DEGRADAÇÃO

Hoje eu e o Douglas subimos a torre da Igreja do Sagrado Coração de Jesus, no largo do mesmo nome, sito à alameda Glette, miolo do outrora chiquérrimo bairro de Campos Elíseos, em São Paulo. Hoje infelizmente apelidado de Cracolândia graças à presença dos drogados que perambulam por suas ruas, a beleza da igreja não condiz com o aspecto à volta dela e do liceu junto à igreja. Esta e o licei ocupam todo o quarteirão entre a alameda Glette, rua Dino Bueno, alameda Nothmann e rua Barão de Piracicaba.

Meu pai estudou no liceu de 1934 a 1940. Chegou a ser coroinha lá... logo ele, que sempre foi católico apenas no nome e detestava ir à missa. Meu filho Alexandre casou-se lá em março de 2006, já com o bairro degradado, num final de tarde de sábado. Os convidados, cuja imensa maioria jamais havia ido àquela igreja, ficaram em geral maravilhados com a sua beleza, interna e externa. Chegou a ser uma surpresa para muita gente, que não achava que naquela região hoje deteriorada houvesse uma igreja tão bonita. Com 115 anos, ela é certamente uma das mais bonitas da cidade.

Afinal, por que fomos lá? Um local fechado quase o ano inteiro, empoeirado nos degraus e corrimãos da escada, parte em curva, parte não, que sobe pela parte interna da torre até chegar ao seu final. Saímos por uma porta num quarto pequeno e escuro, depois de passarmos pelo mecanismo e pelo verso do mostruário do relógio e pelos sinos - são cinco - centenários. Nos sinos estão gravados os nomes de quem os doou. Vê-los de perto é fantástico. Não encontramos os morcegos, frequentadores habituais desses locais.

Passamos pela porta e divisamos o horizonte em volta da parte externa do cimo da torre. De lá se vê boa parte da cidade e especialmente da cidade mais antiga. A estação da Luz, da Júlio Prestes e de casarões ainda remanescentes dos tempos dourados dos Campos Elíseos. Os trens da CPTM passando. Todo o liceu e seu pátio interno. A Marginal do Tietê. O Jaraguá. Há uma foto que foi tirada na primeira década do século XX que mostra toda a parte da região vista da torre no sentido da Glette, ou seja, da frente da igreja. Essa foto foi a razão de termos ido lá. Tirar uma foto comparativa.

Nessa foto notamos que ainda existem casas que sobreviveram. Algumas estão sendo demolidas exatamente agora por causa do projeto de revitalização do bairro. Tristeza. Por que não se mantiveram essas casas, que, embora deterioradas, ainda tem sua beleza, no meio das novas contruções que (infelizmente) virão? Não são tantas assim elas velhas contruções, não seriam grande prejuízo para os investidores que chegarão.

Outra demolição enorme ocorre no largo em frente à estação Júlio Prestes. Todo aquele quarteirão que dá frente para a Dino Bueno está indo para o chão, inclusive a velha Rodoviária, que funcionou de 1962 a 1982, se não me engano. Finalmente, coube constatar que o funcionário da igreja que nos acompanhou na "viagem" não é corcunda, como em Notre Dame.

TROPA DE CHOQUE

O Guarujá em 1905. Grande Hotel de La Plage. Ao fundo, a estação ferroviária, em frente à praia de Pitangueiras.

O Governo do Estado anuncia que está mandando tropas de choque para Santos e Guarujá e outras cidades do litoral paulista para combater a onda de crimes, incluindo assassinatos, que está ocorrendo lá nessas bandas já há mais de uma semana. Coincidência ou não, ele toma providências pouco depois que o Consulado dos Estados Unidos em São Paulo recomendou evitar viagens à região.

A prefeita do Guarujá "lamenta o posicionamento equivocado do consulado. Somos cidades turísticas e essa recomendação mexe com nossa economia". Palavras imbecis. Mostram que, por elas, a prefeita está mais preocupada com a economia da cidade do que com a segurança de quem mora ou viaja para lá.

Afirma que o consulado exagerou. Mesmo? Afirmações de amigos há alguns dias dão conta de que eles estiveram no Guarujá há poucas semanas e a recomendação dos moradores em volta à casa onde eles estavam hospedados era que permanecessem dentro do apartamento, pois o risco de assalto era muito grande. E que não saíssem durante a noite.

Alguém duvida que as tropas de choque só foram mandadas para lá por causa do que o consulado falou? Afinal, se a prefeita é contra...

Precisamos escolher melhor em quem votamos. Pior: Estamos ficando sem escolha.

Há poucos dias relatei a minha estada no Guarujá exatos 41 anos atrás. Era tão tranquilo que se podia andar pelas ruas à noite, de madrugada... não havia problema algum. Logo depois, começou a história dos problemas da baixada.

Deus salve os políticos, porque o povo não tem quem os salve.

MORTE EM SAPUCAÍ

Sem tempo para escrever hoje, publico acima uma fotografia que recebi também hoje, do Douglas Razaboni, tirada há poucos dias.

Esta estação ferroviária foi construída pela Rede Sul Mineira, antes E. F. Sapucaí, depois Rede Mineira de Viação. Era ali que os trens da Mogiana paravam e voltavam para Mogi-Mirim pelo ramal de Itapira. Também era ali que os passageiros seguiam viagem pela ferrovia mineira até Soledade de Minas, na Cruzeiro-Juréia, passando por Itajubá e Cristina.

A estação é muito bonita, mas desde o seu fechamento em 1976 foi abandonada. No meio de coisa alguma, nem bairro rural existe em volta dela, ela somente aguarda seu fim. Difícil conseguir recuperar um prédio desses e manter sua conservação num país onde o crime e o descaso pelo patrimônio dos outros, ou mesmo pelo próprio, parece crescer cada vez mais.

VISÕES DO PARAÍSO E DO INFERNO

Alameda Glette, São Paulo, 1900. Uma cidade francesa, harmônica em sua arquitetura com prédios baixos - casas, na verdade. Acervo Light

Todo dia eu venho para o escritório trabalhar e fico olhando pela janela (quando não estou olhando para a tela do computador). Não gosto muito do que vejo: além de uma persiana que fica meio aberta meio fechada — e a parte que fica meio fechada só me deixa ver fora com uma porção de linhas na frente — do lado de fora dois terços são de prédios do outro lado da avenida (detesto prédios) e um terço mostra na frente, os Jardins, com suas casas e suas árvores, e, ao fundo, a Vila América, com aquela muralha de prédios ao longe, além da rua Estados Unidos.

Daqui essa rua parece muito próxima, mas, na prática, deve ser o equivalente a uns quinze quarteirões, mais ou menos. Se abro a janela, o ruído é ensurdecedor. A poeira e a fumaça você sente nos olhos. Chegando mais perto da janela, vê-se a Faria Lima e a Rebouças, com ônibus a dar com pau, automóveis, caminhões e calçadas nada limpas.

Se esses dois prédios aqui em frente fossem demolidos — um é o que tem o Safra, na esquina das duas avenidas, e outro, o que tem o Júlio Abe como arquiteto, creio — a vista seria muito melhor. Atrás deles só há pequenas casas do Jardim Paulistano, casas que dão frente, num primeiro plano, para a Rebouças e a rua Sampaio Vidal. É difícil para mim imaginar que haja pessoas que adoram estar cercada de edifícios altos. Por mais bonito que seja o edifício, é uma agressão.

O antigo escritório onde eu trabalhei por alguns anos ficava na Marginal do Pinheiros, na rua Hungria, no quarteirão que o Clube Pinheiros não conseguiu chegar no rio. A vista do escritório era para o Joquei Clube. Além dele, casas no morro que dá para o Morumbi. Linda vista. Rara em São Paulo, está a ponto de sucumbir, já que o Jóquei está louco para transformar a pequena vila de casinhas que ele tem junto à ponte da Eusébio Matoso em "empreendimentos imobiliários" que, claro, significam torres enormes de apartamentos com nomes estrangeiros. Não sei exatamente qual é a função da vila, se era residencial, parcialmente residencial, ou sei lá o que, mas são sobrados modestos que datam da implementação do clube em 1941 naquele local.

Não conheço Paris. Apenas vi diversas fotografias da cidade. As que mais vejo mostram fotos tiradas de lugares altos mostrando o rio Sena, com suas margens tendo casarões bonitos e antigos. Isso, casarões, no máximo 3 ou 4 andares, pequenos prédios, como seja — dão uma harmonia visual esplêndida. Por que não isso por aqui?

Só conheço uma avenida na cidade com esse tipo de construções: é a avenida Professor Fonseca Rodrigues, no Alto de Pinheiros. Ela é extremamente arborizada, nas calças e no canteiro central, e tem casas e prédios desse tipo — além de terrenos ainda vazios. No seu trecho final, do lado esquerdo, o Parque Villa Lobos.

DEMAGOGIA OU SABEDORIA?

Construção da rodovia São João-Barracão, no final de 1928

Muito se fala na demagogia dos governantes brasileiros pelos tempos afora. Não há como se negar os numerosos "atos demagógicos" realizados pelo Imperador, por Presidentes, Governadores (até 1930, também chamados de Presidentes), Interventores e Prefeitos nesta terra onde as aves que aqui gorjeiam não gorjeiam como lá.

Há casos, entretanto, que merecem ser vistos mais a fundo. Há um certo consenso entre historiadores de que um dos motivos que manteve um país enorme como o Brasil unido após a independência em 1822 foi o fato de ser ele um Império. Pode ser, faz sentido. Faz mais sentido ainda quando vemos que Dom Pedro II - principalmente este - viajou por boa parte do País durante seu reinado efetivo de 49 anos, conhecendo o solo onde reinava. Isto certamente ajudou e muito na manutenção de seus domínios.

Veio a República e os Presidentes passaram a ficar somente quatro anos. Realmente, numa época em que os transportes eram difíceis e por períodos longos - viajava-se de navio ou trem e as estradas de rodagem que existiam eram péssimas - era realmente querer muito que os Presidentes conhecessem todo o território brasileiro em pessoa durante 4 anos.

Porém, veio o automóvel, as estradas de rodagem foram ficando menos ruins, as ferrovias foram se esticando, os navios de cabotagem eram ainda uma boa opção para o nordeste, e ficou mais fácil passear por aí. Fazer demagogia, como provavelmente dizia a oposição e como ela provavelmente estava certa em várias das ocasióes em que chiou.

