MAPA ATUAL DAS FERROVIAS - GRANDE SÃO PAULO E REGIÃO

Um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária há algum tempo. Recentemente adquiri uma edição.

Este mapa está bem feito e mostra infelizmente a lamentável situação das vias férreas nacionais. Minha intenção aqui é fazer alguns comentários sobre este assunto.

Na postagem de hoje, comento sobre a região do que chamei de "Grande São Paulo expandida", por conter esta região e mais alguns municípios limítrofes, como a região de Jundiaí, São José dos Campos, São Roque e da Baixada Santista.

Há três cores no mapa: Azul mostra as linhas de concessão da ALL-Rumo; Verde, da MRS; e beije, da CPTM (estas linhas, em alguns casos, têm também passagem de composições cargueiras da MRS).

As linhas que têm-nas pontos acompanhando significa que estão abandonadas e sem tráfego. As que têm linha-ponto intermitentes (como a azul da ALL-Rumo) mostram linhas com obras de duplicação.

A escala do mapa e a espessura das linhas prejudica um pouco a compreensão de alguns pequenos trajetos.

Algumas rodovias também são mostradas no mapa.

Comentários:

Linhas da CPTM (beije):

 - A linha 9, entre Grajaú (não mostrado no mapa) e Varginha, está em obra de construção, neste momento, paralisada. Entre Varginha e Evangelista de Souza, o mapa indica linha abandonada: na verdade, boa parte desse trecho, usado para passageiros até 1976 e para cargas até cerca de 2000, teve os trilhos retirados.

 - A linha 8, entre São Paulo/Julio Prestes e Amador Bueno, é hoje de uso exclusivo e concessão da CPTM.

 - A linha 7, entre Luz e Jundiaí e a linha 11, entre Luz e Rio Grande da Serra, são da CPTM e ambas têm também tráfego da MRS.

 - Finalmente, a linha 11, entre Luz e Mogi das Cruzes, e a linha 12, entre Luz e Poá via variante de Poá, são operadas pela CPTM e também nelas circulam trens da MRS em alguns trechos.

 - Quanto à linha citada como sendo da CPTM e mostrada ali no litoral, entre Paratinga (local não mostrado no mapa, mas na linha da ALL-Rumo e em São Vicente) e Santos, não sei se ainda nominalmente pertence à CPTM; parte do trecho (Barreiros-Estuário) é utilizado desde 2015 como leito do VLT Santos-São Vicente, mas não operado pela empresa. Este trecho era parte do ramal Santos a Juquiá.

- Nas linhas da CPTM, são mostradas apenas algumas das estações. Já a de Santo André está colocada afastada da linha, não entendi por que.

 - As linhas 8 (São Paulo-Amador Bueno) e 9 (Osasco-Grajaú) são operadas atualmente somente pela CPTM. Cargueiros na linha 8 deixaram de operar ali em 2015 e na linha 9, por volta de 2000.

Linhas da ALL-Rumo (azul):

 - a antiga Santos-Mairinque-Campinas, retificada nos anos 1980 e que teve trens de passageiros operando até 1975-76, faz hoje parte da linha com maior densidade de tráfego (cargas) no Estado. Há projeto de duplicação em toda a sua extensão, mostrado no mapa com os linhas-pontos intermitentes. Não conheço o atual estado das obras. O trecho Paratinga-Cubatão jamais teve trens de passageiros e foi aberto em 1978.

 - o antigo ramal de Juquiá (Santos a Juquiá) está abandonado desde 2003, quando passou ali o último trem cargueiro. Os trens de passageiros circularam de 1913 a 1997. O trecho Paraitinga-Santos desde 1996 pertence à CPTM, que operou, entre 1991 e 1998, o TIM - Trem Intrametropolitano.

 - O trecho entre Varginha e Evangelista de Souza é da ALL-Rumo mas está abandonado desde por volta de 2000, como já citado mais acima.

 - De Jundiaí para a frente, a ALL-Rumo tem a concessão. A MRS opera sob licença o trecho de cerca de 45 quilômetros até Boa Vista, em Campinas, de onde entra para Mairinque.

 - Finalmente, de Amador Bueno para oeste, a ALL-Rumo têm a concessão da linha da antiga Sorocabana. Porém, já há dois anos, o trecho entre Amador Bueno e Mairinque foi totalmente abandonado pela concessionária já desde 2015. O mapa não mostra este abandono.

Linhas da MRS (verde):

 - Além das linhas citadas, a MRS também se utiliza da Variante de Poá, de concessão da CPTM e de parte do ramal de São Paulo, também da CPTM, entre Mogi das Cruzes e Suzano.

 - Variante do Parateí (Itaquaquecetuba-São José dos Campos): linha aberta em 1952 e que teve trens de passageiros até 1998.

 - Ramal de São Paulo (trecho Mogi das Cruzes-Jacareí): linha aberta em 1875 e que transportou passageiros até 1991. Depois de Jacareí, a linha foi arrancada em 2004 entre esta estação e a de São José dos Campos. A MRS usa o ramal entre Suzano, ainda no trecho da CPTM, e São Silvestre (zona rural de Jacareí), na fábrica da Votorantim.

 - Ligação Suzano-Rio Grande da Serra: linha aberta pela RFFSA em 1971 e que nunca transportou passageiros. Originalmente faria parte do Anel Ferroviário de São Paulo, que jamais foi terminado.

 - Antiga linha Santos-Jundiaí, de Rio Grande da Serra a Santos: a MRS utiliza todo o trecho da antiga ferrovia que hoje não é utilizado pela CPTM. Trens de passageiros utilizaram esse trecho até 1995 e, no trecho Rio Grande da Serra até Paranapiacaba, até 2001.

 - Ramal de Conceiçãozinha (Cubatão-Guarujá): o trecho nunca teve trens de passageiros e funciona desde 1980.

Bom, pode haver alguns enganos no que escrevi, mas basicamente é isto. Espero que aproveitem, e que elucide mais do que complique, já que a visão não é tão simples assim para quem não conhece os locais e a região.

TROQUE SUA LOCOMOTIVA POR UMA BICICLETA

Trilhos no ex-pátio ferroviário de Angra dos Reis.
Os prefeitos das cidades da região por onde passa um trecho da ferrovia que era chamada de linha-tronco da Rede Mineira de Viação (RMV), a parte que liga Barra Mansa a Angra dos Reis, que está desativada desde pelo menos dez anos, decidiram que a ferrovia dará lugar a uma pista para bicicletas.

Desça a serra com a sua bicicleta, que, para esses prefeitos, representa muito mais para o Brasil do que uma linha férrea exportando e importando mercadorias e que está ali desde 1928 (nota: a ferrovia toda ligou Angra dos Reis a Goiandira, no sul de Goiás, cortando três estados. Parte do trecho de Minas ainda funciona para a exportação de minérios, mas agora desaguam o produto por outros portos.)

