AS FERROVIAS GAÚCHAS E A REVOLUÇÃO DE 1923

Um mapa publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo em 31 de outubro deste ano mostra o envolvimento de algumas regiões servidas pelas estradas de ferro existentes na época e os revolucionários. Aqui dava-se ênfase á região norte e sul do Estado do Rio Grande do Sul.

Algumas ferrovias, especialmente ramais, ainda seriam construídas nos 30 anos seguintes e desativadas depois.

Canguçu somente viria a ter ferrovia por um curto tempo nos anos 1950 e 1960.

O Tronco Sul ainda não existia, assim como a ligação de Passo Fundo a ele.

Das ferrovias do mapa, pouquíssimas delas ainda têm tráfego, embora haja ainda trilhos em muitas delas.

POSTAGENS INTERROMPIDAS

Desde o dia 15 de novembro não tenho feito postagens em meu blog. Desde o início de sua publicação, em 2008, este foi o maior espaço sem novos artigos.

Um dos motivos, mas não o único, foi o fato de estar cansado de postar más notícias acerca das ferrovias que ainda sobrevivem. Quanto à sua história, pode ser bastante curiosa, mas é um passado que não virá mais.

Outro fator muito desestimulante é a situação política do país. Um país conduzido por um bando de irresponsáveis, bandidos, mentirosos, falsos, enfim, gente interessada apenas em seus narizes. Alguns deles estão na cadeia, mas, mesmo assim, percebemos pelo seu comportamento arrogante (tanto dos que ainda estão na cadeia, quanto os que já estão libertos depois de ficar meses encarcerados, quanto também os que ainda não estão, mas têm grande ou razoável possibilidade de serem presos), que nada aprenderam e que, quando voltarem à sua vida, o farão sem mudar as atitudes - continuarão corruptos, arrogantes e mentirosos. Muitos tentarão de novo a vida pública e a plebe ignara muito provavelmente elegerá alguns de novo. Escrever para falar mal de todos eles? Para que? Para passar por idiota?

Mesmo assim, espero, a partir dos próximos dias, voltar a postar escritos, não somente de ferrovias, mas também de outros assuntos - aliás, como sempre foi.

Grato pela atenção

FIM DA LINHA PARA TRÊS ESTADOS BRASILEIROS

Em Branquinha, norte de Alagoas, na época da inundação de 2010: os trilhos da ferrovia arrancados e a destruição e a sujeira imperando (foto Luiz Castello Branco).

Não era isso que se esperava de uma concessionária de ferrovias brasileira. A Transnordestina, que nasceu CFN em 1997 para gerir toda a malha entre Alagoas e Maranhão (mais especificamente, 7 Estados: Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e Maranhão), jogou a toalha e entregou toda a rede que já, na verdade, não operava havia um bom tempo nos Estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. Nestes três, sobram hoje apenas as linhas da CBTU, em curtos percursos e com desempenho sofrível.

O fato foi noticiado pelo jornal A Tribuna Hoje, de Alagoas.

O fato está relacionado, neste Estado pelo menos, à destruição de boa parte da malha por uma grande inundação em 2010. Já na Paraíba, Estado onde ela chegou a operar algumas linhas até alguns anos atrás, e no Rio Grande do Norte, onde ela praticamente nunca operou, o motivo foi o descaso mesmo.

Em Pernambuco, ainda há alguma operação. Muitas linhas, porém, estão também abandonadas também neste Estado.

Em país em que concessionárias somente se importam em ter algum lucro e nada com a necessidade de cargas serem transportadas por trens, combinado com o desprezo total dos órgãos federais pela fiscalização eficiente, só podia dar nisso mesmo.

Curioso: embora o Nordeste do País seja longínquo do Sul e Sudeste mais ricos. ainda assim causa-me surpresa que, desde o dia 14 de outubro, quando o artigo foi publicada, não encontrei nenhuma reação a tudo isso.

Transcrevo a seguir o artigo inteiro para que cada um tire suas próprias conclusões.

Transnordestina põe Alagoas fora dos trilhos do transporte de cargas no Nordeste

14/10/2017 - Tribuna Hoje

Matagal a perder de vista, ferros retorcidos e carcomidos pela ação do tempo e animais que passeiam soltos sobre linhas férreas. Este é o quadro de quem se depara para observar algumas centenas de quilômetros de ferrovias de Alagoas  e que contrasta com o discurso de sete anos atrás de que o Estado seria um dos ‘trilhos’ do desenvolvimento da propalada Trasnordestina —  malha ferroviária destinada ao transporte de cargas de trem e a ligar (integrar) o porto de Suape, em Pernambuco, aos estados de Alagoas, Piauí, Ceará, Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba —, possibilitando o escoamento de produções agrícolas e minerais, entre outros produtos, a preços competitivos no mercado de cargas, como forma de turbinar a economia de vários municípios alagoanos.

A Tribuna Independente teve acesso esta semana, com exclusividade, ao anúncio de forma oficial de que o sonho alagoano de integrar a Transnordestina virou sucata junto com o que ainda restava de material ferroviário (pedaços de trilhos e de vagões) por cerca de  125 km de ferrovia dos cerca de 300 km destinados ao Estado e que cortava Alagoas de Porto Real do Colégio, no extremo sul do Estado, até o Norte e Zona da Mata, entre Rio Largo (Lourenço de Albuquerque), Murici, União dos Palmares e o município de Quebrangulo, antes de chegar a Pernambuco.

A obra já havia sido finalizada e, às vésperas da inauguração, no fatídico dia 19 de junho de 2010, as estradas de ferro e pontes foram fortemente atingidas pelas enchentes que danificaram seriamente os 125 km de ferrovias alagoanas destinadas à Transnordestina.

Dessa forma, atualmente, junto com ferros e vagões carcomidos com ação do tempo e da enxurrada de 2010, se afogou também o sonho alagoano de integrar a concorrida malha ferroviária do Nordeste.

Em Alagoas, R$ 120 milhões em ferro foram para o ralo com enxurrada de 2010

Em nota à Tribuna Independente, a assessoria da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), com sede em Fortaleza, no Ceará — empresa privada que transporta cargas ferroviárias há 18 anos e que tem a concessão da Malha Nordeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A.   —, explicou a razão do fechamento de sua filial em Alagoas e confirmou a demissão dos trabalhadores que ainda alimentavam o sonho de ver se tornar realidade a malha ferroviária de cargas do Estado.

Diz o comunicado à reportagem:

“A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)  comunica o encerramento das atividades de suas filiais nos estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. A operação comercial da ferrovia já estava suspensa nesses estados, em função da inviabilidade econômica. É importante lembrar que as chuvas registradas em 2001 danificaram fortemente a ferrovia, impossibilitando a continuidade do tráfego. A empresa investiu cerca de R$ 120 milhões para recuperação da ferrovia, especialmente entre Pernambuco e Alagoas, porém em 2010, quando tudo estava pronto para ser reinaugurado, outra calamidade destruiu novamente a malha ferroviária, impedindo o tráfego e causando enormes prejuízos à ferrovia e as cidades atingidas pelas enchentes daquele ano” (...)

E continua a resposta:  (...) Apesar de ter despendido todos os esforços possíveis para retomar a operação e de ter sempre honrado os compromissos com os colaboradores daquelas localidades, a empresa optou por fechar as filiais, procedendo o desligamento das equipes. A FTL continua fortalecendo o transporte ferroviário, por meio de sua operação no trecho que conecta os estados do Maranhão, Piauí e Ceará, totalizando 1.190 quilômetros. Atualmente, possui 1.020 colaboradores diretos, 214 terceirizados e gera empregos indiretos na cadeia de transporte ferroviário nos estados onde atua transportando granéis líquidos, sólidos e carga geral”, finaliza a nota da FTL.

A linha ferroviária da Trasnordestina em operação atualmente, com 1.190 km em bitola métrica, liga os portos de Itaqui (São Luis/ MA), Pecém (São Gonçalo do Amarante/ CE) e Mucuripe (Fortaleza/ CE), promovendo a integração e dinamizando a economia regional. A FTL movimenta cargas com 92 locomotivas e 1.434 vagões.

