METRÔS DO BRASIL, TRENS METROPOLITANOS

Vendo uma reportagem de hoje que cita o fato de os metrôs do Brasil serem, no total, curtos, em relação a outros do mundo inteiro, o jornalista caiu (outra vez) num erro comum nesse tipo de reportagem...

É certo que temos poucas linhas, mas acredito que o total de 309,5 quilômetros esteja correto. Não fui conferir as metragens do que é considerado metrô por aqui nas 7 cidades consideradas: São Paulo, Recife, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte; e , finalmente, deveríamos, realmente, ter muito mais linhas.

Esse total representa, no entanto, apenas o que é chamado de metrô por aqui. Tecnicamente, não há diferença entre o metrô de São Paulo e a CPTM, que usa linhas férreas que anteriormente funcionavam em ferrovias que também eram cargueiras e também tinham seus trilhos utilizados por trens de passageiros de longa distância.

Além disso, o Rio de Janeiro tem também a Supervia, que herdou os trens da antiga CBTU e faz lá o papel que a CPTM faz aqui.

Idem Salvador, que tem a linha de Paripe. Alagoas tem sua linha também, que leva a Lourenço de Albuquerque, nos confins da região metropolitana de Maceió. Fortaleza tem também suas linhas derivadas das velhas linhas da Rede de Viação Cearense hoje utilizadas por trens metropolitanos em sua zona urbana.

Até a esquecida Teresina, capital do Piauí, tem seu metrô - eles chamam de metrô, inclusive. Também Natal tem suas duas linhas. E Porto Alegre tem uma linha nova, que trafega em grande parte sobre linhas elevadas, e que não é chamada de metrô ou de trem metropolitano sabe-se Deus por que.

Não nos esqueçamos dos VLTs de Santos-São Vicente, Sobral e Juazeiro-Crato e, porque não os do Rio de Janeiro (como os do Rio andam sobre leitos de ruas, ao contrário dos outros, que têm faixas exclusivas, pode ser considerado trem metropolitano ou não).

Até Pindamonhangaba tem sua linha de subúrbio, que liga a cidade ao bairro de Piracuama (20 quilômetros). Ah, trem velho... mas funciona e transporta pessoas em boas condições. E é elétrico, como um bom subúrbio.

No fim, o que se vê de diferença é o fato de os metrôs terem linhas novas - feitas para que sobre elas tivessem composições de trens metropolitanos e não de longa distância, enquanto que os trens (antes chamados de "subúrbios") tem linhas "velhas".

Fora isto nada muda. O serviço pode ser melhor ou pior, a limpeza e a conservação dos trens melhores ou piores, etc. Mas tudo é metrô, tudo é ferrovia, tudo é subúrbio.

Considerando tudo isto, a quilometragem mostrada na reportagem é, na verdade, bem maior. Ainda bastante insuficiente pelo tamanho do país e pelo tamanho das cidades a que serve, mas bem maior. Deve chegar a uns 500 quilômetros, talvez. Mas não é os 309,5 citados.

Vamos lembrar também que a implantação de novas linhas de metrô ou trens metropolitanos (ou como quiserem chamar-las) foi atrasada em pelo menos 30 anos devido às bobagens que se espelhavam pela terrinha aqui, que grassavam impunemente nos anos 1950... o primeiro metrô com este nome foi inaugurado somente em 1974 no Brasil, e foi a linha 1 do metrô paulistano. A reportagem abaixo, de 5 de fevereiro de 1953, mostra os descalabros para se tentar resolver o já meio caótico trânsito da capital paulista. Vale a pena ler sobre os "ônibus-helicópteros".

A CPTM DOS ANOS 1990

Pedradas nos trens deixaram a linha de Estudantes sem trens a partir do fim de novembro de 1998. A solução foi voltar com os antigos enquanto os novos trens espanhóis, que estavam circulando havia menos de dois meses nessa linha. 252 vidros em diversos trens foram quebrados nesse período. (Revista VEJA, 25/11/1998) 
Para quem vive reclamando dos serviços da CPTM (eu nada tenho a reclamar, muito pelo contrário), que dê uma olhada no que era a empresa nos seus primeiros anos, nos anos 1990. Basta ver as fotos do jornal O Estado de S. Paulo e da revista VEJA neste artigo.

Fevereiro de 1999: quebra-quebra por atraso dos trens (O Estado de S. Paulo, 11/2/1999)

Trem depredado e incendiado (O Estado de S. Paulo, 11/2/1997).

Pedras  nos trilhos causaram descarrilamento entre as estações de Artur Alvim e Itaquera (O Estado de S. Paulo, 23/7/1999)

A CPTM ficou com os péssimos trens da CBTU (atuais linhas 7, 10, 11 e 12) em 1992 e com os não tão ruins da FEPASA, da ex-Sorocabana (atuais linhas 8 e 9) em 1994. A partir de então, começou a investir em novos trens, novas estações e melhora de linhas, segurança e eletrificação.

Pedras na linha causa feridos (O Estado de S. Paulo, 22/7/1999)
Mesmo assim, foi a partir do ano 2000 que as melhorias começaram realmente a serem notadas, até chegar aos dias de hoje.

Bombeiros combatem incêndio em trens em 1998 (O Estado de S. Paulo, 12/2/1999)

TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU

Já que não acontece nada de bom atualmente nas ferrovias brasileiras, o negócio é contar histórias ou imaginar situações de universos paralelos... Hoje vou contar histórias. Espero que sejam interessantes. A ideia: pensar nas chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e... que não deram certo.

Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. Vamos lá:

1) Tramway da Cantareira - linha-tronco: Estação Tamanduateí (João Teodoro) - Cantareira. Durou de 1893 a 1964. Funcionou na maioria do tempo em condições precárias, somente recebendo locomotivas diesel nos anos 1950. Foi desativada com a desculpa de construção da linha do metrô. Na verdade, o percurso da linha (quase 4 quilômetros), entre a João Teodoro até a estação de Santana, até foi, a grosso modo, servindo (parte subterrânea, parte via elevada) para parte da linha 1 do metrô; o resto desta última na área norte da capital, entre Santana e Cantareira, foi construída em percurso bastante diferente. Em suma, os bairros de Santa Terezinha, Mandaqui, Tremembé e Cantareira acabaram sem trem nenhum. Com algumas pequenas modificações de traçado, poderia ser hoje um ramal do metrô ou da CPTM.

2) Tramway da Cantareira - ramal de Guarulhos. Durou de 1910 a 1965. Como no caso do tronco, funcionou em condições precárias. A linha, partindo do tronco na estação do Areal (esquina da avenida Cruzeiro do Sul com a Estrada do Carandiru, atual General Ataliba Leonel) passava pelo Carandiru, Jardim São Paulo, Parada Inglesa, Tucuruvi, Vila Mazzei e Jaçanã, entrando em Guarulhos por outros bairros locais até chegar à estação central, não muito longe da atual via Dutra. Ainda havia um trecho final que seguia até o Aeroporto Militar de Cumbica, hoje ao lado do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Este aberto em 1986). Com exceção de três bairros, Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi, hoje alcançados pela linha 1 do Metrô depois de passar por um túnel aberto pelo próprio Metrô, os outros não ficaram com linha alguma. E mesmo o Tucuruvi somente teve linha de novo quas trinta anos depois (em 1991).

3) Tramway da Cantareira - ramal do Horto. Durou de 1908 até 1964, a linha seguia até o Horto Florestal, saindo da estação da Invernada, no tronco, e voltando à mesma pela estação de Parada Sete, num arco de cerca de 4 quilômetros. Depois de retirados os trilhos, eles nunca mais voltaram. Mais bairros sem trem até hoje.

4) Tramway de Santo Amaro - linha-tronco. Durou de 1886 até 1913 (parte) e 1968 (outra). No início, era todo percorrido por bondes a vapor ou locomotivas a vapor. Comprado pela Light, seguiu operando de 1913 até 1968 com bondes elétricos numa linha em diferente percurso (entre o largo Ana Rosa e o cruzamento da rua Job Lane e a avenida Adolfo Pinheiro e o centro de Santo Amaro dessa forma. A diferença com os outros bondes da cidade era que os veículos eram maiores e também tinham leito próprio na maior parte do percurso (aqui falo do trecho entre o Instituo Biológico e o tal cruzamento da rua Job Lane), na verdade uma grande reta onde o trem corria por uma via sem tráfego de automóveis (as atuais avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz). Mais tarde, a avenida Ibirapuera, no trecho entre as avenidas Indianópolis e Eucaliptos, ganhou vias laterias e se transformou em ruas para automóveis e ônibus. O resto somente foi pavimentado quando os bondes foram desativados em 1968. Pois é: aqui a coisa é mais complicada. Logo que removidos os bondes, foi anunciado que haveria uma linha do Metrô Ana Rosa-largo de Moema (ramal de Moema), que seguiria, por baixo da terra, a mesma linha de bondes de 1913. Porém, a linha foi esquecida e jamais construídas. Apenas agora, quase cinquenta anos depois, está (ainda) sendo construída a linha 5 do metrô, que seguirá desde o centro de Santo Amaro até perto da rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana. Já o trecho inicial da linha original de 1986 (São Joaquim-Largo Ana Rosa), ganhou parte da linha 1 do Metrô em 1974.