Você dirá que os prefeitos não são os donos da ferrovia e que portanto nada podem fazer para reativá-la. Porém, há o que fazer, sim. Uma das armas é pressionar o governo federal, donos do espólio da antiga RFFSA, a obrigarem a concessionária da linha, que o é desde 1998, a reutilizar o trecho, coisa que esta não quer fazer, pois, depois de um desabamento na serra há mais de dez anos, não quis pagar para o conserto da linha... embora seja obrigada a isto por contrato.

Contratos de concessões ferroviárias no Brasil têm se mostrado inúteis. Não haveria muita diferença se nenhum contrato houvesse sido assinado e "a operadora que quiser usar os trilhos, que o faça e não encham o saco". Os três governos que ocuparam o cargo de Presidente no país desde 1998 nunca se importaram em fiscalizar com rigor o que estava sendo feito nas ferrovias brasileiras.

O resultado: de 28 mil quilômetros de ferrovias que existiam em operação em 1996, apenas (e com favor) metade está em condições de tráfego. Outros exemplos de deterioração vêm sendo seguidamente noticiados aqui neste modesto blog por anos, sem que nada tenha se alterado. Há outros interessados no assunto que também protestam, por diversas formas. Nada acontece.

As fotografias - várias que seguem - foram-me enviadas por Antonio Pastori, do Rio de Janeiro, outro eterno lutador da causa ferroviária. As fotos não têm o autor aqui colocado, pois, por descuido, acabei não anotando o seu nome. Falha nossa, mas acho que as fotos são importantes para se ver o descaso. Seguem todas elas, que mostram vários pontos do trecho citado.

A AFPF ACUSA: LEOPOLDINA NO LIXO!

Na foto acima, do INFORMATIVO AFPF, o processo de desmonte (roubo) de trilhos segue a todo vapor

Transcrevo abaixo, entre aspas, o EDITORIAL do INFORMATIVO-AFPF de Junho de 2017 - no. 164, que mostra o caos que se instalou já há vários anos nas ferrovias que um dia fizeram parte da RFFSA e da FEPASA. No caso, o artigo versa sobre linhas da antiga rede da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação.

É tudo uma vergonha, um descalabro sem fim.

"Editorial: 758 km da malha ferroviária fluminense em bitola métrica está indo pro vinagre!

Duas notícias terríveis confirmam isso: a 1ª revela que 106 km de linhas entre Angra dos Reais e B. Mansa, podem virar ciclovia. A 2ª informa que a ANTT aprovou o IV Termo Aditivo ao Contrato de Concessão com a FCA-Ferrovia Centro Atlântica, referente à devolução de ~3.800 mil km dos chamados trechos operacionais de baixa densidade e rentabilidade (res. ANTT 5.101/16), sendo 758 km no Estado (vide quadro mais abaixo). O fato é que grande parte da indenização pela destruição devida pela FCA deverá será aplicada pela própria concessionária em outras áreas, longe do nosso Estado. Pergunta-se: uma vez a FCA, ANTT e DNIT foram incapazes de preservar e manter em condições de uso a malha concedida, patrimônio do povo brasileiro em terras fluminenses, que deveria estar nas mesmas condições de trafegabilidade quando da Concessão, em 1996, quem vai pagar por isso? Eu quero meus 758 km de volta!

O quadro acima foi elaborado com base na DR-Declaração de Rede 2016 da FCA, um relatório que informa à ANTT a situação da malha em seu poder (INFORMATIVO AFPF)

A malha ferroviária fluminense foi de grande importância histórica para o desenvolvimento de dezenas de cidades e localidades no Estado do Rio, muitas das quais hoje ainda sofrem com a estagnação econômica desde a erradicação dos trilhos, iniciada em 1964. O ERJ, que já teve mais de 2.600km de trilhos em bitola métrica, tem hoje apenas 40 km (5%) operacionais para transporte de calcário para CSN, através da FCA. Sabe-se que certos trechos já foram entregues para algumas prefeituras, que vão arrancar os trilhos e transformar as vias férreas em estradas vicinais ou
ciclovias; poucas pensam em implantar trens turísticos, regionais ou pequenos trens cargueiros (short lines). Erradicar linhas ociosas é de uma burrice incomensurável e pode nos custar muito caro no futuro. Na Europa, antigas linhas foram preservadas e hoje operam muitos trens turísticos, regionais e short lines, gerando emprego e renda.

Vagões têm de ser transportados agora por carretas, por falta de linhas em condições de prover transportes (INFORMATIVO AFPF)

Os trens são sem dúvida alguma o meio de transporte mais seguro, eficiente e de fundamental importância para melhoria da mobilidade urbana, para redução dos acidentes de trânsito e da poluição atmosférica. Nesse momento de crise que vive o ERJ, a implantação de trens turísticos, regionais ou short lines poderia muito contribuir para alavancar o Turismo, o desenvolvimento regional e a geração de emprego e renda, além de proteger o Patrimônio. Será que o povo fluminense - e seus representantes - vão aceitar passivamente a subtração de 758 km, sem exigir nenhuma compensação? O custo médio de implantação de uma nova via férrea oscila entre seis a dez milhões de reais/km.
Portanto, teríamos a receber, considerando uma média de R$ 8 milhões/km, uns R$ 6 bilhões da FCA! Oremos, pois.

Trens na Suiça (INFORMATIVO AFPF)
Enquanto que em terras brasilis vão destruindo antigas ferrovias, na Suíça, antigas linhas inauguradas em 1908 continuam transportando milhares de turistas. Constamos isso em abril quando estivemos por lá explorando as ferrovias desse país montanhoso, cuja malha tem apenas 4.533 km. Fizemos um passeio maravilhoso em um fantástico trem turístico-panorâmico, o Bernina Express, de Chamonix (altitude de 1.774m), passando por Ospizio Bernina, nos Alpes (2.253m), descendo até Tirano na Itália (429m). A ferrovia opera em simples aderência, com rampas de até 7% e muitas curvas sinuosas, lembrando as linhas de bitola métrica do Brasil, as quais expertos tecnocratas querem destruir sob pretexto de serem antigas e antieconômicas. Na Suíça, todos os trens são elétricos e convivem de forma harmoniosa, em linhas obsoletas, com trens de passageios e cargueiros. Não
sei como conseguem ser tão eficientes, pois lá não tem FCA, DNIT, ANTT, Res. 4.131, Medida Prov. 752, PIL-Ferrovias, etc..."

QUEM PAGARÁ OS PREJUÍZOS?

Todas as fotos - por Renato Pereira da Silva - outubro de 2016

Pois é, quando a privatização chegou para a FEPASA, no final de 1998, esperava-se que pelo menos as linhas que estivessem em melhores condições (nenhuma estava, realmente, em grande forma) fossem bem aproveitadas. Eram 5 linhas-tronco grandes, muitas ainda de tempos anteriores à formação da FEPASA: Paulista (dois troncos), Mogiana, Sorocabana e E. F. Araraquara. Havia até alguns ramais mais extensos ainda funcionando (Ramal de Juquiá, da ex-EFS) e, finalmente, o famoso Corredor de Exportação, este a linha mais nova (Boa Vista-Mairinque-Santos) e a mais importante de todas.