Vagões e linhas tragados pela água

A Tribuna fez um périplo pelos locais mais atingidos pelas enchentes e por onde estavam traçadas as então ‘bem-sucedidas’ linhas dos trens de cargas e constatou total abandono no sonho alagoano de integrar o Nordeste pelos trilhos.

No município de Rio Largo, a 27 km de Maceió, no bairro de Lourenço de Albuquerque, um dos trechos mais atingidos pela enxurrada de 2010 e aquele onde seria o início da Transnordestina do lado ao Norte e Zona da Mata do Estado, as imagens ainda impressionam. Uma sucata de ferros-velhos e de restos de vagões ainda boia no Rio Mundaú, que corta a cidade.

Foi lá que a reportagem encontrou o homem que ‘constroi e destroi linhas’, como ele se autodenomina. É seu Antônio Felipe, 63 anos, já aposentado, e dos quais 25 deles foram dedicados à função de feitor de linhas, no quadro de funcionários da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), filial Alagoas. “Meu filho, ainda hoje me procuram para construir e destruir linhas férreas por todo este Nordeste, de Pernambuco ao Ceará, porque tenho muita experiência”, informa.  “Mas é muito triste ver que esse trecho aqui de Rio Largo tá tudo assim, abandonado desde aquela cheia. É muito dinheiro jogado na água e no mato e que poderia levar desenvolvimento”, lamenta o feitor de trilhos, que mora vizinho onde hoje ao invés de Transnordestina só se vê ferro-velho e mato.

“Trabalhei tanto construindo linha neste local para ver essa situação aí. É lamentável, mas espero que esses homens mudem de ideia e retomem a obra”, completa Antônio.

Mesmo aposentado, seu Antônio informa que ainda presta serviços de construção de linhas para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). “Tenho uma pequena equipe, de doze pessoas, que me ajuda neste trabalho”, diz Antônio.

Prédio de estação vira clube de futebol

No futebol, há um linguajar bem comum entre os boleiros que é o de ‘entregar os pontos quando a vaca já foi para o brejo’. Ou seja, é se conformar com a derrota quando esta já não pode mais ser revertida para um dos lados da disputa. E como prova de que o trecho do município de Rio Largo ‘já entregou os pontos’ faz tempo em relação à Transnordestina, a reportagem flagrou no prédio que servia de base de apoio aos trabalhadores contratados pela antiga CFN e atual empresa Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) agora ocupado como sede de um time de futebol. “É o Falta de Ar Futebol Clube, que se reúne nos fins de semana para bater uma bolinha. Virou vestiário onde os jogadores guardam seus pertences”, revela um dos ajudantes de seu Antônio, o jovem Leonardo Luís, eletricista.

Atualmente, o único movimento que lembra movimentação em linha férrea em Rio Largo é o vaivém do moderno Veículo Leve sobre Trilho (VLT), da CBTU, para passageiros comuns que se dirigem diuturnamente à capital Maceió.  

Casebre, mato e animais: donos do pedaço

E as surpresas atuais nos cenários que dariam passagem ao sonho alagoano da Transnordestina por Alagoas não param de revelar-se. Já na cidade de União dos Palmares, esta a 73 km de Maceió e localizada na Serra dos Quilombos do herói Zumbi dos Palmares, a Tribuna se deparou com o tradiconal matagal, animais e até um casebre construído em cima da linha onde estava o traçado para os trilhos do desenvolvimento por meio de cargas de trens.

“Meu filho, essa casinha aí em cima da linha é um rapaz que construiu para guardar as coisinhas dele. Faz muito anos que não passa trem nenhum por aqui, e depois daquela cheia aí é que sumiu tudo mesmo”, diz Eleuza Cândido da Silva, de 60 anos, e que mora quase que em cima do trilho onde passaria o sonho alagoano, ao informar sobre a quem pertenceria o casebre que serve de despensa a um de seus vizinhos, este sim, literalmente construído sobre os trilhos.

Em Murici quadro também é desolador

A dezenas de quilômetros dali, no município de Murici, a 44 km da capital e já na Zona da Mata alagoana, o quadro da ‘quase’ Transnordestina também em nada lembra o que seria uma das passagens para o desenvolvimento da economia do Estado. O trilho está quase que totalmente coberto pelo mato e, ao invés de trens, galos, galinhas e cachorros é que trafegam tranquilos sobre os trilhos.

“Amigo, isso aqui parou de vez em 2010 com aquelas chuvas e, depois, nunca mais”, assevera Cícero Ramos, encarregado de obras de uma empresa terceirizada que prestava serviço para a FTL no município de Murici, por onde passaria a Transnordestina.

Atualmente, Ramos trabalha em outra empresa da construção civil em Murici, onde também reside, e diz que trabalhou entre 2004 e 2009.

Na Laje, literalmente é o fim de linha

Já no término da trilha percorrida pela Tribuna, a sensação era de fim de linha, literalmente, no derradeiro município visitado in loco pela reportagem, apesar da mistura de um pouco de organização na maioria do percurso do trilho. Mas, como que um canto dos cisnes da sonhada Transnordestina, ao final de seis quilômetros de trilhos na cidade de São José da Laje o que se vê é o resto dos restos do que se poderia chamar de linha férrea, totalmente abanonada e que em nada lembra a passagem do progresso por aquele rincão encravado na Zona da Mata alagoana.

O último trecho da viagem do que seria a Transnordestina foi na cidade de São José da Laje, pertencente à Mesorregião do Leste alagoano e à Microrregião Serrana, distante cerca de 98 quilômetros d capital do Estado. Por lá, perto da Usina Pedra Grande poeira e restos de trilhos, em estado paupérrimos e   inteiramente cobertos por mato.

Era, de fato, naquele trecho, o fim da linha tanto para a reportagem como o da Trasnordestina por lá. 

Presidente da Transnordestina chegou a garantir obra em Alagoas

Corria o ano de 2011 quando o então governador Teotonio Vilela Filho recebia no palácio o então presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher, que foi anunciar a retomada da recuperação do trecho da malha Nordeste no Estado depois do desatre natural de 2010, que danificou cerca 130 km de ferrovia alagoana.

Daher afirmou à época que seriam aplicados R$ 60 milhões em Alagoas e Pernambuco, sendo R$ 45 milhões para o Estado de Alagoas, que sofreu maiores danos na ferrovia. O início das obras estava previsto para janeiro de 2012, mas nem começou.

À època, falava-se que a mineradora Vale Verde, instalada recentemente no Estado, era uma garantia na segurança da logística de transporte da produção, atraindo também novos empreendimentos e gerando emprego.

O fato é que, com as obras paralisadas, os danos causados pelas enchentes que atingiram Alagoas na época contabilizaram prejuízos e não concluíram os 330 km (quilometragem total) que cortam Alagoas e vão do município de São José da Laje até Porto Real do Colégio – e que beneficiariam outros 17 municípios no decorrer do percurso.

Outra verdade é que o projeto faz falta não só a Alagoas, como aos outros Estados do Nordeste, principalmente aos setores que dependem de um transporte mais barato para aumentar sua produtividade ou se expandir. Em média o transporte ferroviário custa 30% mais barato do que o preço do frete cobrado nas estradas.

Outro fato recorrente são as denúncias de irregularidaes na obra com revisões de projeto, orçamento inicial quase triplicado, problemas com empreiteiras, denúncias de prejuízos sociais e ambientais.

Em São José da Laje, trecho está intransitável e revela o que sobrou do sonho  

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não aprovou o orçamento da obra, mas R$ 6 bilhões já foram investidos, e a Transnordestina Logística diz que o valor atual da construção é de R$ 11,2 bilhões. O prazo mais recente para o término do empreendimento era 22 de janeiro deste ano. Uma vez mais, o cronograma não foi cumprido.

A Tribuna tentou ouvir o ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, mas não obteve êxito.

