MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (1): A ÁREA METROPOLITANA DE SÃO PAULO EM 1925

Propaganda veiculada no O Estado de S. Paulo em 1925

Numa época (90 anos atrás) em que integração entre municípios era imaginada não como a área metropolitana de hoje, composta com 39 municípios, mas sim como a anexação de municípios à volta da Capital para aumentar o seu tamanho, "facilitando" sua gestão (lembrar que Santo Amaro era um município e foi anexado a São Paulo em 1935 e outros, como Santana de Parnaíba quase desapareceram pelo mesmo motivo - sua anexação foi proposta no mesmo ano), vejamos o que era a região nessa época.

A área hachurada na foto era a mais populada. Vejam que a população se agrupava ao longo das estradas de ferro como Sorocabana, Santos-Jundiaí, Central do Brasil e Tramway de Santo Amaro). O resto, mesmo o centro de cidades e bairros ali assinalados, tinha população urbana bastante baixa. 

A cidade seguia as poucas rodovias existentes e as ferrovias.

No mapa, eram sedes de municípios Guarulhos, Santo Amaro e São Bernardo, apenas. Os outros eram bairros afastados da Capital. Alguns mais tarde viraram municípios: Osasco e São Caetano. A maioria não. Havia ainda outros municípios, que nem aparecem no mapa (Santana de Parnaíba, Cotia e Mogy das Cruzes, como exemplos). Nem metade dos atuais municípios metropolitanos existiam como tal.

LEITE VIGOR E O TRANSPORTE POR FERROVIAS

Em 1926, a empresa de laticínios Vigor, fundada em 1917 em Minas Gerais (1910 ou ainda 1918 segundo algumas fontes) já era a maior fornecedora de leite na capital paulista.

A propaganda mostrada acima é desse ano, publicada em "O Estado de S. Paulo". 

O fato curioso do anúncio é a forma que ela se refere às estradas de ferro. Criticava a Central do Brasil (na verdade, já famosa por constantes, quase diários acidentes) e a Rede Sul Mineira (provavelmente estava falando do ramal de Sapucaí, que ligava a linha Cruzeiro-Varginha à Mogiana, na divisa São Paulo-Minas), enquanto, de outro lado, elogiava os serviços da Mogiana e da Paulista.

A estação que a propaganda cita, Sapucaí, era o local de união do ramal de Itapira, da Mogiana, com o ramal de Sapucaí, da Sul Mineira.

Ela dizia que iria enviar seus produtos para essa estação e, a partir daí, levar o leite a São Paulo. O caminho férreo lógico era o ramal de Itapira (Mogiana), depois Mogi Mirim a Campinas (ainda Mogiana) e, de Campinas, Cia. Paulista, até São Paulo.

Não sei a partir de quais fábrica ou fábricas a Vigor enviaria sua produção para Sapucaí, mas a propaganda é muito interessante.

A Vigor, que passou por diversos donos, neste ano completa cem anos - se, como diz a maioria das fontes, tiver sido realmente fundada em 1917.

OSASCO E PRESIDENTE ALTINO

Pátio de Presidente Altino em 1958(Geoportal)

As estações ferroviárias de Osasco e de Presidente Altino sempre estiveram muito ligadas. Hoje são apenas estações para trens metropolitanos da CPTM; no caso de Osasco, o pátio ferroviário foi encolhido ao tamanho mínimo necessário para receber as linhas - que originalmente pertenciam à linha-tronco da Sorocabana.

Osasco teve, durante sua história, pelo menos 5 diferentes prédios para abrigar sua estação. O primeiro foi construído por Antonio Agu, fundador do bairro (que se tornou município em 1962) em 1892 e que doou para a Sorocaba em 1895. Não conheço fotos desta estação primitiva. A segunda estação foi entregue em 1907, esta já pela Sorocabana. Durou 51 anos; em 1958, foi substituído por um terceiro prédio, bem maior. Passaram-se mais 20 anos e, em 1977, foi demolida e uma estação (a quarta) provisória foi construída para funcionar por cerca de dois anos, até que em 1979 foi aberta a estação atual, que já funciona, com algumas reformas, por 38 anos.

