AS ESTRADAS PAULISTAS DOS ANOS 1930

Mais papelada dos arquivos de meu avô Sud Mennucci. Os mapas aqui apresentados estavam em um jornal não identificado (pode ser o Correio Paulistano), em recortes feitos pessoalmente por meu avô. Também não há identificação de data; porém, pelo aspecto de estilo e de fontes eu diria que foram publicados por volta de 1935 - o marco zero da praça da Sé, com desenhos de meu tio-avô "postiço", o francês Jean Villin (concunhado de minha avó, Maria, esposa de Sud) mostrado em todos eles, foi inaugurado em 1933.

Em tempo: conheci, e muito bem, meu tio Jean, morto em 1979.

Ali são mostrados os caminhos lógicos da época para quem quisesse ir por automóvel a Santos, Rio de Janeiro, Goiás, Paraná, Mato Grosso e Minas Geraes. Além disso, numa reportagem separada, aparecia um mapa da futura Fernão Dias, ainda em construção no trecho mineiro, mas não no paulista.

Na época, a praça da Sé era um bom referencia. Numa cidade de (então) 1 milhão de habitantes, ainda se utilizava a praça da Sé como referência. Como o número de automóveis ainda era relativamente pequeno (menos de 50 mil), o tráfego no centro ainda era bastante razoável e a praça da Sé ainda era frequentada por muitas viaturas. Partir do centro era uma boa alternativa.

Muitas ruas destes mapas ainda não eram calçadas... ainda nessa época, a melhor opção eram mesmo os trens da Noroeste, Sorocabana, Paulista, Mogiana, Central do Brasil, São Paulo Railway. Esses nomes daqui a alguns anos cairão totalmente no esquecimento - assim como as ferrovias brasileiras em geral.

Os mapas mostram os trechos urbanos que eram mais utilizados para cruzar os rios Tietê e Pinheiros: a partir deles, era o "sertão".

As estradas de rodagem utilizadas quando se saía da cidade eram: para Santos, o Caminho do Mar (Estrada Velha); Rio, a São Paulo-Rio (a Dutra se utilizou de vários trechos da antiga estrada); Goiás, a antiquíssima Estrada Velha de Campinas e sua continuação até Goiás; Minas Geraes, a São Paulo-Rio e depois a União e Industria; Paraná, a São Paulo-Paraná, atual Raposo Tavares; Mato Grosso, as Estrada de Ytu e em seguida a "Estrada de Rodagem São Paulo ao Mato Grosso", que começava em Barueri.

Hoje em dia, para sair para estes locais, há estradas que em geral partem do anel rodoviário formado pelas avenidas Marginais (Pinheiros e Tietê). Para ir ao Mato Grosso (e também o do Sul), há atualmente ao menos quatro alternativas: Castelo Branco, Marechal Rondon, Raposo Tavares e Washington Luiz. Para o Paraná, Regis Bittencourt e também a mesma daquela época (Raposo Tavares), via Ponta Grossa. Para Minas, a Fernão Dias e a BR-116. Para Santos, duas estradas, a Imigrantes e a Anchieta. Para o Rio, a Dutra e a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Para Goiás, via Triângulo Mineiro, a Anhanguera e a Bandeirantes.

As saídas para o Paraná e para Mato Grosso eram ambas pelo mesmo caminho.

Nenhuma destas existia naquela época, exceto a Raposo Tavares e a Marechal Rondon.

DE SÃO PAULO A CURITIBA, DE TREM - E SE FOSSE HOJE?

A estação de Ponta Grossa, em 1935 (Relatório da RVPSC)
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Houve um tempo, mais precisamente entre 1909 e 1976, que se podia ir de São Paul a Curitiba de trem. Por que isso acabou?

Especificamente, viajar de trem entre São Paulo e Curitiba devia ser algo que nunca tenha sido muito comum, durante os sessenta e sete anos em que isso foi possível. E por que penso eu assim?

Bom, primeiro, estou falando como alguém que jamais fez essa viagem (quando acabou, eu tinha vinte e quatro anos de idade). Portanto, estou fazendo uma série de conjeturas que me parecem razoavelmente lógicas.

A separação da província do Paraná da de São Paulo, em 1853, foi uma consequência do isolamento de Curitiba e do porto de Paranaguá em relação ao governo central da província de São Paulo. Os paranaenses insistiam em ter um governo próprio, pois a viagem para Curitiba, quando necessária, era feita por navios a partir de Santos e desembargando em Paranaguá. Também era possível se fazer a cavalo até Ponta Grossa pela trilha dos tropeiros e dali até Curitiba. Era um trecho longo e, não por coincidência, a ferrovia fez praticamente o mesmo trajeto.

O caminho mais curto de São Paulo a Curitiba é o atual, que a BR-116, Regis Bittencourt, segue. E ela existe desde 1960. Antes dela, havia dois outros caminhos. Um, via Sorocaba, Itararé, Ponta Grossa até Curitiba; outro, via Sorocaba, Itapetiniga, Capão Bonito, Apiaí, Ribeira, Cerro Azul e, finalmente, Curitiba. Este caminho somente foi asfaltado há cerca de dez anos e é uma estrada extremamente estreita e cheia de curvas, principalmente no trecho paranaense.

Houve vários estudos, na área ferroviária, que queriam aproveitar o ramal Santos-Juquiá, pronto em 1915, prolongando-o até Curitiba. Isto, no entanto, faria com que o paulistano tivesse de descer até Santos, tomar essa linha que, de alguma forma, deveria subir novamente a Serra do Mar para alcançar Curitiba.

A Regis Bitencourt tem cerca de 400 quilômetros entre São Paulo e a capital paranaense. Já a ferrovia que unia as duas capitais tinha 830 quilômetros e uma longa parada em Ponta Grossa, sendo que havia divisões de comboio que às vezes obrigavam os passageiros a pernoitar em Ponta Grossa. Digo "tinha" por que todo o trecho entre Itapeva e Jaguariaíva foi arrancado há mais de vinte anos (1993). Se houvesse um trem de passageiros hoje entre São Paulo e Curitiba que seguisse a linha atual, ele teria de passar por uma variante construída entre Itapeva e Ponta Grossa nos anos 1970.

Na verdade, a razão oficial para a extinção do trem na linha de 1909 foi a queda de uma ponte em Itararé, em 1976. A partir daí, até se podia ir de trem a Curitiba, mas a volta era imensa, via Ourinhos. Isto, de qualquer forma, foi possível até junho de 1979, quando os trens foram extintos.

Não é à toa que Curitiba cresceu em velocidade muito maior somente após a abertura da Regis Bittencourt, 55 anos atrás. Somente aí a cidade passou a fazer parte de uma estrada realmente - no caso, de asfalto. Na ferrovia, era não era muito mais do que um ramal, mesmo sendo a capital e local de passagem de trens para o principal porto do Estado.

Mas e se a ferrovia, tal como ela era em 1976, tivesse mantido os seus trens de passageiros até hoje? Lembrar que o trecho entre Ponta Grossa e Curitiba foi retificado em 1966 e 1978, portanto, depois do fim dos trens para São Paulo. Lembremo-nos também que a linha problemática entre Itararé e Jaguariaíva (98 quilômetros de linha para 48 quilômetros de rodovia entre as duas) foi reformulada em metade desse trecho em 1964. A outra metade, entre Fábio Rego e Itararé, apesar de ter sido projetada, nunca foi realizada. Essas duas melhorias reduziram a distância, mas, quanto? Cinquenta, sessenta quilômetros? Pouco para os 830 quilômetros, que representam hoje o dobro da distância percorrida por automóveis na rodovia BR-116.

