O trem de bauxita em Além Paraíba, foto minha em 2012
Leiam as três notícias abaixo.
Vocês acham que, com notícias como esta, algum empresário quer ter uma concessão neste país?
Na primeira delas, "cem motivos" para você não comprar uma concessão.
Na segunda, tudo é indecisão (dos donos das linhas, o Governo).
Na terceira, prefeituras e ANTT fazem tudo para reduzir velocidades de comboios cargueiros (fora que as velocidades já são baixas por causa do estado das linhas, da grita das cidades contra "o trem perigoso e barulhento", como se caminhões e ônibus nas avenidas também não os fossem, e das favelas pegadas às linhas, que somente o governo pode retirar e nunca o faz), travando os horários e tempos de escoamento de safras e de minérios (que são praticamente as únicas coisas que o Brasil transporta por ferrovias atualmente).
Enquanto isso, trens cargueiros vão desaparecendo... o último foi anunciado nestes dias, o trem de bauxita que corria pela antiga Linha do Centro da Leopoldina e por um trecho da velha Linha Auxiliar da Central.
Pouca
gente com vontade de entrar no barco
20/07/2015 - Estado de S. Paulo
Com a economia brasileira em franca desaceleração - projeta-se
redução de 1,5% do Produto Interno Bruto (PIB) este ano - e os empresários do
País mais preocupados em sobreviver do que em crescer, a presidente Dilma
Rousseff vem se esforçando para atrair investimentos estrangeiros. “Virei uma
espécie de caixeiro-viajante”, disse ela recentemente, entre uma viagem aos
Estados Unidos e outra à Itália.
Os artigos que Dilma tem a oferecer são concessões para a
realização de melhorias em importantes itens de infraestrutura (assim como para
sua administração), incluindo aeroportos, portos, ferrovias e estradas. A
esperança da presidente é atrair R$ 198 bilhões (US$ 69 bilhões) no total, sendo
R$ 70 bilhões até o fim de seu mandato, em 2018.
A infraestrutura brasileira é precária e ruim. O Fórum Econômico
Mundial coloca o Brasil na 120.ª posição, num ranking de 144 países, no quesito
qualidade. As estradas e os aeroportos encontram-se em estado particularmente
deplorável. A extensão da malha ferroviária não chega a um oitavo da existente
nos EUA, país que se compara em tamanho ao Brasil. Com um déficit fiscal
elevado e alto custo de endividamento, o governo brasileiro não está em
condições de ampliar os próprios investimentos. Por isso, Dilma deixou de lado
os instintos esquerdistas e se pôs a cortejar o investimento privado.
Entre os investidores, tanto interna como externamente, o ceticismo
é palpável. O apetite dos estrangeiros por ativos brasileiros é cada vez menor:
o investimento estrangeiro direto (IED), que nos primeiros cinco meses de 2014
foi de US$ 39,3 bilhões, caiu para US$ 25,5 bilhões este ano. E isso não
obstante o enfraquecimento do real, que entre janeiro e julho de 2015 sofreu
desvalorização de 20% ante o dólar, tornando os ativos brasileiros mais baratos
para os estrangeiros. Alberto Ramos, do banco de investimentos Goldman Sachs,
calcula que o IED chegará a apenas US$ 55 bilhões este ano, pouco mais da
metade do total registrado no ano passado.
Há sete trimestres consecutivos vêm caindo os investimentos na
economia, que representam só 19,7% do PIB brasileiro - bem abaixo do nível
observado em outras grandes economias emergentes. Segundo Carlos Rocca, da
escola de administração Ibmec, entre 2010 e 2014 os lucros das empresas não
financeiras recuaram de aproximadamente 5,4% para apenas 1,4% do PIB,
pressionados sobretudo pela elevação dos custos com mão de obra. Acrescente-se
o efeito recessivo da elevação dos juros e dos cortes nos gastos públicos -
necessários para equilibrar o orçamento e evitar um desastroso rebaixamento na
avaliação de crédito do país - e “é difícil ver de que maneira o investimento
vai aumentar”, diz Daniel Leichsenring, do fundo de hedge Verde, de São Paulo.
Da última vez que tentou seduzir o setor privado com concessões, em
2012, o governo brasileiro obteve somente 20% dos R$ 210 bilhões que esperava
arrecadar, e isso só depois de Dilma desistir de tentar controlar as taxas de
retorno. O pior é que as oportunidades mais atraentes, como a operação dos
aeroportos internacionais de São Paulo e do Rio de Janeiro, foram leiloadas
naquela ocasião.
