MEMÓRIA BRASILEIRA NO LIXO

Em Ouro Preto, as normas do IPHAN vêm sendo desrespeitadas, com as vistas grossas das autoridades (Fotos Paulo Clarindo)

Algumas fotografias por mim recebidas nos últimos dias dão conta de como o patrimônio histórico brasileiro vem sendo cuidado.

Mal, infelizmente. Muito mal.

No Rio de Janeiro, os trilhos já mais que cinquentenários vão ser arrancados sem dó, depois de redescobertos durante as obras do VLT. Vão sobrar somente as fotografias. (Fotos Paulo Clarindo)

Afinal, com a crise política que se arrasta há anos sem que o nosso (des)governo se importe em resolvê-la, com a corrupção que teima em continuar sendi incentivada, com a impunidade geral por crimes de toda natureza, quem vai se preocupar com velharias, não é mesmo?

Em Piramboia, antiga estação da linha-tronco da Sorocabana no município de Anhembi, SP, carros de passageiros pré-Fepasa se estragam em desvios mortos da linha (Foto Antonio Carlos Cardoso).

Bom, eu me preocupo. E sei que há uma quantidade razoável de pessoas que fazem o mesmo. Pena que não possamos resolver os problemas sozinhos.

Afinal, para aqueles que pensam que "afinal, preservar memória para que?", nunca é demais lembrá-los que a memória de um povo é que forma uma nação. Mesmo em tempos de crise e penúria.

Em Três Lagoas, MS, trilhos abandonados da Noroeste há mais de dois anos (é a linha original, que, na cidade, foi abandonada por causa de uma variante construída em redor da área urbana) vai acabar sendo arrancada pela prefeitura ou mesmo roubada por sucateiros sem que se a preserve como patrimônio da época da fundação da cidade, cem anos atrás (Foto Elias Soares.

Ao longo desta narrativa, postei alguns itens que me chamaram a atenção, como os quatro casos que reproduzi aqui.

Reflitam.

O TRAMWAY DA CANTAREIRA SE APROXIMAVA DO FIM EM 1958

Um dos motivos que levaram a prever um final próximo para o Tramway da Cantareira em 1958 foi o asfaltamento e alargamento da avenida Cruzeiro do Sul, por onde passavam os trilhos do trem, que pertencia à Sorocabana.

O jornal A Gazeta em 1o de novembro desse ano, publicava uma série de fotografias sobre a linha ainda funcionando nessa avenida, ao passo que as obras da avenida em si estavam abandonadas.

Não mostra exatamente quais são os locais exatos das fotografias, mas quem se lembra pode talvez fazer uma ideia.

MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (1): A ÁREA METROPOLITANA DE SÃO PAULO EM 1925

Propaganda veiculada no O Estado de S. Paulo em 1925

Numa época (90 anos atrás) em que integração entre municípios era imaginada não como a área metropolitana de hoje, composta com 39 municípios, mas sim como a anexação de municípios à volta da Capital para aumentar o seu tamanho, "facilitando" sua gestão (lembrar que Santo Amaro era um município e foi anexado a São Paulo em 1935 e outros, como Santana de Parnaíba quase desapareceram pelo mesmo motivo - sua anexação foi proposta no mesmo ano), vejamos o que era a região nessa época.

A área hachurada na foto era a mais populada. Vejam que a população se agrupava ao longo das estradas de ferro como Sorocabana, Santos-Jundiaí, Central do Brasil e Tramway de Santo Amaro). O resto, mesmo o centro de cidades e bairros ali assinalados, tinha população urbana bastante baixa. 

A cidade seguia as poucas rodovias existentes e as ferrovias.

No mapa, eram sedes de municípios Guarulhos, Santo Amaro e São Bernardo, apenas. Os outros eram bairros afastados da Capital. Alguns mais tarde viraram municípios: Osasco e São Caetano. A maioria não. Havia ainda outros municípios, que nem aparecem no mapa (Santana de Parnaíba, Cotia e Mogy das Cruzes, como exemplos). Nem metade dos atuais municípios metropolitanos existiam como tal.

MAIS MÁS NOTÍCIAS DA SOROCABANA

Aí deveria haver trilhos. Talvez até ainda haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Hoje vi no Facebook algumas fotografias tiradas em 23 de setembro último por José Roberto Almeida, que mostra a inexistência de trilhos visíveis no trecho da linha-tronco da Sorocabana (nessa região, construída em 1953) entre as estações de Rubião Junior e de Paula Souza, ambas no município de Botucatu.

A linha cinza pouco visível sai de Rubião Junior (no alto) para sudeste e acompanha a rodovia branca (a amarela não, mas ambas saíram com o mesmo nome no mapa) para o sul, no sentido de Itatinga. Esta é a linha-tronco, hoje abandonada. Google Maps

Nas passagens de nível mostradas(cuja localização exata não sei), somente podemos ver terra e mato. Acredito que os trilhos ainda estejam lá, mas bem escondidos.

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Em Botucatu, a estação de Rubião Junior era o ponto de bifurcação das linhas-tronco (para Presidente Epitacio) e do ramal de Bauru (que termina em Bauru, hoje continuado até o Mato Gosso do Sul pelos trilhos da antiga Noroeste).

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Não tem jeito, governos federais, estaduais e municipais não se importam mesmo. A Rumo-ALL, então, nem pensar.

Já quem se importa não tem cacife para mudar as coisas.

A ESTAÇÃO E O PORTO DE PRESIDENTE EPITÁCIO

Estação de Presidente Epitácio em 27 de maio de 2017 - foto Wilsinho Cruz. Hoje, três meses depois, o buraco no telhado e a depredação devem estar maiores.

Vi hoje no Facebook o estado da estação de Presidente Epitácio, antiga ponta de linha da Estrada de Ferro Sorocabana e situada a 842 quilômetros ferroviários da capital paulista.

O prédio, construído nos anos 1940 (substituiu o prédio original, menor, de 1922), está ameaçando ruína. Sem bia parte do telhado, que já caiu (veja foto), não durará muito. Quanto menos restar e mais tempo ficar abandonado às intempéries, mais dinheiro se gastará em sua reconstrução - se é que isto um dia vai acontecer.

Claro que o prédio faz parte da memória da cidade. Aliás, sua simples existência (mesmo sendo ele a reposição do prédio original) é a origem da cidade que, daqui a cinco anos, será centenária.

Curioso que, próxima às barrancas do rio Paraná, essa estação pudesse ainda estar sendo utilizada como central operacional de manobras dos grandes desvios construídos no final do século XX (nem vinte anos atrás) para atingir o porto diretamente para fins de carregamento e recebimento de mercadorias por via fluvial. Dinheiro jogado fora, pois todo esse complexo jamais foi usado.

A estação somente será recuperada se a Prefeitura comprá-la da inventariança da RFFSA ou do DNIT (órgão praticamente inútil hoje em dia). Ou, se não a Prefeitura, algum particular que não a compre para derrubá-la. Neste momento, quem deveria tomar conta do prédio (pelo menos mantê-lo com telhado e em condições de uso) seria a Inventariança ou o DNIT. Esqueçam-se, isto não vai acontecer, o governo federal é uma bagunça só.