E dessa forma, com tantos problemas, para Alagoas parece mesmo ser o fim de linha neste sonho.

Sindicato ainda alimenta sonho de reverter decisão de fechamento

A esperança é última que morre, já diz o ditado popular. E é crente neste adágio que 11 trabalhadores que ainda creem ter vínculo empregatício com a atual concessionária, a  Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), lutam para reverter a decisão da empresa de fechar  a filial em Alagoas, mesmo com o anúncio já oficializado.

No pico das obras, antes de 2010, o trecho de Alagoas da Transnordestina, que compreende os municípios de Porto Real Colégio, no extemo sul fronteira com Sergipe, e São José da Laje, extremo norte fronteira com Pernambuco, chegou a ter cerca de 600 trabalhadores no canteiro de construção das linhas.

O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias do Estado de Alagoas, Luciano Gama, diz que, apesar de já ter sido comunicado do fechamento da empresa em Alagoas, não vai desistir até encontrar uma solução. 

“Infelizmente eles foram demitindo, antes mesmo das chuvas de 2010, e depois foi uma calamidade total porque em 2013 mudaram a razão social da empresa e demitiram em massa, até sobrar esses onze de hoje, que são os trabalhadores com imunidade sindical”, explica Gama.

Como um dos últimos cartuchos da entidade para preservar o sonho da construção e a manutenção dos empregos, o vice-presidente do sindicato, Raimundo Correia, esteve em Brasília, e as notícias não são animadoras. “Estive no Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] junto à Confederação Nacional de Trabalhadores de Transportes Ferroviários de vários Estados para comunicar o que está acontecendo em Alagoas e não fui recebido por ninguém”, lamenta Correia.

Luciano Gama diz que não vai desistir de lutar mesmo demitido

O que ainda move a esperança dos atuais trabalhadores que restam é uma questão administrativa: “A empresa diz que fechou a filial em Alagoas, mas  o contrato feito com os trabalhadores foi com a razão social da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste e este ainda está ativo”, garante o sindicalista.

“Não vamos desistir. Esperamos agora ter uma conversa com o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella”.

Como se sabe, Quintella é alagoano.

FERROVIAS NO NORTE DO BRASIL: PARÁ, AMAPÁ E TOCANTINS

Como já escrevi há algum tempo, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária. Recentemente adquiri uma edição.

Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados do norte brasileiro, conforme aparecem nos dois detalhes desse mapa publicado aqui.

Além da Norte-Sul, no Pará e Tocantins e da E. F. de Carajás, esta pertencente à Vale e que começa no Maranhão e termina no Pará, existem também pequenas ferrovias independentes, sem quaisquer ligações umas com as outras. 

Existe também a E. F. do Amapá, aberta em 1957 e que atuou até dois anos atrás, com trens de passageiros e cargas de manganês. Infelizmente, fechou em 2015 e a cada dia que passa menores são as suas possibilidades de reativação. O problema de transporte público de passageiros ter sido fechado também é que isto afetou os diversos bairros existentes ao longo da via.

A E.F. de Carajás foi aberta em 1986 e transporta minérios e, por incrível que possa parecer, também passageiros, por praticamente toda a sua extensão, de São Luis a Parauapebas.

De 1884 a 1965 funcionou também no Pará a E. F. de Bragança, ferrovia de colonização, mas que na época de seu fechamento funcionava praticamente apenas para passageiros em péssimo estado de conservação. Dela, hoje, sobraram apenas alguns prédios de estações, alguns abandonados. Também existiu a E. F. Tocantins, suprimida no início dos anos 1970 também em péssimas condições. Ambas não aparecem no mapa.

No Pará, divisa com o Amapá e às margens do rio Jari, existe uma pequena ferrovia cargueira que nasce em Vitória do Jari. É privada e atende às necessidades da mineração local. 

No mapa, saindo da cidade de Imperatriz, no Maranhão, sai a Norte-Sul, que desce pelo Tocantins até chegar em Anápolis, em Goiás. A parte do Maranhão e do Tocantins funciona hoje para cargas. Entre Tocantins e Goiás, está abandonada, apesar de estar pronta somente há 4 anos.

No mapa menor, podem ser vistas, no Pará, a E. F. de Trombetas, que acompanha este rio por cerca de 50 quilômetros, é particular e carrega minérios.

Esse mapa mostra ainda  a ferrovia EF-170, ligando Miritituba, no Pará, a Sinop, no Mato Grosso. Apenas projetos e sonhos.

Fora estas, mais nada de ferrovias existe no norte do Brasil.

1926: A CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS NUM BRASIL QUE CRESCIA

Mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 3/1/1926.

O mapa publicado em janeiro de 1926 mostra parte da malha da Sorocabana e o que existia da ferrovia da Cia. Ferroviária Noroeste do Paraná, ainda de propriedade dos donos originais. Em 1928, a ferrovia passou para a mão dos ingleses, então donos da Cia. de Terras do Norte do Paraná.

No mapa, no entanto, no Estado do Paraná, aparecem poucas linhas já em funcionamento naquele momento - apenas a linha que ligava Ourinhos a Cambará estava pronta e em operação.

Ali apareciam outras linhas: a que deveria continuar o percurso até o rio Tibagy (mais tarde, cruzaria o rio e seguiria para Londrina, Maringá, Apucarana e Cianorte) e também linhas que jamais foram construídas, como a Jacarezinho-Cambará-Jaborandi, a Cambará-Platina e o ramal para Carvalhópolis.

Também era mostrada como já operante a linha do ramal de Paranapanema, que já era da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e chegava até Affonso Camargo (depois chamada de Joaquim Távora), passando pela Colônia Mineira (hoje Siqueira Campos) e ainda o trecho Affonso Camargo a Jacarezinho-Marques dos Reis, que somente seria completada em 1937.

Do lado do Estado de São Paulo, aparece parte da grande rede viária da Sorocabana, cujo entroncamento com a Noroeste do Paraná dava-se em Ourinhos, ponto mais próximo da linha-tronco com o Estado do Paraná, para onde passava após cruzar o rio Paranapanema por uma ponte ferroviária construída em 1924.

Tempos em que se construíam muitas ferrovias, que ainda levavam com os seus trilhos o progresso do país.

Sem entrar aqui em detalhes, boa parte dessas linhas que aparecem no mapa estão hoje erradicadas ou com seus trilhos abandonados, especialmente na parte que mostra o Estado paulista.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NO FIM DO MUNDO

Estações de Cravinhos: até 1964, no centro da cidade (no canto esquerdo inferior do mapa do IBGE); depois, a nove quilômetros de distância (no canto direito superior do mapa). A estrada em vermelho que cruza o mapa em diagonal ligava as duas estações e era de terra até os anos 2000.

Hoje pela manhã estava comentando uma foto postada por Eduardo da Silva no Facebook, da estação de Piramboia-nova, no Estado de São Paulo, na linha da Sorocabana.

Piramboia é um bairro do município de Anhembi, ao sul da região de Piracicaba. A linha-tronco da ex-Sorocabana passa por ali desde os primórdios da sua existência.

A estação de Piramboia original foi inaugurada em 1888. O bairro não passava de um povoado e a estação era ao lado dele. Em 1952, a estação foi fechada ao mesmo tempo em que era inaugurada outra, com o mesmo nome (chamada de "Piramboia-nova" popularmente por algum tempo) na variante recém-aberta e que ligava Conchas a Botucatu.

Esta variante, como boa parte das variantes, passava longe dali - a cerca de três quilômetros do bairro - e a nova estação ficava no meio do nada. Aliás, até hoje, mesmo em ruínas, ainda fica. O que Eduardo postou foi um video que mostrava a estação já em ruínas no início de 1996. Ainda havia trens de linha que paravam na estação - já fechada - desde que houvesse algum passageiro querendo embarcar ou desembarcar.