O governo brasileiro não deve ter muito trabalho para encontrar
interessados nas estradas e aeroportos de cidades de médio porte. A maior parte
já está construída e gera receitas, mas precisa ser expandida e administrada
com maior eficiência. Depois de quase dois anos de deliberações, o Tribunal de
Contas da União (TCU) finalmente aprovou a venda de terminais de carga em portos
estatais. Os primeiros leilões devem acontecer ainda este ano.
Mas, como antes, metade dos investimentos esperados se concentra
nas ferrovias. Os planos parecem suspeitos - especialmente um projeto de R$ 40
bilhões que pretende ligar o Brasil ao Pacífico através do Peru, a ser
parcialmente financiado com dinheiro chinês. O fato de que muitas grandes
empreiteiras brasileiras façam parte de conglomerados envolvidos no escândalo
de corrupção que atingiu a Petrobrás não ajuda muito.
Além do mais, para o Brasil, o aperfeiçoamento da infraestrutura
está longe de ser a cura de todos os males. Como observa Dani Rodrik, da
Universidade de Harvard, um país em que o setor de serviços responde por mais
de 70% do PIB não deve imaginar que essas obras impulsionarão o crescimento
como o fariam em países mais industrializados.
Para aumentar a produtividade e promover o crescimento no futuro, o
Brasil precisa de melhores escolas, um sistema tributário mais simples e menos
burocracia, e não apenas mais estradas. Até agora, o governo de Dilma Rousseff
não enfrentou nenhuma dessas questões. Enquanto não o fizer, vai continuar
sendo difícil vender o Brasil - seja dentro ou fora de casa.
Receitas
com concessões devem frustrar governo em 2015
20/07/2015 - Valor Econômico
O governo deve arrecadar neste ano valor bem abaixo dos R$ 18
bilhões originalmente esperados com o item "concessões", que engloba
desde leilões de infraestrutura e petróleo até a planejada transferência da
administração das loterias para a iniciativa privada. A frustração, que deve
ocorrer principalmente devido ao baixo número de lançamento de projetos neste
ano, vai dificultar ainda mais o cumprimento da meta de superávit primário ¬
atualmente em 1,1% do PIB (R$ 55,3 bilhões).
A Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira (COFF) da
Câmara dos Deputados, em nota técnica, afirma que a receita com concessões
chegará a, no máximo, R$ 8,2 bilhões (menos da metade do previsto). A
expectativa da COFF leva em conta principalmente um provável adiamento de leilões
de petróleo, que garantiriam, ao todo, ao menos R$ 7 bilhões em receitas nas
contas do governo. "As razões para o adiamento são o viés de baixa da
cotação internacional do barril de petróleo e sua volatilidade, que reduziriam
os ganhos em potencial da União, assim como as dificuldades da estatal, em fase
de redução dos planos de investimento, de atender ao modelo que determina sua
entrada como operadora e investidora em todos os blocos com participação mínima
de 30%", afirma a nota.
Além disso, a Agência Nacional de Petróleo (ANP) fixou o preço
mínimo das áreas da próxima rodada de licitação em R$ 990 milhões ¬ menos da
metade do previsto pelo Ministério de Minas e Energia. O mercado acha muito
difícil que haja ágios relevantes.
O governo conta com a contribuição de outros itens para as receitas
de concessões. O secretário do Tesouro, Marcelo Saintive, chegou a afirmar que
a equipe econômica ainda estava contando com "vários projetos [de
concessões] que podem ocorrer em 2015". Em logística, por exemplo, estão
sendo preparadas licitações em quatro modais: rodovias, ferrovias, portos e
aeroportos.
Os problemas para a contribuição ao superávit já começam pelo
modelo de leilão. As estradas, que costumam ter processo de concessão mais
célere, não trarão benefícios ao caixa do Tesouro. Elas serão licitadas não
pelo critério de maior outorga (valor pago pelo vencedor do leilão ao governo),
mas pelo de menor tarifa (ganha quem oferecer a menor cobrança de pedágio).
Também não podem entrar nas contas de 2015 os aeroportos a serem
concedidos (Porto Alegre, Florianópolis, Salvador e Fortaleza). Apesar de
geralmente proporcionarem volume grande de outorga, os terminais têm previsão
de leilão somente a partir de 2016. No caso das ferrovias, o governo queria um
leilão ainda neste ano, mas não há mais tempo. Na Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), os técnicos trabalham para começar as licitações
em 2016, ou seja, sem impacto nas contas deste ano.
