FERROVIAS SEM USO E MANUTENÇÃO

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

Hoje recebi fotografias da já esquecida linha do São Francisco, em Santa Catarina. O trecho das fotos, tomadas por Ivan Rocha há alguns dias, mostra um pontilhão perdido no meio da mata em que se transformou a linha, não muito distante da antiga estação de Canivete, construída em 1917 entre Porto União e Mafra.

O trecho Mafra-São Francisco foi construído antes e está ainda com tráfego de cargueiros.

A linha inteira foi recebida em concessão pela ALL em 1997 e hoje pertence à Rumo. A mudança de acionistas em nada mudou a situação. Desde 1997, a linha pouquíssimas vezes foi utilizada: na verdade, o que passou por ali foram trens de capina (e dá para perceber pelas fotos que não passam mais há muito tempo) e trens da ABPF que foram para a regional da Associação transportados de Rio Negrinho a Piratuba - não dá para ir de trem de uma a outra sem passar por esse trecho hoje abandonado.

Não acho que errarei muito se disser aqui que de 1997 a hoje essas composições não passaram por aí nem dez vezes.

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

É triste, mas mostra a realidade do Brasil. As concessionárias, por contrato, são obrigadas a manter o trecho sempre trafegável - o que não estão fazendo nem aí, nem no trecho por mim reportado há alguns dias, da antiga E. F. Sorocabana, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio e entre Amador Bueno e Mairinque, estes trechos paulistas.

Em nenhum destes casos está havendo manutenção.

Costumo ser criticado quando escrevo sobre este assunto por alguns conhecedores das ferrovias atuais, que dizem que são todos trechos superados e obsoletos, onde o que se devia mesmo era acabar com tudo. Afinal, pelo menos em teoria, não era isto que a União queria ao repassar as ferrovias brasileiras para concessionários, entre 1996 e 1998: o que se desejava era o seu uso para ajudar no transporte das cargas nacionais.

Não foi, no entanto, o que se viu. Apesar de alguns trechos estarem tendo tráfego significante de trens (exemplos: Mato Grosso-Santos, Araguari-Barra Mansa, Araguari-Campinas, Rio-São Paulo e outros poucos, por diferentes concessionárias, como a FCA e a MRS), a quilometragem trafegada hoje no Brasil é muito inferior aos 28 mil quilômetros entregues em à concessão pela RFFSA há 20 anos.

Ninguém fiscaliza a sujeira e o abandono das ferrovias. O Nordeste brasileiro, por exemplo, está praticamente quase todo ele abandonado. A Bahia também. O Rio Grande do Sul corre o risco de perder todo o seu transporte de cargas.

Ninguém no governo federal parece se importar com isso. Nos governos estaduais, os governadores parecem também pouco se importar com tudo - afinal, com exceção do Paraná, que tem uma ferrovia cargueira (Guarapuava-Cascavel), as linhas não mais pertencem a eles.

São Paulo, então, é uma piada. Sem trens de passageiros - que poderiam estar operando em linhas abandonadas pela ALL, como Bauru-Panorama e a Sorocabana, nos trechos citados e na Santos-Juquiá, esta também abandonada - nem fala no assunto. De vez em quando, fala em trens regionais ligando a Capital a Americana, a São José dos Campos, a Santos e a Sorocaba, mas geralmente em anos eleitorais e sem continuidade de tomada de assunto.

Dizer que a Sorocabana e a Paulista, nos trechos acima, é obsoleta, é apenas parte da verdade. E a obsolescências, por sua vez, somente pode ser lida, na verdade, como alguns trechos de linha que necessitam ser redesenhados. A bitola larga, por sua vez, ideal para o transporte de passageiros, poderia ser implantada aos poucos na Sorocabana e a Paulista já a tem.

Enfim, não se estuda nem se debate o assunto. As ferrovias vão morrer. Se um leitor paulista de 1980 lesse o texto acima, iria ficar de queixo caído com a situação. Esta já estava longe de ser a ideal nessa época, mas havia trens ainda para vários destinos em São Paulo.

Que venham as críticas ao que escrevi. Afinal, o que parece mesmo é que daqui a 10, 20 anos, Santa Catarina, o Paraná e São Paulo, além do resto do Brasil, não vão ter ferrovia alguma, exceto pelas pouquíssimas quilometragens das CPTMs e metrôs da vida e dos trilhos saudosos da ABPF. Torço para eu estar errado na minha previsão, e para estar certo em continuar dando murro em ponta de faca.

DE SÃO PAULO A PORTO ALEGRE DE TREM - EM 1935

 Trem de passageiros em Uruguai, SC, a poucos quilômetros de Marcelino Ramos, anos 1950 (Acervo Joeli Laba).
Depois da “reorganização” da Brazil Railway em 1918/1920, as ferrovias entre São Paulo e Porto Alegre passaram a ter administrações independentes e proprietários diferentes. O artigo abaixo, publicado em diversos jornais do Brasil com o nome de “O Senso da Velocidade” em outubro de 1935 e escrito por Sud Mennucci, meu avô, que viajou por essa linha nessa época para atender à Exposição Comemorativa dos 100 anos da Guerra dos Farrapos, em Porto Alegre, mostra uma crítica severa ao sistema que nesse momento era gerido por três ferrovias diferentes – a Sorocabana, a RVPSC e a VFRGS. Basta ler um detalhe do texto sobre a viagem de automóvel de Sud de Florianópolis a São Paulo, passando por Curitiba, dois anos antes (1933):

“Uma vez em Curitiba, esperava-me o meu Fordinho, que viera de São Paulo no mesmo dia da minha chegada. Estava resolvido que iríamos a São Paulo de auto, para encurtar a viagem”.