Não há mais desvios para cargas, como no passado, embora haja duas linhas adicionais para a chegada e partida da linha que segue pelo antigo ramal de Jurubatuba.

Já a estação de Presidente Altino é mais nova - foi inaugurada em 1919 e em pouco tempo tornou-se uma extensão do pátio de Osasco, com o tempo tornando-se muito maior do que esta. Com a substituição do prédio original pelo prédio atual em 1979, seu pátio hoje abriga depósitos, escritórios da CPTM e inúmeros desvios, que servem nos dias de hoje para abrigar co,posições, ativas e inativas, da empresa.

Presidente Altino é também o nome do bairro que a cerca - e que é posterior à abertura da estação. Em 1962, com a separação municipal de Osasco, Presidente Altino foi junto.

Com tudo isto, já nos anos 1930, abriam-se novas perspectivas para essas estações: a primeira, no final dos anos 1930, foram os estudos da Central do Brasil para construir uma ferrovia ligando Osasco a São Sebastião, que deveria cruzar com a linha do ramal de São Paulo em Mogi das Cruzes.

Nos anos 1950, continuava-se a falar muito sobre a ligação da Central entre Mogi e São Sebastião. Mas não se citava mais Osasco. Mas, em 1960, a ideia de ligação entre Mogi e Osasco voltou e não se falava mais tanto em Mogi-Osasco.

Estas ligações, provavelmente, eram sempre com Presidente Altino, mas, como este bairro pertencia a Osasco e ainda tinha mais terras ainda livres à sua volta... falava-se Osasco mesmo.

Ainda nos anos 1950, era a Sorocabana que falava em ligar Presidente Altino ao Tramway da Cantareira. Nos anos 1970, a FEPASA sonhava em ligar Presidente Altino à região de Jundiaí.

Com exceção da ligação com Jundiaí, tudo isto dependia da retificação do Tietê, que começou nos anos 1940, para que se construísse uma ferrovia que o margearia, no sentido Mogi das Cruzes.

Se houve realmente algum projeto mais sério para qualquer destas ligações ferroviárias, não sei. Noa anos 1930, para completar tudo isto, propunha-se a construção de uma grande estação ferroviária na região da Ponte das Bandeiras. "assim que retificado o Tietê".

A retificação foi completada nos anos 1960 e nenhuma das linhas, ou estação, concretizou-se. Bem típico do Brasil, onde gasta-se dinheiro demais em estudos, projetos e até início de construções que jamais se tornam uma realidade.

Já há algum tempo, inclusive, comenta-se que não é o projeto que gera as propinas: são as propinas que geram os projetos.

ESTAÇÃO CARLOS DE CAMPOS, EX-GUAIAÚNA

Retirada das plataformas em 21 de abril.Foto Luis Fernando da Silva
Hoje recebi fotografias da erradicação das plataformas que ainda existiam no lugar de onde foi a estação ferroviária de Carlos de Campos, junto à estação Penha do Metrô paulistano.

Retroescavadeiras retiraram o que ali existia, entre os trilhos, desde os anos 1960, quando a estação fora reconstruída, para o uso dos trens de subúrbios da então Central do Brasil.

Em 2000, a estação foi fechada, junto com algumas outras do que hoje é a linha 11 da CPTM. A estação foi demolida logo depois, mas as plataformas continuaram por ali. Parece que estão agora sendo retiradas para facilitar a obra de um realinhamento da via.

Haveria nesta retirada algum prejuízo à memória ferroviária paulistana? Não, em absoluto. Na verdade, o erro fora cometido quando da derrubada da antiga estação, que teria se dado em meados da década de 1960.