Enfim, se o percurso, com as modificações citadas e apenas ela, tivessem, por algum capricho, sido mantido, seria ele utilizado para viagens entre as duas capitais? Difícil. O mais provável seria que os passageiros fizessem pequenos percursos, como em trens regionais. Quais são as cidades que, hoje, seriam candidatas a terem bastante movimento?

Considerando obviamente que os trens da CPTM seriam independentes de um trem São Paulo-Curitiba, vamos supor que esse trem saísse da estação de Julio Prestes (ou da Barra Funda). Daí, parasse em estações que pudessem apresentar bom movimento. Então, eu sugeriria Osasco, Barueri, São Roque, Mairinque, talvez Alumínio e Sorocaba. Daí em diante: Tatuí, Itapetininga, Itapeva e Itararé. Já no Paraná, Jaguariaíva, Castro, Carambeí e Ponta Grossa. Daí até Curitiba, somente Palmeira, Balsa Nova e Araucária, para dali alcançar Curitiba.

Enfim, os 830 (talvez 760) quilômetros seriam percorridos por passageiros que iriam de uma cidade a outra e também pelos que se dirigiam aos dois extremos da linha. Afinal, fazer 830 quilômetros de uma vez tendo aviões e carros à disposição em, respectivamente, 40 minutos e cinco horas seria coisa para aventureiros. Bom para se fazer uma vez a cada cinco anos.

A conclusão é que trens estas duas capitais não seriam viáveis hoje, a não ser que se construísse uma linha totalmente nova e bem mais curta, capaz de transportar comboios que pudessem correr a pelo menos duzentos quilômetros por hora. Possível é. O difícil é convencer os governos de visão curta que continuamos tendo, apesar dos seguidos tombos que temos sido obrigados a sofrer desde sempre.

A MOGIANA EM SANTOS

Google Maps
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Que a Mogiana disse que ia chegar com um ramal em Santos e nunca chegou, a gente sabe.

O motivo era o mau atendimento dado pela SPR na época para carregar as suas cargas de café (não somente da Mogiana, mas das outras também). O mau atendimento, no entanto, era devido à "falta de trilhos", ou seja, quando a SPR percebeu que não estava mais conseguindo escoar as mercadorias por sua linha de 1867, partiu para uma remodelação total, onde, nos anos 1890, construiu a duplicação da linha da serra do Mar - o real gargalo da ferrovia - aumentou armazéns e estações, além dos pátios e linhas de desvios.

A Mogiana não quis esperar e entre 1891 e 1893 alardeou pela imprensa todos os projetos para criar um ramal que sairia da região de Amparo até o porto de Santos. Mesmo depois que a SPR amainou a crise, anunciando o projeto dela, a Mogiana, oficialmente, manteve o projeto como "ativo". Ainda em 1893, por exemplo, anunciou onde construiria seu pátio e estação em Santos.

E era na Ilha do Barnabé.

A um quilômetro e meio do porto, ficava separada pelo mar, claro. Era uma ilha deserta, onde não havia problema de local para construir um grande pátio. Só que os santistas reclamaram da distância e da dificuldade do acesso. Uma ponte naquela época seria um empreendimento muito caro, e a volta por estrada seria enorme e passando por pântanos.

Tudo teria de ser feito por barcos. Cargas, passageiros. Houve uma enorme discussão, que levou a nada, pois a linha jamais foi construída e o empréstimo recebido da Inglaterra seria gasto na construção de ramais cata-café na divisa com Minas Gerais.

E com isso a Mogiana contrairia uma dívida que a ajudou nos problemas financeiros que ela teve nos anos 1930 e também na estatização da empresa em 1952.

FERROVIA E RODOVIA: ANOS 1940

Dos arquivos de meu avô, o mapa foi publicado em alguma revista, que não sei qual é: o que chegou a mim foi o recorte. Atrás dele, uma parte de uma fotografia da Serra do Mar. A via Anchieta começou a ser construída mais ou menos em 1940, com pista única, pelo menos na serra do Mar.

O mapa e a fotografia seriam de 1944, quando ela ficou pronta, ou do início da construção, com o mapa do projeto?

Motem que a ferrovia que aparece, apenas em parte, é a São Paulo Railway, que, em 1946, passou a ser a E .F. Santos a Jundiaí; e somente aparece o trecho em que ela está próxima à rodovia, o que ocorre em Cubatão e Santos. Para além do rio Cubatão, ela "desaparece" no mapa.

Notar também que a Anchieta passou por sobre inúmeros trechos da hoje chamada de Estrada Velha, que era, então, o Caminho do Mar. Esta aparece como uma linha branca que passa quase sempre à direita da Anchieta e que entrava por dentro da cidade de São Bernardo.

Quem escreveu "Via Anchieta" no alto, canto direito, foi meu avô.

Este mapa simboliza o começo do fim dos trens de passageiros para Santos, que, aliás, até que duraram bastante: acabaram no final de 1995.

O TREM SANTOS-GOIÂNIA (1966)

O trem Santos-Goiânia (ou Brasília), em algum trecho de seu percurso, em 1966 (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Pois é, há quase treze meses, pouco mais de um ano, publiquei aqui neste blog um artigo sobre o que teria sido o primeiro trem para Brasília no Brasil. Foi o trem que seguiu de Rio de Janeiro para Anápolis em julho de 1958, seguindo por bitola estreita (métrica) pela Linha Auxiliara da Central, depois seguindo pelo ramal de Jacutinga, entrando pela linha da Barra da RMV (Rede Mineira de Viação) em Santa Rita do Jacutinga (onde Central e RMV se encontravam) até a estação de Rutilo, de onde seguiu para Anápolis, em Goiás, pelos trilhos da E. F. de Goiaz que se encontravam com a RMV em Goiandira.

De Anápolis não havia trilhos para Brasilia. Aliás, Brasilia ainda estava em construção. O percurso foi feito pelos convidados em ônibus especial. 1.524 km de linha e mais o percurso no ônibus.

Houve depois um ou outro trem que fizeram o percurso. Os planos para a ferrovia para Brasilia, que seguiria por um terceiro ramal a partir da E. F. Goiaz (não passaria por Anápolis), continuaram a ser feitos e eram constantemente postergados.

Finalmente, em 1968, o primeiro trem que saiu de São Paulo, a partir de Campinas com bitla métrica, seguiu pela Mogiana até Araguari e dali pela EFG até Brasília, finalmente com trilhos.

Passou a ser um trem regular, em um determinado ponto foi interrompido, voltou nos anos 1980 e terminou por volta de 1990. Havia outro trem que saía do Rio de Janeiro.

Porém, houve um outro trem, que em cinco dias percorreu, entre o final de maio de e o início de junho de 1966, um caminho diferente: partiu de Santos, da estação Ana Costa, da Sorocabana, e seguiu pela Santos-Juquiá, saindo em Samaritá para a Marinque-Santos, de Mairinque seguiu pela linha da antiga Ituana (Sorocabana) até Campinas, onde saiu pela Mogiana e depois E. F. Goiaz (já chamada de Centro-Oeste) até... desta vez, Goiânia. A linha para Brasilia, como escrevi acima, ainda não estava pronta.

A troca de tripulação da Sorocabana para a da Mogiana era feita na estação de Guanabara, em Campinas.

Roteiro do trem (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Considerado como um teste de sucesso, vieram a partir dali as promessas: a linha aos poucos seria retificada (realmente o foi, em trechos tanto da Ituana, como da Mogiana quanto da ex-EFG) e a bitola larga seria implantada em todo o percurso, pelo menos entre Campinas e Brasilia. Esta última previsão jamais se consolidou.

Fica a nota. Hoje, o mais próximo que nós, paulistanos, chegamos de Brasília por trem é a estação de Jundiaí, ponto final de uma das linhas da CPTM. Quem sabe um dia... quando o inferno congelar.