Na outra parte da linha original, no percurso entre o Largo Ana Rosa e a rua Job Lane, que passava por bairros como Jabaquara, Aeroporto, Campo Belo, Brooklyn Paulista e Alto da Boa Vista, apenas a parte mais afastada da Vila Mariana e o Jabaquara foram beneficiados com o Metrô da Linha 1. O resto, babau.

5) Tramway de Santo Amaro - Ramal do Matadouro - linha de bondes que funcionou de 1897 (aqui a data tenho-a em dúvida) até os anos 1960. Curta, jamais teve compensação também.

6) Tramway de Santo Amaro- ramal do Cambuci - linha que supostamente corria da estação Vila Mariana do Tramway (em frente à rua Sud Mennucci), seguindo pelas ruas Neto de Araújo e Lins de Vasconcellos até o largo do Cambuci. Digo supostamente por que não encontrei, até hoje, nenhuma evidência de que esta linha tenha funcionado, ou mesmo construída. Seria mais uma alternativa de trem metropolitano, VLT, metrô que nunca saiu.

Amanhã falarei de outras vias que poderiam ter sido utilizadas até hoje, caso tivessem sobrevivido: a E. F. Perus-Pirapora, a linha da Sorocabana na região de Marsilac e algumas linhas que já foram manejadas pela CPTM e foram abandonadas.

A FRENTE QUER RESOLVER O PROBLEMA DAS FERROVIAS PAULISTAS, MAS...

Mais uma vez fui a uma reunião da Frente Parlamentar em defesa da Malha Ferroviária Paulista, que se realizou na manhã do dia 18 de novembro. O convite está abaixo.

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

CONVITE

Temos a imensa satisfação de convidá-lo para participar da reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, ocasião em que debateremos o tema: TRENS REGIONAIS, com a presença do Sr.  Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, CLODOALDO PELISSIONI.

Contamos com sua presença e apoio, dada a relevância do tema, para debater o assunto e buscar soluções para esta importante política pública para o Estado e para a população.

Data: 18/11/2015 - quinta-feira

Horário: 10h00

Local: Plenário José Bonifácio

Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Av. Pedro Álvares Cabral, 201, 1º andar

Deputado Mauro Bragato

Coordenador da Frente Parlamentar

Favor confirmar presença 

Foi interessante. Tenho participado desde a primeira edição e somente não pude comparecer a dois eventos. Porém, além do resumo sobre os trens metropolitanos paulistas, que inclui metrô e CPTM, pouca coisa foi dita de concreto.

Falou-se dessas duas empresas e até da E. F. Campos do Jordão (pouco, no caso).

Estavam presentes deputados estaduais, alguns secretários estaduais e municipais, sindicalistas, prefeitos e vereadores do interior (Alta Paulista e Alta Sorocabana, como sempre) e mais algumas pessoas. Calculei a presença em cerca de cerca de trinta a quarenta pessoas no máximo.

Todas as linhas que estão em obras hoje deverão ser entregues até 2018. Porém, pelo que se lê nos jornais, isto será praticamente impossível - especialmente se lembramos que o Brasil está em uma crise que seguramente é uma das piores da República, se não a pior.

Falou-se também dos projetos de trens regionais que a CPTM pretende implantar: são quatro trens, todos partindo de São Paulo e chegando a Americana, Sorocaba, São José dos Campos e Santos.

Quem acompanha este assunto pelas mais diversas fontes, como eu, sabe que estes trens não sairão do papel tão cedo. Eagora a minha dúvida ficou maior ainda, porque falou-se praticamente somente do primeiro, São Paulo-Americana. E, quanto a este, as dúvidas são muitas, especialmente quando se discute o trecho Jundiaí-Campinas, que é da Rumo/ALL e cedida há vários anos para a MRS, e o trecho seguinte até Americana, que é da Rumo/ALL.

Como se convencer a Rumo a ceder a linha para um trem regular de passageiros? E, mesmo que ela ceda, quem poderá garantir que um trem que deverá trafegar (segundo ouvido ali) de 150 a 180 km/hora terá uma via permanente que permita este tráfego a esta velocidade?

No caso da linha Jundiaí-Campinas, que é dupla, poder-se-ia utilizar a segunda linha, já que a MRS apenas usa uma delas. Porém, é sabido que a segunda linha necessitará de total reposição, pois está totalmente abandonada.

No resto, parece-me mais do que evidente que uma segunda linha deverá ser feita na faixa de domínio e exclusiva para passageiros. A faixa de domínio permitirá a construção de uma segunda linha nova? Quanto tempo levará para que esta linha seja construída?

Sabemos como as coisas andam no Brasil. Se começássemos hoje as obras, dificilmente estariam prontas para um trem rodar em 2020, pois a burocracia e as exigências ambientais são tão absurdas que hoje em dia certamente atrasam tudo. Além disso, as aprovações são demoradíssimas para terminar.

A existência desta Frente mostra que há gente do Legislativo preocupada em fazer alguma coisa para termos trens de passageiros de volta. E mostra também que, se arrependimento matasse, todos estaríamos mortos por termos entregado a FEPASA à RFFSA dezessete anos atrás. Os deputados falam isso claramente. Foi um erro.

O governo federal pouco se importa com as ferrovias e seus problemas em geral. Em São Paulo, menos ainda. Portanto, qualquer conversa da Assembleia Legislativa Paulista com o Governo Federal não leva a lugar nenhum - ouvi isto nas entrelinhas, também.

Finalmente, numa conversa rápida com um dos políticos presentes, ouvi dele a triste e óbvia constatação: "a verdade é que ninguém acredita mais em nada".

"NEM NO VIETNAM"...

Em 30 de junho de 1977, alguns meses depois de a FEPASA ter extinto um número bastante grande de trens de passageiros em diversos ramais (todos os trens, acabando com o serviço) e até em linhas-tronco (das extintas Sorocabana, Paulista e Mogiana - neste caso, mantendo alguns) e, ainda por cima, remodelando horários, um leitor do jornal Folha de S. Paulo, de nome Mauricio Alveres Caldas, de Araraquara, SP, enviou uma carta para o jornal, que transcrevo abaixo.

Quase quarenta anos depois da publicação desta carta, o Brasil tem apenas dois trens de passageiros e algumas cidades com serviços de trens metropolitanos (os antigos trens de subúrbio e também os metrôs) e ainda uma rede ferroviária decadente que transporta quase que exclusivamente cargas. Ou seja, a carta, assim como diversas outras lamúrias da época, não adiantou coisa alguma... só que, neste caso, as manifestações estavam certas. No resto do mundo, os trens ainda são o que eram há quarenta anos. São o que eram, não: em alguns casos, são melhores do que eram.

Antes, algumas ressalvas, que ajudarão a entender a carta:

 - Apesar da decisão de mudanças citadas pelo leitor, estas foram comuns nos meses anteriores, de forma clara a forçar o abandono do uso do trem para permitir a desativação de horários como forma de justificar estas extinções;

 - O mundo passava pela primeira crise do petróleo e o preço desta matéria-prima havia aumentado para patamares bastante altos. Ou seja, o trem deveria ter sido o primeiro dos transportes a ser priorizado. Os países do mundo haviam percebido isto, menos o Brasil.

 - A Guerra do Vietnam havia terminado dois anos antes e o país estava destruído.

Segue a transcrição.

"A FEPASA está anunciando para o mês de julho a entrada em vigor de novos horários . Mas, ao contrário do que acontece nas ferrovias do mundo inteiro, a mudança será para pior. Uma viagem que atualmente é feita em 5 ou 6 horas levará pelo menos uma hora a mais.

"É lamentável que um meio de transporte maravilhoso como o trem, comprovadamente o melhor transporte sobre superfície do mundo quando bem organizado, seja tão anarquizado, tão desleixado como o nosso. E o que é pior, são os próprios dirigentes ferroviários os primeiros a desprestigiar as ferrovias, quando eles tinham obrigação de tudo fazer para que os trens tenham o merecido destaque dentro do nosso país.

"Interessante recordar que no final do governo anterior afirmou-se (sic) diversas vezes que dentro de "dois anos" as ferrovias paulistas estariam no mesmo nível das ferrovias europeias e de outros países civilizados. Entretanto, creio que nem no arrasado Vietnam as estradas de ferro são (sic) deficientes como a FEPASA."

POR QUE SE CRITICAM TANTO OS TRENS METROPOLITANOS DE SÃO PAULO?

Serão estes os péssimos serviços da CPTM?
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A Rede Globo e a a Rede Bandeirantes, nos últimos dias, sei lá se por coincidência ou não, apresentaram reportagens sobre os trens metropolitanos - metrô e CPTM - em São Paulo. Além disso, houve, ou haverá, também reportagens sobre os do Rio de Janeiro. Não sei quanto a outras cidades que também os possuem.

Os jornalistas - inclusive Ricardo Boechat, âncora do Jornal da Band das 19:20 - estavam nas plataformas e trens de diversas linhas paulistanas. Criticaram demais o serviço - especialmente que os trens e plataformas estão lotadas nos horários de pico.