Ou seja, em 1933, já era mais rápido ir de Curitiba para São Paulo pelas péssimas estradas de rodagem de então, do que pelo trem. Além do mais, eram comuns as viagens interrompidas devido a enormes pinheiros que caíam sobre a linha na hora da derrubada pelas madeireiras, sempre próximas à linha. A retirada podia demorar horas. Na verdade, a duração da viagem tanto criticada pelo autor jamais foi reduzida substancialmente, pois as paradas continuaram sendo muitas e a linha, quando teve uma alternativa de trajeto mais de 30 anos mais tarde, jamais transportou passageiros – o Tronco Sul de 1969.

Abaixo, o texto de Sud em 1935.

“Civilização e velocidade são hoje sinônimos. Desde Marinetti, no seu célebre manifesto de 1909, ninguém mais põe em dúvida, em nossos dias, que a característica fundamental da civilização é o senso da velocidade das massas. E pode dizer-se, sem intuito de fazer paradoxo, que a civilização de um povo é diretamente proporcional ao seu sentido de velocidade nas relações humanas. Diz-se que esse conceito partiu da verificação inglesa de que “tempo é dinheiro”.

(...) Um exame, mesmo superficial, do Brasil, quanto à sua aquisição deste sentido moderno, revela-nos que andamos com o nosso relógio muito atrasado. A não ser São Paulo e o Rio de Janeiro, em que a preocupação da rapidez já se insinuou até entre as mais baixas camadas sociais, tudo o mais está fora da regra universal. Em São Paulo esse aspecto constata-se na luta entre a estrada de ferro e a de rodagem. (...) Ainda agora, a mais poderosa empresa ferroviária do Estado, a mais bem organizada do País e talvez da América do Sul, a Companhia Paulista, está modificando toda a superestrutura de sua via permanente entre Jundiaí e Rincão (286 km de linha eletrificada) para fazer com que os seus trens corram, em média, 100 km horários, de maneira que dentro em breve se possa ir em pouco mais de três horas de São Paulo a Araraquara.

(...) E no resto do Brasil? (...) Tornou-se patente o fenômeno ainda recentemente, com a inauguração da Exposição Farroupilha. Muita gente de São Paulo desejou ir à terra gaúcha tomar parte nos festejos comemorativos da maior guerra interna que o Brasil teve e muita gente desistiu diante do tamanho da viagem ferroviária. Alegar-se-á que restavam outros dois recursos: o mar e o aeroplano. Contudo, as passagens estavam tomadas e havia a maior dificuldade em conseguir lugar. O avião ainda é artigo de luxo em nosso País, que custa quatro vezes mais que o transporte por estrada de ferro. A solução mais fácil e mais cômoda economicamente era, portanto, a do trem de ferro. Entretanto, a viagem assustou inúmera gente.

(...) Porque é impossível imaginar, entre São Paulo e Porto Alegre, uma viagem mais lenta, mais descansada, mais carro-de-boi... Examinemo-la sem pressa. De São Paulo a Porto Alegre há 2.216 km de linha férrea, compreendendo três estradas diferentes: a Sorocabana; a São Paulo-Rio Grande e a Viação Gaúcha. O primeiro trecho é de 409 km; o segundo, de 884 km; o terceiro de 923 km. Tempo de trajeto normal, 88 horas. Quer dizer, sai um cidadão de sua casa às 16 horas de um sábado, na Paulicéia, para chegar a Porto Alegre às 8 da manhã de quarta-feira. Isso dá uma média de 25 km por hora (...) As máquinas são boas e podem fazer, sem esforço, 35 km horários. E isso reduziria a viagem a cerca de 64 horas, ganhando, portanto, 14.

Quais são esses motivos? O primeiro e mais importante é o vício das paradas dos trens. Os comboios, apesar de se destinarem a uma tão longa viagem, não conduzem, inexplicavelmente, o carro-restaurante. A não ser de São Paulo a Itapetininga e num trecho do Rio Grande do Sul, os trens viajam sem esse já hoje indispensável elemento de conforto. Resultado: de cinco em cinco horas, o trem para meia hora para alimentar os passageiros. Depois, em Marcelino Ramos, nas divisas do Rio Grande, demora-se mais de seis horas; em Passo Fundo, mais de uma hora; em Santa Maria, mais de duas. Tudo somado, há uma perda de treze horas de trajeto. (...) Subtraiam-se essas treze horas do total de oitenta e oito horas e teremos que, sem a menor dificuldade, sem a menor reforma, bastando apenas anexar um carro-restaurante aos trens e eliminar as paradas, já se poderia fazer a viagem em 75 horas.

