INSENSIBILIDADE E IRREALIDADE GOVERNAMENTAL

Foto Glaucio Henrique Chaves

Tombamento é tombamento e dinheiro é dinheiro em todo lugar. Não interessa se no meio do mato ou se quase no centro da maior cidade da América do Sul.

Já cansei de escrever aqui neste blog sobre o problema de se tombar imóveis que merecem sê-lo, mas de se fazer isso e deixá-los ao Deus Dará por falta de dinheiro para restaurá-los ou mesmo conservá-los. O Governo tomba mas não dá nada em troca: depois, em muitos casos, o imóvel é derrubado ou cai sozinho mesmo que a lei não preveja o fato. Afinal, a lei pode passar por sobre a incapacidade financeira de alguém para fazer o que ela manda?

Há cerca de uma semana recebi fotos e o relato de uma propriedade rural em Uberlândia, Minas Gerais, que tem dentro dela o que (pelo menos para mim) é uma preciosidade: um velho pátio da já desaparecida - e há quanto tempo! - Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Trata-se da antiga estação ferroviária de Sobradinho, estabelecida na linha do Catalão, na prática um prolongamento da linha-tronco da Mogiana e que liga as cidades de Ribeirão Preto e Araguari. Foi desativada em 1970, quando se retificou a linha, que fez com que essa estação saísse do seu trajeto. A estação é de 1896 e a construção, se não é tão antiga, é somente pouco mais nova - dez anos no máximo. Aliás, bem característica dos prédios da Mogiana.

Glaucio mandou-me as fotos e conversou com o proprietário da área. A estação estava em excelente estado de conservação, com portas, e janelas perfeitas, sempre trancada, até porque abrigava os insumos agrícolas da fazenda, mas em um dado momento parte dela ruiu.Tombado pela Prefeitura de Uberlândia, esta lhe está ordenando que a restaure. Só que o proprietário diz que não tem todo o dinheiro necessário e que a Prefeitura nunca contribuiu com nada referente à manutenção que ele dava.

Hoje, abro o jornal nesta manhã e vejo que um casarão da rua Pedroso - por onde passo pelo menos uma vez por semana em frente - em São Paulo está tombado pelo CONDEPHAAT (eu já sabia disso, pois há uma placa à frente dele), mas quem o restaurou e o mantém é exclusivamente a família que é sua proprietária há quatro gerações. Não há incentivo algum do órgão ao proprietário. Isso é, pelo menos, o que leio no jornal. Há uma foto da sala em seu interior, que mostra a beleza do interior da casa.

Bom, o que vamos continuar fazendo Brasil afora? Jogar sobre os proprietários a obrigação e o pagamento de tudo o que se refere a manter as casas em sua melhor forma? E quanto aos que têm suas casas tombadas e ficam esperando a dita cair para não ter mais problemas? Não são multados? Mesmo assim, como podem ser multados aqueles que não têm dinheiro para a conservação?

A MOGIANA ESQUECIDA

Reparem os que gostam de estradas de ferro brasileiras ou paulistas que a velha Mogiana - quarta ferrovia a ser inaugurada em São Paulo, em 1875 - é uma das de que menos se fala ou escreve. Qual seria o motivo?

É verdade também que não há muitos livros específicos sobre ferrovias no Brasil - nem a lendária Paulista tem um livro sobre ela, com exceção daquele álbum escrito em 1918 que comemorava seus 50 anos, hoje um livro raro e caro. Lembro-me apenas da São Paulo Railway e da Sorocabana em São Paulo. Nem a Santos a Jundiaí tem um livro próprio - contando-se que a SPR foi operada com esse nome até 1946, e é até esse ano que o livro sobre ela conta sua história.

Nas listas de discussão na Internet, fala-se bastante das ferrovias paulistas, mesmo porque a maioria das pessoas que as frequenta está no Estado de São Paulo, mas mesmo assim a Mogiana é das menos comentadas. Qual teria sido o motivo? Falta de admiradores? Bem, eu conheço vários. O que me vem à mente são alguns fatos que podem ser motivos para a literatura não tão ampla sobre a Mogiana: ela passa por uma região de população relativamente baixa em seu tronco principal (lembrando que ela começa em Campinas, uma das maiores cidades do Estado e passa por Ribeirão Preto, também grande cidade, mas outras cidades não têm o mesmo destaque hoje). São Simão, Mogi Mirim e Casa Branca, por exemplo, eram cidades mais importantes relativamente ao Estado na época em que a ferrovia foi implantada. Hoje não têm nem de longe a mesma importância relativa.

Além disso, praticamente a metade das linhas da Mogiana estava em território mineiro e não paulista, com linhas que foram quase em sua totalidade extintas há muito tempo: só sobrou, mesmo, a linha que segue para Araguari. Os espaços entre Uberaba, Uberlândia e Araguari são pouco povoados, e, no triângulo mineiro, somente estes três municípios têm linhas da velha ferrovia hoje em dia.

O rápido declínio em termos financeiros da Mogiana também pode ter contribuído para isto: afinal, desde os anos 1920, a Mogiana entrou em queda livre, faturando anualmente muito menos do que o valor de suas dívidas. Foi estatizada por pressão não governamental, mas sim de seus acionistas, em 1952 - acionistas que queriam ainda receber alguma coisa pelo espólio de uma ferrovia falida.

Tal fato veio como consequências de fatos como a cara baldeação em Campinas, por causa da troca de bitolas; do investimento em ramais inúteis, como (principalmente) o de Jataí/Guatapará e o ramal de Juréia; do endividamento feito para a construção de um ramal para o porto de Santos que acabou não sendo construído, tendo sido o dinheiro desviado para a construção de ramais como os dois já citados e os outros dois que partiam de Guaxupé, que jamais deram os resultados esperados; da depredação da ferrovia no seu lado mineiro pelo Governo Federal durante a Revolução de 1932; da sua linha-tronco mal construída, com excesso de curvas que aumentavam demais as distâncias e diminuíam a velocidade dos trens, linha que somente começou a ser substituída nos anos 1920 e foi terminada apenas na época da Fepasa em 1979 - tendo ainda sobrado o trecho Mato Seco-Lagoa Branca, que ainda é o original.

Com tudo isto, não tinha muito de bom para se recordar. A Mogiana foi, ainda, a última das grandes ferrovias paulistas a ter carros de aço (1960) em lugar dos já antigos e obsoletos carros de madeira. Mesmo assim, seus admiradores fiéis - entre os quais, eu - não têm até hoje um livro em que se fale da grande Mogiana. Esperamos que um dia ele saia, e como um bom livro em que tudo possa ser analisado dentro da história desta ferrovia, que hoje teria 135 anos de idade.