Criticaram bastante o governo do Estado de São Paulo, direta ou indiretamente - afinal, são eles os donos da Cia. do Metrô e da CPTM -, pela forma com que tratam os trens e essa "situação insuportável" por que passam os passageiros. Uma das linhas mostradas foram duas das linhas de que mais me utilizo, a linha 8 e a 9, ambas ex-Sorocabana e FEPASA (tronco SP-Itapevi e ramal de Jurubatuba, Osasco-Grajaú).

Sinceramente, não entendi. Quais foram as soluções propostas pelos jornalistas? Nenhuma. Nenhuma, porque não conhecem o assunto e porque não sabem quais são as soluções.

Eu, que não conheço grande coisa - falando em termos técnicos e em que pode ser feito - nem muito menos trabalho nas empresas, sou usuário diário. E não vejo nenhum grande problema. Há horários de pico cheios? Há sim. Mas, fazer o que?

Os trens são limpos e asseados, as linhas e as estações também. Elas se enchem porque esta é uma cidade de 12 milhões de habitantes. Mesmo que ampliemos as linhas - que se estendem a municípios vizinhos, sendo que uma delas, a linha 7 ex-Santos-Jundiaí (trecho Luz-Jundiaí), sai da Grande São Paulo - o problema continuará. Qualquer linha que se construa - e há várias em projeto, sendo três já sendo construídas (linha 13, que liga a Cumbica, bem no começo das obras, a linha de monotrilhos - perdoem-me, não me lembro o número, mas liga a Marginal do Pinheiros a Congonhas - já mais adiantada e a linha 5, que já tem um trecho funcionando e onde agora se trabalha na ligação entre as estações Adolfo Pinheiro e a Chácara Klabin, um trecho bem extenso e totalmente subterrâneo, até onde sei - qualquer linha trará mais gente para os trens, pelo adensamento populacional promovido pela simples existência da linha, que facilita o transporte sem o uso de automóveis e de ônibus, que param em faróis e cruzamentos.

Duplicar linhas? Não há espaço; Aumentar o fluxo de trens? Até onde sei, o s das linhas de metrô estão perto dos limites de intervalos entre trens e os da CPTM, que têm intervalos maiores, trafegam sobre linhas antigas adaptadas e não podem em princípio alcançar o mesmo intervalo dos trens do metrô.

Os jornalistas, nas reportagens, incitam os passageiros a reclamarem - "este trem está cheio, hein?" e a resposta é sempre algo como "sim, muito ruim". Mas ninguém reclama quando tomo os trens no início das manhãs e no fim das tardes. Cada um na sua, falando ao celular, mexendo nos celulares ou i-pads, lendo revistas ou livros, dormindo - e isto tanto em pé quanto sentados. Outro comentou que os trens são antigos (cerca de 50 anos, mas foram reformados em 2006), mas ele é limpo e anda a velocidades iguais aos mais novos, que são a maioria. O probelma, então, é ele ser mais bonito ou mais feio? Todos são confortáveis.

Enfim, para mim, são o tipo de reportagem que não agregam nada e gera revolta onde ela não existe. Pelo menos em São Paulo. Os problemas que existem não foram abordados - trens que param quando a linha inunda (meio impossível de se evitar) e trens que param por falhas, geralmente no sistema elétrico (e que não ão tão comuns assim, embora sejam mais frequentes depois que o fluxo de passageiros nos trens de São Paulo aumentou muito a partir de 2009.

Então, Bandeirantes e Globo? Quais são as soluções? Quais são as suas intenções em fazerem essa crítica? Sinceramente - não entendi. Certamente, eles deveriam recuar no tempo e parar lá na década de 1990, nos trens imundos, de portas abertas, com gente pendurada nas portas, sem horários e com os famosos surfistas que passeavam pelos tetos dos trens, com alguns morrendo torrados de vez em quando. Aí sim vocês veriam o que eram linhas ruins.

AS ESTAÇÕES E CASARÕES DE RIO CLARO, SP

A fachada da antiga estação ferroviária, hoje. Utilizada como terminal de ônibus urbanos. Todas as fotos são de hoje e de minha autoria
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Pois é, hoje, depois de quase três anos, estive em Rio Claro a trabalho e tive de dar uma boa rodada pela cidade.

Um dos belos (e poucos) casarões da cidade
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Aproveitei e tirei fotografias de alguns dos casarões remanescentes. São já poucos. Há muitos mutilados. Seguem aqui algumas fotos.

Futuro museu, em restauro
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Passei também na estação, claro, repintada, e na estação "nova" - a da variante Santa Gertrudes-Itirapina aberta em 1976, na estação que ficava no bairro de Guanabara.

Casarão de esquina
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Tudo mal cuidado e muita sucata - bom, nem tanto. Ali e´fácil fotografar. Basta fotografar da ponte sobre a linha, na rodovia Piracicaba-Rio Claro, logo no início.

Aqui, apenas ruínas
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A linha que passa dentro da cidade hoje, vindo também de Santa Gertrudes, é alinha de 1876, que, no trecho após a estação velha, já foi retirada. Ninguém, claro, pensou em utilizar o leito para trens metropolitanos ou VLTs. Não fiquei surpreso - principalmente porque eu já sabia do fato (que faz tempo). A linha que ficou é hoje apenas um ramal para se atingir as oficinas da antiga Paulista na avenida 8, hoje utilizadas pela ALL.

Pátio de Guanabara, "Rio Claro-nova". Ao fundo, uma composição chegando (notar o farol). Este da frente estava parado. O mato e a sucata (à esquerda) comem soltos
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Outro fato cutioso: a cidade não tem muitas árvores. O que salva mesmo são os bairros do lado de baixo da linha - onde hoje está o Shopping da cidade - e o horto florestal, bastante próximo da cidade e que era da Cia. Paulista. Uma floresta bastante bacana que ocupa uma porção razoável do município e delimita a área urbana.

De repente, outra locomotiva chega para "beijar" a que estava parada ali
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Finalmente, dois comentários: o rio Claro, que deu o nome à cidade, hoje está canalizado e entubado debaixo da avenida Visconde do Rio Claro. Enterraram o rio que "fundou" a cidade. E as ruas, que não têm nome, tem números que facilitam bastante a localização para quem conhece pouco a cidade.

SUBURBIOS DA VELHA LEOPOLDINA

A Noite, 22/4/1935
A história ferroviária brasileira tem inúmeros detalhes. Apesar de as ferrovias hoje não merecerem praticamente nenhuma atenção séria por parte dos governos e serem considerados por muitos incautos como "coisa do passado" e como consequência as linhas existentes estarem abandonadas (mesmo as que estão em uso), um dia houve quase 40 mil quilômetros de estradas de ferro no Brasil e isso gerou uma série de histórias e de detalhes que, se alguém conseguisse juntar tudo para fazer um livro, seria uma enciclopédia com n volumes.

Falando da Leopoldina, entrando em um detalhe de seus trens de passageiros e neles entrarem no detalhes que ela teve trens de subúrbios... bom, hoje eles são chamados de trens metropolitanos que, no Rio de Janeiro, bem ou mal, são operados por uma empresa concessionária privada de nome Supervia.

Guia Levi, 1917 (mês desconhecido)
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A Supervia hoje congrega linhas que foram tanto da Leopoldina como da Central do Brasil. A linha do qual falo aqui neste texto já existia em 1917 e fazia o percurso Barão de Mauá a Duque de Caxias (na verdade, em 1917 era Praia Formosa-Meriti - o mesmo trecho, mas com nomes diferentes Ou seja, Meriti (em 1932) tornou-se Caxias, que se tornou Duque de Caxias mais tarde. Praia Formosa, hoje um pátio destruído, passou a funcionar somente para cargueiros e manobras depois da abertura da estação Barão de Mauá, em 1926, estação que fica a seu lado, Já a Supervia hoje opera um trecho que não sai mais da Barão de Mauá, abandonada desde sua desativação no ano de 2002, passando todos os trens metropolitanos do Rio a sair da estação Dom Pedro II, mais conhecida hoje como estação da Central.

E os trens da Supervia levam hoje mais longe que Duque de Caxias - chegam até Saracuruna. Quando ainda estavam com a Leopoldina, os trens chegavam apenas até Gramacho, pois ali terminava a eletrificação desde 1970. Para seguir em frente, até Raiz da Serra, hoje Vila Inhomerim, uma locomotiva diesel assumia o trem.

A partir de meados de 2005, o trem elétrico passou a chegar até Saracuruna.

Daí para frente, é outra linha, embora ela fosse nos velhos tempos a continuação da linha que seguia para Petrópolis. Como de Vila Inhomerim para frente (ou seja, a partir do início da subida da serra) a linha foi extirpada em 1964, os subúrbios, que já paravam aí sem subir a serra, continuaram a fazer o que já faziam. Hoje em dia, a Supervia faz a linha Central-Saracuruna com trens elétricos e Saracuruna-Vila Inhomerim com locomotivas diesel em menos horários diários.