Havia, é verdade, trechos antigos, como a linha Assis-Presidente Epitácio, construída nos anos 1910 e 1920. O próprio ramal de Juquiá era (fora o trecho Juquiá-Cajati) bem velhinho (de 1915). Mas trechos como partes da Mogiana (variante Guedes-Mato Seco e Entroncamento-Amoroso Costa) eram de 1979. Da Paulista, as variantes Santa Gertrudes-Itirapina e Bauru-Garça eram de 1976.

A EFA inteira era dos anos 1950-60, quando teve a bitola ampliada. O tronco oeste da Paulista era, do mínimo de 1941 - foi todo refeito nesse ano e depois prolongado até Panorama, onde chegou em 1962. O trecho maior da Sorocabana (São Paulo-Assis) era, basicamente, dos anos 1940-50.

Não foi exatamente o que aconteceu. Hoje em dia, apenas a Mogiana vai razoavelmente bem, obrigado, operada pela FCA/VLI nas linha Campinas-Araguari e o velho ramal de Caldas. Da Paulista, é aproveitado o tronco principal até Araraquara (e, depois, até Pradópolis, é como se fosse um desvio industrial, que vai pegar produtos na usina). O tronco oeste só é usado até Bauru e olhe lá. O resto para a frente, construído a partir de Garça, entre 1930 e 1962, praticamente acabou. Nem a famosa bicilinha tem coragem de trafegar ali hoje em dia.

Esqueci alguma coisa? A Noroeste, Central e Santos-Jundiaí não eram FEPASA. A última está quase toda na mão da CPTM, que opera bem os metropolitanos. Paranapiacaba, descida da serra até Santos é reduto da MRS. Mas opera. Central também é MRS, variante de Poá e Ramal de São Paulo, e tem a CPTM dividindo trilhos. Noroeste está à beira do buraco. Pouco tráfego e, dizem, hora certa para acabar.

O governo federal, dono de praticamente todas essas linhas, só fica olhando. Não se importa com o que acontece ou deixa de acontecer. O governo pauista somente se importa com a CPTM (e o metrô, mas este nunca foi das redes citadas acima e é relativamente novo - a linha mais antiga tem 40 anos.

O que não se pode admitir é a omissão da CPTM. Afinal, ela tem a concessão da linha  entre Amador Bueno e Mairinque e não a usa desde 1998. Só que, bem ou mal, a ALL estava usando o trecho, carregando areia e, um pouco mais para trás, cimento (até que as favelas do Jaguaré acabaram com a linha de desvios em Altino). Já desde 2014, a ALL, agora Rumo, não usam mais a linha entre Mairinque e Amador Bueno. Este trecho (27 quilômetros) e mais aquele entre Rubião Junior e Presidente Epitácio (567 quilômetros) estão totalmente abandonados. 71 por cento da Sorocabana estão virando sucata! Mais de 2/3 da ferrovia! Daqui a pouco se enchem de favelas, especialmente o trecho de Mairinque. Quem vai se responsabilizar por isto? O Governo Federal, que não fiscaliza? O Estado, que não pressiona a União a tomar providências? Afinal, dever-se-ia pressupor que o Estado tenha interesse em consertar a coisa.

E é neste trecho menor, de 27 quilômetros, que, na minha opinião, o problema é maior. Se a CPTM é a dona da concessão e não o usa (juro que não entendo por que não há trens para Mairinque já há 18 anos), deveria, no mínimo, manter a linha limpa e trafegável, com autos de linha, locomotivas de manutenção etc. Não. Não faz nada.

Hoje em dia a desculpa é: o país está quebrado. Os Estados estão quebrados. A CPTM, se não está quebrada, está, no mínimo, com dificuldades. Mas e antes, quando ainda supostamente a situação estava melhor? Por que não se fez nada, não se previu nada?

Olha, eu nem sei porque perco meu tempo escrevendo tudo isto. Vejam as fotografias, enviadas por Paulo Stradiotto, de um tour a pé feito pelos 11 quilômetros entre Amador Bueno e a estação de Mailaski, esta, antes das estações de São Roque e de Mairinque e muito próxima ao ponto em que a linha da velha Sorocabana corta, por baixo, a rodovia Raposo Tavares.

1982: O ÚLTIMO SONHO FERROVIÁRIO DO BRASIL

Trem de carga da RFFSA, foto Sergio Magalhães.

No tempo em que ministros de Estado tinham alguma importância e podiam pelo menos apresentar planos e darem palpites - mesmo que fizessem besteiras diversas -, Delfim Neto, Ernane Galvas e Eliseu Resende, ministros do governo Figueiredo em 1982, apresentaram um plano para desenvolvimento das ferrovias do País, que ainda estavam nas mãos do Governo Federal via RFFSA.

Bem, havia um problema, principalmente quando se vê isto hoje, trinta e quatro anos depois: o país estava falido. Por outro lado, era um plano, não uma colcha de retalhos política, como o é hoje, quando qualquer um diz que vai fazer uma ferrovia ligando um ponto a outro, de acordo com as conveniências de qualquer um.

De qualquer forma, era muito dinheiro, muito investimento: praticamente nada foi feito.

O plano, chamado de III Projeto Ferroviário, ou "Projetão da RFFSA", constaria de diversas obras. Sem entrar em grandes detalhes, podemos ver que praticamente nada saiu até hoje.

1) Modificação do trecho Sete Lagoas - Costa Lacerda, MG: saiu mais de dez anos depois.
2) Ampliação da linha de São Paulo a Cubatão: não saiu.
3) Modificação do trecho Arcos, MG - Volta Redonda - não saiu.
4) Corredor de exportação do porto do Rio Grande: se isto foi a ligação entre General Luz e a cidade, não saiu. Se foi a mudança do porto de local com novas linhas na região de Pelotas e Rio Grande, sim, foi feito.
5) Melhorias da rota Uruguaiana - Porto Alegre: não saiu.
6) Melhorias no trecho Rio Fiorita, SC, ao porto de Imbituba: a linha continua igual até hoje.
7) Tronco Sul - este já estava pronto, à época: não consegui maiores detalhes. Pode ser que falassem do trecho de Mafra a Lajes, que precisava - e ainda precisa - de melhorias. Nada foi feito.
8) Reativação do ramal de Cantagalo - já extinto em 1982 - agora com bitola larga (1,60 m) para ligar a Ferrovia do Aço à região cimenteira de Minas Gerais, via Três Rios. Nada foi feito.
9) Melhoria da linha Cachoeiro do Itapemirim a Vitoria. Até hoje se fala disto. E nada foi feito. A linha velha está praticamente abandonada.
10) Linha Belo Horizonte a Brasília - Nada foi feito.
11) Mapele, BA, a Sete Lagoas, MG: A linha existe com bitola métrica e muitas curvas desde 1950. Precisaria ser melhorada. Nunca foi.
12) Juazeiro/São Francisco, BA. Sem maiores detalhes, creio que seria a melhoria da linha então já centenária entre as duas cidades baianas. Nada foi feito. A linha hoje tem tráfego próximo de zero.
13) Linha Alagoihas a Aracaju: melhorias. Nada foi feito.
14) Amplo programa de construção e reforma dos pátios ferroviários do País e programa de modernização de oficinas. Em vez disso, vinte anos depois, começou o desmonte geral promovido pelas concessionárias que chegaram em 1997/98.