O PATO DONALD 322

A revista acima foi a que me fez iniciar a minha coleção da revista O Pato Donald, em janeiro de 1958. Eu estava no apartamento da minha família em Santos, no Embaré, e meu pai me comprou a revista 322. A data da revista era 7 de janeiro, uma terça-feira. Ela saía todas as terças-feiras.Curiosidade: a revista tinha 32 páginas, como tinham todos os Patos nessa época, mas foi a única de toda a história da revista - cuja numeração hoje já passou o 2.500 (Se não me engano, pois não a compro mais) - que publicou uma história em toda a revista - 31 páginas, exceto a capa. E publicou o nome da história na capa, o que não acontecia naquela época, exceto na revista do Mickey.

Outra curiosidade: Até o número 321, o ano, número e data saíam junto com o preço logo abaixo do nome da revista. Além disso, eram escritos a mão. Essa foi a primeira em que isso mudou: os números passaram a ser em fonte de impressão e o preço passou a estar em pontos diferentes da capa. Repare: 5 cruzeiros.

Eu estava aprendendo a ler, mas já bem avançado, Tinha seis anos e dois meses, não usava ainda óculos - que comecei a usar um ano depois, devido a uma miopia alta e também astigmatismo.

Com essa revista, fui atrás durante muitos anos e, quando completei 22 anos, consegui completar todos os 321 números anteriores. Hoje tenho a coleção desde o número 1 até o 2.000.

São apenas lembranças.

BERTIOGA APARECEU NO JORNAL DE DOMINGO

Segundo a foto do jornal, esta seria a frente do terreno ameaçado

Eu mal conheço Bertioga, no litoral de São Paulo. Estive lá quando criança, lembro-me vagamente da saída da balsa que era mais ou menos no que era a cidade praticamente inteira. Anos 1960. Depois, cresceu, claro, mas não tanto assim, Depois que foi aberta a ligação por terra com Santos e Guarujá - antes havia de se atravessar por balsa, ou vir pela praia, apanhando muito, desde São Sebastião, descendo a serra antes vindo de São José dos Campos - e a Mogi-Bertioga, lá por 1982, aí sim houve condições para crescimento.

Em 1991 virou município, separando-se de Santos. Aí, a filosofia é sempre crecer, crescer, crescer. Mas a quem interessa crescer? A população ganha o que com isso? Bom, em princípio, ela passa a se suprir na própria cidade em vez de ter de viajar para Santos ou Guarujá - estou falando no caso de Bertioga. Depois, se o dinheiro começa a entrar por arrecadação, seja qual for o motivo, as ruas são asfaltadas, o esgoto chega, o suprimento de água melhora, a eletricidade e a telefonia crescem... mas o dinheiro tem de vir de algum lugar. Em muito municípios que são criados, o dinheiro vem de fundos federais para sustentar uma cidade que não tem indústria, a agricultura é fraca, o comércio também, o turismo não existe...

Em Bertioga sempre existiu turismo, ainda que raquítico até os anos 1980. Afinal, o acesso às praias era somente para aventureiros. Depois, veio a Riviera de São Lourenço, maia afstado do centro, que povoou toda uma praia de pesacadores. Aí, a cidade começou a crescer no sentido dela.

Tudo isto estou falando sobre a reportagem publicada em O Estado de São Paulo de domingo, dia primeiro de abril. Porém, por ela se vê que a população da cidade monta a quase 48 mil pessoas e que, com a possível construção de um empreendimento num dos poucos lugares ainda desertos entre a cidade velha e a Riviera, ela pode até duplicar. E isso me fez pensar: isto é bom ou é ruim?

A construção de um empreendimento desses, um conjunto de prédios que vai arrasar com 25 % de mata nativa junto à praia, mantendo teoricamente os restantes 75%, trará novos habitantes à cidade, tanto os que podem pagar pelos apartamentos, quanto os que vão tentar viver mais modestamente desse aumento de população mais aquinhoada.

Se fosse em São Paulo, a resposta para a pergunta "essa cidade precisa mesmo disso?", a meu ver, seria não, sem maiores análises. Mas em Bertioga, qual é a resposta? Em minha opinião, poderia até ser sim - ou melhor, bom, pode ser bom para Bertioga - mas isto é realmente analisado hoje pela prefeitura local?

Geralmente, prefeitos e vereadores querem que a cidade cresça para terem mais votos e mais dinheiro para dividir para investimentos de infra-estrutura, que realmente são bons para a cidade, e de outras coisas que muitas vezes somente interessam a uma quantidade limitada de investidores. Por isso, investimentos com os desses prédios não são analisados realmente a sério.

A outra pergunta é: se a cidade precisa disso, precisa ser ali onde se quer fazê-lo? As consequências para a ecologia são ruins. O local é bonito e deveria permanecer público e mantido no máximo possível como virgem. Porém, o terreno é particular - pode-se influir nisso sem prejudicar os seus donos? A mata que se manterá depois das construções dará acesso apenas para os moradores do local e não para as pessoas que hoje podem usufruir do lugar, que, aparentemente, permie a passagem de quem quiser.

Conclusão: para realmente se investir no desenvolvimento de uma cidade, há que se analisar muito mais do que a permissão para se construir num lugar vazio. Tudo deveria depender da real previsão de ganho para todos os habitantes. E isso nunca é feito. Apenas se diz que será feito.

OS TRENS DE PASSAGEIROS ESTARIAM MESMO VOLTANDO?

Mais uma vez é alardeado no jornal - no caso, O Estado de S. Paulo, edição de hoje - que a CPTM vai investir em trens de passageiros de longa distância. No artigo publicado hoje, fala-se em trens ligando São Paulo a Sorocaba e a Santos. Outro que vinha sendo estudado, o São Paulo-José dos Campos, está "congelado", pois o TAV fará essa função.

O mesmo artigo fala em trens entre Campinas e Ribeirão Preto e Campinas e Piracicaba. Foi publicado também artigo sobre isso em Campinas.

Coincidência ou não, recebi um artigo publicado em um blog que fala sobre projetos federais para trens de longa distância. Nesse texto fala-se sobre trens mineiros, como o de Belo Horizonte a Ouro Preto e também a Conselheiro Lafayete e outro ligando Bocaiúva a Montes Claros e a Janaúba, no sertão mineiro.

Supondo que tudo isso seja sério, devemos lembrar que, pela história brasileira que teima em jamais mudar, ferrovias levam em geral muuuuito tempo para serem construídas e chegarem ao seu dia de inauguração para trens comerciais. Portanto, que quem torce para que isso tudo se realize não deve esperar nada disso para antes de 2018... seis a sete anos, portanto, a partir de agora.

Depois, deve-se também imaginar que serão trens diferentes dos que já existiram. Para quem não sabe, existiram, sim! Todos os que foram citados aqui e muito mais do que isso também. A pergunta, então, pode ser: se já existiram e hoje querem-nos de novo, por que alguém acabou com eles? Boa pergunta.

Se o leitor perguntar para algum burocrata das antigas FEPASA e RFFSA, vai ouvir que "eles eram deficitários, a maioria vivia vazio, os próprios passageiros não os prestigiavam". Se perguntarem para os antigos usuários, vão dizer que "nunca deviam ter parado, o governo forçou a barra para acabar com eles, parou de dar manutenção, não os modernizou, dava horários cada vez mais inconvenientes", etc.

Há verdades em todas as afirmações. E mentiras também. Já escrevi muito sobre esses assuntos neste blog em velhas postagens e não quero ser mais repetitivo do que já estou sendo. Porém, há verdades históricas: trens de passageiros somente não são deficitários quando rodam sempre cheios; por outro lado, para sobreviverem, têm de ter manutenção e modernização e atualização constante. Coisas que deixaram de existir no meio do caminho.