Mas para isso, seria mister que existisse nos homens, tanto nos da direção das estradas de ferro, como na massa da população que viaja, “o sentido da velocidade”. E é esse que falta. Setenta e cinco horas de viagem para 2.216 km de distância, contudo, não elevam a média horária nem mesmo a 30 km. E como no trecho paulista (São Paulo-Itararé) a média é de 35 km, ficaria para o resto uma velocidade de 28 km por hora. (...) De Itararé em diante, até Santa Maria da Boca do Monte, o trem para em todas as estações, por insignificantes que sejam. (...)  E em trens de grandes percursos, como esse, as paradas precisam ser reduzidas ao mínimo, só para as grandes cidades, a fim de que a locomotiva tenha espaço para desenvolver toda a sua potência. (...) Suprimidas as paradas dispensáveis, a fim de elevar a velocidade média horária a 35 km, o trajeto poderia ser realizado em 63 ou 64 horas, ganhando-se, portanto, um dia de viagem sobre o atual, e sem fazer modificação nenhuma de caráter extraordinário, que implicasse em gastos ou em ônus para as estradas de ferro.

Porque, se as estradas quisessem enveredar pelo caminho das obras e gastar de verdade, no intuito de reduzir a distância e o tempo, pode assegurar-se que a viagem São Paulo-Porto Alegre, mesmo na estrada de ferro da bitola de um metro, é passível de realizar-se em dois dias. (...) É um verdadeiro absurdo que entre São Paulo e Porto Alegre se haja estendido uma linha férrea com 2.200 quilômetros de comprimento, quando esse mesmo traçado, tocando nos mesmos pontos terminais dos Estados em que toca hoje (São Paulo – Itararé – Porto União – Marcelino Ramos – Porto Alegre) de pouco ultrapassará 1000 quilômetros. A linha atual é, portanto, mais do dobro da linha reta.

(...) Para dar uma idéia do que foi o traçado da São Paulo – Rio Grande basta citar alguns exemplos frisantes: de Itararé a Jaguariaíva, a distância, em linha reta, é de 40 quilômetros. Admitindo-se os 20 por cento adicionais que as estradas de ferro precisam para o seu desenvolvimento, teríamos, no máximo, um trecho de 50 quilômetros. Pois a ligação tem apenas 98, isto é, o dobro! Entre Jaguariaíva e Castro, há, em reta, pouco mais de 50 quilômetros. Com os 20 por cento adicionais, teríamos, no máximo, 65. Pois o traçado achou jeito de chegar a quase 100.

Entre Porto União e Marcelino Ramos, isto é, entre o rio Iguaçu e o rio Uruguai, a distância é de 160 quilômetros, que dariam um máximo de 200 de extensão férrea. Pois há nada menos de 368 quilômetros. (...) A linha férrea segue religiosamente as cotas de nível do terreno e serpenteia ao sabor das elevações e das colinas, procurando sempre o caminho de menor resistência para evitar a construção dos viadutos, cortes e aterros e outras obras de arte. Conta-se que o Presidente Penna, ao inaugurar o trecho Itararé-Jaguariaíva, viajava na frente da locomotiva. Ao verificar uma série de curvas seguidas e muito próximas umas das outras, em terreno relativamente chato, indagou se havia alguma outra estrada de ferro em construção, tal a direção que a linha tomava em certos pontos, completamente contrária àquela que a locomotiva estava fazendo. Responderam-lhe que não e que o trem iria passar sobre os trilhos que ele estava vendo. O presidente sorriu. – Eu sou apenas um bacharel – acrescentou – mas parece-me que essas curvas são perfeitamente dispensáveis aqui, onde não se vê a necessidade de ganhar elevação. Enfim... os técnicos são os senhores...

(...) No caso presente, do encurtamento da linha São Paulo-Porto Alegre, a curva maior, contudo, é a que fica além de Marcelino Ramos. Desta estação à Capital gaúcha, adotou-se como trajeto o caminho mais estranho que se podia. (...) O caminho mais curto para ir a Porto Alegre seria o de Passo Fundo a Montenegro, mas a estrada preferiu o outro e deu a volta (...) E essa volta tem um comprimento total de 923 quilômetros, quando o outro caminho poderia ter, com toda condescendência, no máximo 500 quilômetros, como vamos demonstrar. (...) Se no trecho Itararé-Marcelino Ramos que, como vimos, tem 884 quilômetros, a supressão das curvas não fosse além dos 250 quilômetros, embora a distância em reta não chegue a 450 quilômetros, concluiríamos que o comprimento da linha São Paulo-Porto Alegre não iria além do seguinte: São Paulo-Itararé, 409; Itararé-Marcelino Ramos, 634; Marcelino Ramos-Porto Alegre, 504; total, 1.547. Com a velocidade horária de 35 quilômetros pode fazer-se o trajeto em 48 horas folgadas.

(...) O Brasil, desgraçadamente, é ainda um país cru.”

ENQUANTO O GOVERNO FEDERAL LIQUIDA O PAÍS...

Entre Mafra e General Brito, no norte Santa Catarina e acompanhando o rio Negro, uma enorme fileira de vagões parados e abandonados sobre a linha impedem qualquer passagem de um trem desavisado. Google Maps, 2015. Esta foto mostra apenas parte dos 600 vagões que estão ali
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O país se desmanchando com o péssimo governo (que foi reeleito - só mesmo no Brasil estas coisas acontecem) e eu, aqui, junto com um grupo de ingênuos, ficamos preocupados com a preservação de linhas e de construções ferroviárias que também estão se desmanchando ao sol, à chuva. à ignorância e ao vandalismo.