Os trens de passageiros sempre chegaram a Vila Inhomerim desde 1856; mas, desde 1964, apenas os subúrbios. Porém, quando começaram os subúrbios a chegar a ela, não somente os de longa distância? Isto ocorreu em 1935, com festas. Notem na gravura as manchetes: "Realizando um grande melhoramento - Inaugurado o novo trecho suburbano da Leopoldina".

Como digo, são tantos os detalhes. Só a história deste ramal, desses trens, já daria um livro.

TRAJETO DE HOJE NOS TRENS PAULISTANOS

 Estação de Barueri. Foto Carlos Roberto de Almeida
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Bom, em São Paulo City e vizinhanças ainda tem trem. Sim, são trens metropolitanos, antigos trens de subúrbio, cheios de gente em pé, é a função deles: a densidade populacional é muito maior do que a que acompanha as linhas dos trens de passageiros de longa distância - que, aliás, não existem mais

Por isso, as portas são laterais, não há poltronas, há bancos de plástico fixas - acredito que nos mais antigos (os da antiga linha Santos-Jundiaí) sejam de fibra, mas são bons. A maioria, muito bons, sempre limpos, tanto eles, quanto as estações quanto as linhas. Realmente, o metrô e a CPTM fazem um bom trabalho em São Paulo.

Hoje trafeguei bastante. Evito o trânsito horroroso da cidade e da Castelo Branco, das Marginais... e ando de graça (sou "idoso"), não preciso pagar pedágio, pois deixo o carro em Barueri.

Fazendo as contas, passei por mais estações do que o normal, pois antes de ir ao escritório, precisei deixar um documento na Liberdade, quase centro de São Paulo. Embarquei em Barueri (linha 8, ex tronco-EFS), passei por Antonio João, Santa Teresinha, Carapicuíba, Miguel Costa, Quitaúna, Comandante Sampaio, Osasco, Presidente Altino, Imperatriz Leopoldina, Domingos de Moraes, Lapa e Barra Funda. Aí mudei para a linha 2 e passei por Marechal Deodoro, Santa Cecília, República, Anhangabaú e Sé.

Troquei de linha na Sé - para a linha 1 - e passei pela Liberdade para descer na São Joaquim. Entreguei o documento, voltei para a São Joaquim, segui pela Liberdade, Sé, São Bento e Luz. Aqui desci e passei para a linha 4, onde passei pelas estações da República, Paulista, Fradique Coutinho e cheguei na Faria Lima, onde desci e fui para o escritório.

No final da tarde, embarquei na linha 9 na estação Rebouças, passei por Pinheiros, Cidade Universitária, Jaguaré, Ceasa e cheguei a Presidente Altino, onde voltei para a linha 8 e segui via Osasco, Comandante Sampaio, Quitaúna, Miguel Costa, Carapicuíba, Santa Teresinha, Antonio João, para finalmente descer em Barueri, tomar meu carro e ir para casa. Sem trânsito e sem desgaste (stress, se preferirem).

Foram, contando estações onde passei duas vezes, 43 estações e um percurso não contínuo de aproximadamente 57 quilômetros de linha férrea.

Nada contra, realmente. Atualmente, ando de trem praticamente todos os dias de semana e faço em geral cerca de 45 quilômetros por dia. Hoje foi uma exceção.

DE REBOUÇAS A BARUERI

Tenho feito muito o percurso Estação Rebouças-Estação de Barueri (e vice-versa) pela CPTM. É interessante... ao mesmo tempo, algumas vezes meio entediante, pois, obviamente, a vista esterna é sempre a mesma. Afinal, corre sobre trilhos fixos.

Como me distraio muito pensando na vida, preciso muitas vezes identificar em que parte estou do percurso para saber qual a próxima estação, pois pode ser aquela em que vou desembarcar. De manhã o trem é mais vazio. De tarde, quanto mais perto das cinco e meia, mais cheio. De tarde, é quando volto a Barueri para dali ir para casa, de ônibus ou eventualmente de carro.

Embarco na Rebouças (ou Hebraica-Rebouças, nome meio forçado, já que quem desce na estação leva um bom tempo para chegar ao clube, e andando pela barulhentíssima calçada da Marginal Pinheiros - chamada de rua Hungria naquele trecho) e sigo. A primeira estação onde ele para é a Pinheiros, entroncamento com a linha 4 do metrô. Hoje, o trem chegou muito cheio a Rebouças. Fui espremido até Pinheiros, e quase fui expulso pela turba que queria sair de qualquer jeito para baldear, enquanto eu tentava me manter no trem. 

Porém, culpar quem? Se não fizerem o que fazem para sair, não sairão em tempo. Correm o risco de ficarem no trem até a estação seguinte, pois as portas não ficam muito tempo abertas. Mas eu precisava ficar dentro e estava na porta. 

De Rebouças a Pinheiros o tempo é muito curto. A pé, no máximo dez minutos, se chegar a tanto. O que se vê lá fora? À direita, os carros andando lentamente na pista congestionada da Marginal Direita. Prédios, galpões e duas pontes, uma mais antiga e baixa - a ponte Eusebio Matoso e a segunda, a ponte mais alta e nova, da rua Butantan. À esquerda, o rio Pinheiros e entre os trilhos e o rio, a pista de bicicletas mais mal cheirosa do planeta. Isto se vê da mesma forma até a estação Cidade Universitária, que é a estação seguinte.

Da estação Pinheiros a ela, a paisagem à direita é de construções diversas, prédios, galpões, antigas casas e , finalmente, uma grande praça com bela vegetação de onde sai a avenida que vai alcançar lá na frente a Praça Pan-Americana. Mais casas, a avenida Semaneiros e a ponte da Cidade Universitária. 

O trem para na estação, uma das menos movimentadas no percurso, pelo menos nas horas em que o uso. Pouca gente entra e sai. Afinal, para se chegar à CU temos de atravessar a pé a ponte , andar boa parta da rua Alvarenga até chegar à avenida Afranio Peixoto, para entrar à direita e aí entrar no campus. O trem deixa a estação. À direita, casas, galpões, ruas que chegam e saem, até chegar à avenida Arruda Botelho, cheia de prédios dos anos 1970 e 1980. Após elies, o Shopping Villa Lobos e o parque do mesmo nome - que n\'ao se consegue ver, pois ele está em nm nível bem mais alto que a linha e a Marginal.

Do lado esquerdo, a pista de bicicletas acabou na estação Cidade Universitária. Depois do parque, a linha passa sob a Marginal numa discreta curva para a direita. O rio fica mais longe. Quase debaixo dessa ponte do Jaguaré, esta a que cruza o rio, aparece a estação do Jaguaré. A partir daí, a linha fica à direita da Marginal. E, à sua direita, entre esta estação e a seguinte, CEASA, o antigo pátio da extinta estação da linha original da Sorocabana, de nome Universidade.

Nesse trecho, o pátio, muito comprido - atrás dele, a avenida Mofarrej e o próprio CEASA - é um monte de escombros, Restos de plataformas, de pequenos prédios e de trilhos - dali saíam diversos ramais que entravam no CEASA e que hoje estão desativados. Além disso, o espe´co é usado para depósito de trilhos, vagões-pranchas, às vezes até TUEs antigos, dormentes e postes de concretos... tudo a céu aberto.

Na estação CEASA, isso acaba. Depois dela, os trilhos e o trem passa entre o presídio à esquerda e prédios de apartamentos relativamente novos à direita, até chegar à linha de retorno para Imperatriz Leopoldina, usada apenas esporadicamente pelas diesels da CPTM. Logo em seguida, a ponte sobre o Pinheiros, quase na foz deste no Tietê. A ponte é de 1978 e está ao lado da ponte que vem da Julio Prestes. Ambas somente para os trens, de dentro dos quais se vê perfeitamente as Marginais esqurda, direita e o rio. Ao longe, o complexo do Cebolão.

A linha entra do outro lado do rio no meio de uma mata que divide espaço com favelas. Estas somente acabam quando chegamos ao enorme e extenso pátio de Presidente Altino. Rodamos bastante antes de chegar à estação. Ali, descemos do trem e na mesma plataforma esperamos, do outro lado, pelo que vem de Julio Prestes. A mesma linha que um dia nos levou a Bauru, Botucatu, Presidente Prudente, Presidente Epitácio, Campinas, Piraju, Itararé...

Tomo o trem da linha-tronco, geralmente cheio. Até a estação de Osasco o pátio praticamente não para - não há uma separação entre os pátios das duas estações. Antes de chegarmos à estação, passamos sob o viaduto da avenida Maria Campos, por onde corre no seu centro o córrego Bussocaba. De Osasco para a frente, a linha anda de novo num leito mais estreito, acompanhando à esquerda, separada por um muro, a velha rua da Estação, e, à direita, fundos de casas. Mais à frente, à direita, mata e ao longe. velhas casas da Sorocabana. À esquerda, passamos sob o viaduto que vem do Rochedale. A partir daí, a linha, do lado esquerdo, acompanha fundos de casas da avenida dos Autonomistas, a antiga Estrada de Itu, enquanto, do lado direito, a visão é mais ou menos a mesma, com pequenas ruas antigas.