Porém, o caso do Presidente de Santa Catarina, Adolfo Konder que, com uma comitiva resolveu sair por seu Estado entre os dias 17 de abril e 18 de maio de 1929 para conhecer a terra que governava, foi excepcional. Andou de automóvel (as estradas do oeste de Santa Catarina eram péssimas), lanchas, trem e até mulas, para conhecer o oeste do Estado, aquele que foi definitivamente anexado ao território catarinense após a revolta do Contestado, decisão fixada em 1916.

Saindo de Florianópolis, seguiram de automóvel até Jaraguá do Sul, onde tomaram o trem para Porto União. Dali desceram, ainda de trem, para Herval (hoje Herval D'Oeste), onde cruzaram de barco o rio do Peixe (a ponte estava em construção). Dali seguiram de automóvel até o rio Uruguai. Enfim, trocando de modal, chegaram até Dionísio Cerqueira (fronteira tripla SC-PR-Argentina), onde descobriram que a população falava espanhol e aprendia esse idioma nas escolas: não havia presença do Estado catarinense ali. Em Barracão, do lado paranaense e em Barracón, cidade do lado argentino - na prática, uma cidade só - a presença argentina era notória.

Na volta, seguindo a fronteira seca PR-SC até Porto União, tiveram de seguir pelo Paraná e visitar cidades paranaenses como Palmas, porque não havia estrada pelo lado catarinense. Viram a pobreza e a miséria disfarçada em honrarias prestadas e churrascos oferecidos para a comintiva em cada cidade em que paravam.

Viram a construção da estrada São João (hoje cidade de Matos Costa-Barracão e a dificuldade de se mover terras por carros de boi e mulas. Esta estrada estava sendo feita, pois a ferrovia Porto União-Foz do Iguaçu, prevista desde o final do século XIX, não havia saído do papel da São Paulo-Rio Grande.

Com toda a pompa que possa ter tido, Konder certamente não esperava passar por tantos problemas (até seu automóvel foi batido contra um caminhão desgovernado da obra da rodovia) e ver tanta miséria. Certamente isso ajudou no futuro.

Parabéns ao "demagogo". Neste caso, não era demagogia, mesmo. Era sabedoria. Ou ambos.

INSENSIBILIDADE E IRREALIDADE GOVERNAMENTAL

Foto Glaucio Henrique Chaves

Tombamento é tombamento e dinheiro é dinheiro em todo lugar. Não interessa se no meio do mato ou se quase no centro da maior cidade da América do Sul.

Já cansei de escrever aqui neste blog sobre o problema de se tombar imóveis que merecem sê-lo, mas de se fazer isso e deixá-los ao Deus Dará por falta de dinheiro para restaurá-los ou mesmo conservá-los. O Governo tomba mas não dá nada em troca: depois, em muitos casos, o imóvel é derrubado ou cai sozinho mesmo que a lei não preveja o fato. Afinal, a lei pode passar por sobre a incapacidade financeira de alguém para fazer o que ela manda?

Há cerca de uma semana recebi fotos e o relato de uma propriedade rural em Uberlândia, Minas Gerais, que tem dentro dela o que (pelo menos para mim) é uma preciosidade: um velho pátio da já desaparecida - e há quanto tempo! - Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Trata-se da antiga estação ferroviária de Sobradinho, estabelecida na linha do Catalão, na prática um prolongamento da linha-tronco da Mogiana e que liga as cidades de Ribeirão Preto e Araguari. Foi desativada em 1970, quando se retificou a linha, que fez com que essa estação saísse do seu trajeto. A estação é de 1896 e a construção, se não é tão antiga, é somente pouco mais nova - dez anos no máximo. Aliás, bem característica dos prédios da Mogiana.

Glaucio mandou-me as fotos e conversou com o proprietário da área. A estação estava em excelente estado de conservação, com portas, e janelas perfeitas, sempre trancada, até porque abrigava os insumos agrícolas da fazenda, mas em um dado momento parte dela ruiu.Tombado pela Prefeitura de Uberlândia, esta lhe está ordenando que a restaure. Só que o proprietário diz que não tem todo o dinheiro necessário e que a Prefeitura nunca contribuiu com nada referente à manutenção que ele dava.

Hoje, abro o jornal nesta manhã e vejo que um casarão da rua Pedroso - por onde passo pelo menos uma vez por semana em frente - em São Paulo está tombado pelo CONDEPHAAT (eu já sabia disso, pois há uma placa à frente dele), mas quem o restaurou e o mantém é exclusivamente a família que é sua proprietária há quatro gerações. Não há incentivo algum do órgão ao proprietário. Isso é, pelo menos, o que leio no jornal. Há uma foto da sala em seu interior, que mostra a beleza do interior da casa.

Bom, o que vamos continuar fazendo Brasil afora? Jogar sobre os proprietários a obrigação e o pagamento de tudo o que se refere a manter as casas em sua melhor forma? E quanto aos que têm suas casas tombadas e ficam esperando a dita cair para não ter mais problemas? Não são multados? Mesmo assim, como podem ser multados aqueles que não têm dinheiro para a conservação?

SETE PONTES

As oficinas de Sete Pontes já ocuparam este prédio até pouco menos de 50 anos atrás. Foto Cleiton Pierruccini em fevereiro de 2010

Outro dia mandaram-me uma fotografia das oficinas da antiga Estrada de Ferro de Maricá, em São Gonçalo, RJ. Essas oficinas foram colocadas ali em 1941 juntamente com uma estação da ferrovia, que, logo em seguida, foi entregue à administração da Central do Brasil, embora não tivesse uma ligação física com ela. Somente no final dos anos 1950 passou à administração da Leopoldina, à época já estatal.

A ferrovia foi desativada nos anos 1960. Hoje, nada resta dela, a não ser prédios de estações - alguns deles. Entre eles, o prédio das oficinas de Sete Pontes. Infelizmente, em petição de miséria. Descaracterizado, mal cuidado, sem-abandonado, virou cortiço. Quem é o seu dono? Talvez ainda seja um dos bens da falida RFFSA. De qualquer forma, seu valor histórico é praticamente nenhum. Onde havia intensa atividade de trabalhadores, hoje resta apenas uma figura de miséria da região.

De onde teria surgido esse nome da região? Não consegui descobrir. Hoje, Sete Pontes é um dos distritos do município fluminense de São Gonçalo.

Do outro lado do mundo, se falarmos em Sete Pontes, os europeus, principalmente os mais cultos, vão se lembrar da cidade de Königsberg — "montanha do rei", em alemão. Lá existiam as Sete Pontes — vejam bem, existiam, pois, hoje, dessas sete, apenas duas estão de pé. Duas foram destruídas na Segunda Guerra Mundial, uma foi substituída antes por uma nova em 1935 e outras duas foram desmanchadas para que se passasse por ali uma via expressa.

A cidade, no Mar Báltico, sempre foi estratégica (além de ser a terra natal de meu bisavô Wilhelm, ou Guilherme, Giesbrecht), mas também foi nela que se criou um problema matemático que foi resolvido por Leonhard Euler, em 1736. Como havia uma questão que ninguém resolvia, ou seja, como passar pelas sete pontes sem repetir nenhuma no caminho — há de se saber que elas cruzavam o rio Pregolia e davam acesso também a duas ilhas fluviais no próprio rio.

Euler foi lá e, como Colombo, só que de uma forma mais complicada, resolveu o problema, ou seja, provou que era impossível de se passar por todas elas sem repetir pelo menos uma passagem. Afinal, ninguém tinha conseguido antes...

A cidade continuou sendo chamada de cidade das Sete Pontes mesmo depois da substituição. Bem como Sete Pontes, em São Gonçalo, ainda mantém seu nome mas ninguém sabe exatamente por quê. Aliás, Königsberg nem se chama mais assim — passou a se chamar Kaliningrado, pois foi anexada pela Rússia ao final da guerra. É um enclave no litoral da Polônia que somente pode ser alcançado por mar ou ar, ou por uma estrada que passa dentro de território polonês. Também há uma ferrovia que liga Berlim a ela.

Já Sete Pontes, hoje, não tem ferrovia, e a maioria de seus habitantes nem deve saber que um dia por lá passou alguma.

O HOMEM QUE NÃO DEVIA MORRER

Rua da Consolação sendo duplicada, em 1967. Foto Diário de S. Paulo

Um de meus amigos de infância tinha um sogro que se chamava Irineu. Era um grande sujeito: conheci-o há uns 35 anos e ele faleceu há uns quatro, infelizmente. Era um excelente marceneiro, além de empresário. Nasceu na rua Conde de Irajá, na Vila Mariana. Esta era a rua que, pelo menos quando ele era menino, dividia a rua Vergueiro da Estrada do Vergueiro. Hoje é tudo rua Vergueiro.

Quando se casou foi morar numa casa com sua esposa, na avenida Nove de Julho. Uma casa de estilo normando, telhado alto e "pontudo", para que, se caísse neve, escorreria tudo para o chão sem fazer peso — como se aqui nevasse, mas era o estilo, fazer o quê? Não me lembro direito, mas creio que a casa era da família da esposa dele e esta, sim, passou a infância lá. Ele — ou ela — contava que a rua era estreita (era a Salvador Pires), depois foi alargada (em 1942) para se fazer a avenida que saía do túnel alcançar a Brasil. Ela andava de bicicleta na rua.

Quando eu os conheci, já era difícil entrar com o carro na garagem, com os ônibus subindo a avenida e encostando na traseira do seu carro, que tinha de quase parar para fazer uma curva de noventa graus para entrar na garagem. Quando outras pessoas iam lá e entravam na garagem para estacionar o carro, havia que se telefonar antes para que eles abrissem os portões enormes de madeira e a gente pudesse entrar rápido com o carro antes de levar uma bordoada por trás.

Durou anos, mas por volta do ano 2000 eles conseguiram vender a casa e se mudar para São José dos Campos, onde estavam morando a filha e o genro já havia uns dez anos. No lugar da casa e de mais uma vizinha pelo menos, foi construído o hotel Formule 1 entre a Lorena e a rua Estados Unidos, lado ímpar da Nove de Julho.

São estes relatos comparativos de tempos em tempos de um mesmo local que me fascinam. Como seria se os homens vivessem mais e pudessem acompanhar determinados locais durante os últimos duzentos anos? A rua da Consolação, por exemplo. Até onde me lembro neste momento, ela foi aberta em 1808 (posso estar enganado, mas creio que é isto).