A Prefeitura, nem que queira, pode limpá-lo ou fazer obras provisórias: ela poderá ser acusada de gastar dinheiro público em bens que não são dela e ter de responder por crimes contra a Lei de Responsalidade Fiscal. O que ela poderia fazer seria insistir junto aos órgãos federais para que liberem o prédio para compra. O problema é que as prefeituras neste país, em grande parte, estão quebradas. Não sei se o caso da Prefeitura de Presidente Epitácio, mas quer ela investir no prédio? Em meu ponto de vista, deveria querer, mas...

Pode haver uma solução: que os cidadãos interessados na preservação do prédio se juntem e, pelo menos, paguem de seus próprios bolsos as reformas necessárias. E tomem cuidado, pois podem ser processados por órgãos federais por estarem "mexendo em bens públicos sem autorização".

Enfim, Brasil é isso. E em termos de memória, está pior do que antes.

Parece brincadeira, mas os cidadãos brasileiros, em geral, não ligam muito para a preservação da memória nacional. Convenhamos que há muitos motivos para isto, sendo, talvez, o principal deles o fato de que a sobrevivência de boa parte da população é mais importante do que pensar na reconstrução de "coisas velhas". Afinal, há 13 milhões de desempregados que não são pagos pela memória nacional. Que tristeza.

E quem tiver paciência, leia o texto publicado pelo portal G1 em dezembro do ano passado sobre os absurdos deste complexo abandonado à própria sorte:

Paralisação da ferrovia inviabiliza Porto de Presidente Epitácio

12/12/2016 - G1

Há 100 anos, o Oeste Paulista conheceu a Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1916, o tronco chegou ao km 648, em Rancharia, cuja data de inauguração da estação ferroviária foi em 10 de setembro, conforme arquivos do acervo do Museu Municipal Manir Haddad, a que o G1 teve acesso. O município também contou com a instalação da Estação Bartira, na área rural. A chegada da malha ferroviária na região possibilitou o desenvolvimento urbano e econômico das cidades contempladas, além de recordações. Mas a história também foi marcada pela paralisação do transporte, que foi parar na Justiça com uma ação do Ministério Público Federal (MPF). O G1 reuniu um pouco da memória ferroviária do Oeste Paulista e a luta pela sua reativação em uma série de reportagens especiais.

Nada circula nos trilhos de Presidente Epitácio. O fato também atrapalha, principalmente, o funcionamento do modal hidroviário no porto da cidade. Conforme informou o prefeito Sidnei Caio da Silva Junqueira (PSB) ao G1, há mais de 20 anos, todos os modais funcionavam na localidade. O antigo porto, que foi coberto pelas águas fluviais, chegou a funcionar.

No entanto, desde que o novo porto foi construído, entre 2001 e 2002, não houve nenhuma movimentação de carga. “Mesmo porque coincidiu de a ferrovia também parar nesse momento. Então, não tínhamos hidrovia nem ferrovia para a logística da cidade ficar melhor”, declarou o chefe do Executivo.

Com estrutura e capacidade, o Porto de Presidente Epitácio, conforme Junqueira, “é um dos melhores do Estado de São Paulo, se não for o melhor em água fluvial”, e tem possíveis investimentos inviabilizados devido à não operacionalização da ferrovia e da hidrovia. “Todas as pessoas que querem fazer um transporte e procuram uma logística mais econômica para o transporte das suas cargas precisam das três pernas: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Ou, pelo menos, de um dos dois: aquaviário ou ferroviário, e hoje, infelizmente, em função de a malha estar desativada, a gente tem esse grande problema”, explicou ao G1 o prefeito de Presidente Epitácio.

E tem quem queira e procure o porto para o transporte, como empresas que demonstram interesse de trazer o farelo e o grão de soja para o Estado de São Paulo e para o Mato Grosso do Sul, “mas tudo barra nessa questão, principalmente, da ferrovia”.  “A gente já recebeu bastante empresários e muitas empresas”, salientou Junqueira.

Em relação à hidrovia, investimentos em eclusas são feitos pelos governos federal e estadual para melhorar, porém, por um período, a falta de chuva em Presidente Epitácio “deu uma travada nesse processo”. “Tudo isso tem um enorme potencial e seria muito importante para a nossa região, mas acaba brecando nessas pontas”.

Os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário funcionam em países modernos, conforme comentou o prefeito ao G1. “Aqui no Brasil foi meio à contramão e a gente tem o transporte ferroviário como a maior fatia disso”.

Planejamentos

A esperança da região sobre o transporte ferroviário está na ação do Ministério Público Federal. “A gente tem uma expectativa de reativação dessa malha, porque é de grande importância para o desenvolvimento da região”, destacou Junqueira. “Acreditamos que as medidas que o Ministério Público Federal está tomando podem amenizar ou resolver essa situação em relação a retorno”.

Sobre a hidrovia, o prefeito colocou que o porto tem a concessão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “A gente conseguiu, quando veio a MP dos portos, uma medida provisória que mudou bastante a situação dos portos do Brasil. Abriu mais o leque dos portos. A gente conseguiu regularizar o nosso porto e fazer esse convênio com a Antaq. Esse convênio dá direito ao município de explorar o local de algumas formas, ou através de autarquia ou através de contratos com terceiros, só que acaba inviabilizado em função de a ferrovia e de a hidrovia não estarem operando”, alegou ao G1.

Atualmente, na hidrovia, o forte seria somente a extração de areia e pedra. “O plano do governo, tanto do federal quanto do estadual, é, realmente, ampliar a navegação da hidrovia Tietê–Paraná. Tem uma expectativa boa disso. Estão sendo feitos vários investimentos, mas ainda não tem uma movimentação importante em função de alguns entraves, principalmente, no sistema de eclusas que ligam o Tietê–Paraná”, disse Junqueira ao G1.

'Briga'

Todos os lados já foram acionados e cobrados, mas a situação saiu da esfera política e “virou uma briga jurídica”, conforme apontou o prefeito de Presidente Epitácio. “Já tem uma execução de multa de R$ 40 milhões. Já tiveram uma multa que foi, inclusive, destinada ao Hospital do Câncer. Pelo que a gente entende, as multas são menores do que o investimento que a ALL [América Latina Logística] tem de fazer na malha, então, ela fica protelando. Se tiver de pagar multa, é menor do que o investimento e ainda compensa para ela”.

“Penso no desenvolvimento da região. É importante frisar que tanto a hidrovia estar inoperante quanto a ferrovia prejudica demais a região. Condições? Tem tudo! O município de Presidente Epitácio e a região têm todo o potencial para poder explorar rodovia, ferrovia e o porto, só que está travado nessas situações”, salientou ao G1 o prefeito.

Logística

O secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, Antonio Domingos Dal Más, apontou que “o prejuízo de todo esse patrimônio, todo esse modal que está parado, é gigantesco, porque você não consegue atrair empresários”.

“Hoje, se tiver um empresário ou uma multinacional que queira investir capital ou recursos nesse modal, fica extremamente complicado. Entre a opção de instalar aqui ou instalar em Ourinhos, ele vai instalar em Ourinhos, porque, para o empresário, o valor de investimento é o mesmo, os benefícios que as prefeituras dão também são os mesmos e, aí, a região do Oeste Paulista fica estagnada com essa paralisação da ferrovia e os outros modais também não caminham”, relatou ao G1.

Sem ferrovia e hidrovia, o Oeste Paulista precisa recorrer à rodovia. “O transporte rodoviário, em termos de custo, é mais atraente no primeiro momento hoje, pelo que a ALL passa. Mas muda se a gente somar, por exemplo, que um vagão leva três carretas que passam na rodovia com uma máquina só queimando óleo diesel. É muito relevante esse tipo de situação”, declarou Dal Más.