Enfim, era tudo praticamente relacionado a minérios em geral (ferro, gesso, cimento, carvão, calcário) e alguma coisa com produtos químicos e contâiners. Carga, enfim.

Não entrei em detalhes por que não valeria a pena. Afinal, quase nada foi feito.

Se alguém estiver interessado em saber mais sobre o assunto, veja o jornal O Estado de S. Paulo de 18 de fevereiro de 1982, página 20.

1982: ACIDENTE COM TREM DE MINÉRIO PARA OS TRENS PARA SÃO PAULO E BELO HORIZONTE

O trem Barrinha (Japeri-Barra do Piraí) em 1994, no pátio da estação de Palmeira da Serra. Já existia em 1982. Certamente parou durante alguns dias também devido ao acidente do cargueiro (Foto José Henrique Buzelin).

Um trem de minério prefixo NES-454 acidentou-se no quilômetro 83, próximo à estação de Palmeira da Serra, Estado do Rio de Janeiro, na serra da ex-Central do Brasil, em 1982. Falha humana, segundo a Central do Brasil.

Havia uma ordem da empresa para frear os trens a cada trinta segundos de descida e o maquinista não havia seguido a ordem. Resultado: três locomotivas e oitenta e quatro vagões, dos quais sessenta e quatro descarrilaram, despencaram pela linha até pararem no pátio da estação. Não houve feridos.

Porém, o tráfego ferroviário ficou interrompido por setenta e duas horas, não permitindo que os trens de passageiros (sim! Em abril de 1982, havia trens de passageiros rodando!) rodassem por pelo menos três dias.

Eram o São Paulo-Rio (o Santa Cruz)  e o Rio-Belo Horizonte (o Vera Cruz) somente poderiam ser restabelecidos depois que duzentos homens completassem o trabalho de desobstrução do trecho, recuperação de pelo menos um quilômetro de linha destruída. O minério espalhado e a maioria dos vagões que descarrilaram ficaram inutilizados.

Era quase meia-noite. A composição cargueira vinha de Águas Claras, em Belo Horizonte, para o porto de Guaíba, em Mangaratiba, no Rio de Janeiro. Eram 7.980 toneladas de minério de ferro. As locomotivas ficaram praticamente intactas, apenas em uma houve um engate que quebrou.

Nos trens de passageiros, anunciou-se que as passagens reservadas poderiam ser devolvidas; Quem já havia embarcado, na linha de São Paulo ou na de Belo Horizonte, teve de descer em Barra do Piraí e ir de ônibus para as cidades de destino. Foi um esquema de emergência montado pela RFFSA para não ter de cancelar os trens do feriado da Semana Santa - a RFFSA ainda se importava com isso.

Já os trens de minério eram diários e isso, sim, importava para a empresa. Não havia como baldear tanto material e o prejuízo era iminente. Além disso, os vagões destruídos representariam 3 milhões e meio de cruzeiros de prejuízo. As exportações de minério, no entanto, não seriam afetadas: havia mais de 28 mil toneladas no porto aguardando navios.

Além disso, no dia anterior, um outro desastre na estação da Mangueira duas composições haviam se chocado causando ferimentos em nove passageiros.

Como RFFSA ou como Central do Brasil, os acidentes só não eram tão constantes quanto eram antes porque havia menos trens rodando.

A FERROVIA DE ALÉM PARAÍBA, ACABANDO AOS POUCOS E RAPIDAMENTE

A parte que desabou fica próxima à agência de veículos Max Car. Os proprietários já foram avisados de risco de novos desmoronamentos devido às chuvas

As oficinas de Além Paraíba, ex-Central do Brasil, construídas em 1871, estão em ruínas. Nos últimos dias caíram mais algumas paredes.

Os trens de bauxita que passavam diariamente pelas ruas da cidade acabaram em fins de julho deste ano.

Os trens de passageiros... vixe... estes já acabaram há trinta e cinco anos.

A estação e escritórios da estação de Porto Novo do Cunha estão abandonados há muito tempo. Também são construções de 1871.

Parece que ninguém está interessado em conservá-las.

Para complicar as coisas, estão querendo demolir as oficinas e não restaurá-las. E há briga pela propriedade.

O artigo reproduzido abaixo saiu pulicado pelo jornal Agora (Agora Jornais, (http://www.agorajornais.com.br/site/component/k2/item/582.html) durante o mês de dezembro.

Leiam-no e vejam o que se faz com a memória ferroviária brasileira.

Domingo, 13 Dezembro 2015 00:00

Cai mais uma parte do entorno da ‘Rotunda’

FOTOS REPRODUZIDAS NESTA PÁGINA: Marilia Muniz/Jornal Agora

Mais uma parte da memória ferroviária de Além Paraíba caiu por terra na manhã deste domingo, dia 13 de dezembro de 2015. Uma parede lateral do entorno da antiga Rotunda da Estrada de Ferro Leopoldina desabou, levando junto uma parte do telhado em telhas francesas. Felizmente, o desabamento não atingiu diretamente a rotunda (parte redonda), que é tombada pelo patrimônio histórico municipal. A parede que desmoronou faz parte das antigas oficinas da Rede Ferroviária Federal, no trecho reto, que há anos já vem sendo comercializado pela igreja católica (Paróquia de São José/Diocese de Leopoldina), que está transformando o local em imóveis comerciais, como agência de carros, restaurantes e outros.

A parte que desabou fica próxima à agência de veículos Max Car. Os proprietários já foram avisados de risco de novos desmoronamentos devido às chuvas

O desmoronamento de parte da parede lateral e telhado— na Rua Dr. Sobral Pinto, na Vila Laroca— ocorreu por volta de 10h30m deste domingo. Segundo moradores da redondeza, o barulho que se ouviu foi semelhante a uma explosão. Felizmente não houve vítimas. Uma mulher havia acabado de atravessar a calçada quando os escombros caíram, mas ela não foi atingida.

O coordenador da Defesa Civil de Além Paraíba, Renato Miranda e o Secretário Municipal de Obras, Levindo Dias, estiveram no local, que foi isolado parcialmente até que a Prefeitura retirasse os escombros, os quais atingiram meia pista da Rua Dr. Sobral Pinto, próximo à agência de veículos Max Car.