Ficou a discussão: ainda embarcava alguém lá, considerando-se que era um prédio deserto, sem qualquer funcionário da ferrovia, sujo, sem qualquer infraestrutura, em ruínas e distante três quilômetros do bairro? Eduardo respondia que, nesse caso, sim, havia: "nos finais de semana sempre havia alguém, como por exemplo, minha tia que meu tio levava até lá de carro. Havia uma estrada de terra que acabou por desaparecer rapidamente depois do final dos trens de passageiros no início de 1999. Até os anos 1980 ainda parava durante a noite; nos anos 1990, ele somente parava durante o dia".

As variantes nas ferrovias paulistas começaram a ser construídas nos anos 1910. Não posso garantir aqui que me lembrarei de todas, mas é interessante citar que, em 1916, a Paulista construiu uma variante em bitola larga que ligava Rio Claro a São Carlos, eliminando o trecho antigo em bitola métrica que ligava as mesmas cidades, mas subindo e descendo a serra de Corumbataí (na verdade, a linha original ainda funcionaria como ramal até 1666, quando foi desativada). As novas estações abertas em 1916 na variante eram estações melhores do que as que existiam na linha velha e com nomes completamente diferentes (exceção das estações de Itirapina e de Conde do Pinhal, que mantiveram seus nomes originais, por estarem muito próximas das antigas com os mesmos nomes), por ficarem muito distantes e até em municípios diferentes das originais.

Em 1926-29, a Mogiana abriu uma variante entre as estações de Campinas e de Carlos Gomes. As estações já existentes de Anhumas, Tanquinho e de Carlos Gomes ficaram bastante próximas das antigas e mantiveram os nomes destas. Já na variante Lagoa-Tambaú, construída no final dos anos 1940, as estações ficaram não tão próximas assim das antigas, mas foram construídas ainda nos limites da zona urbana das cidades. Casa Branca, Coronel Correa e Cocais (depois Joaquim Libânio) foram construídas com versões novas, as outras não.

Em 1952 e 1953, foram entregues as variantes da Sorocabana, entre Conchas e Botucatu e entre Rubião Junior e Avaré. Na primeira, algumas das estações novas mantiveram os nomes das da linha antiga (como a de Piramboia). As estações foram em sua maioria construídas em alvenaria e infraestrutura. Todas, no entanto, estavam distantes das estações da linha original. A mesma coisa ocorreu na segunda variante, mas, nesta, as estações foram todas construídas em madeira, como se fossem provisórias. Com exceção da de Avaré (cuja estação ficava na região norte da cidade e a nova foi construída na região sul), que depois de algum tempo (1958) foi reconstruída em alvenaria.
Como se vê, a construção de estações precárias "esperando a definitiva" começou a acontecer em 1953. As variantes construídas depois disso por Paulista e Mogiana - e, nos anos 1970 pela Fepasa -
às vezes tinham estações novas instaladas como vagões fixados numa plataforma de concreto e que às vezes eram substituídas (Mogi-Mirim e Coronel Pereira Lima são exemplos), às vezes não.

Saindo fora do estado, gostaria de citar a construção de algumas linhas novas e variantes, como a Mafra-Lajes, a Lajes-General Luz e a Apucarana-Ponta Grossa (esta, a  E. F. Central do Paraná), abertas entre os anos 1960 e 1970, construíram estações de passageiros definitivas em alvenaria, com vilas ferroviárias e outras dependências. Com exceção da primeira (Mafra-Lajes), cujas estações de passageiros funcionaram até por volta de 1978, as outras duas jamais tiveram trens de passageiros e, desde o início, as instalações não tiveram a alocação de funcionários, resultando em uma enorme quantidade de dinheiro jogada fora. Hoje tudo isso está em ruínas ou mesmo demolido. E por causa da distância muito grande (e consequente isolamento) das cidades e bairros a que atendiam, quase nenhuma chegou a ser ocupada, legal ou ilegalmente.

Claro que existem outras variantes a serem consideradas. Aqui, no entanto, lembrei-me das citadas. Mas parece-me que existia algum tipo de legislação que justificava estações de passageiros construídas em zonas desertas. Exemplos são (Engenheiro Miller, Juca Novais e Miranda Azevedo, 1953, EFS; Piramboia-nova, Eng. Romualdo-nova, Cesar Neto e Apuãs, 1952, EFS; Joaquim Libanio, 1949, Mogiana; Cravinhos-nova, 1964, Mogiana (a 7 km da cidade) e outras. Será que durante todo este tempo, já que as linhas sempre atendiam cargas e passageiros, elas não seriam obrigadas a colocarem nos seus projetos a construção de instalações adequadas para embarque e desembarque de passageiros, mesmo que eles fossem em número muito pequeno?

Poder-se-ia reclamar que as ferrovias construíssem novas linhas e variantes muito longe das zonas urbanas nos anos 1950, 60, 70 e até hoje. Porém, eram as terras mais baratas para serem desapropriadas. A compra de terrenos para ferrovias era muito mais barata no século XIX e no início do século XX. Ainda por cima, era comum fazendeiros da região até doarem as terras para a construção de linhas férreas e estações, pois tinham interesse em ter uma ferrovia próxima. A partir dos anos 1950, esta situação mudou completamente. A tecnologia para construir novas linhas, com túneis e viadutos para eliminar curvas e aumentar bitolas exigia regiões ainda semi-virgens para a passagem.

É claro que o cidadão de Piramboia ou de Cravinhos, além de inúmeras outras cidades que tiveram o local de sua estação alterado reclamavam da distância que agora precisariam percorrer para tomar o trem que antes tomavam ao lado de casa. Mas não havia solução. Ou melhor, havia - que seria a construção de estradas asfaltadas e a implementação de linhas de ônibus para a população que queria tomar o trem. Isso não aconteceu em praticamente nenhuma dos casos. Como já visto lá atrás, a estrada de Piramboia para a estação era um caminho de terra que desapareceu depois que o trem deixou de servir a região. Em Cravinhos, por exemplo, o trem acabou em 1997 e a estrada para a estação de 9 quilômetros ainda era em terra em 2000, quando estive lá! Há dezenas de outros exemplos a serem colocados neste sentido, mas não são necessários: as prefeituras jamais se importaram com a necessidade de suas populações de tomar o trem. Evidentemente, o número de passageiros que tomavam trens e que começaram a diminuir a partir dos anos 1950 tinham vários motivos para deixar de usar a estrada de ferro, e a falta de transporte até os locais de embarque certamente era um deles.

E hoje, temos o que temos: não há trens de passageiros, as estações foram abandonadas, demolidas, arruinadas...

OS TRILHOS DO MAL - AGORA CONTRA AS BICICLETAS

Uma das estações do trecho, Antonio Rocha: foto de Eliezer Magliano
O artigo abaixo afirma que o fim da ferrovia Barra Mansa - Angra dos Reis, construída em 1928 e utilizada até o início dos anos 2000, está para ser erradicada dos mapas.

Para que? Para se fazer pista de bicicletas, que poderão subir e descer a Serra do Mar naquele ponto.

O que se gastou para construir aquela linha não importa - nem o que seria benéfica ao país caso fosse restaurada. Não falo de trens turísticos, não: falo de de trens cargueiros, que já a utilizaram muito, e, num atrevimento de minha parte, trens de passageiros também, extintos no início dos anos 1980.

Acabar com uma estrada de ferro para construir pista de bicicletas, para mim, é caçoar da inteligência dos brasileiros.

Já os poucos ciclistas que vão achar isso uma maravilha, aí não sei.

A pintegra da reportagem segue abaixo: Caso alguém queira ler o artigo na Internet, clique aqui.

Antes, algumas correções no trecho que segue: 1) trens de passageiros pararam mesmo no início dos anos 1980; depois, só trens turísticos em algumas (poucas) oportunidades, até 1996. A linha que transportou passageiros, entre Ribeirão Vermelho e Barra Mansa, esta sim teve passageiros até 1996. O restante, de Ribeirão Vermelho até Goiandira, parou parte no final dos anos 1970, parte no início dos 1980. A linha entre Barra Mansa e próximo a Monte Carmelo, MG, próximo à divisa MG/GO, ainda tem trens cargueiros. Esta linha foi abandonada pela concessionária quando, na primeira metade dos anos 2000 (2000-2005), um temporal varreu e soterrou alguns trechos, que o governo e a concessionária nunca se dignaram a consertar.