O que foi abaixo há 50 anos foi, na verdade, um pequeno prédio, arquitetonicamente bonito, da estação que, aberta em 1894, chamava-se Guaiaúna (caranguejo negro, na língua guarani).

O prédio ficava exatamente na bifurcação das linhas que seguiam para o Rio de Janeiro e a que seguia para a estação da Penha; por esta última trafegavam os subúrbios da época, da estação do Norte (Roosevelt) até a rua Coronel Rodovalho. O ramal não mais existe.

Guaiauna em julho de 1924. Revista da Semana.

Em julho de 1924, a vida da pacata Guaiaúna mudou: ela passou a abrigar a sede do governo do Estado, usada pelo Presidente Carlos de Campos (na época, os governadores estaduais tinham esse nome) para, de lá, comandar as ações contra os revolucionários e bandidos que haviam invadido a cidade de São Paulo no dia 5 de julho. Com ordens do Presidente da República, Artur Bernardes, dali Campos ordenou o contínuo bombardeio contra a região central da cidade, para expulsar os invasores. Certo ou errado, o procedimento garantiu a fuga, no dia 26, dos bagunceiros.

A estação já com o nome de Carlos de Campos no dístico - provavelmente nos anos 1940. Acervo Maria da Penha Marinovic Doro

O julgamento de quem ordenou o impiedoso bombardeio contra seu próprio povo deve serfeito pela história. Porém, naquela época, ações deste tipo não eram consideradas como hediondas, já que a prioridade era sempre expulsar os inimigos. Campos morreria três anos mais tarde. A estação foi oficialmente renomeada em 1933 com o nome do defunto.

Plataformas da estação em 2011 (Foto Carlos Roberto de Almeida)

Sua demolição não mereceu nenhuma notícia nos jornais paulistanos, Se existiu alguma, eu nunca consegui achá-la. Mas que foi um erro a derrubada do prédio, foi mesmo. 50 anos mais tarde, ou seja hoje, retirar as plataformas, tanto faz.

NO FINAL DE 1938...

Pátio de Avaré em 25/11/1938 - Foto O Estado de S. Paulo

... um temporal encheu de granizo o pátio da estação ferroviária de Avaré
... os comerciantes reclamavam que faltavam vagões em Mogy-Guassu para transporte de seus produtos pela Mogiana
... o Pouso de Paranapiacaba, casarão inaugurado em 1922 na Estrada Velha do Mar, já estava em mau estado e a comida ali servida era ruim
... o Gran Circo Record funcionava à frente da estação ferroviária da Douradense em Itápolis
... sugeria-se que o Estado de Israel deveria ser instalado em Angola, colônia portuguesa na África
... o ramal de Buri, na Sorocabana, estava em construção
... um descarrilamento no trem da Central NP-3 teve descarrilado o carro-dormitório e causou pânico nos passageiros. Colocado no lugar, partiu logo depois para São Paulo
... Um anúncio no jornal colocava à venda um palacete em estilo "bretão-francez" na avenida Rebouças, "futura avenida São Paulo"
... a velha estação de madeira da Noroeste em Bauru estava sendo derrubada e a nova somente entraria em funcionamento no ano seguinte
... os trens noturnos da São Paulo-Minas estavam sendo restabelecidos, depois de anos sem funcionar
... houve outros acidentes na Central do Brasil, como em Cedofeita, em Visconde de Caeté, em Rodeador, MG, na estação de Marítima, RJ
... A avenida Adolfo Pinto, "aberta com o fim exclusivo de ligar a estação e armazens da Sorocabana com os bairros de Perdizes, Lapa e Departamento da Industria Animal", estava sem calçamento, sem esgotos e sem iluminação.
... um dos carros-correio da Sorocabana do trem N-4 incendiou-se e queimou 13 malas postaes

... a Paulista colocou carros especiais nos trens de carreira entre São Carlos e Araraquara para uma excursão da Confraria do Rosário à primeira cidade.