A área conhecida por “Rotunda”, que integra o trecho das antigas oficinas da extinta Rede Ferroviária Federal em Além Paraíba está sob a posse da Paróquia de São José (Diocese de Leopoldina), desde o ano 2004. Na ocasião, a igreja venceu uma causa judicial contra a RFFSA e tomou posse do terreno e benfeitorias, alegando que a empresa governamental não vinha pagando os devidos aforamentos, já que a área estava sob cessão (desde o Século XIX) primeiramente à Leopoldina Railway e, na sequência, à Rede Ferroviária. Neste período, nenhuma obra de limpeza e escoramento do patrimônio histórico foi feita pelos governos que passaram por Além Paraíba, os quais sempre usaram a justificativa de que o município está impedido legalmente de fazer obra em imóvel particular. No caso, como a posse da área e benfeitorias é da Paróquia de São José, a igreja católica seria a responsável pela conservação dos imóveis ali existentes. Até mesmo a Justiça entende dessa forma. Tanto assim que, em 19 de outubro deste ano, o Juiz de Direito da 2ª Vara Cível de Além Paraíba, Dr. Cláudio Henrique Fuks, atendendo a uma ação civil proposta pelo Ministério Público de Minas Gerais— representado pelo Dr. José Gustavo Guimarães da Silva, Promotor de Justiça— em defesa do patrimônio público, proferiu decisão que determina que a Paróquia de São José (igreja Católica de Além Paraíba) tome medidas urgentes que minimizem os efeitos de degradação e o risco de ruir o prédio histórico da Rotunda, que se encontra na área das extintas oficinas da RFFSA.

Recentemente, a rotunda e seu entorno vêm sendo alvo de constantes ações judiciais, já que o grupo Bahamas manifestou interesse em comprar ou alugar a área para, ali, fazer uma de suas lojas atacadistas, o “Bahamas Mix”. O presidente do grupo, Jovino Campos, chegou a enviar carta ao prefeito Fernando Lúcio Donzeles, pedindo o destombamento da área, para que ele possa derrubar o telhado redondo, já que o projeto da empresa não prevê a restauração do patrimônio histórico, mas apenas a preservação das paredes laterais. Fernando Lúcio repassou o pedido de Jovino Campos à Câmara Municipal. No último dia 3 de dezembro, a Câmara de Vereadores realizou uma audiência pública para discutir com a comunidade a questão do destombamento. Na ocasião, estiveram presentes representantes da Paróquia de São José, do grupo Bahamas, e da comunidade cultural, além do Promotor de Justiça, Dr. José Gustavo Guimarães da Silva, que falou em nome do Ministério Público. A fala do representante do MP pôs por terra todas as intenções do grupo Bahamas, Paróquia de São José e de alguns vereadores que já haviam acenado positivamente em favor do destombamento da rotunda, tanto assim que, no dia 4 de dezembro seria realizada uma reunião extraordinária para a votação pela Câmara Municipal. Tal reunião acabou sendo suspensa, devido à informação do Dr. José Gustavo Guimarães da Silva. Segundo ele, o grupo Bahamas não poderá fazer qualquer tipo de obra na área da Rotunda já que o espaço encontra-se envolvido em ações judiciais de proteção ao patrimônio histórico.

É importante ressaltar que parede e telhado que caíram na manhã deste dia 13 de dezembro não fazem parte da Rotunda (a área redonda), mas sim da área ao redor dela.

TREM DE BAURU-CORUMBÁ: PÉ NA COVA EM 1991

Plataformas da gare de Bauru em 1980: ainda muitos passageiros aguardam o trem para Corumbá (Foto Luiz Antonio Gasparini).

Em 1991, diversos trens de passageiros foram cancelados no Brasil. Tal fato se deu em janeiro, época da guerra contra o Iraque pela anexação do Kuwait. O preço do petróleo havia subido às alturas durante a conflagração e a RFFSA aproveitaram para afirmar que gastava-se muito óleo diesel nestes trens (nos ônibus não???) e cancelaram diversas linhas. Aliás, nem tão doversas assim, porque existiam na época muito poucas delas.

Como dois exemplos, foram cancelados os trens São Paulo-Rio (o Santa Cruz) e também o Curitiba-Rio Branco do Sul, único trem de subúrbio que Curitiba teve em pouco mais de cem anos de operação.

Os trens da Noroeste sobreviveram: Bauru-Corumbá e Campo Grande-Ponta Porã. Porém, em novembro, dos três trens semanais que ainda existiam entre Bauru e Corumbá, um foi cancelado. Sobraram os de terça-feira e de sexta-feira (com retornos às quartas e sábados). Tal fazia parte de uma "redução de despesas" da RFFSA, para reduzir o número total de viagens de trens de passageiros em geral em 50 por cento.

Até o ano anterior (1990) e desde o início das operações desse trem, as partidas de Bauru eram diárias. Aliás, o passageiro podia embarcar na Luz, em São Paulo, pela Sorocabana ou pela Companhia Paulista (a partir de 1971, ambas passaram a ser FEPASA) até Bauru, onde baldeavam para os trens da antiga Noroeste do Brasil. Dali seguiam para Corumbá ou para Ponta Porã - na primeira, poderiam tomar os trens para a Bolívia e, na segunda, para o Paraguai.

Nos últimos anos, os serviços pioraram e os passageiros, que compravam os bilhetes para Corumbá na Luz passaram a amargar constantes atrasos dos trens da FEPASA e, como os trens da Noroeste (RFFSA) não esperavam, eram obrigados a se virarem para se hospedarem em hotéis até o dia seguinte ou dormirem em bancos na própria estação de Bauru. Com isso, os passageiros começaram a rarear, sobrando somente os aventureiros e os de menor poder aquisitivo.

Os 1.613 quilômetros de linha passaram a ser feitos em ônibus, carros e aviões pelos que podiam pagar pelos preços mais altos. Era claro que a RFFSA e a FEPASA pouco se importavam com os trens de passageiros - tanto que os da Noroeste (RFFSA) cessaram suas atividades nos anos seguintes.

Em resumo, a mudança de 1991 foi o conhecido "pé-na-cova".

FERROVIAS ATUAIS, VERGONHA NACIONAL

FIOL (www.skyscrapercity.com)

Casos que se arrastam desde a privatização das ferrovias em 1996/98 são uma vergonha para o país e demonstram a falta de competência e de vontade dos nossos governantes e das próprias concessionárias para resolverem os problemas de pelo menos três ferrovias fundamentais para a infraestrutura brasileira.

Uma delas (trecho da Norte-Sul em Tocantins e Goiás) está construída (ou melhor, um trecho de mais de oitocentos quilômetros ligado a outro já existente e funcionando) e não é operada, estando abandonada.

Outra, a FIOL (Ferrovia Oeste-Leste, na Bahia) está em fase de obras em uma parte de sua totalidade, mas não tem nenhuma estimativa concreta de assentamento de trilhos.

A terceira (o Ferroanel da Grande São Paulo) está projetada desde os anos 1960 – portanto, em tempos de RFFSA e FEPASA – e teve o último (e único) trecho construído no início dos anos 1960. Só este funciona.

Norte-Sul e FIOL

Há um ano em meio, a presidente Dilma Rousseff inaugurou a Ferrovia Norte-Sul um trecho de 855 km da malha, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO).

Depois disso, um único trem de carga cruzou por ali, carregando minério de ferro na cidade de Gurupi (TO). No mais, a malha serviu como atalho para 18 locomotivas da empresa de logística VLI chegarem até o trecho superior da Norte-Sul, onde a empresa opera, entre as cidades de Palmas e Açailândia (MA).

Segundo fontes, diversos trechos da ferrovia estão cobertos pelo mato e há pontos já com erosão.

Neste fim de ano, o trecho poderá ser parcialmente usado para transporte de algumas cargas da concessionária VLI. Isso depende das definições sobre qual será o modelo de exploração comercial e o da concessão da ferrovia.