No Paraná e em Santa Catarina, onde a consciência cultural sempre foi uma das maiores do País, pelo menos em termos de estradas de ferro as coisas se igualam ao resto do Brasil. Nos últimos dias, dois e-mails chegaram-me às  mãos: um como um comentário de um amigo, outro como reportagem do G1. Por aí percebemos que a situação é bem ruim em várias linhas.a Grossa, a

Em Ponta Grossa, a estação "nova" (que é de 1900), depois de ter vários usos desde que a linha foi desativada em 1989, depois de ter sofrido uma reforma no início do século XXI para abrigar a Biblioteca Municipal, está de novo abandonada, vandalizada, pichada, etc.. Um belo prédio, jogado às traças.

"Para a Estação Saudade, há estudos para oficializar uma Parceria Público Privada (PPP) e recuperar o prédio" (*G1). Esqueceram-se de dizer que é outra vez. Quantas vezes já gastaram dinheiro nesse edifício, uma das maiores e mais bonitas ex-estações ferroviárias do Paraná? Estação Saudade é apenas um nome idiota para mostrar que as pessoas têm saudade? Pode ser, mas os pichadores têm liberdade para agir livremente.

A estação "velha", prédio bem mais simples que funcionou como tal apenas entre 1894 e 1900, sobrevive até hoje. Mas as restaurações também se acumulam. Idem para a locomotiva a vapor que fica junto a ela. Distância entre as duas estações? Uns trezentos metros, talvez. A praça entre elas, que fica onde até 1989 trens manobravam para seguir para Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, é enorme e merecia melhor sorte.

Faz alguns anos que não vou a Ponta Grossa, terra de meu saudoso pai. E, quando estive a última vez, os dois prédios estavam sendo ocupados por órgãos do governo. Todos os prédios, mais a locomotiva, são tombados pelo Estado e a ele pertencem. A reportagem mostra, através do que conta uma mestre em história interessada na cidade, que os prédios históricos da cidade estão sendo demolidos uns atrás dos outros e muito rapidamente.

Mais ao sul, no norte de Santa Catarina, na linha férrea entre as estações de Mafra, no km 212, e a Estação de General Brito, no km 254, na linha tronco entre Mafra e União da Vitória que seria o caminho á antiga linha Itararé-Uruguai, existem hoje, literalmente parados, quase 600 vagões acidentados estacionados, cerca de seis km de sucata parada.

Desta forma o acesso a União da Vitória – desativado há anos - é hoje impossível de ser feito via trilhos, inclusive para o trem lastro entrar e efetuar os inúmeros reparos no trecho da entre Porto União e Marcelino Ramos, conforme ordena a notificação da ANTT para a concessionária do trecho.

Mesmo que existam nesse enorme lote de vagões (muitos com certeza sem condições de reparos pelo alto custo) devido aos inúmeros acidentes na malha sul (bitola métrica), muitos também, com um pouco de boa vontade e reparos simples e médios, poderíam voltar à frota. Pior que não é só aqui na região entre Paraná e Santa Catarina, pelo país afora existem muitos cemitérios de vagões igualzinho a esses. Há muitos vagões graneleiros acidentado, vagões gôndolas para uso transporte de lastro (pedra brita). Tempos atrás, por falta desse tipo de vagões, utilizou-se graneleiros tipo HFD para transportar brita, carga que estraga muito os citados vagões.

A quase totalidade desses vagões foram comprados pela extinta RFFSA com recursos públicos e ao que me parece não somos país rico que se possa dar ao luxo de uma situação dessas. 

O trecho encontra-se abandonado pela atual concessionária, a ALL, lembrando que há uma notificação da ANTT a ela para que o mesmo seja deixado em condições iguais às que foram passadas à antiga FSA-Ferrovia Sul Atlântica S/A em março/1997, comprazo de termino em dez/2016. Não vai sair. É mais fácil chover na Cantareira, aqui em São Paulo (agradecimentos a Paulo Stradiotto).

A ABPF E O TRANSPORTE ENTRE PIRATUBA E RIO NEGRINHO, SC

Chegada da locomotiva 301 de Rio Negrinho em Piratuba para substituir a 102
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Cinco fotografias com alguma descrição de detalhes chegaram-me, enviadas por e-mail pelo Paulo Stradiotto - não sei se a autoria é dele mesmo.

De qualquer forma, a ABPF, regional de Santa Catarina, que costumava transportar as locomotivas entre a operação que mantém no sul do Estado, na divisa do Rio Grande do Sul, entre Piratuba e Marcelino Ramos, para a operação de Rio Negrinho, no nordeste do Estado, próxima à divisa com o Paraná, da forma "próprios meios rodando", ou seja, pela linha Itararé-Uruguai até Porto União e dali para leste, pela linha do São Francisco, até Rio Negrinho, esta na descida da serra do Mar entre Mafra e Jaraguá do Sul, agora precisa fazer por caminhões.

O pessoal da ABPF descarrega a locomotiva 301 usando uma "fogueira de dormentes"
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Em Rio Negrinho ficam as oficinas e também uma operação de trem turístico na serra catarinense. Não sei quantas vezes houve este transporte por linha: lembro-me de que eu vi um pedacinho dele, em Porto União, há cerca de oito anos atrás, quando o pessoal estava passando pelo pátio da cidade com uma locomotiva reformada, com três ou quatro carros, para Piratuba pelas linhas citadas.