Barra Mansa, Angra dos Reis e Rio Claro se unem para criar a CicloAtlântica

Trecho da antiga ferrovia que ligava Angra dos Reis, Rio Claro e Barra Mansa, pode dar lugar a mais importante ciclovia do país

Os prefeitos de Barra Mansa, Rodrigo Drable; de Angra dos Reis, Fernando Jordão; e de Rio Claro, José Osmar, se reuniram nesta segunda-feira, dia 22, com o diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, Charles Magno Moreira e dirigentes da VLi-FCA, para dar início, oficialmente, ao processo de construção de uma das mais importantes ciclovias do país: a CicloAtlântica.  Com pouco mais de 108 quilômetros, o projeto de construção ganha força depois que os três prefeitos se uniram para criação do Consórcio Intermunicipal da Ciclovia do Atlântico.  O projeto envolve desenvolvimento econômico, fomento ao turismo e a preservação de um dos trechos mais importantes do Bioma Mata Atlântica, entre os três municípios.

Para o prefeito Rodrigo Drable, um dos idealizadores do projeto e que também é ciclista, transformar uma ferrovia desativada em uma ciclovia nos moldes e nos padrões internacionais, como a Via Cláudia Augusta, na Alemanha; Caminho Francês e Português a Santiago de Compostela e as famosas rotas dos Países Baixos cria uma nova forma de aquecimento econômico, geração de emprego e renda para as cidades da região Sul Fluminense. “Temos que buscar soluções práticas, modernas e que tragam resultados econômicos para a região e para o Estado do Rio. O ciclismo é o esporte que mais cresce no Brasil e não podemos perder esta oportunidade de atrair turistas de várias partes do país e do mundo”, explica o prefeito Rodrigo Drable.

O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre) já iniciou as negociações com a concessionária VLi-FCA, que detém a exploração do trecho, para que seja feito a devolução da área, que já não é utilizada desde o início dos anos 90. Os próximos passos serão dados a partir da transmissão patrimonial, que será feita pela SPU (Secretaria de Patrimônio da União)/DNIT aos municípios do consórcio.

No documento assinado pelos prefeitos e entregue ao diretor do DNIT foi abordado que em anos anteriores tentaram transformar a ferrovia desativada em nova rota de cargas e passageiros e, até mesmo, numa rodovia como rota alternativa a RJ-155. Os prefeitos defendem que a ocupação alternativa seja utilizada por modal de transporte sustentável, com potencial para geração de emprego e renda, com fomento ao turismo, com infraestrutura hospedeira e alimentação.   

Um pouco de história

De Goiás a Angra dos Reis. A linha-tronco da RMV foi construída originalmente pela E. F. Oeste de Minas a partir da estação de Ribeirão Vermelho, onde a linha de bitola de 0,76 chegou em 1888. A partir daí, a EFOM iniciou seu projeto de ligar o sul de Goiás a Angra dos Reis, passando por Barra Mansa por bitola métrica: construída em trechos, somente em 1928 a EFOM chegou a Angra dos Reis, na ponta sul, e no início dos anos 1940 a Goiandira, em Goiás, na ponta norte, e já agora como Rede Mineira de Viação. A linha chegou a ser eletrificada entre Barra Mansa e Ribeirão Vermelho, e transportou passageiros até o início dos anos 1990. Nos anos 1970, o trecho final norte entre Monte Carmelo e Goiandira foi erradicado devido à construção de uma represa no rio Paranaíba, e a linha foi desviada para oeste encontrando Araguari. A linha, já não mais eletrificada, é operada pela concessionária VLi-FCA

PRESIDENTE PRUDENTE: O FIM DA FERROVIA?

Trilhos em Presidente Prudente. Foto Marcelo Braguini Ferreira em 2016
E mais uma vez uma cidade do interior manifesta-se contra a presença de trilhos na cidade. Trilhos, que, aliás, não estão nas ruas, sendo que, no máximo, cortam-nas em um ponto ou outro. Sem a presença de composições ferroviárias cargueiras pelos últimos dois anos, nem eventuais, diz-se que eles são inúteis.

A discussão sobre a retirada ou não dos trilhos começou já no início dos anos 1970, quando eles ainda eram essenciais para a cidade, pois por eles passavam as composições que traziam passageiros da capital paulista e ainda seguiam em frente, para alcançar Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. Mas, já nessa época, dizia-se que "o trem cortava a cidade em duas" e que não havia pontos seguros de cruzamento (leia-se viadutos ou túneis sobre ou sob a linha) dos veículos com pneus e dos trens de passageiros ou de cargas.

Acontece, no entanto, que os trilhos já estavam sendo instalados quando os dois loteamentos fronteiriços deram origem à cidade em 1918. Sem eles, não haveria razão para os loteamentos existirem ali. Como dizer, então, que os trilhos cortavam a cidade em duas quando eles eram o motivo da fundação de Presidente Prudente? E mais, em 1972, dizer que a linha da FEPASA atrapalhava o trânsito dos pouquíssimos automóveis que ali existiam era forçar demais a barra.

O pedido, então, já era para retirar os trilhos e fazê-los passar por fora da cidade, porque, dentro dela, atrapalhava o trânsito. Quem se utilizava dos trens, então, teria de tomá-lo em um lugar, que, na época, seria longe de tudo. E mesmo cidades bem menores como Álvares Machado já queriam a mesma coisa. Absurdo!

Agora, sem trens e sem a mínima vontade ou iniciativa dos prefeitos para usarem esta linha para transporte urbano ou regional (VLTs, por exemplo, como já existem em cidades como Crato, Juazeiro, Maceió, Recife, Rio de Janeiro, Santos e eventualmente alguma outra da qual tenha me esquecido no momento), a situação discutida é a pura e simples eliminação dos trilhos para a construção de avenidas (Deus, como prefeitos gostam de avenidas!) e, pasmem, ciclovias! Em suma, a eliminação de milhares de reais efetuada há muitas décadas atrás e de forma que podem ser ainda aproveitáveis (em muitas das cidades citadas acima, utilizam-se as velhas linhas já existentes) para gerar mais poluição ou para gerar algo que pode ser colocada em outros locais, como ciclovias, adoradas por uma ínfima quantidade da população que as usa para diversão e não para transporte, na maioria das vezes.

No meio disto, ainda existem manifestações de apoio ao uso das ferrovias como... ferrovias, como em um artigo escrito por alguém de bom senso há três anos atrás, como o que segue abaixo, de O Imparcial, de Presidente Prudente, em 19 de setembro de 2014:

"Mais uma vez, o abandono da linha férrea e, consequentemente, de vagões, galpões e terrenos às margens dos trilhos, em Presidente Prudente, volta à discussão. Conforme matéria publicada esta semana em O Imparcial, áreas pertencentes à ALL (América Latina Logística) – concessionária responsável pela linha férrea na região – servem de abrigo para moradores de rua e usuários de drogas. Tais pessoas aproveitam os vagões que há anos estão estacionados em determinados trechos da linha e fazem deles refúgio ou local para consumo de entorpecentes. Como se não bastasse isso, ainda representam ameaça para os que transitam nas proximidades.

Há anos este jornal vem abordando a temática e promovendo reflexões a respeito do descaso com a ferrovia regional. Apesar do potencial de escoamento de produção e interesse de muitos empresários em utilizar o transporte pelos trilhos, até mesmo para fomento turístico, a reativação esbarra na burocracia e desentendimentos sobre valores, volume de produção e reais interesses.