Depois de quatro anos de discussões para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha, decidiu-se voltar à tradicional concessão por monopólio, onde um único operador assume a malha e, se sobrar espaço e tempo, abre a ferrovia para outras empresas.

A concessão desse trecho pronto e feito totalmente pelo governo está condicionada à construção de mais um traçado da ferrovia no extremo Norte do País, ligando Açailândia ao porto de Barcarena (PA), 500 km de ferrovia em solo amazônico, em mata fechada e longe de estradas. São tantas as dificuldades desse trecho que o próprio governo desistiu da ideia, não encontrando interessados.

Por tudo isto, até setembro, a Valec acumulava R$ 600 milhões em dívidas com fornecedores. A falta de recursos obrigou-a a se concentrar na manutenção e reparos da estrutura existente. A falta de dinheiro obrigou a empresa a adiar a compra de trilhos para outro projeto, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, além de ver sua força de trabalho cair de 5,6 mil para 2,9 mil funcionários, em todo o traçado da malha baiana. (Condensado de artigo de O Estado de S. Paulo de 22/11/2015).

Ferroanel paulista

A concessionária MRS tem 1.643 km de malha ferroviária e transporta cargas da Votorantim Metais, BASF e MMX, entre outras empresas. Por utilizar os mesmos trilhos da CPTM ao cruzar a Grande São Paulo, a empresa tem o seu trabalho prejudicado.

A construção da linha do Ferroanel ainda não saiu do papel. Em uma terceira tentativa, o governo federal quer incluir o projeto nas negociações com as concessionárias de ferrovia, por meio da renovação antecipada das concessões. Em contrapartida, prolongaria as datas dos contratos por 30 anos e exigiria novos aportes. Parte do programa de investimento em ferrovias, orçado em R$ 99,6 bilhões, o Ferroanel é dividido em dois trechos: o Norte, com 52 km de extensão e custo estimado em R$ 2 bilhões, e o Sul, com 58 km e valor ainda indefinido.

Com o Ferroanel pronto, não haverá a necessidade de se dividir os trilhos com a CPTM, situação fundamental para a logística desses produtos. É por isso que poucas cargas passam pela cidade de São Paulo, o que deveria melhorar com a abertura do Ferroanel: o transporte de cargas poderia ser feito o dia todo. O primeiro projeto foi apresentado em 2003 pelo governador Geraldo Alckmin, que previu a sua conclusão em três anos. Não vingou.

A primeira tentativa concreta ocorreu realmente em meados de 2008, com uma parceria frustrada entre o governo federal e o estadual, junto com a MRS. A segunda tentativa, em 2012 também não obteve avanços por rejeição dos investidores. Agora, o governo federal quer propor uma renovação nas concessões de ferrovias atuais. A intenção é que, antecipando a renovação dos contratos, as concessionárias invistam direta e indiretamente em obras já acordadas com a União.

A abertura das negociações para a renovação das concessões foi anunciada em junho.

Especialistas ressaltam ainda que o Ferroanel será um dos principais estimuladores do Porto de Santos, o mais movimentado da América Latina.

Atualmente, a dificuldade de acesso ao porto por rodovias acaba tornando-o ineficiente. No entanto, com a opção da ferrovia, isso pode mudar. (Condensado de artigo da Isto É de 20/11/2015).

A FRENTE QUER RESOLVER O PROBLEMA DAS FERROVIAS PAULISTAS, MAS...

Mais uma vez fui a uma reunião da Frente Parlamentar em defesa da Malha Ferroviária Paulista, que se realizou na manhã do dia 18 de novembro. O convite está abaixo.

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

CONVITE

Temos a imensa satisfação de convidá-lo para participar da reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, ocasião em que debateremos o tema: TRENS REGIONAIS, com a presença do Sr.  Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, CLODOALDO PELISSIONI.

Contamos com sua presença e apoio, dada a relevância do tema, para debater o assunto e buscar soluções para esta importante política pública para o Estado e para a população.

Data: 18/11/2015 - quinta-feira

Horário: 10h00

Local: Plenário José Bonifácio

Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Av. Pedro Álvares Cabral, 201, 1º andar

Deputado Mauro Bragato

Coordenador da Frente Parlamentar

Favor confirmar presença 

Foi interessante. Tenho participado desde a primeira edição e somente não pude comparecer a dois eventos. Porém, além do resumo sobre os trens metropolitanos paulistas, que inclui metrô e CPTM, pouca coisa foi dita de concreto.

Falou-se dessas duas empresas e até da E. F. Campos do Jordão (pouco, no caso).

Estavam presentes deputados estaduais, alguns secretários estaduais e municipais, sindicalistas, prefeitos e vereadores do interior (Alta Paulista e Alta Sorocabana, como sempre) e mais algumas pessoas. Calculei a presença em cerca de cerca de trinta a quarenta pessoas no máximo.

Todas as linhas que estão em obras hoje deverão ser entregues até 2018. Porém, pelo que se lê nos jornais, isto será praticamente impossível - especialmente se lembramos que o Brasil está em uma crise que seguramente é uma das piores da República, se não a pior.

Falou-se também dos projetos de trens regionais que a CPTM pretende implantar: são quatro trens, todos partindo de São Paulo e chegando a Americana, Sorocaba, São José dos Campos e Santos.

Quem acompanha este assunto pelas mais diversas fontes, como eu, sabe que estes trens não sairão do papel tão cedo. Eagora a minha dúvida ficou maior ainda, porque falou-se praticamente somente do primeiro, São Paulo-Americana. E, quanto a este, as dúvidas são muitas, especialmente quando se discute o trecho Jundiaí-Campinas, que é da Rumo/ALL e cedida há vários anos para a MRS, e o trecho seguinte até Americana, que é da Rumo/ALL.

Como se convencer a Rumo a ceder a linha para um trem regular de passageiros? E, mesmo que ela ceda, quem poderá garantir que um trem que deverá trafegar (segundo ouvido ali) de 150 a 180 km/hora terá uma via permanente que permita este tráfego a esta velocidade?

No caso da linha Jundiaí-Campinas, que é dupla, poder-se-ia utilizar a segunda linha, já que a MRS apenas usa uma delas. Porém, é sabido que a segunda linha necessitará de total reposição, pois está totalmente abandonada.

No resto, parece-me mais do que evidente que uma segunda linha deverá ser feita na faixa de domínio e exclusiva para passageiros. A faixa de domínio permitirá a construção de uma segunda linha nova? Quanto tempo levará para que esta linha seja construída?

Sabemos como as coisas andam no Brasil. Se começássemos hoje as obras, dificilmente estariam prontas para um trem rodar em 2020, pois a burocracia e as exigências ambientais são tão absurdas que hoje em dia certamente atrasam tudo. Além disso, as aprovações são demoradíssimas para terminar.

A existência desta Frente mostra que há gente do Legislativo preocupada em fazer alguma coisa para termos trens de passageiros de volta. E mostra também que, se arrependimento matasse, todos estaríamos mortos por termos entregado a FEPASA à RFFSA dezessete anos atrás. Os deputados falam isso claramente. Foi um erro.