Chegamos a Comandante Sampaio. Estação grande, no km 18 - nome do bairro ali. A linha vai acompanhar a avenida dos Autonomistas - ou os fundos de suas casas - do lado esquerdo até Quitaúna, a estação em frente ao quartel. Do lado direito, mata, boa parte dela território do quartel. Em Quitaúna, conseguimos ver a avenida dos Autonomistas e do outro lado desta, belíssimos sobrados aparentemente dos anos 1930 para os oficiais do quartel. À direita, um desvio que entra para o quartel, hoje não mais utilizado. Finalmente, quase na divisa de Carapicuíba e debaixo da pista elevada do Rodoanel, a estação do km 21 - com o nome de General Miguel Costa desde 1987, mas a que o povo ainda se refere mais com o nome antigo. Os ônibus que deixa os passageiros na avenida em frente à estação ostentam no dístico "Quilômetro 21". 

O trem parte novamente e passa por um pontilhão sobre o rio Carapicuíba, entrando no município do mesmo nome e passando entre favelas - muitas, dos dois lados, apenas em um nível mais alto. Delas, muita sujeira atirada no leito ao lado dos trilhos. Até a estação central de Carapicuíba ele acompanha ainda a estrada velha de Itu, que ali se chama Mario Covas - mas que não podemos ver. perto da estação, o leito se abre e transforma em pátio. O trem para, passageiros descem e sobem, mas o pátio continua bem largo e cheio de desvios até chegar 'a estação de Santa Teresinha, onde se vê uma enorme favela no morro do lado esquerdo, além de TUEs estacionados. Não estão abandonados, mas é um ponto de estacionamento.

Segue o trem até cruzar o rio Cotia, divisa dos municípios de Carapicuíba e Barueri. Passa debaixo de um viaduto novo que liga o bairro da Aldeia em Barueri ao outro lado da linha e da estrada de Itu, que ali se chama rua Anhanguera. Chega a Antonio João, praticamente ao lado do novíssimo Shopping Center Barueri, mas a estação é a mais feia da CPTM - um verdadeiro estribo, com pouquíssima cobertura para uma plataforma comprida. Ali o trem para no meio das duas plataformas, por onde os trilhos passam - é a única estação ali em que isso acontece.

A partir de Antonio João, à direita, várias construções novas. À esquerda, mata. A rua Anhanguera está afastada. Somente volta se juntar à linha na estação de Barueri, onde desço. Do lado direito, o centro da cidade. O antigo largo de São João, o "jardim público", como se costumava chamar, virou um estadionamento coberto para ônibus, enfeiando o local. Desço, saio no terminal de ônibus e sigo até pegar meu carro para ir para casa. Isso quando estou de carro. Se não, tomo o ônibus ali mesmo.]]Tudo isso vale a pena. Sem trânsito, sem dirigir, sem risco, sem pedágio, sem desgaste do carro nem gasto de combustível.

OS ESTRIBOS DE SÃO ROQUE E MAIRINQUE

Parada Marmeleiro - foto Ricardo Koracsony
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Durante algum tempo - a questão é saber: quando? - a Sorocabana e/ou a FEPASA e/ou a CPTM estenderam sua linha de trens de subúrbio (hoje, bem melhores, chamados de trens metropolitanos) que correm na que um dia foi a linha-tronco da Sorocabana - que ligava São Paulo, na estação Julio Prestes, à estação de Presidente Epitacio, às margens do rio Paraná e a mais de oitocentos quilômetros de percurso - entre Julio Prestes e Mairinque, numa distância de sessenta e nove quilômetros.

Estação de Mairinque - foto Ricardo Koracsony
A Sorocabana teria iniciado seus serviços de subúrbios em 1922, parando nas poucas estações que havia naquele tempo (São Paulo, Presidente Altino, Osasco, Barueri e Cotia, que hoje é Itapevi) e, com o tempo, aumentando tanto o número de estações nesse percurso quanto o próprio tamanho do trajeto, chegando até Amador Bueno (inicialmente chamada de Fernão Dias) e posteriormente até Mairinque. Durante todos esses anos, houve trocas de composições, carros de madeira, de ferro, de aço, trens maiores (até três anos atrás eram doze carros, hoje são oito por composição) e também de ponto final: Amador Bueno ou Mairinque e, eventualmente, trens durante o dia que iam até determinada estação e voltavam, mas nunca para além de Mairinque.

Parada 46 - foto Ricardo Koracsony
Por isso, os guias mostram trens com horários e extensões as mais diferentes possíveis, dependendo da época.

Parada 50 - foto Ricardo Koracsony
A última vez que eles foram para Mairinque teria sido em 2000, segundo alguns, 1998. segundo outras fontes, ou mesmo antes. E a volta deles a Mairinque é reclamada por muita gente. Recentemente reformaram o trecho Itapevi-Amador Bueno, mas a linha para Mairinque continuou às moscas.

Parada Cinzano - foto Ricardo Koracsony
Hoje, e já faz pelo menos uns seis meses, a linha além Amador Bueno e até Mairinque está coberta de mato  Nem cargueiros da ALL estão mais usando o trecho; somente após Mairinque é que eles estão circulando e, dependendo do trecho, com maior ou menor frequência até Presidente Epitacio.

Estação de São João Novo - foto Ralph Giesbrecht
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Enfim, falei tudo isto para mostrar que havia, além das estações oficiais da ferrovia, pelo menos quatro paradinhas vagabundas e feitas "nas coxas" (os chamados "estribos") das quais até poucos anos pelo menos três ainda tinham sua estrutura ao lado da linha. Como o acesso a elas é difícil por carro ou a pé pelos trilhos, além da região ser perigosa, são pouco documentadas. São as paradas Cinzano, 46, 50 e Marmeleiro.

Estação de Gabriel Piza - foto Ralph Giesbrecht em 1998
Todas elas ficam - ou ficavam - além de Amador Bueno (que está no km 42) e Mairinque, no km 69. A ordem, se funcionasse um trem metropolitano nesse trecho hoje, seria Amador Bueno - 46 - São João Novo - 50 - Mailaski - Cinzano - Gabriel Piza - São Roque - Marmeleiro (64) - Mairinque.

Estação de Gabriel Piza - foto Ralph Giesbrecht em 2010
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A Cinzano atendia à fábrica da Cinzano, ali perto. A Marmeleiro atendia uma pedreira, com desvio que para ela seguia. Das paradas sem nome, 46 e 50, não se têm maiores informações.

Das estações desse trecho, todas estão de pé, com exceção de Gabriel Piza, isolada e em ruínas. . Em qual período de tempo? Depois de 1985, quando reformaram os Toshibas e as estações e suas plataformas? Ou antes? Enfim, desde quando existiam essas paradinhas?

A questão, para mim, é saber quando estas estações funcionaram.

Que volte o trem para Mairinque, urgente e com estações decentes.

BEBEDOURO, SP: TREM NÃO PASSA... MAS CUIDA-SE PELO MENOS

Enquanto os trens não voltam - se é que um dia vão voltar - a estação de Bebedouro, que como estação não serve mais há muito tempo, está muito bem cuidada e servindo como museu.

Por um lado é ótimo - o prédio se mantém - mas o fato de não ter mais seu uso original mostra o quanto retrocedemos considerando os trens e ferrovias como algo ultrapassado.

Ultimamente, surgem algumas notícias, mas são apenas em termos de melhoria de trens metropolitanos e de instalação de bondes modernos urbanos, chamados hoje de VLTs.

Os trens de passageiros de longa distância continuam desprezados. As rodovias continuam cheias de tráfego e de acidentes.

Enquanto isto ocorre por aqui, notícias como a expansão e melhoria dos trens na Europa e na China e Japão continuam chegando todos os dias. Países evoluídos, não? Não só mantiveram seus trens de passageiros, como ainda os incrementaram em todos os sentidos.

Enquanto isto, nossas ferrovias viram museus, somente algumas, e dessas algumas, muito poucas são bem feitas e duram mais do que se espera.

As fotos foram-me enviadas ontem por Silvio Rizzo, que mora em Ribeirão Preto, SP.

O DIA DE HOJE NA CPTM

Estava eu em meu carro indo para Barueri - onde o deixo e tomo o trem para a estação em Pinheiros - quando ouvi a rabio Bandeirantes falar que a CPTM tinha muitos problemas nas linhas 8 (Sorocabana - Osasco/Grajaú) e 9 (Sorocabana - Julio Prestes-Amador Bueno).

Na verdade , alguns ouvintes que estavam usando a linha por volta de 8 e meia desta manhã (esta foi a hora em que ouvi as reclamações) diziam que havia trens em velocidade lenta, ou mesmo parados, nas duas linhas. Uma mulher estava em Domingos de Moraes, retida, aparentemente, no sentido Julio Prestes. Não ficou muito claro para mim onde era o problema exatamente. Nem o Boechat, que é carioca, está aqui há uns três anos e mal conhece o caminho da casa dele até a rádio e vice-versa, tinha ideia, mas, como os usuários criticavam a CPTM, dizendo que "todo dia isso acontece", ele deu alguns pitacos sobre o assunto.