Admitindo que um homem que tivesse uns 220-230 anos de idade hoje e conseguisse manter a lucidez, ele teria visto uma picada no meio da mata tornar-se uma rua mais larga para a passagem de um ou outro carro de bois ou de burros (essa rua, antiga estrada de Pinheiros ou de Sorocaba, existe desde tempos imemoriais como a trilha Tupiniquim, parte do "complexo viário" indígena do Peabiru) para depois ser prolongada até o topo do Caaguassu, junto à então futura avenida Paulista. Depois, no final do século XX, receberia seus primeiros trilhos para bondes a burros, substituídos no início do XX para trilhos mais robustos para os bonde elétricos.

Em meados dos anos 1960 seria duplicda e receberia um canteiro central. Enquanto isso, os bondes acabaram e os ônibus a invadiam cada vez mais, juntamente com automóveis e motocicletas. Se alguém pudesse ter acompanhado isto e contar histórias comparativas hoje para nós, imagine o que não seria!

É o que as fotografias tentam fazer. Porém, a fotografia mais antiga que já vi da rua da Consolação não é nem do início do século XX. É mais recente. O que posso contar sobre a rua é que eu a conheci bem mais estreita — largura equivalente a uma das pistas que tem hoje — com paralelepípedos e duas linhas de bonde, uma subindo e outra descendo, no centro da rua. Eu a vi tendo as casas de um dos lados sendo demolidas desde a Biblioteca Municipal até a avenida Paulista. Vi-a em obras de duplicação — outro dia vi fotografias destas obras e da avenida recém-aberta, em 1967/8.

Tenho, assim como muitas outras pessoas, diversas memórias de pontos de São Paulo. Só que o homem que não morreu — aquele, sim, morreu, mas não deveria — não existe e não pode contar duzentos anos de história nem ter fotografias de 200 anos, porque esta tecnologia nem existiu por todo esse tempo. Agora é fuçar as gavetas e impedir que memórias fotográficas sejam atiradas ao lixo por descaso ou qualquer outro motivo.

O SEMINÁRIO DA PENHA

São detalhes como este que irão para o lixo... ou para a casa de algum abastado a preço de banana (Foto Douglas Nascimento - detalhe do Seminário da Penha)

Uma postagem muito interessante hoje no SÃO PAULO ABANDONADA,
"Só Cristo Salva o Seminário da Penha", leva-me a pensar...o que faz padres de uma congregação católica pedirem contribuições ao povo de uma região para erigirem um seminário gigantesco nos anos 1950 e quase sessenta anos depois - o que para a Igreja Católica, com seus 2 mil anos, é um período de tempo relativamente pequeno - colocar esta obra à venda para interessados derrubarem-na e construir - quase que certamente - enormes prédios residenciais ou shopping centers?

Se na Europa e na Ásia Menor - esta última, o berço do Cristianismo - as construções são preservadas, por que no Brasil, supostamente o maior País católico do mundo, elas se mantém somente por 50 anos? Talvez ela não seja o mais lindo templo católico do mundo, mas certamente é uma bela construção. Precisa ser velha - 500 anos, 1000 anos, 1500 anos, para ser bonita?

E o que dizer aos contribuintes voluntários desta construção ou a seus descendentes sobre a decisão tomada pelos padres? Que agradecem a sua contribuição, mas vão derrubá-la e vender seu terreno - ou vender a construção já sabendo que será derrubada, ou simplesmente que não se interessam mais por ela após somente 50 anos?

Vão então devolver o dinheiro a essas pessoas com juros e correção monetária? Vão transformá-las em beneficiárias do dinheiro arrecadado pela venda? Ou vão dar uma sonora banana para eles? É assim que vocês, padres católicos, agradecem as suas contribuições cinquentenárias?

Excelente exemplo vocês estão dando para os seus fiéis do maior País católico do mundo. Depois, não sabem porque é que estão perdendo seguidores por aqui. Fica, realmente, difícil mantê-los ou ganhar novos, com atitudes como esta.

Parabéns pelo cinismo e insensibilidade, senhores padres da Penha e arredores. Vou me lembrar de vocês queimando no inferno.

SUMMER OF ´68

Quem conhece o "disco das vacas" do Pink Floyd, lançado por volta de 1970, conhece a música "Summer of '68". Então, no verão de 1968 — ou melhor, meses depois dele, em setembro desse ano, nas tradicionais "Férias da Batata", que ninguém conhecia com esse nome na época, pelo menos no Colégio Visconde de Porto Seguro, onde eu estudava; eram as "Férias da Primavera", uma semana de folga no mês de setembro.

Eu e meus amigos Aluísio, João e Roland (este, já falecido) fomos até o apartamento de meus pais na Vila Noêmia, em Praia Grande, lugar ainda semideserto e sem telefone — o único telefone ficava na padaria na beira da praia, que não tinha a avenida que tem hoje na orla. Dormimos lá na primeira noite e depois resolvemos visitar outro grupo da classe, que estava na Praia das Tartarugas, no Guarujá. Toca pegar o ônibus, descer em São Vicente, pegar outro, descer na Ponta da Praia, pegar a balsa, atravessar o canal, tomar outro ônibus e dali seguir até a Praia das Tartarugas.

Ela ficava na ponta da praia da Enseada — ainda fica, lógico — mas era um local isolado logo depois do início da Estrada de Pernambuco, aquela que segue para a balsa de Bertioga. Antes dela, só o Jardim Virgínia, e, antes dele, nada até as cercanias do Morro do Maluf, na outra ponta. Ficamos lá uns dois dias, dormimos na sala mal acomodados (com 17 anos de idade, que diferença faz?) e na noite do dia seguinte tínhamos de voltar para a Praia Grande. A casa era uma antiga garagem de barcos adaptada; acho que ainda existe, mas não como casa, como loja.

Só que não havia ônibus depois das oito, nove horas da noite. Fomos então caminhando: "Vamos a pé, mesmo." Só que a praia era longa e deserta. Tão deserta, que nem ladrões havia. Em um determinado ponto, apareceu um caminhãozinho. Pedimos carona, e o cara, assustado, deu. Na carroceria. Ele seguiu por alguns quarteirões, e o motor fundiu (teria sido o nosso peso?). Descemos e continuamos a pé mesmo. Chegamos a Pitangueiras às 4 da manhã. Lá, pressionamos o Roland para dormir no apartamento dos pais dele ali, mas ele se recusava, pois não tinha "autorização dos pais" para isso. Mas o sono era maior. Ficamos lá, mesmo.

Na tarde seguinte, fizemos a viagem de volta dali para a Vila Noêmia. De novo ônibus, balsa, ônibus, ônibus. Trem, literalmente, nem pensar — ninguém se lembrava dele! E ele existia: poderíamos tê-lo pegado em Ana Costa e ido até Pedro Taques, mas não.

Chegamos finalmente ao apartamento e tivemos que brigar com a faxineira que apareceu por lá, mandada por meus pais: ela não queria lavar a louça, que estava jogada na pia havia dois ou três dias, encardida e com a sujeira grudada. Nada como rapazes responsáveis. No fim, ela não lavou, mesmo, e sobrou para a gente.

Depois, mais um ou dois dias, e pegamos o ônibus para São Paulo — via Santos, claro, pois não havia ônibus diretos. Ah, bons tempos. Tudo era difícil, mas era engraçado.

FÁBULA

Era uma vez um prefeito recém-eleito para a cidade de São Paulo. Seu nome era Edilberto Caçapa. Homem honesto, de bom coração e incorruptível. Queria o bem para todos. Vendo os problemas de trânsito de São Paulo, ele se apiedou e resolveu tomar providências enérgicas.

A solução, segundo ele, seria relocar todos os habitantes de forma que eles morassem bem próximos aos seus trabalhos. Isso resolveria a questão, pois eles poderiam ir a pé para o trabalho. E pôs mãos à obra. Com um decreto assinado no mesmo dia da posse, ele fez com que alguns escritórios e fábricas fossem mudadas para outros locais, da mesma forma que muitos moradores tivessem a sua residência trocada. Para acabar com os caminhões, construiu esteiras rolantes subterrâneas para fazer as entregas na cidade.

As mudanças foram feitas rapidamente, de forma a que todos os habitantes estivessem depois a até quatro quarteirões de onde trabalhavam, podendo fazer os percursos a pé. Todos deveriam ficar contentes, pois isso certamente compensaria o fato de que muitos deles haviam sido mudados, por exemplo, do Jardim América para Itaquera. Claro que quem mudou de Guaianases para o Morumbi também ficou contente.

Para as empresas, tanto fazia, contanto que elas continuassem ganhando dinheiro. E, claro, com funcionários mais contentes e menos estressados, a produtividade aumentaria. As esposas também ficariam felizes, pois os maridos chegariam mais cedo em casa.

Porém, depois de algum tempo, os hospitais psiquiátricos começaram a se encher, com pessoas que não se conformavam com a falta dos congestionamentos. O fato de se ir muito rápido para o trabalho também fazia com que as pessoas trabalhassem mais, pois chegavam mais cedo ao trabalho. As empresas de automóveis tiveram sérios problemas financeiros, pois ninguém mais andava de carro (somente no final de semana). A sucata caiu de preço, pois ninguém conseguia vender os inúteis automóveis e tinha portanto de se desfazer deles vendendo como sucata.

Os motéis faliram. Os postos de gasolina fecharam. Desemprego em massa para os frentistas, para os funcionários de motéis, para os empregados das indústrias automobilísticas, para os funcionários das empresas de ônibus, metrôs e trens da CPTM. Os lavadores de parabrisas de carros nas esquinas tiveram que passar a fazer o serviço a domicílio para os poucos carros que restavam.

As árvores e a vegetação invadiram o asfalto das ruas, criando corredores de florestas. Os pássaros voltaram em massa, descarregando seus dejetos lá do alto em volume muito maior. Lobos e onças-pintadas passaram a atacar e matar transeuntes incautos. Macacos assaltavam os distraídos.

Sem carro, as pessoas somente iam aos shopping-centers mais próximos. Não podiam viajar para a praia, o que fez uma série de estabelecimentos falir no litoral paulista. Todos passaram a amaldiçoar o prefeito, dizendo que "todos têm direito à poluição e a uma má qualidade de vida". Edilberto renunciou. Assumiu Saulo Balofo, que prometeu trazer o caos de volta.