O governo federal pouco se importa com as ferrovias e seus problemas em geral. Em São Paulo, menos ainda. Portanto, qualquer conversa da Assembleia Legislativa Paulista com o Governo Federal não leva a lugar nenhum - ouvi isto nas entrelinhas, também.

Finalmente, numa conversa rápida com um dos políticos presentes, ouvi dele a triste e óbvia constatação: "a verdade é que ninguém acredita mais em nada".

PELA VOLTA IMEDIATA DOS TRENS DE PASSAGEIROS EM SÃO PAULO!

São João Novo, na antiga Sorocabana. Finalmente vamos tirar esse mato todo e o velório do bairro vai ter de se mudar para a estação ser reativada?

Atenção, pessoal do PSDB que nos governa (o Estado de São Paulo) desde 1995!

Atenção, pessoal do PSDB cujo ex-governador, Mario Covas, entregou a preço de banana a FEPASA para uma empresa já falida, a RFFSA, que a repassou para concessionárias totalmente incompetentes!

Atenção, CPTM!

Grande oportunidade para colocar trens de passageiros nas linhas da ex-FEPASA em diversos trechos! Basta o Estado de São Paulo conseguir a concessão de volta para esses trechos e colocar nesses trechos NEM QUE SEJAM trens de passageiros. Infelizmente, vão ter de pagar mais caro, não vão poder reformar trens, porque os da CPTM não servirão, pois a eletrificação já foi para as cucuias por desleixo da própria FEPASA e das concessionárias. Também vão ter de fazer obras significativas para deixar as linhas em ordem para receber com mínima segurança esses novos trens.

Mas o que o nosso querido governo não pode fazer para dar um pouco de dignidade a seu povo, não é verdade? Sim, povo - sabem o que é isso? Aquele pessoal que só enche o saco, reclama de tudo, sempre sem razão (no que vv. acham, pelo menos), e que fica vagando pelas ruas e calçadas do Estado durante quatro anos e somente é bajulado com chaveirinhos na hora das eleições!

Atenção - grande oferta de trechos sem uso! Vou citar todos:

Amador Bueno a Mairinque (este nem precisa pedir concessão, e só re-eletrificar, pois ele já é concessionado à CPTM! Esqueceram?)
Rubião Jr. a Presidente Epitácio
Pradópolis a Colômbia
Bauru a Panorama
Ribeirão Preto a Passagem
Evangelina a São Sebastião do Paraíso, MG
Recanto a Piracicaba
São Vicente a Juquiá
Bauru a Três Lagoas, MS (esta ainda tem uns cargueirinhos, mas tudo indica que não vão durar muito)

Pena que no meio ainda há diversas linhas ocupadas por cargueiros. E pena que as antigas Cantral do Brasil, Mogiana, E. F. Araraquara e uma parte da Paulista ainda estejam em uso, senão poderiam usar também. Mas sempre se poderá fazer uma "Ponte Orca" entre as linhas de passageiros "interrompidas"... se você não sabe o que é, a CPTM sabe muito bem.

Isso dará empregos a maquinistas e chefes de trem, além de reabrir diversas estações pelo interior inteiro, o que dará muitas obras para empreiteiros (falei "empreiteirOs", não "empreiteirAs"). E ainda para cortadores de mato, que é o que não falta em nossas linhas. Claro, vão ter de comprar trilhos também, pois grande parte já foi roubada (e ninguém viu).

Claro, muitos dirão que as linhas são obsoletas e que, mesmo restauradas, ainda serão insuficientes para se dar uma boa velocidade para os trens rodarem e competirem com os amados, mas extremamente desconfortáveis, ônibus, que, para piorar as coisas, têm de passar por dentro de cidades, por lombadas e péssima pavimentação em alguns trechos.

Ora, é só irem retificando as linhas aos poucos, enquanto trafegam os trens pelas linhas refeitas para uma primeira fase. Era o que os Srs. Governadores deveriam ter feito desde a época em que estas linhas foram desativadas para passageiros. Ou seja, não desativar e, imediatamente, começar a fazer as reformas necessárias para aumentar a velocidade. Como fizeram na CPTM, lembram-se?

Aliás, só para não dizerem que meti o pau no Covas pelo que escrevi em cima, reconheço que foi ele quem começou a reforma na CPTM, transformando-a de uma máquina de moer carne em uma empresa de transporte decente.

Vamos lá, mãos à obra! Podem dar para a CPTM, que acho que ela será competente para fazer. E, para levantar o ânimo, cortem o TM e deixem somente CP. Isto deverá dar uma injeção de emoção para os funcionários. Ah, esqueceram-se do que seria CP? Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a mais eficiente empresa ferroviária (e era privada!) que este país já teve e que foi assassinada em 1961 pelo governo paulista, que, nesse caso, não era do PMDB.

Ah! Esqueci... o país está em crise e o Estado, sem dinheiro. Ora, mostrem que vocês são melhores do que os seus rivais que estão no governo federal! Aliás, hoje em dia isto não seria nada difícil.

COMO NÃO FAZER UMA PRIVATIZAÇÃO

Uma reportagem de 9 de março de 1998, publicada no jornal Folha de S. Paulo, mostra no que se transformou a Noroeste sob o braço da Novoeste, nome dado pela sua primeira concessionária após a privatização, a americana Noel Group.

O vícios das concessionárias já se faziam notar menos de dois anos após a privatização iniciar-se. Eu achei interessante colocar a reportagem inteira no blog, dividida em fotos e textos.

A entrevista com o diretor Glenn Michael, acima, é uma pérola. Ao mesmo tempo que mostra um americano que me dá a impressão de não ter se informado sobre a legislação trabalhista antes de assumir o cargo, também mostra uma pessoa que é totalmente insensível no trato com os funionários. Nenhuma novidade, no entanto - exceto pelo fato que estes últimos estavam acostumados a um regime de trabalho totalmente diferente. Evidentemente, não iria dar certo. Recomendo que se leia a entrevista.

Ficou, também, mais do que claro que a essa altura (1998), os trens de passageiros, apesar de realmente não constarem do contrato de concessão, eram considerados como palavrões. Ficou também para mim a nítida aparência que nem o público usuário desses trens nem os funcionários da antiga Noroeste sabiam que os trens de passageiros iriam ser mantidos sem trafegar pelas linhas da ferrovia. Parece-me que todos pensavam que exatamente por causa da privatização eles voltariam a ser operados (lembrando aqui que eles foram extintos ainda antes do leilão de privatização se realizar, exceto pela linha Campo Grande-Ponta Porã, a única que sobreviveu até o fim da Noroeste refesiana.

As outras partes da reportagem, publicadas em duas páginas, segue abaixo. Tirem suas conclusões e vejam como começou mal uma privatização - que já foi malfeita desde o início.

FERROVIAS BRASILEIRAS: DESTRUIÇÃO SEM NENHUMA FISCALIZAÇÃO

Três fotografias tomadas por Alex Rossi alguns dias atrás e que mostram o estado da linha férrea entre Barra Mansa e Angra dos Reis. Uma vergonha, um desperdício de dinheiro e de infraestrutura num país tão necessitado.
O Facebook é uma mina de informações atualizadas (e não-atualizadas também, claro) sobre tudo. Inclusive sobre as ferrovias brasileiras.