Também foi ressaltado ao G1 pelo secretário o risco nas estradas. “Esses caminhões viajando dia e noite, todos os problemas que atravessam os motoristas, principalmente na época da safra. Então, sair com uma safra de Goiás [GO] para chegar em Paranaguá [PR] envolve muita coisa em termos de manutenção. Por exemplo, a cidade de Goiás hoje não tem estrada, porque não houve a conservação da última safra. Eles não têm estrada para trafegar em Goiás e nós estamos praticamente no meio do caminho da produção do oeste do Brasil até o litoral. A gente está transportando tudo de carreta, da origem até o ponto de exportação, sendo que a gente poderia usar metade rodoviário, desembarcar aqui em Presidente Epitácio e ir por ferrovia até o cais. Seria uma logística muito mais lógica, mais inteligente e muito mais viável”.

Por exemplo, nas estradas, principalmente na época de escoamento de safra, o número de acidentes aumenta muito e são vidas que estão sendo perdidas, porque não tem essa questão ferroviária, onde a segurança é muito maior no transporte, declarou, ainda, Dal Más ao G1. “São acidentes no transporte rodoviário, temos desgaste, o custo de conservação das malhas, porque as carretas têm limitação de carga, mas todo mundo sabe que eles não obedecem, mesmo porque o Estado não controla isso, a gente não tem balanças. Eles andam muito acima de 40 toneladas”.

Conforme declarou o secretário, “é triste” o prejuízo de conceder um patrimônio público para uma empresa multinacional que “paralisou” e “abandonou” a malha ferroviária, além de “não conservar”. “Então, na retomada deste patrimônio todo, terão vários investimentos para colocar a coisa para funcionar. Nesses anos de paralisação, os prejuízos foram em todos os nortes, inclusive o da tecnologia da malha que vai se aprimorando, da estrada que tem de acompanhar o desenvolvimento dos vagões de maiores portes, das bitolas usadas hoje internacionalmente. Então, isso tudo tem acontecido há 30 anos”, apontou ao G1.

A situação fica cada vez mais inviabilizada, segundo colocou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, pois a ferrovia da região tem uma “tecnologia de 30 atrás”. “Se você quiser pegar hoje equipamentos mais modernos, que consigam colocar o produto aqui de Epitácio em Paranaguá ou Santos, num tempo menor, que é o objetivo da logística, ganhar tempo e dinheiro, vai ficando difícil, porque você já tem de investir em equipamentos modernos e também preparar a malha para esses equipamentos modernos”, explicou.

Paralisação total

Dal Más também salientou ao G1 que é "triste" constatar "esses 30 anos de paralisação”. Isto porque parou-se tudo: desenvolvimento, tecnologia e aumentou o grau de investimento necessário para transformar tudo isso viável. Além disso, existe “toda a pressão”, porque, nesse meio tempo, conforme o secretário, as empresas rodoviárias se desenvolveram, aumentaram suas frotas, e cresceram muito com a paralisação

A ESTRADA DE FERRO ITARARÉ-FARTURA

Pontilhão de pedras em Itararé por onde, sobre ele, passaria a E. F. Itararé-Fartura. Foto de O Guarani, 1984

A Estrada de Ferro Itararé-Fartura, que ligaria estas duas cidades do sudoeste paulista e que deveria ter um prolongamento até a estação de Ourinhos, teve sua concessão dada a particulares pelo governo do Estado de São Paulo no ano de 1921.

Não encontrei tantos dados quanto desejaria para escrever uma história mais detalhada e com mais certezas com relação a esta ferrovia. 

Traçado da E. F. Itararé-Fartura entre as duas cidades que lhe davam o nome. Mapa calcado sobre mapa do Google Maps em 2016.

Seu idealizador foi um certo Sr. José de Sá Fragoso e o projeto de locação foi realizado pelo engenheiro Paulo Voigtlander. Outros nomes envolvidos eram os dos engenheiros C. Ladeira Roca, Eduardo Engler, Afonso Samartino, José David e Felix Schenizielow. Em 1924, os estudos definitivos foram aprovados pelo Presidente do Estado, Sr. Carlos de Campos. Em 28 de março deste ano, houve uma grande comemoração em Fartura, para comemorar "o lançamento das últimas balisas das picadas que estão sendo abertas para a construção da estrada de ferro". A licença para a sua construção, no entanto, somente foi dada em no final de junho (O Estado de S. Paulo, 28/6/1924).

As obras, que deveriam começar imediatamente, foram sendo postergadas. No início de janeiro de 1925, elas ainda não tinham sido iniciadas e houve de ser emitida sucessivas prorrogações do prazo concedido para o início dos trabalhos. Em fevereiro, o governo assinou o contrato para as obras com o Sr. Fragoso.

Porém, somente em 26 de agosto de 1925 finalmente foram iniciadas, com festas, as obras que, pelo que entendi, ligariam inicialmente a estação de Itararé e o posto telegráfico do Cerrado, no km 15 da ferrovia. 

Estas obras prosseguiram até novembro de 1926 aparentemente sem grandes percalços. Entretanto, a essa altura, os pagamentos para os trabalhadores estava sendo feito pela empresa construtora, a Lafayette, Siqueira e Cia., que, por sua vez não estavam recebendo os repasses contratuais que deveriam estar sendo feitos pela Cia. Estrada de Ferro Itararé-Fartura. 

Em abril de 1927, os operários estavam sem receber os quatro últimos salários mensais. No início, a construtora continuou afirmando que não estava recebendo o repasse da empresa propriatária. Logo depois, porém, desapareceram e a obra foi paralisada. Nesta altura, pelo que se conta, alguns quilômetros de trilhos tinham sido assentados e a estação inicial estava praticamente pronta, tendo sido feita nos altos da cidade de Itararé. Também estava pronto um viaduto de pedras da linha sobra a rua Treze de Maio, no limite da área sul da cidade. Esta estrutura é a única coisa que sobrou desta ferrovia, existindo até os dias de hoje sem qualquer função.

Não se sabe se o problema financeiro foi resolvido então. Aparentemente, como sói acontecer neste triste país em que vivemos, tudo ficou por isso mesmo e os trabalhadores, e provavelmente a empresa contratada também, tiveram de arcar com seus prejuízos. Aparentemente a sequencia de repasses foi parada no primeiro elo: o Governo do Estado, que era responsável pelo empréstimo de metade do valor do financiamento total da estrada. A empresa proprietária também parece ter parado de pagar sua parte à construtora. 

No final de abril de 1927, o presidente Carlos de Campos faleceu ainda no cargo. Foi substituído por Dino Bueno em caráter interino, até a posse do novo Presidente, Julio Prestes, em 14 de julho. Em 16 de maio, Dino ainda assinou um decreto desapropriando terrenos na comarca de Itararé. Depois de empossado em julho, Julio, pelo que se conta, teria abandonado de vez qualquer repasse do empréstimo.