Moral da história: nenhum!!!!

BARRA MANSA DÁ ADEUS AO TREM

A estação de Barra Mansa, da Central do Brasil, em janeiro deste ano, em foto de Anderson Nascimento.

Nos últimos dias notícias dão conta que a cidade de Barra Mansa, por onde passa o antigo ramal de São Paulo da Central do Brasil (ramal Barra do Piraí-Braz, em São Paulo) desde o ano de 1869 e hoje operada pela MRS, vai mudar sua área de manobras para algum lugar fora do centro da cidade. Para quem não sabe, em Barra Mansa também cruza a linha-tronco da Rede Mineira de Viação, que ligava no passado Angra dos Reis a Goiandira, em Goiás, passando pelo estado mineiro. As linhas se cruzam no centro da cidade de Barra Mansa (nota - a linha da antiga RMV, hoje operada pela FCA, hoje liga Angra dos Reis a Araguari, no Triângulo Mineiro, devido à construção de uma linha variante por causa da construção de uma represa próxima à divisa entre os Estados de Goiás e de Minas, nos anos 1980).

A notícia foi dada aos jornais e à população da cidade pela Prefeitura com a presença do Governador fluminense e ampla exposição à mídia da região, como fato relevante e auspicioso para a cidade. As obras deverão fazer parte do PAC (não sei se isso é bom ou mau, visto que a maioria das obras do tal PAC não andam) e começar no máximo em um mês.

A notícia não diz muita coisa: não diz para que local o pátio de manobras será deslocado, por exemplo. Alguns conhecidos me disseram que será para uma região próxima à estação de Saudade, fora da cidade, no caminho da ferrovia já para Resende. Por outro lado, remanejar um pátio de manobras não significaria necessariamente que a linha toda seria mudada, poderia ser somente o pátio em si. Porém, a notícia de que "grandes avenidas serão construídas" dão a entender que sim, que as linhas sairão de onde está hoje para ir também para outros locais.

Conheço Barra Mansa. Esta cidade teve um crescimento desordenado, crescendo em volta da junção das linhas sem planificação alguma durante os últimos cem anos. A cidade é suja e mal cuidade: há inúmeros imóveis, funcionais, ou não, totalmente deteriorados. A ferrovia pouco atrapalha tudo isto: uma avenida em seu lugar não mudará nada. O que a ferrovia teve para degradar já foi feito. A avenida, porém, poderá ajudar a continuar com a degradação, inclusive mais aceleradamente. Somente com muito investimento isto não aconteceria. Podem ter certeza que o maior investimento será a remoção de trilhos e a construção de uma avenida.

Nada diferente do que se está fazendo em Araraquara (a passo de tartaruga) e do que já foi feito em Jacareí há cerca de seis anos. Em São José também se arrancam os trilhos da cidade. A diferença é que estas cidades são mais ricas do que Barra Mansa.

Enfim, os mesmos erros continuam a ser realizados no Brasil e ninguém contesta, exceto pessoas que não têm influência nisso, como eu, por exemplo. Espero que eu morda a língua no futuro. Mas sinceramente não acredito.

MATARAZZO

Foto Keiny Andrade/AE, publicada hoje no O Estado de S. Paulo

Outra reportagem me chamou hoje a atenção no jornal O Estado de S. Paulo: o problema causado na avenida Francisco Matarazzo pelo loteamento da área ocupada até 1987 pelas Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo.

Que "surpresa". Os moradores da área estão reclamando do trânsito da avenida, que aumentou demais com a construção do Shopping Bourbon (este não na área da ex-fábrica, mas também na avenida) e com a edificação de diversas torres de partamentos e escritórios no espaço da Matarazzo nos últimos anos. E agora, há poucos meses, o lançamento de novas torres na esquina com a avenida Pompéia.

De novo: que "surpresa". Quem diria. A Prefeitura não podia adivinhar que isto aconteceria? Ora, a velha e pacata avenida Francisco Matarazzo, mais antigamente avenida Água Branca, aberta nos anos 1910. Começou a engrossar o tráfego quando da abertura do Minhocão de Paulo Maluf, aberto - creio - em 1969 e que desemboca exatamente no início da avenida, que hoje é a continuação do trânsito dele e da avenida General Olímpio da Silveira, esta por sua vez, da São João. E de lá para cá foi aumentado, com a transformação em corredor de tráfego. Sim, a avenida é a continuação do tráfego dessas ruas, mas históricamente, a continuação da Olímpio da Silveira era a rua Cardoso de Almeida (os dois primeiros quarteirões) e a rua Turiassu - juntas, formavam até o início do século XX a modorrenta estrada de Campinas.

No final dos anos 1950, era ali que todo final de ano eu passava, nas instalações da extinta Sotema, a festa de Natal dos seus funcionários. Eu com 6, 7 anos, e meu pai e avô, sendo que este trabalhava lá. Como ele faleceu no início de 1961, acabaram-se os Natais. Era ali, no lado direito de quem vinha da cidade, na esquina com a avenida Antártica.

Hoje, nem pensar. Uma bagunça. E tome a Prefeitura a permitir um monte de construções por ali. A avenida não dá conta. São Paulo não dá mais conta. Só que a Prefeitura não se importa com isso, quer é arrecadar. E o povo não percebe que tudo isso leva ao caos.

Saída? Não conheço nenhuma. Infelizmente, só mesmo acabando com os automóveis (e muitas mais que não vou perder o tempo aqui de relatar). De qualquer forma, a Prefeitura quer que os empreendedores privados arquem com pelo menos parte dos investimentos necessários para diminuir os problemas. Isso quer dizer que a Prefeitura sabia que haveria problemas. Mesmo assim autorizou as obras. Seria mais fácil deixar como estava e incentivar obras de urbanização sem adensar a população da forma que fez.

HOTEL DO OESTE 1933

Acervo Ralph M. Giesbrecht/Sud Mennucci

O Hotel do Oeste era um dos melhores hotéis de São Paulo na primeira metade do século XX. A fotografia acima do seu interior mostra uma festa-homenagem no dia 5 de fevereiro de 1933. Há citações do endereço do hotel no largo de São Bento, "Hotel d'Oeste", que já existia em 1887, sendo também citado o nome "Grande Hotel d'Oeste".

Ficava no largo de São Bento e pegou fogo em 1900. Deste prédio existem algumas fotografias no largo de São Bento, no exato ponto onde hoje é a esquina da rua de São Bento com a rua da Boa Vista, demolido nos anos 1960 para as obras do metrô.

É curioso que eu até alguns anos atrás tinha certeza de que este hotel ficava no Pateo do Colégio, em frente ao reconstruído Colégio Jesuítico. Porém, quando doube que seu endereço era outro, fiquei pensando: o que era aquela placa escrita "Hotel do Oeste" que existia na porta, ou sobre a porta daquele prédio, nos anos 1980, que eu teria visto com meus próprios olhos?

Há a hipótese de que seja a famosa peça que às vezes a memória nos prega. Ou então, que o Hotel tenha se mudado para aquele endereço em algum momento. Ou ainda que fosse outro hotel com o mesmo nome. O fato é que se existiu esse hotel nos anos 1980, deveria ser uma espelunca. O Pateo do Colégio não é o local bonito que foi até os anos 1930-40 na Capital paulista.

Até quando terá existido este hotel? O hotel de 1933 seria o mesmo que pegou fogo em 1900? Ou já seria outro, em outro endereço? Li algures, há um bom tempo, que o endereço dessa festa não era no Pateo do Colégio... então, afinal, existiu um Hotel do Oeste no Pateo ou não? E se existiu, seria ainda o mesmo?

MEMÓRIA PAULISTANA

Avenida Adolfo Pinheiro nos últimos dias, com os trilhos do ex-tramway de Santo Amaro à mostra; foto Mario Curcio/AE

Parabéns ao jornal O Estado de S. Paulo pelas duas reportagens de hoje no Metrópole: uma sobre o quartel do Parque Dom Pedro II e outra pelos bondes de Santo Amaro.

Mas nota zero no quesito erros: no do quartel, cita-se duas ou três vezes que a Marquesa de Santos foi amante de Dom Pedro II. Não foi, foi-a de Dom Pedro I.

Já nos bondes, meu Deus! As datas importantes estão todas erradas. Os bondes elétricos foram implantados em 1900 (e não 1890 e 1930, como consta em dois dos "pontos-chave") e os bondes para Santo Amaro apareceram em 1913, mas não 45 anos antes de 1968, como no "para lembrar". Lendo isso, o leitor fica em dúvida se eles começaram em 1913 mesmo ou em 1923 (foi 1913). Ou se o final foi em 1958 ou 1968 (foi 1968).

Parece que, como acontece há anos na Folha de São Paulo, as revisões no "Estadão" estão deixando de ser feitas por economia...

Isso não denigre, entretanto, as reportagens: histórias como essas são importantíssimas para se conservar a memória da cidade e do País.

Há cerca de três semanas eu estive nesse local e vi os trilhos ali. Dá uma dor no coração. E não há o que fazer: com a construção da estação do metrô, não podem mesmo ficar ali. Deveriam ir, depois de retirados, para um museu? Difícil - a figura deles no piso é muito representativa. A foto no jornal (acima republicada) é comovente para quem conheceu o passado. Para mim, uma das grandes fotos no jornal neste ano. Parabéns ao fotógrafo Mario Curcio, o qual não conheço.

A uns dois quarteirões dali, a praça Santa Cruz não lembra em nada o local em que ficava a estação Santo Amaro, retratada em outra fotografia publicada no mesmo artigo (e que, segundo algumas fontes, data de 1920; segundo o jornal, 1916). A praça ocupa hoje pouco mais do que o espaço que ocupava o prédio - que, segundo Werner Vana, foi demolido em 1966, já sem uso.

Essa estação não atendia ao bonde, e sim ao seu antecessor - a antiga Companhia de Carris de Ferro de Santo Amaro, que funcionou com locomotivas a vapor até a abaertura da linha de bondes para Santo Amaro.

AVENIDA PAULISTA E SUAS REMINISCÊNCIAS

A boca do túnel da Nove de Julho nos anos 1940 e o Trianon em cima dele. No meio das árvores no topo, a avenida Paulista não pode ser vista. Como falo abaixo, construir as colunas do MASP onde?