Também não se espere que voltem os trens exatamente do jeito que eram antes, se não, vão ser a mesma porcaria. Nem serão tão baratos quanto antes. Nem deverão eles pararem em qualquer vilarejo no meio da zona rural. Isso não existe mais. Se for para fazer isso, melhor nem fazer.

Por enquanto, devemos mesmo é torcer para quem estiver divulgando tudo isso, tanto do lado federal quanto do lado paulista (lembremos sempre que, para o governo federal, São Paulo tem de sobreviver sozinho, pois tem dinheiro, isto vale desde a revolução de 1930), continuar fazendo o que deve fazer para que floresçam essas linhas pelo menos para esses trechos sempre cantados e jamais realizados. Tudo isso é altamente necessário, pois, depender somente de estradas sempre cheias de problemas e lotadas já se provou que não é mais possível.

Que venham os trens de passageiros.

DISCUSSÕES VAZIAS

Apesar da legenda na foto, o trem está na estação de Panorama nos tempos da FEPASA.

Hoje à tarde atendi a um convite da Assembleia Legislativa para participar de um debate — na verdade, foi uma entrevista com três deputados estaduais nos estúdios da TV Assembleia. Uma gravação num programa com 40 minutos, Arena TV (acho que era esse o nome do programa). Se tudo correr como o esperado, será transmitido na próxima segunda-feira, dia 19 de setembro, às nove horas da noite.

De fato, foi a segunda vez que eu fiz esse programa. A primeira vez foi em agosto de 2005. Parece que gostaram de mim…

Falei, claro, sobre ferrovias. Considerando-se a paciência que tenho com políticos, até que me portei bem. Políticos gostam de falar. As perguntas eram sempre longas… mas eu também falo demais. Tento me ater a um determinado tema, mas acabo sempre fazendo um "spin-off", ou seja, indo para outro tema relacionado.

É verdade também que os três deputados — um de Sorocaba, outro de Jundiaí e outro de Ribeirão Preto — gostam do tema ferrovias. Estavam preocupados — ou tentando parecer preocupados — com os problemas por que passam as ferrovias paulistas e as concessionárias. Fora isto, claramente não se conformam com o desaparecimento dos trens de passageiros.

Afirmam que ultimamente se fala mais sobre o retorno de alguns trens para alvos mais distantes (Sorocaba, Santos e Campinas), o que é até verdade, já que a CPTM tem jogado alguns balões de ensaio nesse sentido. De meu lado, eu tentei defender a colocação de trens regionais em detgerminadas áreas do interior paulista.

Fora isto, coloquei minha opinião sobre a falta de controle sobre os desmandos das concessionárias no Estado e que o governo paulista pouco se importa com o que está acontecendo, já que as ferrovias não são mais dele (com exceção da CPTM e da Campos do Jordão).

Muito bom o papo, mas claramente nem eles e muito menos eu temos qualquer poder de decisão e menor ainda poder de fogo nesse assunto. É isto que frustra todas estas discussões. É também engraçado e preocupante saber que esses deputados quando defendem as ferrovias nas reuniões do plenário são tachados pelos colegas de saudosistas. Por aí podemos ter uma ideia de como a maioria dos deputados é despreparada para discutir sobre infraestrutura estadual.

Tive também o cuidado de definir saudosismo como sendo a defesa das ferrovias como elas foram no Brasil até 20 anos atrás. Discutir o tema seriamente é adaptar o que se quer à situação atual: linhas novas, trens novos e modernos, respeito aos usuários.

De qualquer forma, é sempre bom saber que algumas pessoas reconhecem o trabalho que faço para conservação da memória ferroviária (conhecem meu site e meu blog) e os respeitam também. Para o ego, ótimo. E que um dia as coisas mudem, pois não defendo as ferrovias por que gosto delas, mas sim, por que acredito nelas.

WALDIR RUEDA

Morreu na manhã deste domingo, na UTI da Sociedade Portuguesa de Beneficência de Santos, o professor, historiador e pesquisador Waldir Rueda Martins. Ele tinha 44 anos e foi vítima de insuficiência respiratória decorrente de uma pneumonia aguda. Era considerado um dos maiores conhecedores e defensores da História do Litoral Paulista.

Rueda deu entrada no hospital na manhã de sábado, com fortes dores no peito, falta de ar e pressão baixa. A suspeita inicial era a de que se tratava de um infarto, mas logo a equipe médica concluiu que os sintomas eram decorrentes de uma pneumonia. Amigos ainda se lembram de que ele teve um câncer de pulmão há nove anos.

Nascido em São Paulo, no dia 18 de dezembro de 1966, Rueda também era professor da rede estadual de ensino e autor do livro Braz Cubas - Homenagem a uma Vida, lançado em 2008.

Recentemente, ele havia concluído a produção de uma segunda obra literária, sobre a história dos bondes de Santos (que estava em processo de captação de recursos para ser lançada). Também atuava como coordenador de pesquisa histórica da revista Almanaque de Santos, vinculada ao Instituto Histórico e Geográfico de Santos (editada pelo jornalista Sergio Willians).

Apesar de paulistano, foi na Baixada Santista que Waldir Rueda morou praticamente toda a vida. Mudou-se para Praia Grande aos 7 anos de idade e, ainda moço, começou a mostrar dedicação à causa histórica. Aos 20, ele já era membro do Museu Histórico e Geográfico de São Vicente, onde foi diretor do Departamento de Taxidermia e diretor da Biblioteca.

O interesse pelas coisas do passado, contudo, já vinha bem antes disso. Desde menino, colecionava moedas, caixa de fósforos, figurinhas, carrinhos, telhas de casas demolidas, azulejos – enfim, tudo que, de alguma forma, tivesse um valor histórico.

Nos momentos de lazer, era ao violino que ele recorria. Esse era o passatempo favorito de Waldir Rueda, que (para surpresa de muitos) também foi músico da Sinfônica de Santos e do Conjunto de Câmara dirigido pela professora e violinista Marina Agapito.

A vida acadêmica, porém, veio tardiamente, em meados dos anos 2000, quando ingressou na Faculdade de História da Universidade Católica de Santos. Foi lá que ele começou a atuar com pesquisa científica e, a partir dali, deu início a vários processos de tombamento de bens móveis e imóveis. A tarefa lhe rendeu grande notoriedade na imprensa, não só em âmbito regional, como nacional.

Prova disso foi sua participação, em 2008, no Programa do Jô, na Rede Globo, onde falou sobre o tombamento dos trólebus de Santos e sobre os bondes, tendo grande repercussão em todo País.

Ainda na esfera acadêmica,Rueda chegou a iniciar um curso de mestrado em Arqueologia na Universidade de São Paulo (USP), que tinha intenção de retomar este ano.

NOTA: O texto acima foi resumido do jornal A TRIBUNA de Santos e escrito por Alessio Venturelli e Daniela Paulino.

VIVENDO DE SONHOS

Os velhos trens da SPR, TUD (trens unidade diesel), como o velho "Estrela" apodrecem em Paranapiacaba depois de 40 anos ligando São Paulo a Santos
E as notícias sobre trens de passageiros continuam no Brasil. Porém, muita palavra e pouca ação.

Em São Paulo, a CPTM avisa que manterá seus estudos para os trens de passageiros para as cidades mais próximas das áreas metropolitanas, como Sorocaba, Santos e Campinas. Anuncia que o projeto para Santos terá início logo. Vamos esperar. Por outro lado, a mesma CPTM fala de um trem turístico entre São Paulo e Campos do Jordão, com baldeação em Pindamonhangaba. Na verdade, o trem entre estas duas cidades já existe e é diário - turístico, desde os anos 1970. A novidade é que em fins de semana a linha do antigo ramal de São Paulo poderá ser utilizada para ligar por trem todo o percurso. A esperança é que esta linha traga um trem diário para o Vale do Paraíba.