A questão também já foi foco de inúmeros debates, audiências públicas e outros encontros envolvendo, inclusive, representantes da própria ALL, do Judiciário, do Ministério Público e entidades empenhadas no desenvolvimento local. Todos são unânimes na avaliação de que a ferrovia em ação contribuiria efetivamente com a economia da nossa região. Porém, discussões e projetos continuam no papel e, enquanto isso, prédios de antigas estações ferroviárias, galpões, vagões e trilhos ficam à mercê dos efeitos do tempo e do vandalismo. Cada dia mais deteriorados, têm reduzidas, gradativamente, as chances de recuperação.

O que foi sinônimo de desenvolvimento, riqueza e evolução, hoje não passa de sucata consumida pela ferrugem. É a face da inoperância, prejuízo financeiro e riscos à segurança da sociedade.

Como reverter este cenário? A retirada dos dependentes químicos e moradores de rua, por si só, não é a solução. Afinal, esse problema social está espalhado por toda a cidade. Mas, quando se trata dos trilhos, nos deparamos com uma conjunção de dificuldades que inclui a inatividade dos trens e a inobservância quanto ao destino destes espaços abandonados.

Ainda que algumas prefeituras da região tenham usado os prédios ferroviários para desenvolvimento de projetos e funcionamento de serviços públicos, quase todas as cidades possuem, pelo menos, um espaço ou vagão abandonado em um trecho qualquer da linha férrea.

Passou da hora de a cobrança quanto ao abandono dos trilhos (e adjacências) sair do papel. Os responsáveis devem ser requeridos e punidos para que deem um destino correto a estes vagões inutilizados e façam a limpeza e conservação das áreas. A reativação dos trilhos é um pedido antigo que, infelizmente, parece não ter prazo para ser atendido. No entanto, a organização dos espaços em desuso é urgente, a fim de, pelo menos, melhorar o aspecto visual e da segurança urbana. Afinal, a história de desenvolvimento que começou com a linha férrea se perdeu nos desinteresses superiores de transformar sucatas do oeste paulista em transporte de qualidade e eficiência, devolvendo à região a rentabilidade por meio dos trilhos."

Este artigo acabou por não mudar nada, nem para bem nem para mal, na vida da cidade, mas continua sendo atual. Mas, que se unam os iluminados de Presidente Prudente para evitar a pura e simples retirada dos trilhos da cidade, coisa que, inclusive, acabaria com qualquer chance de uma reativação dos trens, cargueiros ou de passageiros, para seguirem até o porto de Presidente Epitácio, construído em 2002 com outro investimento de vulto e que jamais foi utilizado. Depois, não sabem porque este país vai mal das pernas.

FERROVIAS BRASILEIRAS EM 2017

As ferrovias brasileiras, em estado desesperador, tiram a minha vontade em escrever sobre elas. Tenho colocado fatos históricos neste blog, mas isso só me aumenta a frustração de ver que um dia tivemos algo muito bom e que deixamos escapar por entre os dedos.

Mas, afinal, qual a situação do que restou das nossas ferrovias durante os quase dois meses que já se passaram deste ano da graça de Nosso Senhor Jesus Cristo de dois mil e dezessete?

 - A linha-tronco da Sorocabana continua com praticamente setenta por cento de sua extensão no abandono;
 - O velho tronco oeste da Paulista, entre Bauru e Panorama, com a linha sem operação já há mais de oito anos, pelo menos;
 - Previsão do mesmo destino, a curto prazo, das ferrovias gaúchas;
 - A Estrada de Ferro do Amapá, uma das únicas que continuava com trens de passageiros ainda operando no país, está totalmente parada e abandonada já há pelo menos um ano;
 - Até o metrô e a CPTM paulistanos, sempre conhecidos por excelente operação (principalmente o primeiro), estão constantemente tendo problemas de suprimento elétrico e, nos últimos vinte dias, sofrendo três descarrilamentos, fato que vinha sendo raríssimo já havia pelo menos quinze anos (se bem que, não descarto a ação de sabotagem política para estes casos);
 - A Norte-Sul continua parada em suas obras, sendo que tem trechos já prontos há mais de um ano que estão sem qualquer operação por trens;
 - A Transnordestina, mais uma vez com obras paradas no Ceará, Pernambuco e Piauí e sem qualquer vislumbre de operação a curto prazo;
 - Não há qualquer outro projeto sério de construção ou reformas de ferrovias em nenhum lugar do país.
 - Os projetos citados por jornais neste início de ano para trens de passageiros (São Paulo-Americana e Brasília-Goiânia) não passam de propaganda eleitoral (já foram anunciados umas dez vezes nos últimos anos).
 - O VLT do Rio de Janeiro está ameaçado de paralisação de obras de continuação e até mesmo de operação do trecho já inaugurado no início do ano passado, por falta de pagamento do Estado aos fabricantes e operadores;
 - As obras de linhas do metrô e da CPTM em São Paulo continuam com enormes atrasos; a linha 6 teve as obras paradas e o abandono dos pátios de construções é notório.
 - O VLT de Cuiabá continua com suas obras paradas desde 2014.

1912 - A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM MINAS GERAIS

No dia 16 de novembro de 1912, o jornal O Estado de S. Paulo (que nem é um jornal mineiro) publicou em uma das suas páginas - em uma somente, vejam - 7 (sete!) notícias sobre ferrovias no Estado de Minas Gerais, diretamente ou indiretamente relacionadas com elas.

Isto dá uma ideia da importância das estradas de ferro para o estado e também para o país.

Bem diferente de hoje, quando ela é vista como uma atrapalhação, ao contrário de todos os outros países do mundo, inclusive - e principalmente - dos de Primeiro Mundo. Aliás, pode ser que seja exatamente por isto que eles são Primeiro Mundo.

Vejam as notícias acima. De cima para baixo, da esquerda para a direita:

1) Notícia sobre a construção do que viria a ser o ramal de Jureia (na época, de Tuiuti), da Mogiana. Ele seria entregue em 1914 totalmente pronto e ligado com a que viria a ser a Rede Mineira de Viação, na estação de Tuiuti. O ramal foi extinto em 1966.

2) Notícia publicada na cidade de Oliveira, falando sobre o trem que passaria por ali nos próximos dias. Essa linha ainda existe, mas por ela somente passam trens cargueiros, os de passageiroa acabaram nos anos 1970.

3) Notícia sobre a construção de outro ramal da Mogiana, o ramal de Passos, que ficaria pronto em 1921. Fechou em 1977.

4) Notícia sobre a estação de Retiro, situada na área rural do município de Juiz de Fora. e situada na Linha do Centro da antiga Central do Brasil. A linha ainda existe, somente para cargueiros.

5) Notícia sobre a Estra de Ferro do Piau, que seria anexada à Leopoldina no ano seguinte, transformar-se-ia no ramal de Juiz de Fora (ligava a cidade à estação de Furtado de Campos, na linha de Caratinga da Leopoldina. Ambas estas linhas desapareceram desde os anos 1970 e 80.

6) Notícias do ramal de São Pedro a Uberaba, então da Oeste de Minas e depois da RMV. Este ramal está hoje abandonado pela concessionária.

7) Estações de Pedra do Sino e de Paraibuna, ambas da linha do Centro da antiga Central do Brasil; hoje, linhas cargueira. As estações ainda existem, mas não funcionam como tal há anos. Quanto aos guarda-chaves, somente encontrá-los-emos nos livros de história.

ANOS 1940: A BAGUNÇA DOS NOMES DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

A estação e a cidade de São José dos Campos quase viraram Camponésia em 1943
Entre 1938 e 1943, houve uma febre de mudança de nomes de estações ferroviárias, considerando-se que era um absurdo a existência de nomes de estações iguais a outros, ou iguais a distritos, ou a municípios, ou que fossem muito longe da sede do município, etc.

Mesmo antes desse período, houve diversas estações, distritos e municípios que tiveram nomes alterados, mas cada caso era isolado dos outros, eram por motivos específicos.

Propunha-se a mudança de nome de uma estação porque ela tinha o mesmo nome, por exemplo, de um distrito de um município que às vezes ficava a 600 km de distância. Em muitos dos casos, mudava o nome tanto da estação quanto do município do qual ela era a principal.