Este mapa, desenhado sobre um mapa do Google Maps em 2017, mostra o que poderia ter sido as linhas da Itararé-Fartura caso lhe fosse realmente anexada a linha da Santos-Juquiá em 1927. Recomenda-se clicar sobre o mapa para vê-lo em maior tamanho. A linha amarela, à esquerda, mostra o que deveria ser a Itararé-Fartura conforma idealizada no seu início. A linha vermelha à direita mostra  a linha Santos-Juquiá em 1926. A linha preta mostra as ligações propostas Juquiá-Buri e Juquiá-Itapeva-Itararé. A linha azul mostra a ligação proposta Juquiá-Itararé via Ribeira. As linhas carmin mostram o tronco da Sorocabana (SP-Ourinhos) e o ramal de Itararé (Iperó-Itararé) em 1928.

Porém, há vários outros problemas a se considerar: a entrada, no final de 1926, de uma oferta de venda da Southern São Paulo Railway (que depois foi incorporada à Sorocabana e se tornou o ramal Santos-Juquiá) para a E. F. Itararé-Fartura, parece ter sido uma manobra para o Estado se livrar da sua parte do pagamento do financiamento para a ferrovia. Isto pode ter sido uma das prováveis causas de todo o problema do pagamento a ser repassado para a sua construção. 

A Santos-Juquiá, uma ferrovia de capital inglês então já operando havia 13 anos e com volume de cargas muito baixo por atravessar uma zona litorânea então muito pobre na época, não tinha renda suficiente para ser uma solução. Ela estava sendo anexada pelo governo paulista para que não fechasse e deixasse à míngua os transportes da região.

Não se sabe exatamente o porque de se supor que a SSPR pudesse ser uma solução para a EFIF, mas algumas notícias da época afirmam que a ligação da primeira com a segunda, feita ou em Itararé, ou em Itapeva ou em Buri, todas estas três estações do ramal de Itararé da Sorocabana, poderia resultar em mais cargas para o transporte da EFIF e também de uma ligação desta com o porto de Santos.

Julio Prestes começou a investir pesadamente na Sorocabana. Em 1927 ele iniciou a construção da estação que hoje leva seu nome no centro de São Paulo e, logo depois, iniciou a construção da linha Mairinque a Santos. Por que ele se importaria com uma ferrovia particular e muito menor e que ainda estava longe de ser terminada? Além disso, pelo menos em teoria, a EFIF seria um agente desviador de cargas da Sorocabana. Prestes, também, no mesmo ano de 1927, determinou a incorporação da SSPR e, logo depois, sua anexação à estatal Sorocabana. Note-se também que a linha desta última foi em parte utilizada para o traçado da Mairinque-Santos na baixada (Paratinga-Santos).

Nos anos seguintes, cada vez menos ouviu-se falar da E. F. Itararé-Fartura. Em 1946, a Sorocabana fez correr a notícia de que poderia reativar as obras da EFIF, o que jamais ocorreria.

(Este post foi atualizado em 22 de novembro de 2017)

MAPA ATUAL DAS FERROVIAS - SÃO PAULO E PARANÁ

Como já escrevi há uma semana, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária há algum tempo. Recentemente adquiri uma edição.

Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados de São Paulo e do Paraná, conforme aparecem no detalhe desse mapa publicado acima.

Os dois Estados são hoje atendidos por três concessionárias. No Paraná, somente a Rumo/ALL - linha métrica, chamada pela empresa como "Malha Sul". Em São Paulo, mesta Malha Sul tem também suas linhas, exatamente as das antigas Sorocabana e Noroeste.

Em São Paulo, também atuam a FCA, a MRS e a própria Rumo/ALL, mas com bitola larga. 

No Paraná, lamentavelmente não há linhas de subúrbio para trens metropolitanos (extintas em 1991). Em São Paulo, a CPTM cuida deles, que, aliás, já foram discutidos na postagem de 23 de julho último.

A FCA liga a cidade de Campinas, da estação de Boa Vista, em Campinas, a Araguari, em Minas, seguindo pela antiga linha da Mogiana, continuando, de Minas Gerais, com algumas ramificações para o próprio Estado e para Goiás, que serão vistas depois. A FCA também cuida do ramal de Caldas, que liga Aguaí à estação de Bauxita, em Poços de Caldas. Seus trens prosseguem também pelas linhas da Rumo/ALL, de Boa Vista a Santos. Usa a bitola mista desta última para fazer o percurso, já que a Mogiana e as linhas mineiras e goianas têm esta largura de bitola.

A MRS e a Rumo/ALL têm bitolas largas. A primeira liga Santos e São Paulo ao Rio de Janeiro e Vale do Paraíba utilizando-se das linhas das antigas Santos a Jundiaí e do ramal de São Paulo da antiga Central do Brasil. Também entra pela linha da Rumo/ALL até a região de Bauru quando necessário.

Lembrem-se que há 4 cores no mapa: Azul mostra as linhas de concessão da ALL/Rumo; Verde, da MRS; e roxo, da Ferrooeste e carmim, da FCA.

As linhas que têm-nas pontos acompanhando significa que estão abandonadas e sem tráfego. As que têm linha-pontos intermitentes (como a azul da ALL-Rumo) mostram linhas com obras de duplicação.

A escala do mapa e a espessura das linhas prejudica um pouco a compreensão de alguns pequenos trajetos.

Algumas rodovias também são mostradas no mapa.
A Rumo/ALL, por sua vez, trafega pelas linhas de bitola larga das antigas Companhia Paulista e E. F. Araraquara. Tem a concessão entre Jundiaí e Pradópolis, Itirapina a Bauru e Araraquara até Rondonópolis, no Mato Grosso, pelas linhas da Ferronorte. E, finalmente, a linha Boa Vista-Santos, com bitola mista e que é, talvez, a linha com maior densidade de tráfego no Brasil hoje em dia que corresponde às antigas Mairinque-Santos e ramal de Campinas, ainda do tempo da Sorocabana.

Por outro lado, a concessionária abandonou a linha Bauru-Panorama, estabelecida desde 1959 (considero aqui a linha de bitola larga que substituiu as métricas do Tronco Oeste da Paulista nessa data) e agora está afirmando que vai retomá-las para atender o oeste paulista. Difícil de acreditar.

Finalmente, a "Malha Sul" da Rumo/ALL, ou seja, a bitola métrica, que, no Estado de São Paulo, liga Mairinque a Presidente Epitácio, Iperó a Pinhalzinho e Paratinga a Cajati (ambas ex-Sorocabana).

A malha métrica tem ainda a velha Noroeste (Bauru-Corumbá e Indubrasil-Ponta Porã). Parece muita linha, mas, embora a Noroeste - que chega até o Mato Grosso, na divisa com a Bolivia - tenha tráfego por toda a linha-tronco (raros comboios, está longe de atender a região como deveria ser feito), o ramal de Ponta Porã está parado desde 1997. 

E a Sorocabana? Ora, embora não sejam mostradas as "linhas-pontos" no mapa, a velha Soroca está às traças nos trechos Amador Bueno-Mairinque e no Rubião Junior (em Botucatu) a Presidente Epitácio já há cerca de 2 anos. Os trilhos também se cobrem de mato no ramal de Cajati, sem operação desde 2003. Já o trecho do antigo ramal de Itararé e Apiaí levam trens para o Paraná, cruzando Pinhalzinho, estação na divisa com o Paraná.

E no Paraná? Aqui, as linhas utilizadas são as que ligam Maringá a Paranaguá, Apucarana a Ourinhos, cidade onde se encontra com a linha em São Paulo, atravessando a ponte sobre o Paranapanema), Pinhalzinho a Ponta Grossa, Ponta Grossa a Guarapuava e ainda Curitiba a Rio Branco do Sul, Ponta Grossa a Curitiba e Ponta Grossa a Mafra.