O trecho catarinense da Itararé-Uruguai, hoje chamado de Ferrovia do Contestado - a linha foi palco de uma guerra civil cujo final completará cem anos em 2017 - já estava abandonado, mas, com acordos com a concessionária para pequenos acertos de linha nos dois trechos acima citados, entre Marcelino Ramos e Mafra (o trecho de Mafra a São Francisco funciona normalmente com cargueiros e um trecho dele é usado nos finais de semana e feriados pela ABPF).

A locomotiva 102 já sobre o caminhão quase pronta para partir para Rio Negrinho
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Este ano, no entanto, uma enorme enchente (enquanto falta água aqui em São Paulo, em Santa Catarina sobra), uma enchente no rio do Peixe, que acompanha uma longa parte da Itararé-Uruguai catarinense, acabou com diversos aterros e trechos de linha na ferrovia.

Talvez até mesmo não desse para ter consertado a linha no curto período entre a enchente e o transporte feito agora pela ABPF, mas o mais provável é que a concessionária pouco se interesse e nada fará para restaurar o trecho como estava antes e torná-lo capaz de transportar pelo menos um auto de linha e um trem de capina de tempos em tempos. Afinal, a ALL jamais teve interesse no trecho.

Amarração da locomotiva 102 sobre o caminhão
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O trecho é realmente tortuoso e sujeito a enchentes - uma das maiores, se não a maior, foi a de 1983, que acabou com os trens de passageiros da RVPSC/RFFSA que ainda rodavam por lá a passo de tartaruga. Aliás, já eram trens mistos, estes cujos horários são altamente dúbios em termos de pontualidade.

É uma vergonha que a ABPF não consiga mais transportar os trens pela linha férrea. É uma vergonha e um crime o que estão fazendo com as ferrovias do Brasil. Daqui a pouco não sobrará nenhuma para contar a história.

Vista da fogueira de dormentes na traseira do caminhão e a locomotiva 102 pronta para partir
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Até a então já decadentíssima RFFSA de 1983 restaurou o trecho e voltou a usá-lo em 1983 (se bem que aí, só para cargueiros). A ALL nunca teve seriedade suficiente para se pensar que vão fazer o restauro, embora a lei de concessões a eles isto obrigue.

Afinal, estamos no Brasil e, atualmente, este á um país em que se faz o que se quer sem qualquer tipo de punição.

VISÕES DE PORTO UNIÃO DA VITÓRIA

Porto União (direita) e União da Vitória (esquerda) em 1955.
Em dias de muito trabalho e nenhum tempo para escrever neste blog (cuja ideia seria escrever todo dia, mas tal não tem acontecido), recebo hoje de meu amigo Nilson Rodrigues, que mora em Peruíbe mas que por muitos anos na última década morou em Caçador, no alto Rio do Peixe (SC) e às margens dos trilhos da E. F. São Paulo-Rio Grande (não extinta, mas moribundíssima - se é que existe esta palavra), fotografias de duas cidades das quais mais gosto no Brasil (cidades gêmeas): União da Vitória, PR e Porto União, SC, que, na mensagem, ele chama de Porto União da Vitória - nome bem antigo de quando a cidade era uma só e ficava toda ela no Paraná, antes da Guerra do Contestado.
A linha férrea que divide as cidades, cada vez mais espremida
O que ele me manda são três fotografias, duas atuais e uma antiga (dos anos 1950), que mostram a divisa entre as duas cidades e os dois Estados. A antiga mostra a estação ao fundo. O morro atrás dela está do outro lado do rio Iguaçu. Do lado direito da linha é Porto União, em Santa Catarina. Do lado esquerdo, União da Vitória, Paraná. Como já falei ene vezes aqui e vale a pena repetir, o que divide uma cidade da outra (pelo menos no centro das duas cidades) é a velha linha da São Paulo-Rio Grande, ali construída em 1906.
Livraria e papelaria, em União da Vitória. Bela casa.
Nas duas fotos maiores, ambas tiradas pelo Nilson, vê-se as construções que avançam sobre o leito (será que é legal?) e também uma das casas da foto de 1955, hoje uma padaria em União da Vitória.

Muito bonitas e agradáveis as duas cidades, que, sempre que tenho oportunidade, visito. A última vez foi em 2008. Afinal, elas ficam a cerca de 650 km daqui de São Paulo.

A ESTAÇÃO E CIDADE DE VINHEDO VISTA DA ALEMANHA

Carro da antiga Cia. Paulista virando poeira ao lado do museu de Vinhedo. Foto de janeiro de 2011. O que se pensar de um museu desses?
Recebi hoje um e-mail da Alemanha que me deixou muito feliz. Transcrevo-o abaixo sem colocar o nome da remetente, a qual não conheço e não sei se lhe interessaria ter o nome divulgado aqui. Depois mando, se ela me o permitir.

Bom dia, Ralph,

antes de mais nada, parabéns pela tua page sobre estacoes ferroviárias. Uma maravilha histórica, num país onde infelizmente a memória é desprezada e pisoteada. Com isso, são contribuicoes como a tua que fazem com que o interessado pelo menos consiga algum material para tentar entender um pouco da sua própria história.

Anexo uma foto que tirei em janeiro do corrente em Vinhedo. Tenho também foto da estação, ou melhor do que sobrou do prédio. Uma tristeza imensa de ver aquele abandono todo.

O meu interesse na ferrovia tem a ver com a minha história familiar, onde penso que o advento da ferrovia teve um papel preponderante, não obstante ninguém diretamente ter trabalhado nem na construção nem posteriormente no funcionamento.