Há também planos da mesma empresa para ligar São Roque a São Paulo em trens turísticos. São Roque fica no caminho de Sorocaba. Aliás, até 1998, a cidade de Mairinque era o ponto final dos trens de subúrbio - os atuais metropolitanos - da CPTM. Não se sabe exatamente por que, foram retirados de circulação, mantendo-se-os apenas até Amador Bueno, que fica 27 km antes de Mairinque. Hoje, aliás, o trem da CPTM está chegando até a estação de Itapevi, 6 km antes de Amador Bueno. Esses 6 km estão sendo reformados e a promessa é que os trens voltem até setembro. Pelo andar da carruagem, o prazo não será cumprido. Má notícia, está dando a impressão de que não volta mais.

No Rio, a Supervia ficou com o trecho Magé-Guapimirim, ou seja, o trecho que sobrou da antiga E. F. Teresópolis e que estava nas mãos da lamentável operadora CENTRAL, que nada tinha a ver com a Central do Brasil. Deve melhorar, mas que não se espere muito. É uma linha não eletrificada e que não tem planos para isso. Já a cidade de Macaé espera por seu VLT que percorrerá as linhas de concessão da FCA, mas sem utilização já há um bom tempo.

O trem entre Magé e Petrópolis, que não é político, mas iniciativa de um grupo que se mata embrenhando-se entre os matagais da burocracia e os pântanos da má-vontade governamental, segue avançando devagar. Pode até sair, mas com sangue, suor, lágrimas e muitos sacrifícios mais. Quando? Talvez acelerado pelo mesmo combustível que recentemente vem aquecendo a grita: excesso de trânsito. Um trem entre o Rio e Petrópolis tem atualmente o mesmo impulso que o São Paulo a Santos da CPTM. Trens que jamais deveriam ter acabado, mas sim, evoluído com novas tecnologias para não se tornarem a obsolescência que eram quando foram desativados, respectivamente em 1964 e em 1995.

No Ceará, o Estado opera o VLT - atualmente, o único no País - entre Crato e Juazeiro. Excelente iniciativa, mas ainda pouco para as necessidades. O trecho é bastante curto.

Tem ainda o TAV Campinas-Rio-São Paulo, que não sai nunca, mas este com muita vontade política governamental.

A grita por trens de passageiros segue no país todo, porém, parece mais coisa política do que realmente um movimento visando alguma coisa. Surgem mil notícias de trens turísticos, que não servem para nada. A intenção é sempre usar locomotivas a vapor e carros antigos reformados para literalmente enganar o povo.

E seguem andando os dois trens da EFVM (Vitória-Minas e Carajás) e o da E. F. Amapá, além do Curitiba-Paranaguá e o já citado da E. F. Campos do Jordão, este já citado acima. São turíticos, mas, como são diários, dá para enganar dizendo que são regulares... o brasileiro sempre viveu de sonhos.

OS CEGOS E INCOMPETENTES NÃO VÊEM O ÓBVIO

Estação de Ana Dias, abandonada em 2009. Foto Marcos Nobrega
O ramal ferroviário que ligava as cidades paulistas de Santos e Juquiá atravessa(va) diversos municípios do litoral sul paulista, sobe (subia) e desce (descia) o divisor de águas entre os rios Itanhaém e Ribeira de Iguape e acompanhava o rio Juquiá, afluente do Ribeira, até a cidade de Juquiá.

Construído na primeira metade dos anos 1910 pela Southern São Paulo Railway, empresa que tinha ligações acionárias com o grupo Brazil Railway de Percival Farquhar e Hector Legru, serviu de colonizdor em toda a região e tornou-se praticamente o único meio de ligação não marítimo entre os antiquíssimos municípios de Santos e de Itanhaém.

Em 1925, foi absorvido pelo governo paulista e entregue de mão beijada à ferrovia estatal Sorocabana. Até 1938, era uma ferrovia isolada, não tendo ligação com as ferrovias do planalto. Somente neste ano ligou-se à Mairinque-Santos, entregue nesse ano com festas a que esteve presente o presidente Getulio Vargas, detestado pelos paulistas, mas sempre presente para absorver parte da glória de uma inauguração.

É (era) uma ferrovia com grandes trechos de linhas retas, tanto ao acompanhar as praias de Santos a Peruíbe quanto ao acompanhar o vale do Juauiá entre as estações de Pedro de Barros e de Juquiá. Por essa linha trafegaram trens de passageiros entre os anos de 1913 e 1997, com um brece intervalo entre os anos de 1977 e de 1982.
Parada de Bandeirantes e trilhos cobertos de mato em 2009. Foto Guilherme Moreira Silva
Foi uma das raras ferrovias que teve o tráfego de trens de passageiros extinto e que foi restabelecido. Desde 1971 era administrado pela FEPASA. Com o fim dos trens de passageiros em novemrbo de 1997, continuou dando passagem a trens cargueiros da FEPASA e a partir de 1999 da Ferroban. Em 2003, cada vez mais esparsos, acabaram de vez. A linha foi tomada pelo mato e diversas estações e paradas seguiram no abandono a que já estavam relegadas desde 1997.

A linha está lá até hoje. Trilhos enferrujados, algumas invasões, alguns trechos com asfalto por cima, outros com trilhos roubados. Mas é uma linha com um leito excelente para receber novos trens, com a facilidade de atravessar por grande parte - mais da metade de sua extensão -zona urbana e de ter trechos com retas que permitem velocidades maiores. Ela segue paralela a duas grandes rodovias: a popular "Pedro Taques", cujo nome real é Manoel da Nóbrega e que faz parte da BR-101 e da SP-55 (encavaladas) e a Regis Bittencourt (BR-116).

Foi uma das poucas linhas que ainda na época da sua extinção ainda apresentava grande número de passageiros, mesmo com trens mal cuidados. Houve protestos, pois com a sua desativação os habitantes de toda uma zona que depende fundamentalmente da cidade de Santos passaram a depender somente de ônibus de linha que trafegavam já nessa época por estradas congestionadas e cheias de lombadas. Hoje a situação é pior.

Desde então, diversos políticos da região, tanto da área municipal quanto da estadual, falam todos os anos em reativar a linha de passageiros, seja na região metropolitana de Santos, seja na região mais distante. O fato é que não sai nada. Recentemente, queria-se implantar uma linha de VLTs entre Santos e São Vicente (acho que até Samaritá, não ficou claro). Foi cancelado. No mesmo dia do cancelamento, feito pelo Sr. Alkmin, governador que tem como objetivo na vida eliminar tudo que seu antecessor, Sr. Serra, fez, sejam estas obras boas ou más, desistiu do VLT, mas anunciou que a CPTM estava já fazendo estudos para implantar um trem até a Praia Grande. Na verdade, isto foi anteontem.
Ponte da ferrovia em Mongaguá em 2009 - Foto Thiago
A ideia da CPTM é boa - só não é melhor porque não usa a linha toda até Juquiá (claro que há demanda!). Mas já deu para perceber que ninguém quer é nada, os políticos não são sérios.

Cumpre-me informar também que a partir de 1973 a FEPASA passou a operar um prolongamento dessa linha de Juquiá a Cajati. Ali, somente com cargueiros, os passageiros nunca passaram de Juquiá. Hoje, há muita demanda para passageiros até Cajati, com certeza. Ao lado, as duas rodovias citadas por mim mais acima vivem congestionadas constantemente há anos.