O curioso é que, mesmo com essa campanha, ainda sobraram diversas estações com nomes iguais a outras.

O primeiro estudo foi feito dentro do Estado de São Paulo. Mais tarde, isto se estendeu pelo Brasil inteiro e foi um fuzuê. Houve reclamações de todos os lados e a troca radical de nomes tradicionais de estações, municípios, distritos, etc. E na maioria das vezes a reclamação era procedente.

Realmente, uma bobagem. A lei, que realmente acabou prevalecendo, causou a troca de inúmeras localidades no País inteiro, e meu avô, Sud Mennucci, foi um dos incentivaram essa "revolução". Admiro muito meu avô, a quem não conheci, mas de quem escrevi a biografia, em 1997. Admiro, mas certamente não por esta "paranoia" de sua parte. Ele foi um dos mais ativos colaboradores dessa "revolução", pelo conhecimento geográfico que tinha, especialmente no Estado de São Paulo, com uma memória de fazer inveja.

Tenho, de seus arquivos, esboços de leis, de reuniões no Instituto Brasileiro de Geografia, recortes de jornais, leis já feitas, etc..

ÉSeriainteressante citar as mudanças (dentro do Estado de São Paulo) que foram propostas para mudança de nomes de diversas estações paulistas, pelos mais variados motivos.

Nomeio abaixo algumas que foram sugeridas, de acordo com o decreto-lei no. 3599, de 6/9/1941, transcritas na ata da reunião do IHG de 28/3/1942. Estas foram sugeridas, mas, por algum motivo, não foram aplicadas. Em alguns casos, os nomes foram até alterados, mas para outros, diferentes.

Nesta lista, os primeiros nomes eram do que existia na época. O segundo, da ferrovia. O terceiro (em negrito) era o nome sugerido. O quarto e último é o nome que a estação (e/ou município) tem hoje. Aliás, como a esmagadora maioria das estações brasileiras foi fechada e até demolida, muitos desses nomes nem têm mais sentido, a não ser que algum bairro ou município tenham adotado o nome.

São José dos Campos - Central - Camponésia - São José dos Campos

Areais - SPR - Itiquiri - Areais

Campo Largo - Bragantina - Itapetinga - Campo Largo

km 7 - Bragantina - Buturucaia - km 7

km 22 do ramal de Piracaia - Bragantina - Baitacas - km 22

km 69 do tronco da Bragantina - Bragantina - Mandacaru - km 69

Bacuri - Noroeste - Guacuri - Bacuri

Iporanga - Noroeste - Açoiaba - Iporanga

Junqueira - Noroeste - Abrigo - Junqueira

Mirandópolis - Noroeste - Comandante Arbués - Mirandópolis

Bom Sucesso - E F Campos do Jordão - Mandu - Bom Sucesso

Anhumas - Mogiana - Anhara - Anhumas

Corredeira - Mogiana - Campininha - Corredeira

Guatapará - Mogiana - Angaíba - Guatapará

Itaoca - Mogiana - Itapuá - Itaoca

Macaubas - Mogiana - Jabaetê - Macaubas

Orindiuva - Mogiana - Jaguari-Mirim - Orindiuva

Porangaba - Mogiana - Poranduba - Coronel Pereira Lima

Tibiriçá - Mogiana - Tijupá - Tibiriçá

Entroncamento - Perus-Pirapora - Agarapê - Entroncamento

Nova Parada Sete - Cantareira - Arapecó - Nova Parada Sete

Via Queimada - Central - Caitaba - Vila Queimada

Vargem Grande - Central - Mamanguá - Vargem Grande

Paraíso - Itatibense - Galvões - Paraíso

Itapema - Itatibense - Boava - Itapema

Pedra Branca - E F do Dourado - Itati - Pedra Branca

Ciro Rezende - E F do Dourado - Cambará - Cambaratiba

Areia - Paulista - Ibicuitiba - Santa Irene

Batalha - Paulista - Ibiretê - Batalha

Estrela - Paulista - Tataci - Estrela

Floresta - Paulista - Ibirati - Floresta

Macuco - Paulista - Abaretê - Macuco

Santo Inácio - Paulista - Jacaré-Guaçu - Santo Inácio

Taquaral - Paulista - Taquaretã - Taquaral

Americana - Sorocabana - Americanópolis - Guilherme Wendell

Angatuba - Sorocabana - Angaturama - Angatuba

Caixa D'Água - Sorocabana - Itatins - Caixa D'Água

Fortuna - Sorocabana - Catuaba - Canitar

Iberá - Sorocabana - Ibatubi - Martim Afonso

Itupeva - Sorocabana - Inhandijara - Itupeva

Lageado - Sorocabana - Itaiá - Lageado

Pereiras - Sorocabana - Taba-mirim - Pereiras

Santa Teresinha - Sorocabana - Guaçussaba - Santa Teresinha

Serrinha - Sorocabana - Caraia - Serrinha

Cambuí - E F Araraquara - Anajá - Cambuí

A farra foi muito maior. Essas não vingaram - o nome sugerido acabou nunca sendo efetivamente implementado, mas muitas outras que não estão nesta lista mudaram realmente os seus nomes. Imaginem o que deve ter havido de confusão, principalmente quando os nomes mudavam de novo ou voltavam para o que eram.

Em alguns casos, os nomes mudaram, mas depois voltaram a ser o nome anterior, com o acréscimo de algum nome, como "Paulista", "do Sul", "do Norte", etc. (Exemplos? Cachoeira mudou para Valparaiba e 5 anos mais tarde passou a ser Cachoeira Paulista)

Isto é Brasil. Quando tudo está em ordem, arruma-se um jeito de se o bagunçar. 

1913: HORÁRIO DOS TRENS DA MOGIANA ENCHIAM 1/4 DA FOLHA DO JORNAL

Antes, eu e Antonio Pastori - que me enviou o texto abaixo - recomenda que leiam as declarações estúpidas e estarrecedores emitidas recentemente por "otoridades" do Gov. Federal:

1) Do Ministro do PPI, Moreira Franco ontem, 16/11, por ocasião da renovação dos contratos de concessão dos portos de Paranaguá e Salvado por mais mais 25 anos (esse pacote de bondades faz sentido pois, afinal de contas, o Natal está ai). Moreira  disse textualmente à "Voz do Brasil" que "num país da extensão do nosso, a ferrovia JAMAIS será o modal em que as pessoas se movimentarão pelo Brasil, mas ela é indispensável, fundamental, para mobilidade da produção agrícola...(vide áudio anexado).

Apelidado nos anos 1980 pelo então Governador Leonel Brizola de "Gato Angorá", esse felino nunca deve ter viajado - ou ouvido falar - dos milhares trens de passageiros que circulam pela Rússia, China, Canadá e EUA, para citar somente países de grandes dimensões territoriais, onde os trens de carga e passageiros convivem de forma harmoniosa. Só por aqui, esses idiotas planejam ferrovias somente para carga. Enquanto isso, nossas estradas vão matando um Vietnan por ano. 

2) A outra pérola foi dita pelo seu secretário de coordenação do PPI, Tarcísio de Freitas ao Jornal Folha de S. Paulo em 9/11, sobre a Ferrovia Bioceânica: "Quem sabe em 2.450, depois do Armagedom, ironizou." Com certeza esse pateta desconhece o Projeto do Eixo Capricórnio, elaborado às custa dos  BNDES em 2011, que prevê o uso da malha Sul para interligar os dois Oceanos. É mais barato e de menor distância e tem pré-estudos confiáveis encomendado pelo BNDES. Ao que aprece, esse denso estudo do Eixo Capricórnio nunca chegou à Brasilia (foram para o lixo?). Por essa duas declarações, vemos que esses homunculus publicus não estão muito comprometidos com as ferrovias de carga e, muito menos, com o transporte de passageiros em média e longa distância.

Só para refrescar o conhecimento dos ministros que caçoam de quem quer ter os trens de passageiros de volta no Brasil, o horário dos trens da Mogiana (só os da Mogiana) 103 anos atrás. 