Não conheço o Boechat pessoalmente, apenas o vejo no jornal da TV Bandeirantes à noite e ouço-o na rádio pela manhã. Ele parece ser um sujeito bastante simpático, bom para se conversar, bater papo. Mas como não conhece a cidade, fala bobagem atrás de bobagem quando tem de se localizar nas reportagens.

E em nada ajuda criticar a CPTM como eles fazem - sejamos justos, não só eles, mas boa parte da escrita falada, vista e escrita fazem também.

Não trabalho na CPTM, conheço duas ou três pessoas que trabalham lá e eu a defendo quando as coisas são exageradas na imprensa. Ninguém parece se lembrar de como eram os trens metropolitanos até 1999 e 2000, cada viagem era um risco de vida. Depois disso, os próprios "demônios" do PSDB que destruíram as ferrovias de São Paulo a vendê-la moribunda para a RFFSA em troca de parte da dívida do BANESPA em 1998, foram os "anjos" que recuperaram a CPTM em tempo recorde, transformando-a na melhor ferrovia do Brasil, perdendo somente para o metrô paulista e isto sem estatizá-la.

Fizeram suas besteiras também. Compraram muitos trens novos, arrumaram praticamente toda a via permanente, renovaram e criaram estações novas, mas esqueceram-se que o aumento gigantesco do fluxo de passageiros com um novo sistema bom e bem mais moderno causaria sobrecarga na eletrificação das vias. Por isso os defeitos começaram a se acumular desde há cerca de quatro anos.

Agora, dizer que é todo dia... demais, não?

Tenho usado a CPTM todos os dias, praticamente. No fim, o que aconteceu realmente hoje eu não sei, mas, se eu tivesse acreditado no que o rádio dizia, teria desviado meu caminho e seguido para São Paulo de carro, metendo-me nos congestionamentos costumeiros da Marginal do Pinheiros e da Castelo Branco, pagando pedágio e estressando a mim e a meu carro. Resolvi arriscar.

Não digo que a rádio mentiu, muito menos os usuários que reclamavam. O fato é que cheguei às oito e meia na estação de Barueri e estava tudo normal. Não tive nenhum problema, os trens estavam no horário e tão cheios quanto normalmente ficam nesse horário. A única coisa que notei e achei meio estranho, que pode ter sido a prova de que algum problema havia acontecido, foi o fato de, entre as estações de Barueri e Santa Teresinha, um trecho de apenas quatro quilômetros, cruzamos com quatro trens fazendo o sentido inverso - para Amador Bueno - o que é muito. Todos tinham passageiros e provavelmente estiveram retidos em algum local por algum tempo.

Enfim, as notícias sobre a morte da CPTM pareceram um pouco exageradas, parodiando um autor teatral cujo nome não me vem à cabeça agora - perdoem-me a minha ignorância.

FERROVIAS NO RIO GRANDE DO NORTE

A estação de Taipu em 2012. Desativada desde o início dos anos 1990. Foto João Batista dos Santos
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No Rio Grande do Norte, que já possuiu cerca de 850 quilômetros de ferrovia em 3 linhas principais e um ramal, hoje possui apenas 56 quilômetros de trilhos ativos, trens metropolitanos da CBTU.

O resto nem cargueiros têm em atividade. Quase 800 quilômetros de trilhos abandonados e em alguns trechos, especialmente na linha Mossoró-Souza, que ligava o porto de Mossoró ao oeste semi-árido da Paraíba.

A linha mais antiga é a Natal a Nova Cruz, originalmente E. F. Conde D'Eu, foi aberta entre 1881 e 1883, com o Conde ainda vivo e o Império em plena atividade. Desta, com 301 quilômetros, somente sobraram os 17 quilômetros onde roda a CBTU, da estação central de Natal a Parnamirim. Em Nova Cruz, a linha se ligava com a Great Western, depois RFN - Rede Ferroviária do Nordeste, com trens para todas as outras capitais do Nordeste e, a partir de 1950, em teoria, com todo o resto do Brasil, via Montes Claros, em Minas.

Depois, veio a E. F. Sampaio Correa, também chamada depois de E. F. Central do Rio Grande do Norte, construída entre 1906 (primeiro trecho) e 1956 (Jurucutu, ponto final). Desta linha sobraram apenas 39 quilômetros de trilhos usados pela CBTU.

A ponte do Umari em 2011. Desativada desde o início dos anos 1990. Foto João Batista dos Santos
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Essa linha tinha um ramal que saía da estação de Lajes, com 93 quilômetros, ligando a linha a Macau. O ramal levou quarenta anos sendo construído - o primeiro trecho foi aberto em 1922 e a linha chegou a Macau em 1962.

E o ramal isolado dos outros, com ligação apenas com a Paraíba, em Souzas, o Mossoró-Souza, que teve 224 quilômetros dentro do estado, até a estação de Alexandria, próxima à divisa paraibana.

A ideia de escrever sobre esse estado onde os trens hoje são raridade, veio-me com o envio de fotos, recebidas ontem, tiradas por um cidadão, João Batista dos Santos do distrito de Taipu, no município do mesmo nome. São de 2012 (a estação) e 2011 (a ponte de Umari, ali do lado).

A ponte do Umari em Taipu foi inaugurada em agosto de 1909, mede 150 metros divididos em 4 vãos. Em 1964 foi parcialmente destruída pela enchente da barragem de Poço Branco-RN que estava sendo construída no rio Ceará Mirim. Foi reconstruída. E não passam trens por ela já há pelo menos quinze anos, pois os metropolitanos não chegam até Taipu.

UMA MENSAGEM DE OTIMISMO PARA OS TRENS PAULISTAS

Estação do Oratório - monotrilho - linha 15 de São Paulo - Foto UOL
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As notícias dos últimos dias em São Paulo sobre ferrovias não são más: aliás, são mais do que boas, considerando-se a modorrenta situação das obras de ferrovias, como VLTs, metrôs e trens metropolitanos no país inteiro.

Porém, vale ressaltar que tudo que citei é ferrovia.

Em São Pauo, inaugurou-se um trecho de 2,9 km de monotrilho, linha 15, continuação da linha 2 do metrô (Vila Madalena-Vila Prudente, já operando há vários anos), entre Vila Prudente e Oratório. 2,9 quilômetros, relativamente pouco, mas, operando em experiência todos os sábados e domingos durante três meses; Atrasado? Sim.

Também o VLT de Santos e São Vicente entrou em fase de experiência somente nesta última cidade. Vai ficar assim algum tempo. A parte de Santos demora por causa, supostamente, do emperramento de órgãos ambientais - que, no Brasil, somente servem para atrapalhar.

As obras da linha cinco continuam seguindo da estação Adolfo Pinheiro no sentido da estação Klabin, na Vila Mariana. Quando ficarão prontas? Talvez mais dois anos.

Tudo isto é por causa das eleições? É possível. Mas vai indo.

No resto do Brasil, metrôs e VLTs seguem lentas obras, como em Cuiabá, Natal, Salvador, Fortaleza, a ferrovia Norte-Sul, a FIOL (Bahia)... e as concessionárias continuam trabalhando somente para obter lucro. Benefícios para o país em termos de infraestrutura, nenhum. Somente papo furado.

Ou seja, São Paulo, como sempre, vai mais rápido que os outros, mas em compensação, o trem regional São Paulo-Americana. São Paulo-Sorocaba e São Paulo-Santos continuam em compasso de espera. E pensar que todos estes três já existiram por cerca de 120 anos, cada um deles.

Para os que ainda acreditam que os trens vão reagir no Brasil, as notícias em geral são fraquinhas, mas São Paulo vai um pouco melhor.

TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Bondes em São Paulo - Folha da Manhã - 8/8/1947

Nos jornais de hoje (no caso, O Estado de S. Paulo), a manchete no caderno Metrópole: "Velocidade média do metrô é 4 vezes maior do que a dos carros em São Paulo". Surpreso? Não devia estar, basta ver o movimento de automóveis à sua volta.

Embora um automóvel possa andar mais rápido do que qualquer metrô ou trem da CPTM, que trafegam no máximo a 90 km/hora, a média de velocidade dos primeiros em São Paulo é logicamente muito menor, já que não há mais espaço para todos eles nas ruas. Essa comparação foi feita durante os horários de pico de trânsito: 32,4 km/hora do metrô contra 7,6 km/hora dos carros. Lembre-se que o metrô anda e para em estações distantes umas das outras a aproximadamente um quilômetro... o que baixa, claro, sua velocidade média (e vá se saber se, nesta reportagem, os repórteres consideraram somente linhas de metrô ou se somaram também as linhas de trens da CPTM - o eterno erro a que me referia numa postagem que publiquei há alguns dias somente).

E por que, então, os nossos habitantes não usam mais o transporte sobre trilhos? O artigo também tenta explicar isso, afirmando que as pessoas se acostumaram aos carros e preferem realmente usá-los, em vez de tomar trens. Porém, não é somente esse o problema. Mesmo gente que quer usar o trem não o faz, na maioria das vezes porque a estação está longe e o percurso até ela tem de ser feito por outro transporte: ônibus ou o próprio carro, que muitas vezes ou não tem local para estacionar ou o preço para isto é muito caro e não compensa. De ônibus, como acontece comigo, este leva, da minha casa até a estação, um tempo absurdo, onde, em vez de fazer um trajeto o mais curto possível, faz, na verdade, um trajeto cheio de vais e vens somente para "catar passageiros".