Eu gostaria de ter uma resposta decente do nosso governo, dono das ferrovias, para a pergunta: por que extinguiram os trens de passageiros entre Santos a Juquiá? Por que não se os reimplantaram até agora com trens mais modernos quando há estradas tão congestionadas acompanhando a linha? Por que políticos só brigam entre si em vez de trabalhar e fazer o que é necessário?

Ah, e não vale dizer: "ah, Ralph, você não sabe nada, não tem ideia das dificuldades para se fazer tudo isso, visto de fora por um amador como você, tudo é fácil".

Ora, nada é fácil para vocês por que são uns incompetentes e só olham para o seu próprio umbigo. O Brasil precisa de gente que trabalhe e não faça demagogia. Que briguem (muito) menos e ponham (muitas mais) mãos à obra. Bando de incompetentes.

TRAINS, BOATS AND PLANES

Trem de passageiros em Santos nos velhos tempos - acervo Thomas Corrêa

O título vem de uma velha música dos anos 1960 que ouvi no rádio pela primeira vez depois de pelo menos trinta anos, de uma banda (na época dizia-se conjunto) americano de nome Box Tops, que não sei que fim levou. Curioso - ele falava de barcos, mas não de ônibus...

Hoje, duas reportagens em midias diferentes falam, uma, sobre o uso de aviões cada vez mais para viajar pelo interior paulista (de São Paulo a Presidente Prudente, 550 km, por 95 reais) e outra, sobre as viagens de ônibus de Santos para o interior paulista.

Nesta última, está escrito que nenhuma das empresas de ônibus que fazem esse percurso usam o rodoanel quando chegam no Planalto - seguem para São Paulo e pegam Marginal, avenida Bandeirantes, etc para continuar pelo interior. É um absurdo? É.

Perguntaram o que acham os passageiros: acham horroroso se meter em congestionamentos desnecessários nas avenidas paulistas. As empresas respondem que é questão de segurança - o rodoanel não tem postos da concessionária para auxílio, não tem postos de combustível nem restaurantes para parada.

Concordo que já estava na hora de o Rodoanel tê-los, mas mesmo assim, pegar congestionamentos corriqueiros e previsíveis nas ruas da Capital não tem sentido. Especialmente porque os motoristas têm de parar depois de quatro horas dirigindo, mas, quando param em São Paulo - na avenida dos Bandeirantes, por exemplo, como a própria reportagem afirma - somente têm uma hora, uma hora e meia de percurso.

É má vontade das empresas, mesmo, que não respeitam a vontade do passageiro e nem dos motoristas, que, obviamente, preferem dirigir em trânsito livre e não ficarem estafados dirigindo em trânsito lento e pesado.

Curiosamente, na reportagem sobre os aviões e não sobre a dos ônibus, uma pessoa comentou - a reportagem era virtual - que isso era consequência de não haver a alternativa ferroviária hoje em dia, que ela precisava voltar, etc. Eu concordo, mas...

Alguém sabe quanto durava em 1976, último ano em que se podia vir diretamente de Santos para São Paulo pela ferrovia Mairinque-Santos, partindo-se da estação Ana Costa, em Santos e descendo na estação de Campinas? Nove horas. Sim, nove horas. Isso incluía paradas em todas as desertas estações intermediárias (um monte delas), três baldeações totalmente absurdas e uma linha obsoleta entre as cidades de Mairinque e Campinas.

Como poderia ser hoje? Bem, esta linha obsoleta foi aposentada com o surgimento de uma nova em 1986 (embora nunca tenha corrido nenhum trem de passageiros por ela) e nenhum trem de passageiros em sã consciência pararia em 90% das estações onde parava 34 anos atrás. Pararia, no máximo, em São Vicente, Embu-Guaçu, Itu e Indaiatuba - e olhe lá. Usaria, teria de usar, na verdade, máquinas mais modernas. E correria na mesma linha. Conversando com alguns especialistas em maquinário ferroviário, estima-se que em 4 horas no mínimo poder-se-ia chegar a Campinas partindo de Santos.

Bom, pelo menos, poderíamos escolher o que quiséssemos. Isto porque hoje não temos trens, temos ônibus que fazem um trajeto absurdo e temos aviões para algumas cidades, que podem até ser baratos - mas não podemos nos esquecer da ida aos aeroportos, da bagunça dos aeroportos e do que isso representa em termos de tempo e de custo adicional.

O PASSADO GLORIOSO DE SÃO PAULO

Existem, é claro, diversas razões para a cidade de São Paulo, e por conseguinte o Estado, tenham uma importância muito grande na Federação brasileira. A principal delas é, claro, a coincidência de fatores. Mas, que fatores?

É certo que o Estado de São Paulo, anteriormente província e, mais antigamente, capitania sempre teve uma importância grande para o império português, mesmo na época em que era apenas um amontoado de cidades distantes, todas elas paupérrimas. Isto incluía a cidade de São Paulo. Originalmente, a capitania paulista se formou a partir da junção das capitanias de São Vicente e de Santo Amaro, além da de Santana. Em teoria, estas capitanias chegavam até a linha de Tordesilhas, que, em termos de hoje, passa mais ou menos pelas cidades de Olímpia, Catanduva, Bauru, Cerqueira César e Itararé.

A capital era São Vicente, promovida a município, o primeiro do Brasil, em 1532. A cidade de São Paulo tornou-se capital apenas a partir do final do século XVII. Nessa época, a capitania se estendia ao que hoje são os estados de São Paulo, Paraná, Samta Catarina, parte do Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondonia e Goiás.

A descoberta da riqueza do ouro em Minas Gerais, também no fim do século XVII, acabou sendo péssimo para a capitania: o governo português, para facilitar o seu monopólio de compra desse ouro e evitar sua evasão, separou a capitania de Minas Gerais em 1720. Até 1748, São Paulo acabou por perder todas as outras, menos a do Paraná. No mesmo ano, Portugal decretou a extinção da capitania e incoporou-a à do Rio de Janeiro.

O erro foi desfeito em 1765. A capitania do Rio de Janeiro não tinha condições de controle sobre o território paulista e paranaense: ademais, o reino sempre dependeram da valentia e experiência com o conhecimento das terras desse território dos paulistas. Por que eles eram tão bons e fieis assim? Difícil dizer, mas eram; ao mesmo tempo, queriam também a retribuição. Retribuição não era, com certeza, uma perda de autonomia administrativa: junto com a restauração da capitania, Lisboa mandou para cá como Governador o Morgado de Mateus, experiente político com a função de povoar a pobre e inabitada província paulista.

A capital seria movida de São Paulo para Santos; porém, na última hora, isto não aconteceu e São Paulo reouve seu status de 1748. As providências tomadas pelo Morgado e seus sucessores, como o Lorena, foram facilitar a fundação de cidades no chamado oeste paulista: Campinas e Araraquara foram algumas delas. A construção de uma estrada melhor ligando a capital ao porto também foi uma delas: a calçada do Lorena, que segue aproximadamante o que veio a ser o Caminho do Mar mais tarde, equiparou-se às melhores estradas de rodagem européias da época. Isto facilitaria o transporte da região de Campinas e Araraquara aos portos para o seu transporte para Portugal. A partir de então, Santos, que era um dos portos do litoral paulista, passou a crescer mais em relação aos outros da costa. Com a chegada da estrada de ferro, em 1867, firmou-se como tal e os outros foram desaparecendo aos poucos.

A cidade de São Paulo, mesmo antes de tornar-se capital, tinha uma importância muito grande como boca de sertão: mesmo as cidades que foram surgindo depois da fundação de São Paulo, como Santana de Parnaíba e Mogi das Cruzes, também bocas-de-sertão, ainda dependiam do posto avançado que era São Paulo em relação ao litoral.