Mas há linhas abandonadas pela concessionária, também: Apucarana-Cianorte, desde o final do século XX; Morretes a Antonina, também sem tráfego há pelo menos 10 anos e Ourinhos a Jaguariaíva, parada desde 2001 e Jaguariaíva a Ponta Grossa, abandonada desde pelo menos uns 7-8 anos. Finalmente, o mapa mostra o ramal de Monte Alegre, ou seja, a linha Piraí do Sul a Telêmaco Borba, como ativa, mas tenho sérias dúvidas: afinal, a linha onde ela desemboca (Jaguariaíva-Ponta Grossa) está no abandono.

E Paraná tem ainda a Ferroeste, que liga Guarapuava a Cascavel.

Existem ainda em São Paulo outras linhas não citadas ou mostradas no mapa: 

A Anhumas-Jaguariúna, operada já há quase 40 anos pela ABPF com trens turísticos de forma quase contínua - é parte do tronco da Mogiana construído entre 1926 e 1945 e sem tráfego de trens de passageiros ou cargas desde 1977, sendo esta a razão pela qual a ABPF conseguiu sua concessão.

A E. F. Campos do Jordão, ligando Pindamonhangaba a Campos do Jordão, ferrovia eletrificada em 1924 que tem tráfego diário praticamente desde sua abertura em 1914 (quando ainda utilizava vaporeiras). Um trem é turístico, fazendo o percurso todo, outro é regular, atendendo com 3 viagens de ida e volta por dia aos subúrbios de Pindamonhangaba. Pertence ao Estado.

Há mais duas ferrovias pequenas: a E. F. Perus-Pirapora, com apenas 16 quilômetros, parcialmente ainda com trilhos e operada ocasionalmente em parcas condições para passeios turísticos, situando-se entre os municípios de São Paulo e de Cajamar; e a velha Minas and Rio, cuja parte paulista está entre a estação de Cruzeiro e o túnel que cruza para o Estado de Minas Gerais, no Vale do Paraíba, sem qualquer tráfego desde 2001. Estas duas ferrovias não tem concessão para ninguém, até onde eu saiba. A primeira é particular e tombada pelo CONDEPHAAT; a última pertence ao espólio da RFFSA.

1926: BURY, A FAZENDA SANTA TEREZINHA E O RAMAL DE BURY

Desenho publicado no anúncio de 1926. Amplie para ver com mais detalhe. Ramal de Bury (ou de Capão Bonito) à esquerda; linha da Sorocabana (ramal de Itararé) à direita; Estradas para Itapetininga e para Capão Bonito, na época em terra; rio Apiaí, com seu curso igual ao de hoje; O bairro do Tijuco Preto, na cidade, à esquerda. O desenho não parece estar em escala. Compare-o com a fotografia do Google, mais abaixo.

No início de 1926, surge uma propaganda nos jornais paulistas sobre um sorteio de uma fazenda de cerca de 1.000 alqueires na cidade de Bury, no sudeste paulista, região de Itapetininga.

Muito curioso: a fazenda já estaria funcionando (garantia uma renda de Rs. 64.000$000, ou 64 contos de réis por ano), produzindo leite, tinha cavalos e touros, era atendida pelas estações ferroviárias de Bury e de Vittorino Carmilo e outras vantagens mais.

Um escritório de advocacia em São Paulo promovia o sorteio da fazenda. Citavam os nomes de diversas pessoas que já haviam comprado o bilhete, que garantia sua presença no sorteio (que tinha como prêmios, além da fazenda, carros, terrenos e casas) e um exemplar de um álbum de fotografias da fazenda.

Bury e a fazenda, atualmente(Google Maps). Compare-o com o desenho de 1926, mais acima.

Mais curioso ainda era que esse bilhete custava 200 contos de réis. Considerando-se que a fazenda custava 500 mil contos de réis (fora o preço dos outros prêmios), seriam necessários 2.500 bilhetes para receber somente o equivalente ao preço da fazenda em si.

Pela lista de pessoas que haviam comprado, haviam sido adquiridos, até ali, quase 200 bilhetes... e o preço deste era caro. 200 mil réis não era pouco. Em 1926, um automóvel Ford, um dos mais baratos do mercado, custava Rs. 4.500$000 (quatro mil e quinhentos contos de réis). Um jornal e uma passagem de bonde custavam 200 réis cada. Um bom terno de casimira inglesa, lá por seus 500 mil réis.

Enfim... não sei no que deu o sorteio, quem ganhou os prêmios, se quem ganhou levou... o interessante é que, se compararmos a paisagem da cidade e dos arredores de Bury onde estava a tal fazenda, percebemos que as coisas não mudaram muito. De cima, a fazenda ainda parece uma fazenda,,, ou uma grande chácara, talvez. Comparem o desenho com a fotografia aérea do Google. O rio Apiaí ainda está ali.

Interessante é estar mostrado o ramal de Capão Bonito, também chamado de ramal de Bury, neste mapa de 1926, quando ele, por todas as informações colhidas até aqui, aparece como estar sendo construído em 1938, doze anos depois. Estaria mesmo sendo construído esse ramal em 1926 ou era conversa de vendedor?

1926: A CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS NUM BRASIL QUE CRESCIA

Mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 3/1/1926.

O mapa publicado em janeiro de 1926 mostra parte da malha da Sorocabana e o que existia da ferrovia da Cia. Ferroviária Noroeste do Paraná, ainda de propriedade dos donos originais. Em 1928, a ferrovia passou para a mão dos ingleses, então donos da Cia. de Terras do Norte do Paraná.

No mapa, no entanto, no Estado do Paraná, aparecem poucas linhas já em funcionamento naquele momento - apenas a linha que ligava Ourinhos a Cambará estava pronta e em operação.

Ali apareciam outras linhas: a que deveria continuar o percurso até o rio Tibagy (mais tarde, cruzaria o rio e seguiria para Londrina, Maringá, Apucarana e Cianorte) e também linhas que jamais foram construídas, como a Jacarezinho-Cambará-Jaborandi, a Cambará-Platina e o ramal para Carvalhópolis.

Também era mostrada como já operante a linha do ramal de Paranapanema, que já era da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e chegava até Affonso Camargo (depois chamada de Joaquim Távora), passando pela Colônia Mineira (hoje Siqueira Campos) e ainda o trecho Affonso Camargo a Jacarezinho-Marques dos Reis, que somente seria completada em 1937.

Do lado do Estado de São Paulo, aparece parte da grande rede viária da Sorocabana, cujo entroncamento com a Noroeste do Paraná dava-se em Ourinhos, ponto mais próximo da linha-tronco com o Estado do Paraná, para onde passava após cruzar o rio Paranapanema por uma ponte ferroviária construída em 1924.

Tempos em que se construíam muitas ferrovias, que ainda levavam com os seus trilhos o progresso do país.

Sem entrar aqui em detalhes, boa parte dessas linhas que aparecem no mapa estão hoje erradicadas ou com seus trilhos abandonados, especialmente na parte que mostra o Estado paulista.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NO FIM DO MUNDO

Estações de Cravinhos: até 1964, no centro da cidade (no canto esquerdo inferior do mapa do IBGE); depois, a nove quilômetros de distância (no canto direito superior do mapa). A estrada em vermelho que cruza o mapa em diagonal ligava as duas estações e era de terra até os anos 2000.