Por isso, se o governo quiser contar com ativos de infraestrutura para
as contas de 2015, só restariam os terminais portuários. O problema é destravar
esses leilões, que estão desde 2012 na agenda e até agora não saíram do papel.
Entre o empresariado, a percepção é que, além da letargia do governo, outro
entrave é o custo para financiar os investimentos ¬ considerado alto no cenário
atual.
Procurada, a assessoria de imprensa do Tesouro Nacional informou
que ainda não há um detalhamento sobre quanto o governo espera arrecadar neste
ano com os leilões de infraestrutura, pelo fato de essas estimativas
"ainda estarem sendo estruturadas".
Além das licitações em logística e petróleo, o governo divulgou que
espera ter receitas com a concessão ao setor privado da operação das loterias
instantâneas, o que estava programado para ocorrer em julho (neste caso, não há
expectativa oficial de receita divulgada). Mas técnicos do governo têm dito que
os estudos sobre as loterias ainda estão em etapas iniciais.
Fábio Klein, economista da Tendências Consultoria Integrada,
acredita que alcançar R$ 18 bilhões em concessões é uma meta pouco factível.
"Estamos em um ambiente ruim [para investimentos]. Então não dá para
contar muito com essa receita", afirma.
Bráulio Borges, economista¬chefe da LCA, afirma que, considerando o
ritmo de arrecadação neste ano, o governo chegaria em dezembro com apenas R$
9,3 bilhões em concessões em 2015 (cerca de metade do previsto). Para alcançar
R$ 18 bilhões, o governo, segundo ele, teria que tomar medidas adicionais, como
novos leilões. Nos cálculos de Borges, o governo tem a possibilidade de chegar,
no total, a R$ 40 bilhões em superávit (contra a meta de R$ 55 bilhões).
ANTT
estuda reduzir velocidade em ferrovia de Cubatão
20/07/2015 - Diário do Litoral
Após recomendação do Ministério Público Federal em Santos, a
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) iniciou estudos para a
redução da velocidade máxima autorizada no trecho de linha férrea onde duas
locomotivas colidiram, em 31 de outubro do ano passado, em frente ao bairro
Vila São José, em Cubatão. O objetivo da medida sugerida pelo MPF é garantir a
segurança do transporte ferroviário. A autarquia tem 180 dias para concluir a
análise e apresentar parecer conclusivo sobre a necessidade e a viabilidade das
mudanças.
Por conta do acidente, a agência já determinou a implantação de
restrição permanente de 30 quilômetros por hora no perímetro urbano de Cubatão
e proibiu que mais de um trem trafeguem no mesmo sentido em uma seção de
bloqueio do trecho, de modo a impossibilitar que ocorra nova colisão.
A ANTT também notificou a concessionária MRS Logística, responsável pelo trecho
onde se deu o acidente, para que realize estudo sobre a necessidade de
restrição da velocidade máxima autorizada, bem como de adequações operacionais
que possam minimizar os riscos de novas colisões. A MRS tem 90 dias para
apresentar a análise à autarquia, sob pena de abertura de processo
administrativo.
Colisão
O acidente envolveu duas locomotivas da América Latina Logística
(ALL) e ocasionou o descarrilamento de quatro vagões, que carregavam cerca de
80 toneladas de milho e açúcar. Uma das composições colidiu na traseira da
outra, que estava estacionada no mesmo ramal. O choque também provocou o
derramamento de cinco mil a nove mil litros de óleos diesel e hidráulico que
estavam nos tanques de abastecimento das locomotivas.
Segundo relatório da comissão de investigação, antes da colisão, a composição
que trafegava pela via férrea chegou a 34 quilômetros por hora. Porém, a
velocidade no trecho não deveria exceder os 25 quilômetros por hora, devido à
eventual parada junto a outro trem.
Além das medidas sugeridas à ANTT, o procurador da República Thiago
Lacerda Nobre recomendou à ALL e à MRS Logística S.A. que realizassem avaliação
e atualização de seus maquinistas e controladores de tráfego quanto às normas a
serem seguidas nos casos em que é preciso reduzir a velocidade dos trens. As
duas concessionárias ainda não responderam à Procuradoria. Caso não acatem a
recomendação, o MPF irá avaliar as medidas judiciais e/ou extrajudiciais que
serão tomadas.
Procurada pela Reportagem, a MRS garante que está em contato tanto
com o MPF quanto com a ANTT a respeito destas demandas, trabalhando no tema,
para prestar as informações e esclarecimentos aos órgãos.