Andar de ônibus em qualquer lugar, desde que sentado e não espremido, tem afinal algumas vantagens. Na avenida Paulista, por exemplo, eu estava reparando, com o ônibus trafegando lentamente pela sempre congestionada avenida, que ao cruzar a Brigadeiro Luiz Antonio dá para ver que ela tem uma característica diferente das outras ruas que cruzam a Paulista.

Além de ser uma rua bem comercial, que no seu último quarteirão entre a São Carlos do Pinhal e a Paulista ainda conserva algumas casinhas antigas, ela é "torta": ou seja, ela não é paralela às outras ruas que cruzam o espigão que na verdade, em seus 800 metros de altitude, separa as bacias do Tietê e do Pinheiros.

Ela é a antiga estrada de Santo Amaro. Cento e vinte anos atrás, quando a Paulista e suas transversais ainda estavam em construção no meio da mata do Caaguaçu, ela era o ponto inicial da avenida e era a única rua que já existia ali, além da estrada de Pinheiros (rua da Consolação), que era o final da avenida. Sim, a Paulista original corria entre as estradas de Santo Amaro e a de Pinheiros.

Era a única rua, além da Consolação, que já tinha algumas construções. Torta, por que essas antigas estradas estradas dificilmente seguiam um caminho reto — embora a Brigadeiro, quando desça para a várzea do Pinheiros seja uma estrada quase que reta. Fiquei imaginando aquela rua que vinha desde o Piques e seguia para o largo 13 de Maio, no centro do extinto município de Santo Amaro, um caminho de terra com tráfego de carros rudimentares, substituídos pelos bondes dez anos depois e finalmente pelos automóveis e ônibus não muito tempo depois.

Por ela chegaram os trilhos para a avenida Paulista, que seguiam para a rua da Consolação e desciam para o centro velho. Mais tarde, a Paulista ganhou prolongamentos dos dois lados, um até a praça Osvaldo Cruz, seu atual "marco zero" no bairro do Paraíso e do outro lado até a barranca do vale do córrego Pacaembu, na atual rua Minas Gerais.

Seu prolongamento para as cabeceiras do córrego Pacaembu foi projetado nos anos 1920, descendo em curvas para onde hoje está o estádio do Pacaembu e seguindo pelo vale no que hoje é a avenida Pacaembu. Tal não aconteceu.

Do outro lado, a avenida se encontrava com a rua do Paraíso. Quem vinha por ela e por esta rua seguia até a rua Vergueiro — o antigo Caminho do Carro para Santo Amaro — e entrava à direita, seguindo pela rua Domingos de Moraes para dali ir para os limites da cidade, antes da Saúde.

Fico só imaginando. Não há fotos, há apenas dados e reminiscências. Por esses caminhos passaram figuras importantes da história do Brasil, para o bem ou para o mal. Os velhos casarões dos chamados barões do café (e não somente deles) foram construídos um atrás do outro a partir de 1892 até os anos 1930. Dali para a frente acabou seu ciclo, e um foi sendo demolido atrás do outro. Hoje em dia três são tombados e uma ou outra casa mais recente ainda sobra de pé com usos não residenciais.

Uma muralha de prédios de apartamentos e de escritórios margeia a avenida. Fora o Museu de Arte de São Paulo, o MASP, construído sobre as ruínas do Palácio Trianon, demolido em 1951. Aquelas colunas vermelhas sustentam o maior vão em concreto armado do mundo (é isto mesmo?). Reparei nas colunas e penso que não havia outra forma de se o fazer - não sei se estou certo. Afinal, aquele ponto da Paulista foi aterrado durante a sua construção, Ali eram as nascentes do Saracura, mas a altitude era bem menor do que a do resto da avenida, daí a necessidade do aterro. Em 1940 sob ele se construiu o túnel da Nove de Julho. Fazer as colunas sobre o túnel? De jeito nenhum, a fundação tinha de ser funda, pois era aterro... então foram feitas duas de cada lado de cada túnel...

JAGUARÉ EM 1969

A fotografia acima é do ano de 1969. Foi publicada num boletim do Governo paulista, mais especificamente no final do mandato do Governador Abreu Sodré. Eu coloquei os nomes das ruas que já existiam ou ainda iriam existir.

A fotografia é interessante para quem conhece essa área. O CEAGESP foi construído nessa época e na época da fotografia era bastante novo. Notar como é diferente de hoje: a avenida Gastão Vidigal não existe ainda — ela somente foi construída na primeira metade dos anos 1970. Bem ao fundo, junto ao rio Pinheiros, o pátio da estação Universidade, na época ainda pertencente à Sorocabana. A linha, conforma dito na postagem de ontem, ainda passava junto ao rio.

A avenida Marginal do rio Pinheiros (Nações Unidas) não existia nesse trecho entre a velha ponte do Jaguaré — que aparece na foto, à esquerda — e o Cebolão, que seria construído quase dez anos depois. Do outro lado do rio, a Marginal (Magalhães de Castro) já existia e era o escoadouro do tráfego da rodovia Castelo Branco, inaugurada um ano antes. Quem chegava por ela nessa época somente podia sair pela Marginal do Pinheiros.

De todas aquelas ruas que hoje são perpendiculares à avenida Gastão Vidigal, a maioria com nomes alemães, apenas algumas existiam: as casas, existentes ainda hoje e à esquerda na fotografia, estão entre as ruas Hayden e Xavier Kraus, que já tinhem esses nomes e que acabavam praticamente quando também acabavam as casas.

O complexo do CEAGESP já aparece, como se pode notar. Os depósitos às margens da continuação da rua Hayden ainda existem. Parece-me, no entanto, que alguns dos prédios ali mostrados não mais existem ou foram bastante modificados.

Ao fundo, do outro lado do rio Pinheiros, o bairro do Jaguaré e muitos outros bairros (inclusive parte do Morumbi) sem os edifícios altos de hoje e aparentemente sem as favelas que hoje existem beirando a Marginal direita do rio. No alto à esquerda, logo depois da ponte do Jaguaré, a Cidade Universitária.

A LINHA DA CPTM ATRÁS DO CEAGESP

Mapa da região do CEAGESP em 1976. Notar que a avenida Mofarrej (pelo menos no mapa) ainda não se encontrava com a "avenida das Nações Unidas" - aqui em aspas, pois ela estava ainda sendo construída nesse ponto e, ainda por cima, com a linha à direita dela, e não à esquerda, como está no mapa.

Quando foi aberta a linha de Jurubatuba pela Sorocabana em janeiro de 1957, a idéia era que esta linha, que partia da estação de Imperatriz Leopoldina, na Vila Leopoldina, ligasse a estação de Júlio Prestes ao porto de Santos. Na época, as cargas originadas em São Paulo ainda pareciam ter alguma relevância para a ferrovia, pois essa linha permitia a descida pela serra pois ela se ligava com a linha Mairinque-Santos na região de Engenheiro Marsilac, mais precisamente na estação de Evangelista de Souza, onde começa a descida da linha.

A linha parece ter sido um sucesso, pois nos anos 1960 quase se desativou o corredor Mairinque-Evangelista de Souza, sinal de baixo movimento nessa linha que já tinha 30 anos. Ainda bem que tal fato não ocorreu: hoje, a linha Mairinque-Evangelista-Santos é uma das linhas de maior tráfego no Brasil.

Por outro lado, o estabelecimento da linha São Paulo-Evangelista-Santos pela Sorocabana levava à implantação do transporte de passageiros também, como era costume nessa época: todas as linhas férreas existentes no País nessa época em atividade transportavam passageiros. Infelizmente, isto começou a mudar poucos anos depois.

O fato é que aquela linha da CPTM, que já há pelo menos dez anos é utilizada apenas por trens metropolitanos, hoje em bitola de 1,60 - em vez da métrica em que foi contruída - surgiu exatamente com o que restou do transporte de passageiros SP-Santos, que existiu até 1976 por aquel linha. Em 1977, o Governo do Estado iniciou os planos para mudar a linha de Jurubatuba, duplicando-a e aumentando sua bitola para novos trens e estações que iniciaram suas atividades de vez em 1981.

Atrás do CEAGESP, no entanto, entre as pontes do Jaguaré e do "Cebolão", a linha, que, como em toda a parte em que acompanhava o canal do rio Pinheiros, estava à beira do rio, teve de ser alterada: a Marginal do Pinheiros, que ainda não existia nesse trecho (até então, quem vinha por ela desde Santo Amaro era obrigado a entrar no Jaguaré e na avenida Gastão Vidigal até a ponte dos Remédios para tomar o trecho final da Marginal Tietê e ter acesso à Rodovia Castelo Branco), foi construída em 1978 margeando o rio, o que obrigou à construção de um viaduto sobre a linha antes da ponte do Jaguaré.

Para isto, a linha teve de ser "empurrada" para mais longe do rio, deixando espaço para a avenida. Lembro-me que em 1978 eu vinha do sul para o Cebolão - quando era necessário, pois eu ainda não morava em Santana de Parnaíba - eu entrava pelo Jaguaré, pegava a Gastão Vidigal e entrava à esquerda na rua Xavier Kraus, para então dobrar à direita na Marginal depois de cruzar uma passagem em nível junto à avenida Mofarrej e aí entrar no trecho já pronto da Marginal entre essa rua e o Cebolão - este também ainda em construção.

Logo depois, tanto a Marginal quanto o Cebolão ficaram prontos, bem como o leito da nova linha, agora da FEPASA. Em 1992, tudo isto passou a ser CPTM e os trens de carga foram rareando cada vez mais até desaparecerem.

AMIGO E ADMIRADOR...

Meu avô Sud ocupou diversos cargos públicos e privados em sua vida. A presidência do Centro do Professorado Paulista ocupou-a por pelo menos 17 anos, entre 1931 e 1948, ano de sua morte. Embora tudo que ouvi e li sobre ele mostrem-no como um sujeito íntegro e patriota, ele, como todas as pessoas do mundo, deu suas escorregadelas. Algumas são fáceis de se notar: decisões e conclusões erradas relatadas em suas peripécias durante sua vida.