... a Sorocabana anunciava novos horários para seus trens, quando da inauguração do trem Ouro Verde (ver anúncio acima).
... por causa dos novos horários da Sorocabana, os trens da E. F. São Paul-Paraná também anunciam a alteração dos seus trens que partem de Ourinhos

1910 - O TREM PARA O RIO PASSA A SAIR DA ESTAÇÃO DA LUZ

Algumas vezes questionei amigos meus sobre quando foi que o trem para o Rio de Janeiro que partia de São Paulo, da estação do Norte, passou a sair também da estação da Luz.

Um deles dizia que ele nunca partia da Luz, somente partia da estação do Norte (depois chamada de Roosevelt). Porém, eu me lembro que, quando viajei ao Rio de Janeiro de trem noturno em 1975, eu e minha esposa partimos mesmo da Luz. Além disso, meu avô Sud viajava constantemente para o Rio de Janeiro entre os anos 1920 e 1940 e há diversas citações de saída ou chegada na Luz.

Na verdade, recuando décadas antes disso, ele somente poderia partir desta estação desde 1908 - antes, a bitola da linha ainda era métrica na linha da antiga E. F. do Norte, comprada pela Central do Brasil no final do século XIX.

Acabei encontrando uma notícia no jornal O Estado de S. Paulo, edição de 31 de maio de 1910, que afirmava que o contrato entre as ferrovias São Paulo Railway e Central do Brasil para que os trens desta última chegassem à Luz.

Se depois disso todas as composições de passageiros para o ramal de São Paulo da Central partiam da Luz, eu não sei. Mas que muitas vezes faziam isso, realmente faziam. Até 1991, quando acabaram os trens São Paulo-Rio. Entre 1994 e 1998, houve o Trem de Prata, mas ele partia da estação da Barra Funda.

1912 - A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM MINAS GERAIS

No dia 16 de novembro de 1912, o jornal O Estado de S. Paulo (que nem é um jornal mineiro) publicou em uma das suas páginas - em uma somente, vejam - 7 (sete!) notícias sobre ferrovias no Estado de Minas Gerais, diretamente ou indiretamente relacionadas com elas.

Isto dá uma ideia da importância das estradas de ferro para o estado e também para o país.

Bem diferente de hoje, quando ela é vista como uma atrapalhação, ao contrário de todos os outros países do mundo, inclusive - e principalmente - dos de Primeiro Mundo. Aliás, pode ser que seja exatamente por isto que eles são Primeiro Mundo.

Vejam as notícias acima. De cima para baixo, da esquerda para a direita:

1) Notícia sobre a construção do que viria a ser o ramal de Jureia (na época, de Tuiuti), da Mogiana. Ele seria entregue em 1914 totalmente pronto e ligado com a que viria a ser a Rede Mineira de Viação, na estação de Tuiuti. O ramal foi extinto em 1966.

2) Notícia publicada na cidade de Oliveira, falando sobre o trem que passaria por ali nos próximos dias. Essa linha ainda existe, mas por ela somente passam trens cargueiros, os de passageiroa acabaram nos anos 1970.

3) Notícia sobre a construção de outro ramal da Mogiana, o ramal de Passos, que ficaria pronto em 1921. Fechou em 1977.

4) Notícia sobre a estação de Retiro, situada na área rural do município de Juiz de Fora. e situada na Linha do Centro da antiga Central do Brasil. A linha ainda existe, somente para cargueiros.

5) Notícia sobre a Estra de Ferro do Piau, que seria anexada à Leopoldina no ano seguinte, transformar-se-ia no ramal de Juiz de Fora (ligava a cidade à estação de Furtado de Campos, na linha de Caratinga da Leopoldina. Ambas estas linhas desapareceram desde os anos 1970 e 80.

6) Notícias do ramal de São Pedro a Uberaba, então da Oeste de Minas e depois da RMV. Este ramal está hoje abandonado pela concessionária.