Hoje pela manhã estava comentando uma foto postada por Eduardo da Silva no Facebook, da estação de Piramboia-nova, no Estado de São Paulo, na linha da Sorocabana.

Piramboia é um bairro do município de Anhembi, ao sul da região de Piracicaba. A linha-tronco da ex-Sorocabana passa por ali desde os primórdios da sua existência.

A estação de Piramboia original foi inaugurada em 1888. O bairro não passava de um povoado e a estação era ao lado dele. Em 1952, a estação foi fechada ao mesmo tempo em que era inaugurada outra, com o mesmo nome (chamada de "Piramboia-nova" popularmente por algum tempo) na variante recém-aberta e que ligava Conchas a Botucatu.

Esta variante, como boa parte das variantes, passava longe dali - a cerca de três quilômetros do bairro - e a nova estação ficava no meio do nada. Aliás, até hoje, mesmo em ruínas, ainda fica. O que Eduardo postou foi um video que mostrava a estação já em ruínas no início de 1996. Ainda havia trens de linha que paravam na estação - já fechada - desde que houvesse algum passageiro querendo embarcar ou desembarcar.

Ficou a discussão: ainda embarcava alguém lá, considerando-se que era um prédio deserto, sem qualquer funcionário da ferrovia, sujo, sem qualquer infraestrutura, em ruínas e distante três quilômetros do bairro? Eduardo respondia que, nesse caso, sim, havia: "nos finais de semana sempre havia alguém, como por exemplo, minha tia que meu tio levava até lá de carro. Havia uma estrada de terra que acabou por desaparecer rapidamente depois do final dos trens de passageiros no início de 1999. Até os anos 1980 ainda parava durante a noite; nos anos 1990, ele somente parava durante o dia".

As variantes nas ferrovias paulistas começaram a ser construídas nos anos 1910. Não posso garantir aqui que me lembrarei de todas, mas é interessante citar que, em 1916, a Paulista construiu uma variante em bitola larga que ligava Rio Claro a São Carlos, eliminando o trecho antigo em bitola métrica que ligava as mesmas cidades, mas subindo e descendo a serra de Corumbataí (na verdade, a linha original ainda funcionaria como ramal até 1666, quando foi desativada). As novas estações abertas em 1916 na variante eram estações melhores do que as que existiam na linha velha e com nomes completamente diferentes (exceção das estações de Itirapina e de Conde do Pinhal, que mantiveram seus nomes originais, por estarem muito próximas das antigas com os mesmos nomes), por ficarem muito distantes e até em municípios diferentes das originais.

Em 1926-29, a Mogiana abriu uma variante entre as estações de Campinas e de Carlos Gomes. As estações já existentes de Anhumas, Tanquinho e de Carlos Gomes ficaram bastante próximas das antigas e mantiveram os nomes destas. Já na variante Lagoa-Tambaú, construída no final dos anos 1940, as estações ficaram não tão próximas assim das antigas, mas foram construídas ainda nos limites da zona urbana das cidades. Casa Branca, Coronel Correa e Cocais (depois Joaquim Libânio) foram construídas com versões novas, as outras não.

Em 1952 e 1953, foram entregues as variantes da Sorocabana, entre Conchas e Botucatu e entre Rubião Junior e Avaré. Na primeira, algumas das estações novas mantiveram os nomes das da linha antiga (como a de Piramboia). As estações foram em sua maioria construídas em alvenaria e infraestrutura. Todas, no entanto, estavam distantes das estações da linha original. A mesma coisa ocorreu na segunda variante, mas, nesta, as estações foram todas construídas em madeira, como se fossem provisórias. Com exceção da de Avaré (cuja estação ficava na região norte da cidade e a nova foi construída na região sul), que depois de algum tempo (1958) foi reconstruída em alvenaria.
Como se vê, a construção de estações precárias "esperando a definitiva" começou a acontecer em 1953. As variantes construídas depois disso por Paulista e Mogiana - e, nos anos 1970 pela Fepasa -
às vezes tinham estações novas instaladas como vagões fixados numa plataforma de concreto e que às vezes eram substituídas (Mogi-Mirim e Coronel Pereira Lima são exemplos), às vezes não.

Saindo fora do estado, gostaria de citar a construção de algumas linhas novas e variantes, como a Mafra-Lajes, a Lajes-General Luz e a Apucarana-Ponta Grossa (esta, a  E. F. Central do Paraná), abertas entre os anos 1960 e 1970, construíram estações de passageiros definitivas em alvenaria, com vilas ferroviárias e outras dependências. Com exceção da primeira (Mafra-Lajes), cujas estações de passageiros funcionaram até por volta de 1978, as outras duas jamais tiveram trens de passageiros e, desde o início, as instalações não tiveram a alocação de funcionários, resultando em uma enorme quantidade de dinheiro jogada fora. Hoje tudo isso está em ruínas ou mesmo demolido. E por causa da distância muito grande (e consequente isolamento) das cidades e bairros a que atendiam, quase nenhuma chegou a ser ocupada, legal ou ilegalmente.

Claro que existem outras variantes a serem consideradas. Aqui, no entanto, lembrei-me das citadas. Mas parece-me que existia algum tipo de legislação que justificava estações de passageiros construídas em zonas desertas. Exemplos são (Engenheiro Miller, Juca Novais e Miranda Azevedo, 1953, EFS; Piramboia-nova, Eng. Romualdo-nova, Cesar Neto e Apuãs, 1952, EFS; Joaquim Libanio, 1949, Mogiana; Cravinhos-nova, 1964, Mogiana (a 7 km da cidade) e outras. Será que durante todo este tempo, já que as linhas sempre atendiam cargas e passageiros, elas não seriam obrigadas a colocarem nos seus projetos a construção de instalações adequadas para embarque e desembarque de passageiros, mesmo que eles fossem em número muito pequeno?

Poder-se-ia reclamar que as ferrovias construíssem novas linhas e variantes muito longe das zonas urbanas nos anos 1950, 60, 70 e até hoje. Porém, eram as terras mais baratas para serem desapropriadas. A compra de terrenos para ferrovias era muito mais barata no século XIX e no início do século XX. Ainda por cima, era comum fazendeiros da região até doarem as terras para a construção de linhas férreas e estações, pois tinham interesse em ter uma ferrovia próxima. A partir dos anos 1950, esta situação mudou completamente. A tecnologia para construir novas linhas, com túneis e viadutos para eliminar curvas e aumentar bitolas exigia regiões ainda semi-virgens para a passagem.

É claro que o cidadão de Piramboia ou de Cravinhos, além de inúmeras outras cidades que tiveram o local de sua estação alterado reclamavam da distância que agora precisariam percorrer para tomar o trem que antes tomavam ao lado de casa. Mas não havia solução. Ou melhor, havia - que seria a construção de estradas asfaltadas e a implementação de linhas de ônibus para a população que queria tomar o trem. Isso não aconteceu em praticamente nenhuma dos casos. Como já visto lá atrás, a estrada de Piramboia para a estação era um caminho de terra que desapareceu depois que o trem deixou de servir a região. Em Cravinhos, por exemplo, o trem acabou em 1997 e a estrada para a estação de 9 quilômetros ainda era em terra em 2000, quando estive lá! Há dezenas de outros exemplos a serem colocados neste sentido, mas não são necessários: as prefeituras jamais se importaram com a necessidade de suas populações de tomar o trem. Evidentemente, o número de passageiros que tomavam trens e que começaram a diminuir a partir dos anos 1950 tinham vários motivos para deixar de usar a estrada de ferro, e a falta de transporte até os locais de embarque certamente era um deles.