Meu bisavô foi o primeiro pastor luterano que de fato fincou pé no interior do Estado de São Paulo, sendo o fundador de inúmeras comunidades e escolas. O seu envio ao Brasil em 1869 pela Missão da Basiléia tinha por objetivo atender espiritualmente os imigrantes de língua alemã cuja maioria nessa época encontrava-se nas fazendas de café.

Interessante observar que justamente nessa época começa a construção da estrada de ferro no interior do Estado, com o que, depois de o primeiro endereço dele ser lá pelos lados de Limeira, em 1874 encontro carta datada de "Rocinha, Estação Cachoeira".

Ao visitar essa estação em janeiro, chamou-me a atenção que, de fato, alguns prédios (penso que deva ser o que restou) apresentam características bem antigas e, se dependesse de mim, todo aquele pedaço, inclusive a estação seria tombado e tratado com o devido respeito.

Não deixa de ser um contrassenso em si mesmo o fato de em Vinhedo existir um Museu do Imigrante, uma construção caríssima e - a meu ver - totalmente destituída de sentido, pois o que existe dentro do prédio que se chama de Museu são apenas fotos antigas ampliadas para posters e, se for ver corretamente, tudo muito recente para se falar alguma coisa sobre Imigrantes. De fato, o que me pareceu ser antes o fato, de que algum político de plantão, descendente de algum imigrante mais recente,
resolveu assim fazer uma homenagem a si mesmo. Mas isso é mero palpite, uma vez que nada, mas nada mesmo encontrei naquele museu sobre imigração alemã de meados do século XIX, sendo que sei que por lá ainda hoje há descendentes desses imigrantes. Mas sobre sua história nada se sabe oficialmente.

Interessante é que aqui na Alemanha acaba-se encontrando muito mais material sobre esse Brasil do século XIX do que no próprio Brasil. No momento estou a ler o relatório de viagem de J. J. Tschudi, que em 1858 visitou como cônsul suíço para assuntos de imigração todas as colônias nas fazendas de café onde houvesse imigrantes de língua alemã. Interessantíssima história e não deixa de ser interessante também os seus comentários sobre a necessidade de uma estrada de ferro para escoamento do café e suas consideraçoes sobre a relação da futura ferrovia com a abolição dos escravos.

Desejo-te um excelente dia. Caso queira a foto da estação de Vinhedo,
terei prazer em enviá-la.

Grande abraço

Minha resposta está abaixo. Havia muito que responder, mas tentei ser bastante resumido em meu texto:

Obrigado por suas palavras com relação a meu site. É, museus no Brasil são assim mesmo - não vou dizer todos, mas 99% deles. O brasileiro ainda não percebeu que museu, para ser bom e atrair pessoas, precisa ser um senhor museu, e não um lugar que apenas junta "velharias". Não adianta algo que o sujeito visita, fica dez minutos (quando muito), e quando tem dúvida sobre algo, pergunta à pessoa - geralmente uma só - que "toma conta" do museu e a resposta é "não sei, estou aqui só para tomar conta".

Eu me recordo de duas vezes isso ter acontecido: uma na antiga usina elétrica de Emas (Pirassununga), onde existe um museu da região, e eu perguntei ao sujeito mal vestido que estava lá algumas coisas e ele me respondeu "desculpe, não sei nada, sou só faxineiro aqui". E olhe que o que mais tinha no museu era poeira... tudo extremamente empoeirado.

A segunda vez foi em Porto União, SC, onde havia uma moça - devia ter uns 18, 19 anos e, sinceramente, era uma das mulheres mais lindas que já vi, e que respondeu quando perguntei algo: "não sei, só tomo conta aqui, ainda sou estudante"... fica difícil. Não que beleza signifique necessariamente cultura ou interesse na área, mas acaba decepcionando mais ainda quem pergunta...

Acho, no entanto, que o conceito de pesquisa, cultura e preservação aqui está mudando rápido, para melhor, mas falta muito ainda a percorrer. Uma das coisas que se precisa eliminar é a concorrencia - o ciúme que uma associação tem da outra... não sei se isso existe na Europa também...

Obrigado, e mande por favor as fotos de Rocinha.

UM DIA O TREM PASSOU POR AQUI

O título desta postagem é também o de meu segundo livro, o primeiro sobre o assunto ferrovias e escrito e publicado em 2001.

O Brasil teve cerca de 38 mil quilômetros de ferrovias. Hoje tem 28 mil, sendo que boa parte - talvez um terço disso - não está sendo utilizada, estando estes trechos abandonados por falta de interesse das concessionárias. Já os trens de passageiros ocupam hoje menos de três mil quilômetros de toda essa malha.

Pedro Leal Dutra - 2010

Nos dez mil quilômetros arrancados e nos aproximadamente nove mil quilômetros que permanecem em seu lugar, mas que não estão sendo usados, a expressão "um dia o trem passou por aqui" é mais do que válida. Muita gente olha para esses locais, com ou sem trilhos, com construções bem ou mal conservadas, ou mesmo já demolidas, com saudade de um tempo que não era necessariamente melhor do que hoje, mas que, sem dúvida, oferecia uma oportunidade de viagens por locais hoje não mais trafegáveis, no meio de fazendas, em serras de vistas maravilhosas e outros pontos.