7) Estações de Pedra do Sino e de Paraibuna, ambas da linha do Centro da antiga Central do Brasil; hoje, linhas cargueira. As estações ainda existem, mas não funcionam como tal há anos. Quanto aos guarda-chaves, somente encontrá-los-emos nos livros de história.

VENCESLAU BRAZ VAI A PIQUETE - 1918

A estação de Piquete - que, na realidade, se chamava Rodrigues Alves - em 2006, 88 anos depois da visita de Venceslau Braz.

Era maio de 1918. A Primeira Guerra Mundial, ou Guerra do Kaiser, como minha avó a chamava, comia solta na Europa e o Brasil já havia declarado guerra aos alemães, sem, entretanto, ter mandado ainda nenhuma soldado para lá.

O presidente brasileiro era o mineiro Venceslau Braz (na época, Wenceslau) e ele decidiu fazer uma visita à  fábrica de "pólvora sem fumaça" de Piquete, no Vale do Paraíba, divisa com o sul de Minas.

Se fosse hoje, ele pegaria o avião presidencial e desceria no aeroporto mais próximo, onde um carro o estaria esperando (ele e mais os seus acompanhantes, ou papagaios de pirata, como queiram-nos chamar). Naquele época, porém... a solução era o trem da Central.

O trem presidencial partiu da estação do Campo (a da Central, que passaria a ser chamada de Dom Pedro II a partir de 1925) e seguiu para o Vale do Paraíba. Na baixada fluminense, o trem parou em três estações: Deodoro, Maxambomba (Nova Iguaçu) e Belém (Japeri). As primeiras notícias, que seriam publicadas nos jornais do dia seguinte vinham exatamente de Belém. O presidente não desceu do carro em nenhuma delas, "em palestra com o ministro da Guerra e com o da Viação, o diretor da Central e o general Mendes de Moraes". A imprensa apareceu por lá também e cumprimentou o presidente pelo "modo magnífico com que iniciara a viagem". Puxa-saquismo puro, próprio de uma época. O que eles esperavam? Um descarrilamento com mortes? Venceslau manteve com eles "cordial palestra".

Ali, eles descobrem que no carro do Estado, estava o presidente; no carro dos ministros, os dois ministros; havia carros de luxo e dormitório onde viajavam os "officiaes de gabinete" e os representantes da imprensa; fora estes, o carro administração, o do chefe do trem e o bagageiro.

Às 4hs20 o carro cruzou a divisa estadual, em Queluz. Nesta estação, o presidente foi "recebido com manifestações por parte do povo, que ergueu enthusiasticos vivas ao chefe da Nação". Também foram mostrar que estavam vivos o prefeito, o juiz de direito da comarca, o "tiro 490" e os escoteiros fazendo continência. Ao som de vivas, o trem deixava a estação em seguida. Ah, se fosse hoje...

Em Cachoeira, o trem passou às 5 horas. Neste momento, anunciava-se que a linha de tiro 432 seguiria para Lorena.

Em Lorena, o trem entrou na gare da estação "sob delirantes acclamações dos presentes" às 6h30. Na gare, estavam os membros da Camara Municipal e do diretório político local; mais ainda autoridades, o comandante do 53o Batalhão de Caçadores, o 4o de engenharia, o tiro 432, o tiro 180, um contngente da Força Publica e todo o Gymnasio São Joaquim (alunos, suponho), o Secretário da Justiça, o da Segurança Publica e tenente-coronel Eduardo Lejeune, uma delegação da Liga Nacionalista de São Paulo, além do diretor da fábrica de pólvora e da "massa popular", que não tinha mais nada para fazer. Na verdade, aqui o presidente foi obrigado a descer, pois havia baldeação para o trem que seguia para Piquete - a bitola era menor.

Somente às 6h50 (só vinte minutos?) o trem do ramal seguiu para Piquete. E olhe que o trem ainda parou na Fazenda Amarella, sede do 4o Batalhão de Engenharia.