DE TREM ONTEM E DE CARRO HOJE (1918-2016)

Trajeto de trem em 1918 e de carro em 2016

A data deste relato deve estar errada. O ano citado (1919) deve ser 1918, pois o relator cita que fez o percurso final sem usar a ferrovia, mas ela estava aberta no trecho (Indiana-Prudente) desde janeiro de 1918 - comprovado no relatório da Sorocabana e nos horarios e anuncios publicados em jornais da época. Além disso, a roça de milho que ele cita estava ali em março de 1918, de acordo com o livro de onde tirei o texto abaixo.

Vale a pena ler. Isto é para quem reclama que "tem de fazer 245 quilômetros de ônibus para ir de uma cidade a outra" hoje em dia - esta é a distância entre São Paulo e São Carlos, hoje em dia, mesma distância por rodovia que hoje tem o percurso que ele fez em 1918 - por ferrovia. O pessoal sofria. Não com o transporte (o trem) em si, mas com as baldeações e a baixa velocidade.

Vejam o relato feito por migrantes que vieram em 1918/19 da região da Araraquarense para Presidente Prudente - que, pelo que pesquisei, em março de 1918 não tinha nem esse nome.

O pioneiro e araraquarense Luiz Colnago veio da estação de Cedral, perto de São José do Rio Preto, atraído pela fama das boas terras da região Alta Sorocabana. Acompanhavam-no 18 companheiros, entre portugueses e italianos. Eles comprarm do Coronel Goulart terras num total de 1.000 alqueires que custaram 50 contos à vista. A viagem dessa turma se fez em 6 dias. Saíram de Cedral na noite de 19 de março de 1919 (nota: mantive a data, mas comentei o possível erro acima), no trem da Araraquarense. Foram até Campinas, onde pousaram. Partiram da estação de Guanabara para Itu. De Itu a Mairinque para pegar a linha tronco da Sorocabana. De Mairinque a Salto Grande, onde o trem pernoitava. De Salto Grande a Assis, onde morava o Coronel Goulart e onde entabularam negócios. De Assis a Indiana, de trem. E de Indiana a Presidente Prudente pela Estrada Boiadeira. Ficaram acampados debaixo de uma figueira perto da (futura) estação. O quadrado delimitado pelas 4 avenidas era uma roça de milho onde ainda estavam os paus calcinados da queimada.

Do livro: "Formação História de uma Cidade Paulista: Presidente Prudente", de Dióres Santos Abreu, lançado em 1972 pela Feculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Presidente Prudente

QUEM PAGARÁ OS PREJUÍZOS?

Todas as fotos - por Renato Pereira da Silva - outubro de 2016

Pois é, quando a privatização chegou para a FEPASA, no final de 1998, esperava-se que pelo menos as linhas que estivessem em melhores condições (nenhuma estava, realmente, em grande forma) fossem bem aproveitadas. Eram 5 linhas-tronco grandes, muitas ainda de tempos anteriores à formação da FEPASA: Paulista (dois troncos), Mogiana, Sorocabana e E. F. Araraquara. Havia até alguns ramais mais extensos ainda funcionando (Ramal de Juquiá, da ex-EFS) e, finalmente, o famoso Corredor de Exportação, este a linha mais nova (Boa Vista-Mairinque-Santos) e a mais importante de todas.

Havia, é verdade, trechos antigos, como a linha Assis-Presidente Epitácio, construída nos anos 1910 e 1920. O próprio ramal de Juquiá era (fora o trecho Juquiá-Cajati) bem velhinho (de 1915). Mas trechos como partes da Mogiana (variante Guedes-Mato Seco e Entroncamento-Amoroso Costa) eram de 1979. Da Paulista, as variantes Santa Gertrudes-Itirapina e Bauru-Garça eram de 1976.

A EFA inteira era dos anos 1950-60, quando teve a bitola ampliada. O tronco oeste da Paulista era, do mínimo de 1941 - foi todo refeito nesse ano e depois prolongado até Panorama, onde chegou em 1962. O trecho maior da Sorocabana (São Paulo-Assis) era, basicamente, dos anos 1940-50.

Não foi exatamente o que aconteceu. Hoje em dia, apenas a Mogiana vai razoavelmente bem, obrigado, operada pela FCA/VLI nas linha Campinas-Araguari e o velho ramal de Caldas. Da Paulista, é aproveitado o tronco principal até Araraquara (e, depois, até Pradópolis, é como se fosse um desvio industrial, que vai pegar produtos na usina). O tronco oeste só é usado até Bauru e olhe lá. O resto para a frente, construído a partir de Garça, entre 1930 e 1962, praticamente acabou. Nem a famosa bicilinha tem coragem de trafegar ali hoje em dia.

Esqueci alguma coisa? A Noroeste, Central e Santos-Jundiaí não eram FEPASA. A última está quase toda na mão da CPTM, que opera bem os metropolitanos. Paranapiacaba, descida da serra até Santos é reduto da MRS. Mas opera. Central também é MRS, variante de Poá e Ramal de São Paulo, e tem a CPTM dividindo trilhos. Noroeste está à beira do buraco. Pouco tráfego e, dizem, hora certa para acabar.

O governo federal, dono de praticamente todas essas linhas, só fica olhando. Não se importa com o que acontece ou deixa de acontecer. O governo pauista somente se importa com a CPTM (e o metrô, mas este nunca foi das redes citadas acima e é relativamente novo - a linha mais antiga tem 40 anos.

O que não se pode admitir é a omissão da CPTM. Afinal, ela tem a concessão da linha  entre Amador Bueno e Mairinque e não a usa desde 1998. Só que, bem ou mal, a ALL estava usando o trecho, carregando areia e, um pouco mais para trás, cimento (até que as favelas do Jaguaré acabaram com a linha de desvios em Altino). Já desde 2014, a ALL, agora Rumo, não usam mais a linha entre Mairinque e Amador Bueno. Este trecho (27 quilômetros) e mais aquele entre Rubião Junior e Presidente Epitácio (567 quilômetros) estão totalmente abandonados. 71 por cento da Sorocabana estão virando sucata! Mais de 2/3 da ferrovia! Daqui a pouco se enchem de favelas, especialmente o trecho de Mairinque. Quem vai se responsabilizar por isto? O Governo Federal, que não fiscaliza? O Estado, que não pressiona a União a tomar providências? Afinal, dever-se-ia pressupor que o Estado tenha interesse em consertar a coisa.

E é neste trecho menor, de 27 quilômetros, que, na minha opinião, o problema é maior. Se a CPTM é a dona da concessão e não o usa (juro que não entendo por que não há trens para Mairinque já há 18 anos), deveria, no mínimo, manter a linha limpa e trafegável, com autos de linha, locomotivas de manutenção etc. Não. Não faz nada.

Hoje em dia a desculpa é: o país está quebrado. Os Estados estão quebrados. A CPTM, se não está quebrada, está, no mínimo, com dificuldades. Mas e antes, quando ainda supostamente a situação estava melhor? Por que não se fez nada, não se previu nada?

Olha, eu nem sei porque perco meu tempo escrevendo tudo isto. Vejam as fotografias, enviadas por Paulo Stradiotto, de um tour a pé feito pelos 11 quilômetros entre Amador Bueno e a estação de Mailaski, esta, antes das estações de São Roque e de Mairinque e muito próxima ao ponto em que a linha da velha Sorocabana corta, por baixo, a rodovia Raposo Tavares.

ALEGRETE, RS - O FIM DA FERROVIA?

Foto AlegreteTudo, 16/10/2016
Desculpem os meus leitores, mas vou apenas colocar o link de um jornal de Alegrete, oeste do RS, que está denunciando o abandono das instalações da estação pela atual concessionária, que deixou de carregar arroz das empresas da cidade.

Eu nem sei mais o que falar sobre as ferrovias brasileiras hoje em dia. Ela está desaparecendo aos olhos de todos.

http://alegretetudo.com.br/__trashed-97/