E hoje, temos o que temos: não há trens de passageiros, as estações foram abandonadas, demolidas, arruinadas...

PAULISTA X SOROCABANA: OS ANOS 1930

Serra da Sorocabana: construção do Viaduto 19, em 1932. Revista O Malho
Quem estuda um pouco das ferrovias paulistas sabe que nos anos 1930 a Cia. Paulista de Estrada de Ferro estava fundindo três ramais no oeste do Estado alargando a bitola da linha resultante - mais tarde chamada de tronco oeste.

Por sua vez, a Sorocabana - empresa que era estatal (do governo do Estado) desde o início do século - estava construindo a linha que uniria Mairinque a Santos.

A Paulista havia estendido o tronco Jundiaí a Colombia em 1930 com bitola larga ao mesmo tempo em que entregava uma linha retificada, mas ainda com bitola métrica (com espaço suficiente no leito para receber a bitola larga) entre Itirapina e Dois Córregos, ou seja, grande parte do ramal de Jaú. O plano desta era juntar os três ramais (Ramal de Jaú, Itirapina-Jaú), Agudos (naquele momento, Dois Córregos-Marília) e Buru (Pederneiras-Bauru) com bitola de 1,60m até meados dos anos 1930.

Já a Sorocabana havia duplicado sua linha-tronco, bitola métrica como todas as outras linhas dela, em 1929 de São Paulo até Iperó.

De 1929 até 1932, a obra da serra avançou com certa celeridade. O objetivo era entregar a linha Mairinque-Santos pronta até o final de 1933. A ideia era não depender mais da São Paulo Railway, com quem tinha de baldear mercadorias no pátio da Barra Funda para chegar ao porto de Santos.

Já a ideia da Paulista era receber cargas que vinham pelas suas próprias linhas e pela Noroeste, das regiões além-Bauru. Com isto, estas cargas, que baldeavam em Itirapina para o tronco de bitola larga, agora poderiam baldear em Bauru e chegar a Santos. Lembrar que para a Paulista não havia necessidade de baldeação em Jundiaí ou São Paulo, pois as linhas da São Paulo Railway tinham a mesma bitola. Com uma linha melhor, ela sabia que a tendência seria de aumentar seu volume de cargas, prejudicando assim seu concorrente direto - a Sorocabana - em Bauru.

Já esta última andou sondando o governo federal no sentido de conseguir comprar a Noroeste e, assim, levar vantagem sobre a Paulista, desde que tivesse sua própria linha até Santos. Uma mesma composição poderia vir do Mato Grosso para Santos diretamente, sem qualquer baldeação.

O problema era que, a um certo ponto, o governo federal endureceu o jogo e não quis mais vender a Noroeste. Ao mesmo tempo, a diretoria da Sorocabana e o governo paulista estiveram a ponto de desistir da obra da Mairinque-Santos, que, a esta altura, 1935-6, estava com as obras na serra paradas - apenas os trechos dessa linha na baixada e no planalto estavam funcionando parcialmente, sem se unirem. Motivo: falta de verbas e querela política dos governadores de São Paulo pós-revolução de 1932.

Percebendo isto, o governo do Estado atrasou a autorização das obras da Paulista entre Jaú e Bauru, de forma que a Paulista, sem essa união, continuasse a ter sua baldeação de cargas em Itirapina ou mesmo em Jaú, que não é, digamos, do "lado" de Bauru.

No fim, discussões políticas e ataques pelos jornais de pessoas pró-Paulista e pró-Sorocabana acabaram fazendo com que a Sorocabana "se virasse" e construísse a ligação pela serra (meados de 1938) e a Paulista conseguisse a autorização para chegar a Bauru com bitola larga e também linha eletrificada, embora isto somente viesse a ocorrer em 1941 (Jaú) e Bauru (1947).

Nota: com as retificações, os ramais de Jaú e de Bauru desapareceram e o de Agudos foi cortado em dois (Dois Córregos-Iguatemi e Pederneiras-Piratininga). De Piratininga para a frente, a bitola foi sendo alargada até a cidade de Panorama, a partir de 1947 até 1962. Hoje, tudo o que um dia foi o ramal de Agudos ou foi arrancado (em 166, Dois Córregos-Piratininga-Garça) ou foi desativado pelas concessionárias atuais (Bauru-Garça-Panorama).

Quando vemos hoje as discussões nos jornais para a construção de ferrovias e os seus atrasos constantes (veja-se Norte-Sul, FIOL, Transnordestina), talvez pensemos que isto é coisa que somente ocorre hoje, onde o governo mal se importa com as ferrovias que sobraram e com as ferrovias que têm de ser construídas.

Mas não. No passado era tudo assim. No fim, as obras citadas da Sorocabana e Paulista que deveriam estar prontas até 1935, ficaram prontas bem mais tarde. Culpa de quem? Do governo, que ou era indeciso com relação à sua própria ferrovia, ou prejudicava as ferrovias particulares, como ainda a era a Paulista.

OS TRILHOS DA REVOLUÇÃO DE 1930 NO PARANÁ

Aqui, o General Rondon posa meio triste por ter sido capturado em seu próprio trem em Marcelino Ramos pelas tropas de Vargas. 

A revolução de outubro de 1930 marcou o Brasil por muito tempo. A vitória de Getulio Vargas, depondo o presidente Washington Luiz, levou o primeiro a estar à frente de um governo que duraria por 15 anos (1930-45), tendo ainda um "puxadinho" de mais três anos e meio (1951-54), que somente acabou quando Vargas enfiou uma bala no próprio peito.

Aqui, a artilharia dos revoltosos partem de Sengés para um combate em Morungava, do qual sairiam vencedores. Usariam transporte animal e carroças nesta empreitada. Reparem que a linha férrea da São Paulo-Rio Grande passa pela ponte.

Sem discutir aqui a política e as consequências de tudo isto, achei interessante colocar alguns dados da parte ferroviária da revolução de 30, encontradas numa revista especial emitida na época, da qual não tenho capa nem o próprio nome.

Aqui, Assis Chateaubriand posa ao lado da locomotiva. Ele apoiava os revolucionários.

Trata-se aqui do movimento feito pelo trem que conduziu Vargas ao Rio de Janeiro, passando pelas linhas da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul, da E. F. São Paulo-Rio Grande e da Sorocabana - para, em São Paulo, seguir para o Rio de Janeiro pela Central do Brasil, o que obrigou Vargas a descer numa estação e seguir para outra, por causa da diferença de bitolas.

Acima, as tropas e seus animais embarcavam em Itararé. Abaixo, um mapa de combates ao longo do ramal do Paranapanema e do rio Itararé, no Paraná.

1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL

Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.

O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.

As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

OSASCO E PRESIDENTE ALTINO

Pátio de Presidente Altino em 1958(Geoportal)

As estações ferroviárias de Osasco e de Presidente Altino sempre estiveram muito ligadas. Hoje são apenas estações para trens metropolitanos da CPTM; no caso de Osasco, o pátio ferroviário foi encolhido ao tamanho mínimo necessário para receber as linhas - que originalmente pertenciam à linha-tronco da Sorocabana.