Ontem ou anteontem, alguém postou fotografias sobre o estado de uma linha que, até um passado não tão remoto, ainda permitia a passagem de alguns cargueiros e até de trens turísticos de passageiros. Esta linha fazia parte da antiga linha-tronco da Rede Mineira de Viação e ligava Angra dos Reis a Goiandira.

Os trens de passageiros de linha do trecho Barra Mansa a Angra acabaram ainda nos anos 1980. A linha-tronco citada teve, entretanto, trens de passageiros até o início dos anos 1990 - sendo que o que sobrou acabou em 1996, pouco antes da privatização. Era o famoso trem mineiro, que saía de Barra Mansa e seguia até Ribeirão Vermelho, em Minas Gerais. Excelente passeio, que inadvertidamente perdi. Afinal, no início dos anos 1990 eu estava ainda completando quarenta anos de idade.

Mas o tempo passou e a linha férrea foi privatizada. Quem teve a feliz ideia e recebeu-a a concessão foi a Ferrovia Centro-Atlântico, FCA, hoje chamada de VL! - com interjeição, mesmo. Difícil de pronunciar, então se fala e até se escreve VLI mesmo, na intimidade.

A FCA utilizou a linha em toda sua extensão. Linha que, afinal, desde o final dos anos 1970, ligava Angra a Araguari, pois o trecho final que a ligava a Goiandira foi inundado por uma represa. Fato, que, aliás, alagou muitas ferrovias pelo Brasil inteiro e, na maioria das vezes, sem a construção de uma alternativa ferroviária.

Pouco antes da privatização em 1997 ainda rodava, sob os auspícios da "suicidada" RFFSA, um trem turístico entre Barra Mansa e Lídice, no planalto. Um pouco depois desta estação, a estrada descia a serra para chegar a Angra.

A FCA foi usando a linha toda, mas o trecho Brra Mansa-Angra era trafegado cada vez menos, até que, há uns dez anos mais ou menos, veio a chuva, que destruiu parte da linha na serra. oi a desculpa ideal para os cessionários. Em vez de consertar (muito caro, não?), deixaram-na como estava. Outra vez o tempo passou (ele sempre passa, e rápido!) e, hoje, a ferrovia está como se vê nas fotografias do topo da página.

Isso aconteceu com outras ferrovias concessionadas - e, na mioria, nem precisou que o tempo se manifestasse. As concessionárias simplesmente as abandonaram à sanha das intempéries.

Pergunto: porque a União, dona de quase todo o patrimônio ferroviário, não pressiona as concessionárias para consertarem os inúmeros trechos abandonados e colocarem-nos novamente disponíveis ao tráfego? Se as ferrovias não se interessam por elas, poder-se-ia cedê-las para outros interessados, ou, mesmo, vendê-los (meu Deus, este verbo assusta o governo que nos desgoverna há treze anos!). Que não se diga que "não sabiam": basta ler meia dúzia de grupos no Facebook...

E, se o governo não age, por que nós, interessados no assunto e, em última análise, em nosso dinheiro que está se afundando em lama - afinal, não é o povo brasileiro o principal acionista de tudo isso? - não agimos? Sim, nós! Deveríamos fazer denúncias atrás de denúncias ao Ministério Público e, até, colocar ações conjuntas, sem envolver o MP, para processar o governo. É evidente, porém, que, neste último caso, incorreremos em custos os quais muito de nós não poderemos arcar, o que é, efetivamente, um problema.

O que os brasileiros não podem é ficar passivos, olhando tudo escorrer entre nossos dedos.

A ESTAÇÃO DE AREAL DA LEOPOLDINA

A estação de Areal, tendo à frente uma locomotiva diesel da Leopoldina (Época provável - anos 1960. Autor desconhecido - cessão Rodrigo Martins de Oliveira)
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A estação de Areal foi inaugurada em 1886 pela E. F. Príncipe do Grão-Pará. Segundo se sabe, o ramal de São José do Rio Preto fazia parte da linha tronco da antiga Grão Pará, que pretendia atingir a cidade de Além Paraíba subindo a margem esquerda do rio Preto até conseguir vencer o vale por ele aberto, mas seus planos foram frustrados por um enorme paredão de pedra na localidade de Serra do Sossego, depois de São José.

Este paredão era intransponível para os recursos da época, levando a Grão Pará a estacionar a linha em São José por alguns anos. Com o compra da empresa pela Leopoldina em 1890, esta preferiu dar prosseguimento na linha via Três Rios e, dali, seguindo o rio Paraíba do Sul, atingir Além Paraíba. Analisando os dois trechos, vemos quão acertada foi a idéia da Leopoldina. O traçado mais difícil já fora vencido entre Petrópolis e Areal. Bastava seguir o rio Piabanha por um bom trecho até as proximidades de Três Rios, abandonando-o na localidade de Alberto Torres e seguindo até Moura Brasil.

A estação de Areal, ao fundo, tendo a seu lado um prédio onde havia um salão de bilhar. Aparentemente este anexo não mais existe (Autor desconhecido - cessão Rodrigo Martins de Oliveira)
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Daqui, por um corte na pedra, a linha passava para o vale do rio Paraíba do Sul e seguia em demanda de Três Rios, cruzando a bela Ponte das Garças, outrora da Cia. União e Indústria.

Dístico da estação de Areal em 2010 (Foto Jorge Alves Ferreira)
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Enquanto a linha para Petrópolis dava dinheiro, a Leopoldina seguia para Três Rios passando por Areal. Depois da Segunda Guerra Mundial, a linha começou a se tornar deficitária. Rapidamente se fechou o ramal de São José do Rio Preto (não confundir com a São José do Rio Preto paulista, longe dali e servida desde 1912 pela Estrada de Ferro Araraquara).

Com a formação da RFFSA, que juntou todas as ferrovias brasileiras (com a exceção das ferrovias paulistas), a nova entidade cedeu a linha Auxiliar da Central do Brasil para a Leopoldina, que pôde então aandonar e fechar o trecho que unia Vila Inhomerim, Petrópolis e Três Rios, onde estava a estação de Areal. Tudo isto aconteceu em novembro de 1964.

Na região de Areal,  linha da Leopoldina e a locomotiva corriam ao lado da velha estrada União e Indústria (Autor desconhecido, cessão Rodrigo Martins de Oliveira)
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O prédio da estação de Areal, sem trilhos desde então, estava em 2012 em estado muito ruim, ruindo aos poucos, ao descaso da prefeitura local. Houve uma iniciativa, no ano seguinte, de se reformar a estação.

A ponte sobre o rio Piabanha em 2013 (Foto Fabio Lima)
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Ontem, Rodrigo Martins de Oliveira entrou em contato comigo e me cedeu algumas fotografias dela ainda em funcionamento. Agradeci muito a colaboração, já que eu jamais havia visto fotografias anteriores a 2000 desta velha estação fechada há já cinquenta anos.