Outras, nem tanto: atitudes tomadas contra determinadas empresas e/ou pessoas que acabaram por gerar aborrecimentos a ele. Muitas dessas são até impossíveis de sabermos. Ele dava a impressão de ser uma pessoa arrogante, como o são várias pessoas que sabem muito e acham que todos deveriam ter o mesmo nível de sabedoria do que eles. É difícil se livrar da arrogância. Mas é claro também que determinadas decisões tomadas não podem agradar a todos ao mesmo tempo.

A pessoa da qual vou falar adiante não terá seu nome citado. Entretanto, é interessante ver, nas únicas duas cartas trocadas com meu avô das quais tenho conhecimento, como se apresentam as relações entre duas pessoas num momento e em outro. Em uma carta de novembro de 1939, o cidadão responde a uma carta de Sud - a qual nunca li - afirmando que "S. S. não tem o direito de insultar-me, aquilatando-se de embelecador, intrusão, impostor, embusteiro, etc. como se deduz de sua infeliz carta, na qual S. S. manifesta, de certo modo, sua desconfiança em minha pessoa, exigindo a devolução de um documento (...)".

Continua, mais à frente, insultando meu avô (filho de italianos): "Creio, no entanto, que S. S. para fazer tal juízo, deveria, primeiramente, verificar se o meu sangue caboclo contém mescla de sangue lazaroni, ou se o meu nome cheira a porão de navio de imigração". E escreve mais desaforos, para finalmente afirmar que se considera já um ex-sócio do Centro (do Professorado Paulista).

Não dá para saber se este Sr. teria alguma razão em sua ira. O fato é que a carta ficou guardada por quase seis anos. Finalmente, em setembro de 1945, o mesmo Sr. escreve a meu avô - não sei se houve alguma conversa entre eles nesse intervalo - começando a carta com a expressão "Saudações muito cordiais" e pedindo ao "prestigioso chefe" a sua remoção (ele era diretor de Grupo Escolar no interior de São Paulo) para "uma localidade que tenha colégio, de preferência Catanduva ou São Carlos (...)". E termina com "É o que lhe pede o amigo e admirador".

Chamava Sud de chefe, pois na época meu avô era Diretor do Departamento de Educação do Estado. Não sei o que aconteceu depois disso. Meu avô deve ter rido muito e sido muito ácido ao ler a carta.

Nada como um dia depois do outro.

NITERÓI

Foto do site da UOL - 9/4/2010

Conheço a cidade de Niterói já há vários anos, mas na última vez que lá estive, em 2005, pude dar uma boa olhada por lá. É uma bela cidade, limpa, bem cuidada, uma pequena Rio de Janeiro que deu certo.

Hoje só se fala em Niterói e pelo lado mau: uma tragédia que matou muita gente no tal morro do Bumba, local a que nunca fui. E hoje cedo li as notícias que dão conta que "a Prefeitura já sabia que o morro tinha problemas", etc. etc. etc.

Ora, claro que sabia. Nem é preciso saber (eu, claro, não sabia) que um aterro formado por lixo não pode ter casas construídas em cima de forma direta. Basta saber que há casas em um morro para saber que ali é terreno de risco. Ou abaixo dele, como foi o caso de Angra dos Reis na virada do ano.

Deve haver poucas cidades grandes no Brasil que não tenham casas nas encostas de morros. A não ser que estejam sobre pedra viva, elas têm uma chance enorme de rolarem morro abaixo. É só uma questão de tempo. Pode demorar muitos anos - afinal, há inúmeras casas em morros no Brasil que ainda não foram arrastadas - mas vive-se em risco, sim.

Já que há inúmeras famílias que não se importam de morar em condições perigosas, caberia às Prefeituras não deixá-las construir nas encostas. Com raras exceções, no entanto, isto jamais acontece. As Prefeituras e até donos de áreas particulares invadidas pouco se importam com isso. É um fardo político muito grande (numa sociedade com baixo nível de educação) tirá-las dali. Afinal, se o morro não cair no dia seguinte ao da retirada, esta vai ser sempre chamada de demagógica, de ter sido feita com segundas intenções, de ser feita sem planejamento, por um governo que não respeita os menos favorecidos, etc.

Os próprios moradores não querem sair, e os "lideres comunitários", cuja qualificação é geralmente dúbia para ocupar um "cargo" destes, também costumam dizer não e acusam as prefeituras de insensibilidade. E no caso de construção de residências decentes para eles (casas populares), há inúmeros casos de venda ou aluguel ilegal das propriedades, feitas pelos transferidos para que eles amealhem dinheiro e voltem para as casas anteriores, ou que reconstruam outras nos mesmos lugares de risco. E novamente a prefeitura não se preocupa em conferir tudo isto.

Está mais do que na cara que a culpa destas tragédias é, além do clima incontrolável, tanto da Prefeitura como dos moradores. Perguntar até quando é inútil. Daqui a um mês, senão antes, todos se esquecerão de tudo e volta a ser tudo "como dantes no quartel de Abrantes".

E aí, é só esperar por novas tragédias. Quem lucra são os órgãos de imprensa, porque, ao mesmo tempo que as pessoas correm para ajudar, correm para ler tudo sobre o assunto, infelizmente não com a intenção de tirar algo de útil do ocorrido, mas principalmente porque gostam de se entreter com este tipo de assunto.

JARDIM ALFOMARES

No final da rua da Fraternidade, no Alto da Boa Vista, não muito afastado do centro do bairro e ex-município de Santo Amaro, hoje parte do município de São Paulo, existe um portão de ferro trabalhado (foto acima, tirada por mim em 7 de abril).

Ao lado direito dele, uma placa de cerâmica escrita: "Rua da Fraternidade". Ao lado esquerdo, outra placa, mas de folha-de-flandres, com o nome "Jardim Alfomares". Esta placa está pixada com outros nomes escritos. Ao lado esquerdo dela, uma placa enorme com várias explicações: que a construção de uma ou mais casas, bem como a remoção de algumas árvores, estão permitidas com aprovação municipal, dando os dados dos respectivos processos de aprovação para tais procedimentos. Todos datam de 2007.

Isso parece ser uma explicação para pessoas que possam vir a tentar, ou vieram a tentar, embargar tais obras. Isto porque, do outro lado do portão, existe um bosque, não sei se de mata nativa ou não, pois pouco se enxerga além do portão, pelos espaços em que se consegue enfiar os olhos. Pelo Google Maps também se vê que há uma mata naquele espaço, que ocupa uma área equivalente a um quarteirão e meio daquele bairro.

Dá para se ver também que do outro lado do portão ainda existem restos de duas guaritas, uma de cada lado, voltadas para o interior do terreno, mas já quase que totalmente destruídas. Não sei se houve um dia uma casa ali, ou se havia alguma casa de alguma velha chácara, em outro ponto e aquela mata seria remanescente de um largo pomar ou coisa que o valha.

De qualquer forma, é difícil de acreditar que esse velho portão com as suas colunas de sustentação tenham resistido até hoje. Não sei quem é o proprietário, mas sei o que ele deseja fazer ali, de acordo com a placa exposta. Espero que ele mantenha o muro e o belo portão de ferro, pelo menos.

Aliás, o nome da rua é interessante. Apesar de eu já ter visto essa rua com outro nome algum tempo atrás, parece que a mudança de nome foi revertida para o original — justamente rua da Fraternidade. Aliás, essa rua começa na avenida Santo Amaro, cruza a Adolfo Pinheiro e chega até esse ponto — o número no portão é 803.

No cruzamento com a Adolfo Pinheiro é exatamente o ponto em que também sai a avenida Vereador José Diniz, que até o final dos anos 1960 se chamou Conselheiro Rodrigues Alves e que era a rua por onde somente passavam os trilhos do bonde de Santo Amaro até março de 1968, quando ele foi extinto. Poucos anos depois a rua foi asfaltada. Ali naquele cruzamento os trilhos entravam pela avenida Adolfo Pinheiro e seguiam até o Largo 13 de Maio e em outras épocas até mais além, chegando ao largo do Socorro, do outro lado do rio Pinheiros.

A rua paralela a essa, no sentido do largo 13, se chamou rua da Liberdade — hoje se chama Irineu Marinho. A rua seguinte é Nove de Julho (não a avenida). Terá ela se chamado anteriormente rua da Igualdade? Se sim, essas três ruas teriam sido uma homenagem ao lema dos franceses: "Igualité, Liberté et Fraternité". E perdoem eventuais erros de francês, língua da qual não sei praticamente nada.

TEMPOS PASSADOS

Bernardino de Campos, ex-Presidente da Província de São Paulo, morreu no início do ano de 1915. Naquela época, em que determinadas famílias quatrocentonas mandavam na política paulista e os imigrantes, a não ser que fossem muito ricos, eram desprezados e chamados de "italianinhos" (claro, se fossem italianos, que eram a maioria), a morte de um dos caciques era sempre notícia de revistas e jornais. As fotografias, que não eram muitas na época, eram publicadas às pencas na imprensa de então, retratando o enterro, a missa, o cortejo fúnebre etc.

As flores, o anjo de mármore, a cruz, as bandeiras com o "saudade", tudo era motivo para uma fotografia (republicada acima e relativa a Bernardino de Campos) que nos dias seguintes sairia na imprensa escrita (a única de então) e seria comparada com as revistas e jornais concorrentes.

Bernardino teve dois filhos famosos: Carlos de Campos, que foi Presidente da Província durante a revolução de 1924 e morreu três anos depois em pleno mandato, e Silvio de Campos, industrial que, entre várias outras coisas, foi um dos fundadores e acionista da E. F. Perus-Pirapora. A primeira locomotiva da ferrovia levava seu nome (e ainda existe, aguardando recuperação, depois de ser ninho de abelhas na pedreira de Cajamar).

Já Carlos de Campos virou nome de uma das estações da Central do Brasil e depois da CPTM, mas que foi fechada em 2000, quando se instalou o trem Expresso Leste que não parava mais ali. Ele também nomeou avenida Paulista entre os anos de 1927 e de 1930 - graças a Deus, reverteram para o velho nome.

A maioria desses paulistas quatrocentões, de uma linhagem que acabou sendo praticamente escorraçada do poder pelas Revoluções de 1930 e de 1932, têm seus nomes imortalizados nas ruas da Capital e do Interior do Estado.

Os interventores de Vargas e os governadores paulistas que vieram depois deste período já pertenciam a famílias bem diferentes que, na época da Velha República, não tinham expressão alguma.