Quais foram os fatores que levaram a cidade de São Paulo ao seu crescimento econômico? Primeiro, o fato de ser a principal ligação com os portos do litoral. Também o fato de estar no início do rio Tietê, a verdadeira porta para o oeste. Graças à navegação por este rio, a capitania ganhou todos aqueles imensos territórios a oeste e ao norte - embora a colonização ao longo deste rio praticamente não tenha existido até o século XX.

Depois, o estabelecimento do governo da capitania na cidade; com a proclamação da independência (aliás, em terras paulistanas e não na corte, que era o Rio de Janeiro), teve a implantação dos cursos jurídicos no largo de São Francisco pelo governo imperial; finalmente, como centro nevrálgico da São Paulo Railway, teve a gradativa mudança dos ricos fazendeiros do interior paulista para a cidade, pois, com o transporte por trem, o seu deslocamento para as fazendas tornava-se fácil, ao mesmo tempo em que, passando mais tempo no Capital, podiam influenciar o governo provincial com mais facilidade para atender seus interesses.

Como a população era muito baixa na Província, podia-se dizer que seus interesses eram basicamente os da província. Metade do território, a metade oeste, no entanto, cvontinuava praticamente inexplorada. Mas o seu povoamento viria mais tarde, num atraso que foi até bom para o desenvolvimento da parte do território já então povoada. A imigração europeia a partir da segunda metade do século XIX beneficiou muito a mão-de-obra, que até então contava praticamente somente com a escrava, totalmente desmotivada, por motivos óbvios: não se espere um bom trabalho de quem trabalha sem ganhar sem ter direito algum.

A partir de então, veio o que a lógica já fazia adivinhar: investimentos, fábricas, mais ferrovias, mais estradas de rodagem... tudo se concentrando na capital de São Paulo, graças às facilidades com que ela passou a contar. Indústria na Capital e agricultura no interior. Melhores salários na Capital, piores no interior. Superpovoamento na Capital e êxodo rural no interior.

Há muitas coisas mais a serem contadas. Livros e mais livros foram e ainda poderão e deverão ser escritos sobre São Paulo. O desenvolvimento e o sentimento por São Paulo, cidade e estado, existe por causa de tudo isso e muito mais. Seria bom, no entanto, que ambas as entidades, através de seu povo, ricos e pobres, patrões e empregados, parassem neste feriado municipal em que a cidade de São Paulo completa 457 anos de idade (e 451 de município) para pensar que é preciso mudar a mentalidade para que daqui a poucos anos a cidade não se torne inabitável pelo fato de crescer tanto.

NOMES ESTRANHOS NOS LUGARES ERRADOS

Estação de Canguera (Foto Rodolfo Sirmanas)

A estação ferroviária da Central do Brasil - é assim que é chamada - se chamava Dom Pedro II. Os trens de subúrbio da Central tinham na frente esse nome quando andavam no sentido do centro. No tempo do Império a estação se chamava Estação da Corte. Não sei exatamente quando passou a ter o nome do Imperador, mas essa não foi a primeira estação que teve esse nome. Acredite ou não, em 1886 foi inaugurada a primeira estação de Dom Pedro II... em Mineiros do Tietê, Estado de São Paulo. Foi a Companhia Rio-Clarense que a construiu, e, aliás, o prédio existe até hoje. Em 1892, a estação foi comprada pela Companhia Paulista, já com o nome de Mineiros. Somente em 1944 o nome foi alterado para o atual.

A estação de Julio Prestes, em São Paulo, todos conhecem. Mas ela tem esse nome desde 1951, antes era estação São Paulo, nome oficial, mais chamada de estação da Sorocabana. Ela teve o nome "importado" de uma estação em São Roque, que teve esse nome antes que a de São Paulo, de 1949 a 1951. Antes e depois ela se chamou e chama Canguera, num bairro de São Roque.

Nomes populares substituindo na boca do povo os nomes oficiais sempre existiram, principalmente onde essas estações eram apenas um ponto no meio de uma cidade grande. A estação de Santos, da São Paulo Railway, era chamada de estação do Valongo. A estação de Juazeiro, na Bahia, era a que ficava na beira do rio, mas existia uma outra, também antiga, de nome Teodoro Sampaio. Ninguém na cidade, no entanto, a chamava assim, mas de Piranga, nome do bairro onde ela estava - e ainda está, em ruínas. Mas se perguntarmos pela estação pelo nome oficial, ninguém sabe qual é.
Esta estação já se chamou, um dia, há mais de 110 anos atrás, Dom Pedro II
A estação de Salvador, Bahia, jamais se chamou Salvador. Era Jequitaia no início e depois virou Estação da Calçada. Em Porto Alegre, era chamada de Castelinho, pelo seu aspecto arquitetônico. Em Campinas, a estação da Paulista tinha esse nome de "estação da Paulista", e não Campinas, seu nome oficial. Havia outra, a da Sorocabana, que se chamava Campinas também, mas que o povo a conhecia como Bonfim.

Em Alagoinhas, Bahia, o povo chamava a estação de São Francisco, mas no dístico estava "Alagoinhas". Na verdade, havia outra estação na cidade com o nome desta. Ponta Grossa tinha a estação chamada com este nome, mas, durante um bom tempo, seu nome oficial era Roxo de Rodrigues. Ninguém usava este nome.

Voz do povo, voz de Deus.

O BODE ENTROU NA SALA

Epa, este não é um bode! É um burro! Por que será que esta é a imagem colocada aqui?

As notícias de hoje são péssimas para o transporte coletivo do Estado de São Paulo.

Em Santos, a Justiça deu uma liminar contra a realização do leilão que ocorreria hoje em São Bernardo do Campo para a realização do VLT na antiga linha Santos-São Vicente da Sorocabana. A liminar foi dada em favor de um dos concorrentes à licitação. Não foram divulgados os motivos (pelo menos, não na notícia que li), mas foi em favor da Viação Piracicabana, que é a operadora do atual sistema de transporte coletivo entre as duas cidades. Coincidência? Lobby?

Em São Paulo, anuncia-se que as obras do metrô, linhas 4 e 5, que estão para começar ou ainda estão em obras, bem como a compra de trens para o sistema Metrô-CPTM, podem ser adiadas ou mesmo nem serem feitas pelo novo governador, Geraldo Alkmin.

Se isso for verdade, será inacreditável a cegueira do nosso "amigo" Alkmin, do qual, é certo, jamais esperei muita coisa, mas não a ponto de se truncar obras extremamente necessárias como essas. Espero que venha um desmentido e que ao final de tudo, as obras prossigam normalmente. Mas o bode já foi colocado na sala e corre o risco de não ser retirado.

Está na hora de os políticos brasileiros, aqueles, deputados, por exemplo (nota: deputado é o sujeito que se elege por votos e que somente faz algo rapidamente na hora de dar aumentos monstruosos e escandalosos a si mesmo), governadores, prefeitos, estes do poder executivo, pararem de cancelar obras "do cara que veio antes". E olhe que esse cara é do mesmo partido do outro. Imaginem quando não é.

Sinceramente, estou de saco cheio. Como deve estar o sujeito que, acabo de ler, entrou na Câmara de Vereadores de Sorocaba só de cuecas para protestar contra um aumento de 90% dado pelos vereadores a si mesmos, claro. Esse senhor tem mais peito do que eu, mas também não vai infelizmente reverter a situação.

E lá em Brasília, a notícia que chega é que a futura Ministra do Planejamento da Dilma declarou que "Ferrovias são fundamentais para logística do país". Que bom. Parece, no entanto, que o futuro governador de São Paulo e a Viação Piracicabana não concordam com isso. Que pena.

EM JANEIRO DE 1918...

O Colégio São Luiz anunciava a sua mudança de Itu e chegada à avenida Paulista...