Stenio Gimenez - 2010

Trechos como os da Serra de Botucatu, onde trens trafegam - mas não de passageiros - na foto acima, de onde, desta linha da Sorocabana, podia-se ver ao longe o movimento de trens na linha da Paulista, a quilômetros ao norte, em Torrinha.

Pedro Leal Dutra - 2010

Como o da pequena parada de São Marcos, por onde um dia passaram as linhas da Leopoldina em Minas Gerais - foto acima - já sem trilhos.

Ralph Giesbrecht - 2004

Como o da serra de São João, em Santa Catarina, entre Porto União e Caçador - outra foto acima - com trilhos e sem movimento ferroviário.

Nilson Rodrigues - 2008

Como o do trecho de viadutos, num local denominado Viaductos, ao norte do Rio Grande do Sul - com trilhos e sem tráfego nenhum, foto acima.

Ralph Giesbrecht - 2005

Finalmente, para não tornar esta postagem interminável, como em Sítio Novo, lugarzinho paradisíaco no interior baiano, onde mesmo trens cargueiros são raridade hoje em dia, visto acima.

Enfim: um dia, o trem passou por aqui, por ali, por acolá - e nós ficamos somente a ver navios.

DEMAGOGIA OU SABEDORIA?

Construção da rodovia São João-Barracão, no final de 1928

Muito se fala na demagogia dos governantes brasileiros pelos tempos afora. Não há como se negar os numerosos "atos demagógicos" realizados pelo Imperador, por Presidentes, Governadores (até 1930, também chamados de Presidentes), Interventores e Prefeitos nesta terra onde as aves que aqui gorjeiam não gorjeiam como lá.

Há casos, entretanto, que merecem ser vistos mais a fundo. Há um certo consenso entre historiadores de que um dos motivos que manteve um país enorme como o Brasil unido após a independência em 1822 foi o fato de ser ele um Império. Pode ser, faz sentido. Faz mais sentido ainda quando vemos que Dom Pedro II - principalmente este - viajou por boa parte do País durante seu reinado efetivo de 49 anos, conhecendo o solo onde reinava. Isto certamente ajudou e muito na manutenção de seus domínios.

Veio a República e os Presidentes passaram a ficar somente quatro anos. Realmente, numa época em que os transportes eram difíceis e por períodos longos - viajava-se de navio ou trem e as estradas de rodagem que existiam eram péssimas - era realmente querer muito que os Presidentes conhecessem todo o território brasileiro em pessoa durante 4 anos.

Porém, veio o automóvel, as estradas de rodagem foram ficando menos ruins, as ferrovias foram se esticando, os navios de cabotagem eram ainda uma boa opção para o nordeste, e ficou mais fácil passear por aí. Fazer demagogia, como provavelmente dizia a oposição e como ela provavelmente estava certa em várias das ocasióes em que chiou.

Porém, o caso do Presidente de Santa Catarina, Adolfo Konder que, com uma comitiva resolveu sair por seu Estado entre os dias 17 de abril e 18 de maio de 1929 para conhecer a terra que governava, foi excepcional. Andou de automóvel (as estradas do oeste de Santa Catarina eram péssimas), lanchas, trem e até mulas, para conhecer o oeste do Estado, aquele que foi definitivamente anexado ao território catarinense após a revolta do Contestado, decisão fixada em 1916.

Saindo de Florianópolis, seguiram de automóvel até Jaraguá do Sul, onde tomaram o trem para Porto União. Dali desceram, ainda de trem, para Herval (hoje Herval D'Oeste), onde cruzaram de barco o rio do Peixe (a ponte estava em construção). Dali seguiram de automóvel até o rio Uruguai. Enfim, trocando de modal, chegaram até Dionísio Cerqueira (fronteira tripla SC-PR-Argentina), onde descobriram que a população falava espanhol e aprendia esse idioma nas escolas: não havia presença do Estado catarinense ali. Em Barracão, do lado paranaense e em Barracón, cidade do lado argentino - na prática, uma cidade só - a presença argentina era notória.

Na volta, seguindo a fronteira seca PR-SC até Porto União, tiveram de seguir pelo Paraná e visitar cidades paranaenses como Palmas, porque não havia estrada pelo lado catarinense. Viram a pobreza e a miséria disfarçada em honrarias prestadas e churrascos oferecidos para a comintiva em cada cidade em que paravam.

Viram a construção da estrada São João (hoje cidade de Matos Costa-Barracão e a dificuldade de se mover terras por carros de boi e mulas. Esta estrada estava sendo feita, pois a ferrovia Porto União-Foz do Iguaçu, prevista desde o final do século XIX, não havia saído do papel da São Paulo-Rio Grande.

Com toda a pompa que possa ter tido, Konder certamente não esperava passar por tantos problemas (até seu automóvel foi batido contra um caminhão desgovernado da obra da rodovia) e ver tanta miséria. Certamente isso ajudou no futuro.

Parabéns ao "demagogo". Neste caso, não era demagogia, mesmo. Era sabedoria. Ou ambos.

O CENTENÁRIO DA E. F. SÃO PAULO-RIO GRANDE

A medalha acima, mostrada com verso e reverso, mostra o ano de 1906, quando se abriu o primeiro e curto trecho da linha do São Francisco e o trecho Jaguariaíva-União da Vitória. Foi lançada ainda por Roxo Roiz (Roxo de Rodrigues), Presidente e dono de 97% das ações da ferrovia. De 1900 a 1906 ele pagou seus funcionários com arroz e milho, alegando não ter dinheiro. Mas teve para lançar a medalha de prata, pouco antes de vender a estrada para Farquhar nesse ano.