Mesmo assim, eu uso trens e metrôs em muitas ocasiões: quando vou ao centro de São Paulo ou quando vou a qualquer bairro que possua corredores de ônibus, trens ou metrôs. Agora, por exemplo: para ir de Pinheiros - onde tenho escritório - a Moema, vou de carro mesmo. É muito longe para ir a pé, não há trajetos decentes de ônibus (para enfrentar a Faria Lima inteira, de carro ou de ônibus, a demora é a mesma) e linhas férreas, nem pensar.

Porém, uma coisa a reportagem de "O Estado" não fala: se o número de usuários de automóveis deixarem de usar seus carros hoje for igual ao número hoje de pessoas que já usam o trem e, por consequência, tenham de usá-los, não haverá condições. As linhas "explodem". Portanto, para se fazer uma campanha para mais uso de trens, há de se fazê-la à medida que se expandirem as linhas e quando uma dessas entrar em operação. Colocar mais ônibus nas ruas vai melhorar muito pouco a situação, pois - lógico - eles também ocupam espaço, e um deles ocupa o lugar de pelo menos dois automóveis, embora possa carregar mais usuários.

O problema do transporte público na cidade de São Paulo vem de anos e anos. Em 1872, implantou-se a primeira linha de bondes - a burro. Em 1900, entraram os bondes elétricos da Light, mas foram-se os bondes a burro, que trafegaram cada vez menos até 1905. Antes disso, o transporte alternativo era de troleis ou carroças - que mal transportavam duas pessoas além do seu condutor. Claro, com a chegada dos automóveis, foram aparecendo os "carros de praça", ou táxis.Em 1911, a cidade possuía cerca de 200 automóveis, que rodavam ainda com carroças, troleis e bondes ao lado em ruas que, em sua maioria, não eram pavimentadas, com exceção das do centro velho e uma ou outra.

Porém, já havia bairros mais afastados. A cidade ainda não tinha a ela anexado o então município de Santo Amaro, cuja fronteira dava-se na região da Cidade Jardim e do km 2 da estrada de Itapecerica, hoje avenida Francisco Morato, e, do lado de cá do Pinheiros, o córrego da Traição. Em volta dessas divisas, terras virgens de cada lado. Em 1913, os limites da área mais populosa seguiam mais ou menos pela alameda Iguape (rua Oscar Freire), avenida Municipal (Doutor Arnaldo), a rua Cardoso de Almeira, a Barra Funda, o Canindé, o Pari, o Belenzinho, o Hipodromo (na época, junto à rua Taquari), a estação da Mooca (na época, da SPR, hoje CPTM), o Cambuci e o que viria a ser a região do Parque Ibirapuera.

Fora desse anel, bairros como o Ipiranga, Santana, Penha, Pinheiros e Lapa estavam mais afastados. Já existiam antes do transporte público, mas num grande isolamento que diminuiria à medida que estes fossem implantados. O Ipiranga, a Penha e a Lapa desenvolveram-se com a chega daa ferrovias: São Paulo Railway e Central do Brasil, ainda no século XIX. Pinheiros era ligada ao centro com a estrada de Sorocaba (hoje, eixo rua da Consolação-av. Rebouças-rua de Pinheiros), a Estrada da Boiada (que vinha da estação da Lapa) e barcos que saíam do Tietê entrando pelo Pinheiros, raros. Enfim, "quebrava-se o galho".

Porém, a população ia aumentando e o transporte deveria acompanhar isto. Bondes foram estendidos até Santana ainda no tempo dos burricos. Isto não aconteceu com Pinheiros, que os viu chegar somente em 1908 com o aterramento da rua Teodoro Sampaio. Penha, Lapa e Ipiranga também receberam seus bondes, mesmo com os trens. Claro, não citei todos os bairros afastados, mas não eram tantos assim que existiam além dos que citei.

A Light, no entanto, à medida que São Paulo crescia - e todos sabemos que isso se deu extremamente rápido, de 200 mil habitantes para 2 milhões em 1960 e para 12 milhões hoje -, passou a interessar-se mais pelo fornecimento de energia elétrica para a cidade do que em tocar bondes, que logo viu que seriam suplantados em número pelos ônibus: era impossível acompanhar o estabelecimento das linhas sobre rodas com a implantação de trilhos. Em 1927, a Light propôs a sua grande cartada: o metrô, que, basicamente, eram bondes elétricos subterrâneos. Ele não foi implantado.

Resultado: a Light se desinteressou de vez pelos bondes, que deveria devolver em 1939, fim da concessão. Para piorar as coisas, entre 1936 e 1944, quando Fabio Prado e Prestes Maia tornaram-se prefeitos, os dois queriam acabar com os bondes o mais rápido possível, pois já consideram-nos prejudiciais ao enorme tráfego da época de veículos sobre rodas. E já havia muitos ônibus, que, na maioria das vezes, trafegavam sobre estradas e ruas não calçadas. O calçamento "em massa", mesmo, começou no final dos anos 1930.

A guerra mundial obrigou os prefeitos ao prolongamento da concessão até tempos melhores voltarem. Em 1942, foi decretado o racionamento de gasolina e quem quisesse rodar com carros particulares deveria usar o gasogênio - combustível originado de queima de carvão, que enfeiava e dava mais peso aos carros, além de corroer o motor. Ônibus e caminhões usavam a pouca gasolina distribuída e bondes usavam eletricidade.

Já nos anos 1930 e depois, nos anos 1940, havia inúmeras linhas de bondes que vivam lotadas de passageiros, pendurados nos estribos dos bondes abertos e na sua traseira. Acabando a guerra, a Prefeitura aceitou os bondes da Light e criou a CMTC, que agora teria tanto ônibus quanto bondes. Havia, também, linhas de ônibus particulares. Embora a CMTC tenha, no início, anunciado que revigoraria o transporte por bondes, poucas modificações foram feitas e aos poucos as linhas foram sendo fechadas. Nos anos 1960, acabaram de forma cada vez mais rápida, até que, em 1968, o último bonde correu entre o centro e Santo Amaro. Era a última linha.

As obras do metrô começaram em seguida e a primeira linha foi inaugurada entre a Sé e o Jabaquara em 1974. No ano seguinte, de Jabaquara a Santana. Novas expansões foram anunciadas, mas, até 1991, poucas foram realmente concluídas. No fim dos anos 1990, foram entregues mais linhas, mas até hoje, referindo-me somente ao metrô, há pouco mais de 70 km. Jornais gostam de fazer assim. Citam o metrô, mas não as linhas da CPTM.

Esta, por sua vez, é uma sucessora das linhas de subúrbio da Central do Brasil, da Santos a Jundiaí (ex-SPR) e da Sorocabana. Surgiu em 1992, uniu-as e melhorou drasticamente as linhas horrorosas, sujas, sobrecarregadas e cheias de pingentes que existiram até a segunda metade dos anos 1990. Hoje, comparam-se às do metrô. Ou seja, o que jornalistas teimam em não ver é que tudo hoje é a mesma coisa: CPTM e Cia. do Metrô são apenas duas empresas distintas, mas do mesmo dono, que fazem exatamente a mesma coisa: transporte público sobre trilhos.

Lendo-se jornais dos anos 1900, pode-se facilmente verificar que o transporte público em São Paulo foi sempre um caos, embora congestionamentos de veículos nas ruas paulistanas existam desde 1930, pelo menos. Claro que os carros foram aumentando em escala logarítmica.

Nos últimos dez anos, com a melhora do poder aquisitivo da população, a quantidade de novos carros que entram em circulação é absurda, chegando a algumas dezenas por dia dentro do município. As ruas, por sua vez, não têm nem para onde se expandir, seja em comprimento, seja em largura. Por outro lado, o Governo Federal incentiva a indústria automobilística a produzir e vender veículos com incentivos fiscais. Enquanto isso, dificulta a construção de linhas férreas com a sua enorme burocracia e com a imposição de licenças ambientais - sempre demoradas. Ou seja, para ela, carro não polui, mas a construção de linhas sim. E todos sabemos que carros poluem - e muito - e muito mais do que ferrovias metropolitanas, que se movem por eletricidade.

Chega por ora, tirem suas conclusões.

NOTÍCIAS FERROVIÁRIAS

As últimas notícias sobre estradas de ferro que têm corrido nos jornais brasileiros nunca são grandes coisas.

As obras da Ferrovia Norte-Sul estão novamente paradas por ordem da Justiça. Há desvio de dinheiro e superfaturamento. Sempre a mesma coisa. Não se precisa parar uma obra necessária por causa disto e sim forçar a empresa que supostamente faz esse desvio de uma forma ou de outra a continuar o trabalho sob acompanhamento decente de um fiscal. No fim acertam-se as contas. Para baixo, claro, em relação à construtora.

As obras da Transnordestina estão avançando. Devagar, mas estão. Em compensação, sabe-se que a linha que deverá parar de vez com a entrega da Transnordestina pronta já está parada de vez. Falo da linha Recife-Missão Velha via Campina Grande, PB. O abandono e aterramento dos trilhos de trechos além de Campina Grande mostram que já não existe tráfego. Quanto a rpoveitar a linha para transporte de passageiros, já que ali não há mais carga, nisso ninguém pensa.