A balsa do Guarujá (ferry-boat), que a ligava a Santos começava a operar...


A rua Bartira, então no subúrbio de São Paulo denominado Perdizes, já possuía água encanada e eletricidade e até banheiro das casas...


Cultivavam-se uvas na rua Tobias Barreto, na Quarta Parada...


Na rua da Consolação, esquina com a Paulista, existia um barracão que tinha um desvio da Light (ou seja, da linha de bondes elétricos, para carregamento)...


E em plena rua Conselheiro Furtado, centro da cidade, havia um local chamado "Buraco da Onça".

São lembranças de uma cidade que não existe mais.

A PEDREIRA DA FEPASA EM MONGAGUÁ

Pedreira de Mongaguá - 1984 - foto Nilson Rodrigues

O Nilson Rodrigues mandou hoje por e-mail algumas raras imagens - só fanáticos como ele tirariam fotografias de trens da FEPASA ali em 1984 - da pedreira da ferrovia em Mongaguá, junto à serra do Mar e ainda dos tempos da Sorocabana.

Havia um desvio ferroviário que saía de próximo à estação ferroviária da cidade - que ficava no ramal de Juquiá, este partindo de Santos - e, cruzando a rodovia Padre Manoel da Nóbrega (também chamada popularmente de Pedro Taques), seguia até a pedreira.

Vista aérea de Mongaguá em 1973; a pedreira é vista ao fundo, nas encostas da serra do Mar. Acervo Wanderley Duck

Não há registros conhecidos de quando o ramalzinho foi extinto, mas supõe-se que teria sido no final dos anos 1980 ou no início dos 1990. Em 1998, fui pela primeira vez à estação de Mongaguá, fotografá-la. O trem de passageiros já havia deixado de passar poucos meses antes (parou em novembro de 1997) e a estação já apresentava muitos sinais de abandono.

Quase fui preso por dois policiais, que indagaram o que eu estava fotografando. Fácil, né, interrogar um fotógrafo ferroviário com 46 anos de idade... mais fácil do que interrogar um drogado ou traficante. Só para constar, a estação, hoje, doze anos depois, continua um lixo, abrigando um barzinho que tem má fama. Ali, nem o trem cargueiro passa mais, extinto em 2002. Os trilhos estão debaixo de mato.

EVANGELISTA DE SOUZA

Foto Beni em abril de 2010 - a linha à beira do buraco em Evangelista de Souza

A estação ferroviária de Evangelista de Souza fica no alto da serra do Mar, perdida no meio do nada e com um acesso por carro pavoroso. A partir dela começa a descida da serra até a baixada santista e uma sequência de uns vinte túneis construídos nos anos 1930. Há uns dez anos tentei chegar até ela e desisti. Recentemente, sei que deram um "trato" na estrada, mas que mesmo assim está difícil. Porém, sempre há uns malucos que conseguem chegar até ela.

Foi o caso de outros "ferreomaníacos" como o Otavio e o Beni. Eles retrataram as crateras e as voçorocas que se formaram no início deste ano no pátio da estação, cujo nome vem do Barão de Mauá, Irineu Evangelista de Souza, e era aqui que se juntavam as linhas da Mairinque-Santos, terminada em 1938, e o ramal de Jurubatuba, de 1957, que é a linha da CPTM que acompanha o rio Pinheiros. Este último já teve os trilhos arrancados em grande parte de sua extensão, após o ponto final dos atuais trens da operadora de trens metropolitanos, mas a Sorocabana e a FEPASA chegaram a operar trens de passageiros por ali até 1976 - ou seja, por dezenove anos (nem é muito, não é?).

Voltando às voçorocas, pergunto: como pode uma concessionária operar mantendo um pátio nessas condições, que a qualquer instante pode desbarrancar de vez, levando trilhos e eventualmente até os trens eventualmente estacionados ou que estejam passando pelo local? Os comboios da ALL que passam por ali são pesados e longos e escoam quase toda a carga que vem do Estado de São Paulo, boa parte de Minas Gerais e praticamente toda a que vem dos dois Mato Grosso para o porto de Santos. Se a linha for cortada ali, é prejuízo certo.

Esse movimento de terra não apareceu por acaso: ele provavelmente se originou com as chuvas de dezembro, janeiro e fevereiro passados, que, como sabemos, arrastou muita terra em diversos estados do Sul e Sudeste do País. Não sei realmente quem é o responsável pelo conserto ali: se a União, que é a dona da ferrovia, ou se a concessionária. De qualquer forma, ela já deveria estar arrumada. Já está ali há pelo menos sete meses. Parece que ninguém está dando a menor importância para aquilo. Não é surpresa, considerando-se o monitoramento das concessionárias feito (ou não feito) pela ANTT.

Salve-se quem puder! Ferrovias à deriva!!!

FERIADOS

Hoje é feriado. Corpus Christi. Nome latino para "corpo de Cristo". Está bem. Sou católico, mas, sinceramente, não sei o porquê do feriado. Se eu fosse à igreja e prestasse atenção ao que o padre diz, talvez aprendesse. Mas não. Haja paciência para assistir a missas.

Antigamente, missa era o "divertimento" do domingo. Se não fosse a missa, far-se-ia o quê? E olhe que nem se entendia o que o padre dizia, pois a missa era rezada em latim. Mas não havia televisão, nem computador... ia-se à missa e depois passeava-se na praça, na avenida, ia-se à estação de trem para ver o trem chegar... e visitava-se os amigos e parentes.

Por isso, naquela época conhecia-se a família toda. Quando tínhamos interesse em saber quem era tio, quem era primo etc., então, ficava mais interessante ainda. Era o meu caso. Nem por isso eu gostava de ir à missa, e somente ia quando minha mãe obrigava. Íamos muito para a cidade de Santos. Minha mãe ia à missa no Embaré todos os domingos quando estava lá. Até que um dia disse que não ia mais, pois o padre criticou os turistas que iam a Santos e preferiam ir à praia a ir à missa. Minha mãe era turista e frequentava a missa, por isso ficou ofendida e não foi mais.

Acabou-se a missa, acabaram-se as religiões, mas ficaram os feriados, agora sem significado algum. Não há procissão, exceto nas cidades menores e, mesmo assim, porque é evento turístico. Veja o caso, aqui, de onde moro, Santana de Parnaíba. É hoje, lá no centro. Aqui no bairro, alguém vai? Só se for de curioso.

A última procissão a que compareci foi por acaso, há uns quatro anos. Foi na Lapa, cidadezinha linda e histórica a 65 km de Curitiba. Fui conhecer a cidade e de repente demos de cara com uma procissão. Apesar de a cidade ser turística, não havia muita gente olhando. A maioria estava era participando dela. Eu fiquei olhando uns 2-3 minutos e fomos para outro lado.

Enfim, que significado têm os feriados hoje em dia? Nenhum. É dia "de ir pra praia", de fazer churrasco, de tomar uma bebedeira, de jogar futebol. Não sabemos por que eles existem, qual o significado histórico ou religioso deles. Às vezes damos graças aos céus por eles existirem, para podermos descansar. Às vezes, eles são uma atrapalhação.

Porém, ninguém para para refletir no seu significado, o que, teoricamente, é o motivo de os feriados existirem. Dia de Tiradentes. Quem foi mesmo ele? Sim, eu sei, mas quanta gente sabe? Dia da consciência negra. É preciso um dia inteiro para se parar e pensar no que isso significa? Se sim, quem faz isso? Não! É mais um dia "para ir para a praia".

Sou a favor de que se acabem com os feriados. Ou, pelo menos, que se diga: "tais dias serão feriados: a, b, c, d e e. Não terão nomes. Somente isso: serão dias em que não se trabalha. Apenas isso. Não é, afinal, o que eles são?