De Porto União e outras cidades catarinenses, vem a notícia: a linha do Contestado faz cem anos e nenhuma comemoração está prevista para a efeméride. Como se sabe, esse é o nome que se dá na região ao trecho da linha Itararé-Uruguai (ou, mais explicitamente, a cidade de Itararé ao rio Uruguai) em solo catarinense, aproximadamente metade de seu percurso. Se for somada a ela a linha do São Francisco, que ligava Porto União ao porto de São Francisco, toda em Santa Catarina, o trecho era maior ainda.

Bem, o trecho de Presidente Pena (uma pequena estação perdida na nascente do rio do Peixe, no atual município de Calmon, SC) à cidade gaúcha de Marcelino Ramos, na margem oposta do rio Uruguai, foi realmente inaugurado em 1910, às pressas, com pontes de madeira mesmo – inclusive a sobre o Uruguai – para cumprir o prazo previsto em contrato. Diz-se que foi no último dia dele. Essa linha também é chamada de linha do rio do Peixe, já que acompanha rigorosamente o rio da sua nascente até sua foz. Mas é parte da Itararé-Uruguai, nome oficial dado pela São Paulo-Rio Grande a ela.

É, portanto, o centenário do seu término e da abertura ao tráfego. Nenhuma cidade existia ao longo dessa linha, apenas estações, todas de madeira, na margem esquerda do rio. É 1910 o ano em que as atuais cidades ali existentes passam a contar sua história. Algumas com diferentes nomes nesse princípio, cidades como Caçador, Videira, Herval do Oeste, Pinheiro Preto e outras começam nesse ano a surgir numa área praticamente virgem. Dizem que a linha corria pelo lado esquerdo porque desse lado do rio a Brazil Railway, desde 1906 dona da EFSPRG, sabia em que Estado estava: Santa Catarina – baseando-se do acordo de 1910 que tentou (e não conseguiu) fixar o rio do Peixe e o rio Caçador como limites entre Paraná e Santa Catarina.

Dois anos depois estouraria a Guerra do Contestado, uma guerra civil que nada teve a ver com a região contestada, mas estourou basicamente dentro dela e dentro dela continuou. A única coisa que atrapalhava era exatamente que os dois Estados não sabiam exatamente se mandavam tropas ou não – e se essas tropas não iam brigar entre si – para combater os revoltosos. Os revoltosos, jagunços ou pelados, como eram chamados entre outros nomes, eram camponeses, ex-trabalhadores da São Paulo-Rio Grande despedidos depois do término da linha principal em 1910, gatunos e até um mercenário alemão desertor de um navio em São Francisco: Henrique Wolland, o “Alemãozinho”. Os legalistas foram, no começo, a polícia do Estado do Paraná e de Santa Catarina e depois tropas do Exército. O motivo principal: fanatismo religioso e a vingança de alguns pela falta de trabalho na ferrovia.

Enfim, a ferrovia foi inaugurada já com o nome de São Paulo-Rio Grande em 1900 em Ponta Grossa, e aí por partes até 1905, quando a sua parte norte chegou a Jaguariaíva e a sul em Porto União da Vitória, cidade na época ainda não dividida entre os dois Estados. Em 1906 foi comprada por Percival Farquhar, que com ela fundou a Brazil Railway e começou a expandi´la para dentro do atual Estado catarinense; em 1908, chegou a Presidente Pena, logo após Calmon. O ritmo de trabalho seguia lento, tendo sido apressado por um problema diplomático com a então poderosa Argentina e por um acordo feito por Farquhar com o Governo Federal no início de 1910.

A linha do São Francisco, por sua vez, foi aberta na baixada de Joinville em 1906, continuada serra acima em 1913 e terminada até Porto União – cidade na época já catarinense, com o acordo do final de 1916 – somente em 1917.

A essa época, a Brazil Railway já estava quebrada; reformulada, continuou a operar a ferrovia até 1930, quando sofreu intervenção pelas tropas de Vargas já vencedor da Revolução de 1930. Em 1942, foi estatizada de vez e recebeu o nome de Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, nome, aliás, que já existia desde 1910: antes de ser uma empresa operadora como se tornou em 1942, ele definia o conjunto de ferrovias que tinham a concessão nas mãos da São Paulo-Rio Grande, o que incluía a E. F. Paraná (Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e ramal de Rio Negro) e a E. F. Norte do Paraná (ramal de Rio Branco do Sul).

Esses nomes então desapareceram. Em 1975, desapareceu também a RVPSC, encampada de vez pela RFFSA. Em 1997, tudo passou para as mãos da América Latina Logística (ALL), como está até hoje.

O que ainda opera na linha Itararé-Uruguai? Apenas o trecho entre as estações de Piraí do Sul e Engenheiro Gutierrez. Da segunda até Porto União a linha foi arrancada. De Piraí para Jaguariaíva, tráfego zero. Até Itararé, linha também arrancada. De Porto União a Marcelino Ramos, linha existente mas sem tráfego, a não ser em pequeníssimos trechos com trens turísticos de fins de semana. Na linha do São Francisco, somente o trecho Mafra-São Francisco está operando. De Porto União a Mafra, sem tráfego.

De resto, estações abandonadas e demolidas, muito mato nos trilhos, etc. Não há muito o que se comemorar.