Osasco teve, durante sua história, pelo menos 5 diferentes prédios para abrigar sua estação. O primeiro foi construído por Antonio Agu, fundador do bairro (que se tornou município em 1962) em 1892 e que doou para a Sorocaba em 1895. Não conheço fotos desta estação primitiva. A segunda estação foi entregue em 1907, esta já pela Sorocabana. Durou 51 anos; em 1958, foi substituído por um terceiro prédio, bem maior. Passaram-se mais 20 anos e, em 1977, foi demolida e uma estação (a quarta) provisória foi construída para funcionar por cerca de dois anos, até que em 1979 foi aberta a estação atual, que já funciona, com algumas reformas, por 38 anos.

Não há mais desvios para cargas, como no passado, embora haja duas linhas adicionais para a chegada e partida da linha que segue pelo antigo ramal de Jurubatuba.

Já a estação de Presidente Altino é mais nova - foi inaugurada em 1919 e em pouco tempo tornou-se uma extensão do pátio de Osasco, com o tempo tornando-se muito maior do que esta. Com a substituição do prédio original pelo prédio atual em 1979, seu pátio hoje abriga depósitos, escritórios da CPTM e inúmeros desvios, que servem nos dias de hoje para abrigar co,posições, ativas e inativas, da empresa.

Presidente Altino é também o nome do bairro que a cerca - e que é posterior à abertura da estação. Em 1962, com a separação municipal de Osasco, Presidente Altino foi junto.

Com tudo isto, já nos anos 1930, abriam-se novas perspectivas para essas estações: a primeira, no final dos anos 1930, foram os estudos da Central do Brasil para construir uma ferrovia ligando Osasco a São Sebastião, que deveria cruzar com a linha do ramal de São Paulo em Mogi das Cruzes.

Nos anos 1950, continuava-se a falar muito sobre a ligação da Central entre Mogi e São Sebastião. Mas não se citava mais Osasco. Mas, em 1960, a ideia de ligação entre Mogi e Osasco voltou e não se falava mais tanto em Mogi-Osasco.

Estas ligações, provavelmente, eram sempre com Presidente Altino, mas, como este bairro pertencia a Osasco e ainda tinha mais terras ainda livres à sua volta... falava-se Osasco mesmo.

Ainda nos anos 1950, era a Sorocabana que falava em ligar Presidente Altino ao Tramway da Cantareira. Nos anos 1970, a FEPASA sonhava em ligar Presidente Altino à região de Jundiaí.

Com exceção da ligação com Jundiaí, tudo isto dependia da retificação do Tietê, que começou nos anos 1940, para que se construísse uma ferrovia que o margearia, no sentido Mogi das Cruzes.

Se houve realmente algum projeto mais sério para qualquer destas ligações ferroviárias, não sei. Noa anos 1930, para completar tudo isto, propunha-se a construção de uma grande estação ferroviária na região da Ponte das Bandeiras. "assim que retificado o Tietê".

A retificação foi completada nos anos 1960 e nenhuma das linhas, ou estação, concretizou-se. Bem típico do Brasil, onde gasta-se dinheiro demais em estudos, projetos e até início de construções que jamais se tornam uma realidade.

Já há algum tempo, inclusive, comenta-se que não é o projeto que gera as propinas: são as propinas que geram os projetos.

1939: FERROVIAS E RODOVIAS

Afinal, quais foram os motivos que levaram à decadência das ferrovias brasileiras. Fulano, beltrano, sicrano, falta de dinheiro, falta de investimentos, incompetência geral, corrupção...

Um dos motivos que muito prejudicou as estradas de ferro na área de carga, exatamente aquela que realmente mantém as ferrovias, foi a falta de vagões.

O problema era recorrente nas estradas brasileiras. O motivo pelo qual volta e meia havia falta de vagões só poderiam ser dois: falta de dinheiro e falta de visão e planejamento decentes para prever o que se precisaria para as cargas.

Estas faltas foram acusadas pelos relatórios e pela imprensa seguidas vezes. Sorocabana, Paulista, Mogiana, E. F. Araraquara, Central do Brasil, Noroeste, Santos-Jundiaí, FEPASA e ferrovias menores. Nunca deixou de existir e muito dinheiro foi perdido com isto.

Aí chegaram os caminhões e... bem, vocês podem imaginar.

O anúncio publicado nos jornais em 18 de junho de 1939, acima, mostra a propaganda de uma empresa de nome Empreza Agricola Paulista Limitada, com sede no centro de São Paulo e que oferecia terras ao longo da rodovia que hoje é a SP-079, que partia de Sorocaba e chegava até Juquiá, no Vale do Ribeira.

Esta rodovia havia sido inaugurada em 1938, portanto um ano antes e, embora sem asfalto como praticamente todas as rodovias paulistas dessa época, passou a ser um concorrente direto para a E. F. Santos-Juquiá e a própria Mairinque-Santos. Note-se que, na propaganda, estão mostradas as duas ferrovias e também suas posições em relação à rodovia. E, pior, citava a falta de vagões e a demora nos embarques destes com mercadorias.

NO FINAL DE 1938...

Pátio de Avaré em 25/11/1938 - Foto O Estado de S. Paulo

... um temporal encheu de granizo o pátio da estação ferroviária de Avaré
... os comerciantes reclamavam que faltavam vagões em Mogy-Guassu para transporte de seus produtos pela Mogiana
... o Pouso de Paranapiacaba, casarão inaugurado em 1922 na Estrada Velha do Mar, já estava em mau estado e a comida ali servida era ruim
... o Gran Circo Record funcionava à frente da estação ferroviária da Douradense em Itápolis
... sugeria-se que o Estado de Israel deveria ser instalado em Angola, colônia portuguesa na África
... o ramal de Buri, na Sorocabana, estava em construção
... um descarrilamento no trem da Central NP-3 teve descarrilado o carro-dormitório e causou pânico nos passageiros. Colocado no lugar, partiu logo depois para São Paulo
... Um anúncio no jornal colocava à venda um palacete em estilo "bretão-francez" na avenida Rebouças, "futura avenida São Paulo"
... a velha estação de madeira da Noroeste em Bauru estava sendo derrubada e a nova somente entraria em funcionamento no ano seguinte
... os trens noturnos da São Paulo-Minas estavam sendo restabelecidos, depois de anos sem funcionar
... houve outros acidentes na Central do Brasil, como em Cedofeita, em Visconde de Caeté, em Rodeador, MG, na estação de Marítima, RJ
... A avenida Adolfo Pinto, "aberta com o fim exclusivo de ligar a estação e armazens da Sorocabana com os bairros de Perdizes, Lapa e Departamento da Industria Animal", estava sem calçamento, sem esgotos e sem iluminação.
... um dos carros-correio da Sorocabana do trem N-4 incendiou-se e queimou 13 malas postaes

... a Paulista colocou carros especiais nos trens de carreira entre São Carlos e Araraquara para uma excursão da Confraria do Rosário à primeira cidade.

... a Sorocabana anunciava novos horários para seus trens, quando da inauguração do trem Ouro Verde (ver anúncio acima).
... por causa dos novos horários da Sorocabana, os trens da E. F. São Paul-Paraná também anunciam a alteração dos seus trens que partem de Ourinhos