A grande diferença entre os governantes paulistas de antes de 1930 e de depois era a cultura dos primeiros. Eles ligavam para a cultura. Ligavam para a educação. Embora não houvesse escola para todos - os menos favorecidos ficavam sem lugar nas escolas públicas - quem as frequentava tinha um bom ensino. Depois de Vargas, as escolas passaram a ter vagas para praticamente todas as crianças. Só que o nível do ensino decaiu assustadoramente. Hoje em dia quem quer uma boa qualidade de ensino estuda em escolas particulares. Uma pena que somente estas possam proporcionar isto.

DELENDA SÃO PAULO

Vista da Rebouças, sentido centro, a partir da Faria Lima. Ao contrário do que escrevi abaixo, nesse momento ela não estava congestionada - o que é, realmente, um milagre. Reparem na fila de ônibus no sentido Eusébio Matoso: é comum ela estar com o dobro de veículos à mesma hora. Foto tirada hoje

Moro em Santana de Parnaíba, mas trabalho no Jardim Paulistano, em frente ao bairro de Pinheiros (ou seja, na esquina da Faria Lima depois da Rebouças, e não antes — para quem vem de Pinheiros). Daqui se vê a Rebouças eternamente congestionada no sentido centro. Com túnel passando debaixo da Faria Lima e tudo.

O túnel é inútil. Está sempre congestionado, exatamente porque tem um sinal na sua boca norte (Pedroso de Moraes). Do lado da Eusébio Matoso, sentido sul, geralmente o trânsito é mais tranquilo. Quem quer seguir de carro para o centro passa pelo túnel e pega a Rebouças. Quem vem de ônibus espera o sinal da Faria Lima e cruza por cima do túnel.

Para que então um túnel, se não eliminou cruzamento algum? Dinheiro jogado fora, literalmente. E para atrapalhar bem, quem vem de carro pela Eusébio tem de entrar à direita na Faria, fazer um retorno dois quarteirões depois, voltar e entrear à direita na Rebouças. Ora, se os ônibus cruzam a Faria com sinal, por que não os carros? O que resolveu? Nada.

Da Rebouças da minha infância não sobrou nada. Não existe (se existe, é um número desprezível) uma casa servindo de moradia nela. Nem na Eusébio Matoso. A única coisa louvável nas duas avenidas é que elas são umas das pouquíssimas ruas em São Paulo sem fiação exposta — elas são subterrâneas. De resto, as casas viraram escritórios, lojas, postos de gasolina e estacionamentos. Constantemente, nas duas avenidas, casas são demolidas para que os terrenos virem estacionamentos. Uma pena.

Uma pena, não porque essas casas mereçam ser preservadas ou não como patrimônio histórico, mas sim porque eliminam-se as casas para se jogar ali carros e mais carros, com o solo totalmente impermeabilizado onde até há pouco ainda poderiam existir jardins - se bem que eles haviam sido eliminados também para estacionamento das casas comerciais que elas já eram. Ninguém quer morar em ruas com muito tráfego. E isto está acabando com São Paulo.

Domingo li uma reportagem sobre o abandono de casas na avenida Brasil. O motivo: o mesmo. Só que lá não existem (que eu me lembre) estacionamentos; as casas são largadas à própria sorte e, ainda por cima, pagam altíssimos impostos prediais. Não sei por quê, pois a rua está se deteriorando. Há casas tombadas que ninguém aluga — para colocar lojas ou escritórios, claro —, pois não podem mexer na estrutura interna da casa — além de um altíssimo IPTU.

A prefeitura não liga para isso. Quer arrecadar, para ela tanto faz o que se faça nas casas. Estacionamento, escritório, loja, casa abandonada e cheia de lixo, não importa. Pague seu IPTU e tudo está bem. A beleza da cidade que se dane. É uma pena que essa mentalidade mesquinha leve a tudo isso. Seria necessária uma mudança radical de costumes para que tudo isso fosse alterado. Isso não vai ocorrer — pelo menos não a curto e médio prazo. Até lá, a tendência dessas ruas com muito movimento é se deteriorar mais ainda. E bastante.

UM POUCO DE FUTEBOL

Bem, falar de futebol em blog é fácil, pois todo mundo que escreve acha que entende muito do assunto. Por isso, jamais escrevo sobre o "esporte bretão". Porém, neste caso, resolvi traçar algumas palavras sobre o assunto. Na verdade, mais sobre a sua estrutura aqui em São Paulo do que sobre futebol em si.

Realmente, futebol no Brasil somente sobrevive porque o surgimento de jogadores é praticamente diário. Numa população de maioria pobre e sem muitas opções para sustentar-se, o futebol é uma das ilusões mais fáceis de se perseguir. A quantidade de jogadores que realmente ganha um salário decente é pequena - a maioria ganha muito pouco. Para um país como o nosso, no entanto, é um trabalho do qual se pode sustentar mesmo com um salário ridículo.

A imprensa puxa o saco de determinados jogadores - basta ver uma das manchetes de hoje sobre a rodada de ontem: "Ronaldo foi determinante no jogo do Corinthians contra o Ituano - deu o passe para o primeiro gol (a abola ainda passou por três jogadores antes de entrar) e fez o segundo (apenas empurrou a bola para o gol, quando todo o esforço foi de outro jogador)". Pode isso? Não é forçar a barra? Afinal, não é preciso entender de futebol para ver que Ronaldo está gordo como uma pipa e não aguenta correr.

Os times do interior, com orçamanto baixo, não jogam em estádios em suas próprias cidades. Ontem, o Ituano "mandou" seu jogo em São José do Rio Preto; o Monte Azul "manda" seus jogos em Ribeirão Preto; o Rio Branco de Americana, em Araraquara; e por aí vai. Como querem conseguir um mínimo de torcida própria desse jeito? Ah, foi a Justiça que impediu que eles joguem em suas cidades pois os estádios não têm condição para isso? Então, não podem estar na Primeira Divisão, "carinhosamente" chamada de Série A-1.

O São Paulo tem o melhor estádio da cidade e não consegue que a FIFA o aprove, com todas as mudanças já decididas, para ser o estádio da abertura da Copa de 2014. O presidente, que briga com todo mundo, diz que "há um complô para a construção de uma nova arena (hoje em dia não é mais estádio, é arena) e beneficiar construtoras". Aí, ele talvez tenha razão. Fica a pergunta: numa cidade em que pouca gente vai aos jogos de futebol, precisamos de mais um estádio? Só se demolirmos antes os já existentes.

O Campeonato Paulista não é nem sombra do que já foi até os anos 1980 — e se formos mais exigentes, como foi até o ano de 1975, marco final dos campeonatos interessantes. A partir daí, o Campeonato Brasileiro começou a se impor sobre os campeonatos regionais, que, aos poucos, foram perdendo a atenção dos torcedores.

Enquanto isso, a Jovem Pan trava uma guerra particular com a Rede Globo, querendo impedir que esta transmita os jogos se eles começarem depois das 9 e meia. A Jovem Pan alega que os torcedores sofrem muito com jogos que teminam por volta das 11 e meia, quinze para a meia-noite, pois é muito tarde e a oferta de ônibus é menor. Isso afasta os torcedores do estádio etc. etc. etc. Pode ser. Mas não é somente isso que ocorre.

Afinal, os times grandes também resolveram mandar seus jogos em cidades distantes, como Presidente Prudente, Ribeirão Preto etc., desrespeitando seus fiéis torcedores em troca de (supostamente) mais dinheiro. A segurança dentro e fora dos estádios é um grande problema. As torcidas organizadas são compostas por muita gente que não tem um mínimo de educação. O preço dos ingressos é alto demais para boa parte da população. As instalações dos estádios são sofríveis. Estacionamento, nem pensar. Cambistas são favorecidos pelos vendedores de ingressos nas bilheterias, revendendo-os a preços exorbitantes. Finalmente, o transporte: nenhum estádio fica perto, realmente, das estações (talvez o Pacaembu seja o menos ruim nesse aspecto) e, se os ônibus vão para as garagens antes do final do jogo, que tal fazer algo para que isso deixe de acontecer nos dias de jogos em vez de tentar votar uma lei idiota? Afinal, o povo não está nem aí para o fato de os jogos serem tarde.

Para escrever mais, só mesmo discutindo sobre futebol propriamente dito.

OBRAS FANTASMAS

Um dos inúmeros planos ferroviários para o Brasil. Este foi o de 1890. Nenhum deles foi jamais realizado.

As notícias sobre construção e planos para novas ferrovias no Brasil publicadas nos últimos meses mostram que praticamente nada avançou em termos de quilometragem de ferrovias. Infelizmente, o que escrevi há pouco mais de um ano, no artigo "Nas ferrovias brasileiras, tudo vai ser", continua válido. Eu esperava poder me contradizer e morder a língua um ano depois, mas não foi o que aconteceu.

O que foi entregue desde então? Mais um trecho da Norte-Sul, no Estado de Tocantins. De resto, "bissolutamente" nada. Nada de Transnordestina — embora fontes do governo jurem que as obras estão "a todo vapor", nem um trilho colocado. Nada de Oeste-Leste na Bahia, nem das ferrovias projetadas para o Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul como prolongamentos da Ferrooeste, nada de prolongamento da Ferronorte, nada de metrô em Salvador, nada de metrô em Fortaleza, nem em lugar nenhum exceto um curto trecho no Rio de Janeiro e outro em Teresina, mas este aproveitando linha que já existe há quarenta anos, usando trens velhos e obsoletos reformados.

Em São Paulo, falou-se muito em novas linhas de metrô, mas a linha 4 ainda não foi aberta à operação e a linha 5 está em fase de obras iniciais. Apenas um curto trecho da linha 3 foi inaugurado entre o Alto do Ipiranga e o Sacomã. A quilometragem de ferrovias cargueiras, metrôs e ferrovias metropolitanas (entenda-se as duas últimas como sendo a mesma coisa) aumentou, portanto, muito, muito pouco desde então.

O grande problema de tudo isto é que a infraestrutura de transporte carente no Brasil continua carente e ainda está longe de deixar de sê-lo. E ainda por cima ainda sofre com lobbies de caminhoneiros que não querem perder a sua boquinha. Afinal, eles têm medo de quê? Do jeito que estão as coisas, jamais vão perder suas cargas. Por outro lado, seria ridículo afirmar que um dia o transporte rodoviário vai desaparecer, por motivos que conhecemos.