“O que podemos informar de antemão, sem prejuízo às demandas do MP,
é que os processos da MRS de treinamento e atualização de controladores e
maquinistas incluem, há vários anos, além de módulos teóricos muito robustos,
práticas de simulação (inclusive de condução de trens, num simulador próprio),
auditorias, programas de observação de tarefas e períodos de operação
supervisionada, entre outros elementos”, afirma. Já a ALL se limitou a dizer
que “a concessionária reforça que cumpre todas as normas estipuladas pela
agência reguladora”.
Transnordestina
entra em etapa de entregas sob pressão da ANTT
20/07/2015 - Valor Econômico
Em obras desde 2006, a ferrovia Transnordestina está prestes a
entrar na aguardada fase das entregas. O cronograma definido no contrato de
concessão prevê entregas de lotes em quase todos os meses entre agosto de 2015
e janeiro de 2017, prazo marcado para a conclusão das obras da estrada de
ferro. Dona do projeto, a Transnordestina Logística SA (TLSA) deveria ter
entregue até agora seis lotes de obras, mas isso não aconteceu. A empresa,
controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), está respondendo a
processos administrativos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),
que apura o descumprimento dos prazos contratuais.
De acordo com o diretor responsável pela área de ferrovias da ANTT,
Carlos Fernando do Nascimento, os processos visam o esclarecimento de fatos
que, "em tese, descaracterizam a efetiva entrega dos lotes". A ANTT
já confirmou ao Valor atrasos anteriores na obra da ferrovia, mas agora tem
preferido a cautela. Ainda assim, a autarquia não confirma a entrega de nenhum
trecho da Transnordestina.
Nascimento explica que o processo de homologação da entrega é
complexo. Quando a concessionária conclui o trecho, o poder concedente tem de
checar a conformidade técnica dos trabalhos. Quando a obra não é entregue,
debruçase sobre as motivações da empresa para o atraso.
A olho nu, porém, a avaliação é bem mais simples. Chefe de gabinete
da Prefeitura de Aurora, município do sertão cearense, Sebastião Rangel garante
que estão longe de serem concluídos os dois trechos que ligam seu município às
vizinhas Ingazeira e Lavras. As obras, que fazem parte do corredor entre a
cidade de Missão Velha e o porto do Pecém, em Fortaleza, deveriam ter sido
entregues, respectivamente, em abril e junho deste ano.
"Há uma escola no caminho da ferrovia que terá de ser
derrubada, mas ainda está funcionando normalmente", disse Rangel. Também
junho, deveria ter sido entregue um lote da Transnordestina entre a cidade de
Araripina, em Pernambuco, e a divisa com o Piauí. A ANTT ainda está avaliando
se a obra ficou pronta.
"A manifestação desta ANTT quanto ao cumprimento dos prazos
depende do resultado de processo administrativo nos termos da legislação
vigente, garantindo o direito à ampla defesa e contraditório. Desta forma, não
se pode afirmar, neste momento, que houve descumprimento dos prazos, tendo em
vista que o processo administrativo encontra¬se em curso", alegou a
autarquia.
Somente neste ano, estão previstas no contrato as entregas de sete
lotes de ferrovia, que somam centenas de quilômetros de trilhos. O estágio
atual das obras não indica que a meta será cumprida, apesar da cautela
demonstrada pela agência reguladora da ferrovia. Em janeiro, deste ano,
entretanto, a ANTT já havia informado ao Valor a identificação de atrasos nas
obras. A falta de mão de obra suficiente para a fiscalização pode ajudar a
explicar a demora na checagem dos trabalhos da Transnordestina, mas a ANTT não
confirma. A agência aguarda uma posição do Ministério do Planejamento para um
pedido de contratação de 670 novos servidores.
A verdade é que a relação entre concessionária e poder concedente
melhorou substancialmente desde que o ex¬ministro e ex¬governador do Ceará Ciro
Gomes foi contratado pela CSN para cuidar da Transnordestina. Segundo relatos,
ele tem acompanhado pessoalmente o andamento do projeto, tanto participando de
reuniões em Brasília quanto visitando o campo de obras da ferrovia.
Com 1.753 quilômetros de extensão, a Transnordestina vai ligar o
município de Eliseu Martins, no sertão do Piauí, aos portos de Suape, em
Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Após alguns aditivos, a obra está orçada
atualmente em R$ 7,5 bilhões, mas dentro da própria TLSA há quem diga que a
estrada de ferro não sai por menos de R$ 11 bilhões. O projeto é praticamente
todo financiado com recursos públicos, principalmente fundos regionais de
desenvolvimento e financiamentos do BNDES. A TLSA foi procurada, mas se negou a
apresentar qualquer informação.