Nem trem turístico escapa. Ontem, em minha postagem, falei do abandono da obra de 2 quilômetros e meio de linha (vejam a ridícula metragem) para ligar a estação de Anhumas à praça Arautos da Paz em Campinas. Enquanto isso, em reportagem em Poços de Caldas, o governo (da União) diz que vai aplicar 500 milhões de reais em trens turísticos. Meu Deus, para que??? Usem esse dinheiro para implantar transporte de passageiros decente sobre trilhos e não dois ou três carrinhos de madeira puxados por uma maria-fumaça (o governo adora este termo) que não vai durar muito fazendo isso e somente nos finais de semana.

Enquanto isso, as obras de metrôs, de VLT e de trens metropolitanos seguem em marcha lenta pelos Estados. Em Fortaleza e em Salvador, a entrega dos projetos de dez, onze anos atrás, está sendo feita agora em distâncias ridículas de tão curtas. Curioso que nunca falta dinheiro para avenidas e para reduzir impostos de automóveis.

O mal deste país é que a indústria automobilística e de construção civil é que emprega muita gente e por isso é sempre favorecida. E são as duas que vão destruir de vez este País de Deus.

A CPTM E O INTERIOR PAULISTA ESQUECIDO

É como chorar o leite derramado, mas o grande erro (que parece que estamos percebendo hoje) foi, quando da criação da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos, ou CPTM (que, segundo alguns, teria o nome colocado em homenagem à melhor ferrovia que já existiu no país, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro), não terem lhe dado também a posse dos ainda existentes então trens de passageiros de longa distância da combalida FEPASA, em 1992.

Num exercício de supositologia (ou seja, de supor o que poderia ter acontecido nestes vinte anos - não confundir com o estudo de supusitórios), podemos imaginar o que poderia ter acontecido desde então.

A nova empresa teria absorvido as linhas da então CBTU (ex-Central e SPR) e de subúrbios da FEPASA (ex-Sorocabana), como defato aconteceu, e teria levado junto os trens de passageiros de longa distância que ainda operavam nesse momento há vinte anos atrás: Campinas-Araguari, São Paulo-Panorama, São Paulo-Barretos, São Paulo-Santa Fé do Sul, São Paulo-Presidente Epitácio, Santos a Juquiá e Santos a Embu-Guaçu. Poderia até ter sido "presenteada" com a São Paulo-Santos, e a Bauru-Corumbá, operadas então pela RFFSA. Lembremos que a essa altura a São Paulo-Rio não operava mais desde 1991. Então, deixemo-las de fora de nosso "exercício".

No início, o que deveria acontecer seria algo igual ao que ocorreu de fato nos anos entre 1992 e 1996: a CPTM começaria a "apagar incêndios", ou seja, nem olharia para os trens de longa distância, mas com relação aos subúrbios, trataria de pôr ordem na casa: tentar acabar com pingentes, acertar horários e outras providências de urgência - lembrando que, na realidade, os pingentes somente acabaram de vez em 2000, ano em que os subúrbios, agora chamados de "trens metropolitanos", já operavam em condições bastante melhores.

Com relação aos trens de passageiros, o que aconteceria nesta realidade alternativa? Creio que, em 1997, quando foram extintos os trens para Araguari, o Santos a Juquiá e o Santos a Embu-Guaçu, na "realidade alternativa", apenas o último teria sido suprimido: era um trem de baixa frequência, utilizado mais para transporte de funcionários e que tinha boa parte do percurso na linha mais ocupada do Estado, ou seja, a Mairinque-Santos, cheia de cargueiros cada vez maiores. Não havia razão para este trem continuar operando, a não ser que fosse esticado até São Paulo. Como a linha São Paulo-Santos da antiga EFSJ também não teria tido suas atividades encerradas em 1996 (infelizmente, isto ocorreu na nossa realidade), não haveria uma grande justificativa de se ter outra linha por outro percurso que tomaria mais tempo e que já não funcionava desde 1976.

Da mesma forma, as outras linhas também seriam mantidas: as das velhas Paulista, Sorocabana e Mogiana. Em nossa fatídica realidade, acabaram todas entre 1997 e 2001. Como na "realidade alternativa" elas foram mantidas, não poderiam, como de fato as foram, ter sido extintas por causa da privatização cargueira. Estes teriam que conviver com os passageiros, como ocorreu de fato por 130 anos.

A CPTM da "realidade alternativa" provavelmente não se chamaria CPTM e sim ALGO COMO CPTMLD (Cia. Paulista de trens metropolitanos e de longa distância). Também teria de ter basicamente dois departamentos, um para cada tipo de trens. Seria, obviamente, maior do que é agora. Os funcionários da parte de longa distância teriam de se comprometer com a manutenção em uma qualidade mínima nos primeiros anos (até que os trens metropolitanos estivesse, digamos, "nos eixos"), para depois sim pensarem em como fazer para melhorar trens e linhas.

Para terem trens melhores, diversas linhas teriam de ser refeitas (praticamente todas, não necessariamente em trechos diferentes dos de carga, mas que seria bom segregar essas linhas a médio prazo, seria), material rodante precisaria ser comprado. Seria feito aos poucos, como a CPTM fez com as linhas dos metropolitanos. As primeiras linhas de longa distância a merecerem a atenção seriam as mais próximas a São Paulo (para Campinas, Sorocaba e Santos) e, para São José dos Campos, teriam de fazer tratativas com o governo federal para terem pelo menos a parte paulista da linha da antiga Central, ou, melhor ainda, construírem uma linha totalmente nova para o Vale do Paraíba. Enquanto isto não estivesse feito, não haveria trens para lá.

Numa segunda fase, mereceriam atenção as cidades ou grupos de cidades que poderiam ter trens metropolitanos ou regionais, ligando diversas delas em ligações mais curtas que se intercalariam com os trens de longa distância. Nestes casos estariam incluídas cidades e regiões de Bauru, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Botucatu, Presidente Prudente e Sorocaba, entre possíveis outras. Na terceira fase, viria a atenção poara os trens de longa distância, que, durante as duas fazes, estariam operando, digo novamente, com um mínimo de qualidade em termos de conforto e horário.

A FEPASA, transformada em concessão "cargueira" após 1992, poderia até ter sido entregue como pagamento de dívidas para a RFFSA, mas como boa parte de suas linhas teria sido dada em concessão à CPTMLD em 1992, pouco sobraria para isso: apenas linhas que não tivessem trens de passageiros poderiam ser entregues, linhas como a Campinas-Mairinque-Santos e de ramais como a antiga Botucatu-Bauru, ramal de Caldas, de Itararé, ramal de Piracicaba e de Descalvado, além do de Sertãozinho, o de Passagem-Pontal e a São Paulo-Minas. A maioria dessas linhas era em bitola métrica e, com exceção das quatro primeiras citadas, as outras, hoje, não são utilizadas, algumas até com trilhos já retirados.

Como boa parte das cargas que passam por São Paulo (poucas cargas são originadas hoje dentro do Estado, pasmem os senhores) vem do Mato Grosso, a linha da E. F. Araraquara e a da Paulista, entre Araraquara e Campinas (Boa Vista), que ainda seriam utilizadas para trens de passageiros, teriam de ser divididas com cargueiros hoje bem maiores do que os antigos, o que geraria inúmeras discussões.

Por outro lado, se compararmos com o que efetivamente ocorre hoje nas linhas paulistas que tinham trens de passageiros em 1992, as duas linhas citadas acima são praticamente as únicas que mantêm tráfego mais pesado de cargas. A linha da ex-Mogiana (Campinas-Araguari) e o trecho Iperó-Botucatu têm também quantidade razoável de cargas. O restante tem pouco ou nenhum movimento e vou citar os trechos um por um. São eles: São Paulo-Iperó, Botucatu-Presidente Epitácio, Itirapina-Panorama, Santos-Juquiá, Jundiaí-Boa Vista e Araraquara-Barretos.

As antigas linhas eletrificadas poderiam continuar a ser utilizadas pelos trens de passageiros. Estes trechos eram (não cito aqui os trechos hoje usados pelos trens metropolitanos): Amador Bueno-Assis, Campinas-Rincão e Campinas-Casa Branca - este último nunca operou comercialmente, mas estava lá, pronto, em 1992.

Com tudo isto, a CPTM e o governo não precisariam hoje estar falando muito e fazendo pouco para reativar os trens regionais e somente na região da capital a 100 km de distância, sem falar nada acerca de outras enormes possibilidades interior afora, possibilidades que foram realidades durante 130 anos e que foram atiradas no lixo. Agora, são estudos ambientais que se prolongam por anos e cheios de baboseiras, são viagens para se conhecer o que se faz lá fora e que nunca resultam em nada. Melhor seria uma viagem aos livros e sites sobre a história ferroviária do Estado e do país.

Acorda, pessoal! Catem o leite esparramado e joguem de volta no balde o mais rápido possível e atendam as necessidades reais do povo.