Enfim, temos projetos demais e obras de menos, tendendo a zero. Com PAC ou sem PAC. Com PPP ou sem PPP. Com dinheiro ou sem dinheiro. O Brasil precisa das ferrovias com urgência.

SÃO JOSÉ DE MIPIBU

Restos da estação de Cajupiranga, na linha Natal - Nova Cruz, no Rio Grande do Norte. Foto Francisco Ricardo de Souza Jr.

São José do Mipibu, ou de Mitibu, não sei o nome correto, é uma cidade do Rio Grande do Norte da qual eu jamais havia ouvido falar até hoje de manhã. Recebi pouco antes um e-mail de um frequentador do site Estações Ferroviárias do Brasil, que me mandou uma fotografia da estação (já demolida) do bairro de Cajupiranga, ali perto. Fui colocar na página, que ainda não existia — e a página seguinte seria a de São José.

Como Cajupiranga, eu nada tinha sobre a cidade de São José do Mipibu, que, no índice de estações potiguares, estava como Mitibu. Escrevi errado? Fui checar no Google para ver se encontrava alguma informação sobre a sua estação. Aproveitei e chequei São José do Mitibu, também. Havia informações em ambos os nomes(nada sobre a estação), e eram a mesma cidade.

História, pouca. O que achei começa no século 16 e avança rapidamente até o século 20, mas nada fala da ferrovia, que chegou lá em 1881, vinda de Natal para a fronteira com a Paraíba, na cidade de Nova Cruz. Alguns comentam que a cidade era bastante próspera, tendo possuído engenhos de açúcar, dos quais somente um ainda trabalha. O resto fechou e hoje são ruínas ou as casas têm outros usos. Com isso, a cidade decaiu — e olhe que já faz tempo — e teve uma recuperação na época da Segunda Guerra Mundial, com a chegada de soldados americanos e de gente que veio para trabalhar para eles e se estabeleceu na cidade, além da de Parnamirim e de Natal. Só que com a saída deles, todos se mudaram para as outras duas ou voltaram para sua terra natal.

Alguns ainda falam que a arquitetura característica da cidade nessa época praticamente acabou: as casas foram demolidas ou reformadas para se parecerem com a arquitetura americana. Será mesmo? Afinal, nessa época isso começou a ocorrer em praticamente todo o Brasil e soldados americanos só se instalaram no Rio Grande do Norte mesmo.

Disseram ainda que a cidade atingiu o máximo de sua decadência com a desativação da ferrovia. Considerando que a ferrovia foi desativada nos anos 1990, mas a cidade já estava decadente, há aqui provavelmente um exagero das pessoas. O fato foi que o trem da CBTU que hoje faz o percurso de Natal a Parnamirim não chegou a São José de Mipibu. Deve ter sido grande mesmo o estrago causado pelo fechamento da ferrovia, pois eles nada falam da sua abertura na cidade em 1881 e do seu fechamento em 1990 e alguma coisa. Se bem que esse fechamento foi de trens cargueiros — trens de passageiros não passavam por ali desde por volta de 1980, mesmo. Depois, nem a CBTU quis.

Li ainda sobre alguns políticos que querem que a CBTU prolongue sua linha até a cidade — não é muito, são 40 quilômetros. Porém, com economia fraca e pouca gente na cidade, o prejuízo seria forte para a operadora. Também verifiquei que havia um concurso público para a Prefeitura na cidade. Os salários não passavam de 500 reais, sendo que os mais baixos estavam na faixa de 350 reais. Não entendo isso — o salário mínimo está na faixa de 480 reais; como pode a Prefeitura oferecer menos ainda?

Com esses salários, não há mesmo como viver. Se São José do Mipibu (ou Mitibu) fosse a única cidade do Brasil nessas condições, mas, infelizmente, não é. Há muitas mais.

E eu continuei sem nenhuma informação que possa incluir na página da cidade em meu site de estações. Com salários desses, sem história recente, sem economia, sem ferrovia, com população baixa, parece que, realmente, a cidade vai ter muito o que fazer para um dia se recuperar. E eu para conhecê-la, visto que estou a mais de 3 mil quilômetros de distância dela.

O GRANDE REFORMADOR

Um "livro" com 71 páginas, escrito a máquina de escrever e terminado no dia 28 de fevereiro de 1934 na localidade de Córrego das Agulhas foi um presente ao meu avô Sud. Uma "história infantil", segundo a autora, escrita em letras azuis, do tempo em que a fita da máquina era azul. Não era cópia com estênsil de mimeógrafo a álcool, como aqueles que usei nos anos 1970 na faculdade de Química. Nem sei se havia estênsil nessa época, anos 1930.

Parece edição única. Meu avô o leu. Claro, pois aparecem as correções. Ele corrigia tudo o que lia, até as cartas que recebia da esposa - que deveria ficar bastante chateada com isso, principalmente porque minha avó era também professora. É verdade que escrever a máquina produzia uma enorme quantidade de erros, pois, ao contrário do computador, máquina de escrever, depois de datilografado, não havia como corrigir.

Meu avô pregava nessa época a reforma da educação rural. Depois de suas apresentações pelo interior de São Paulo em 1930, lançou o livro A Crise Brasileira de Educação, onde defendia suas ideias em relação à Escola Rural. Sem entrar no mérito do assunto, o fato é que Sud divulgava suas ideias como podia: isso incluía visitas in loco a cidades do interior de São Paulo, artigos em jornais, em revistas, até no ainda nascente radio, palestras, livros — em 1934, ele já tinha, além da Crise, pelo menos um livro mais sobre o assunto.

Já havia passado duas vezes pela Diretoria Geral do Ensino — ou a Secretaria Estadual da Educação com outro nome. Não havia conseguido mudar praticamente nada, as passagens não foram muito longas. Suas ideias iam contra uma maré muito forte, a da industrialização: ele não era contra ela, mas sabia que a sua chegada levaria a um êxodo rural mais rápido do que havia acontecido até então. Havia pouco tempo.

Numa de suas peregrinações pelo interior ganhou este livro. O título era "O Grande Reformador". Uma alusão a ele, claro. Se não fosse, não seria ele que ganharia a edição única. A dedicatória do livro, que dele fazia parte (não era escrita a mão), dedicava-o aos quatro filhos de Sud: Astrea (minha mãe), Aécio, Lélia e Mévia. Não havia dúvidas.

Quem escreveu o texto de mais de 70 páginas foi Odette do Amaral Carvalho. Desde que o encontrei, não encontrei ninguém com esse nome. Não sei se esta pessoa ainda vive, acredito que não. Era, provavelmente, uma professora do interior, de Córrego das Agulhas, quase que 100% de certeza no Estado de S. Paulo, e sem nenhuma referência a ele que eu tenha encontrado até hoje. Um bairro rural? Uma fazenda? Um sítio?

O livro continua por aqui. Será ficção ou realidade? Ou uma ficção muito próxima de uma realidade vivida pela autora? Como era a localidade em que ela vivia e onde, muito provavelmente, ensinava?

GRADES E MUROS

Casa em São Paulo: antiga, bonita e com detalhes. Porém, mais da metade da sua fachada está escondida por um muro pichado, em nome do medo.

Vivemos atrás das grades, atrás de muros? Pelo menos na cidade de São Paulo, sim. Infelizmente, o “pelo menos” pode ser estendido a praticamente todas as cidades do Brasil. Andamos pelas ruas, de carro ou a pé, e vemos as casas escondidas atrás dos muros quase sempre pichados e das grades muitas vezes amassadas e malcuidadas. Casas grandes e pequenas, feias e belas, se escondem atrás de muros altos por cima dos quais mal se pode ver a parte superior das casas.

Já dos prédios, vemos as sacadas dos prédios mais bonitos (para mim, não há prédios bonitos: há os que são menos feios) e as janelas e alvenaria sujas dos edifícios mais simples e feios. Dez, vinte, trinta andares, sempre parecendo que as pessoas que moram lá dentro estão fugindo do chão, afastando-se das ruas, ficando delas o mais distante possível – no caso, o mais alto possível. E tome muros escondendo os jardins e as portarias dos edifícios.

Casas e edifícios novos já são construídos com grade e/ou muros impedindo a entrada de qualquer pessoa que não more neles. Inclusive dos parentes, obrigados a se identificar na portaria pelo porteiro que já está cansado de vê-los, como se fossem os autoritários e arrogantes funcionários de embaixadas de países que insistem em pedir vistos para brasileiros adentrarem seu país.

Casas e edifícios antigos também acabaram fechados por muros e, neste caso, a situação é pior: são construções geralmente bem mais bonitas que as atuais que se escondem dos olhares dos passantes que apenas querem ver algo bem feito.

Ontem quis tirar uma fotografia de uma placa de rua de metal – aquelas antigas, de letras brancas em alto relevo com fundo azul que ainda eram instaladas nas esquinas das ruas da cidade até, sei lá, os anos 1970, grudadas nas paredes à beira da calçada ou até um pouco mais recuada. A rua, de uns 4-5 quarteirões, somente tem ainda essa placa. Ela está atrás de grades, na parede de um prédio de esquina.

Do lado da frente do prédio, a parede está recuada em relação à calçada – é ali que a placa está, grudada nela. Da lateral, a parede encosta na calçada da outra rua. Não me deixaram entrar no jardim gradeado para fotografá-la. Devo ser um perigoso espião ou agente avançado de bandidos que querem planejar um ataque em massa ao prédio, como num arrastão. Enfiei as mãos e a câmara por entre a grade na rua lateral e consegui fotografar a placa.

Casas e prédios sem grades e muros são tão raros de se ver hoje em dia, qualquer que seja o bairro da cidade, rico ou pobre, que, quando vemos uma, nos espantamos. Ainda existem algumas. E sim, quem me conhece sabe que eu moro em Alphaville, cujas casas não tem qualquer tipo de grade ou muros em relação à rua – mas também sabem que cada loteamento é cercado por muros altos e só entra quem passa por uma portaria central. É, eu também me rendi à neurose.

É uma pena. As cidades perdem demais em beleza e ganham demais em feiúra. Tudo pelo medo que foi gerado pela insegurança de estarmos cercados por pessoas supostamente sem educação e cultura, sem dinheiro e com fome, como se fossem bárbaros à procura de comida matando todos os que encontram pela frente. Mas será isso mesmo? Ou é a imagem que criamos e que destrói grande parte da beleza de nossas vidas – de ricos e de pobres.