O trem chegou a Piquete às 7h50. Na estação da cidade, ainda se juntou mais gente à comitiva: um deputado federal, um juiz de direito, os comandantes de três outros batalhões e dois correspondentes de jornais e mais cinco pessoas. Antes de seguir para a fábrica, foram todos tomar café na casa do diretor.

Depois, todos regressaram ao trem, que seguiu para a fábrica - a linha entrava nas dependências da fábrica na verdade. Chegaram ali às 8h50. Depois, a visita - que acabou às 11 horas, o almoço, e longos discursos que não diziam, no duro mesmo, coisa alguma que fosse interessante.

Assim era a vida em 1918.

DE TREM PARA AS TERMAS EM MINAS - 1934

Pois é, houve um tempo em que era possível ir de trem para Caxambu, São Lourenço, Cambuquira, Lambari... que delícia devia ser.

De São Paulo, o percurso era Estação do Norte (hoje Roosevelt) - Cruzeiro, onde havia baldeação para as linhas da Sul Mineira. Dali para São Lourenço era direto. Para Caxambu, havia baldeação em Soledade. Para Lambari e Cambuquira, havia baldeação em Freitas.

Já se o destino fosse Poços de Caldas e Pocinhos do Rio Verde, o caminho era pela Estação da Luz, baldeação em Campinas para a Mogiana, pegando um trem direto para Poços de Caldas.

Finalmente, para Araxá, era Luz - Campinas - Uberaba. Em Uberaba, baldeação para a Oeste de Minas até Araxá.

O anúncio acima foi publicado no jornal O Estado de S. Paulo em sua edição de 31 de dezembro de 1933.

TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU - PARTE 2

Foto: Salles (2008)

Na postagem de ontem, tentei relacionar as chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e que não deram certo. Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. 

Ontem falei sobre os Tramways da Cantareira e de Santo Amaro. Hoje, falarei sobre os restantes. Vamos lá de novo, prosseguindo com a numeração de ontem:

7) A Estrada de Ferro Perus-Pirapora: Iniciou operações em 1913 ligando a estação de Perus, da São Paulo Railway, por 16 quilômetros até a estação do Entroncamento, no meio de lugar nenhum. Essa estação estava próxima às caieiras de Parnahyba ( hoje Santana de Parnaíba) e de Cajamar (este município na época não somente não existia, como nem seu núcleo atual, seu distrito-sede, também não existia - tudo ali pertencia a Parnahyba), mas pelo que se sabe, jamais desenvolveu qualquer vila à sua volta. Apenas a vila ferroviária. Os trens eram mistos e seguiam sempre atrelados a cargas de calcário. Dali saia um ramal industrial para a localidade do Gato Preto, próximo ao atual km 36 da via Anhanguera. Em 1929 abriu-se mais um desvio, para o que se tornaria o atual distrito-sede do município de Cajamar. Esses dois pequenos ramais ou desvios - além de mais um para uma pedreira próxima ao bairro do Vau - geraram pelo menos um vilarejo próximo à pedreira como outro no Gato Preto. Os trens de passageiros, oficiais até o Entroncamento e "clandestinos" nos ramais industriais funcionaram até 1971. Dali até 1983, somente cargas de calcário e de cal. A ferrovia está totalmente abandonada hoje em dia. Em trechos próximos a Perus ainda existem alguns trilhos. Era uma ferrovia de bitola de 60 centímetros, que poderia ter seu leito utilizado para algum trem metropolitano ou VLT. É verdade, no entanto, que apenas o centro de Cajamar e o Gato Preto teriam habitantes que poderiam justificá-los. Aliás, este último bairro entrou em decadência após 1983 e atualmente desapareceu por completo, sobrando apenas uma pequena parte no lado oposto à via Anhanguera. Somente para concluir, não encontrei nenhuma proposta de se utilizar a linha ou leito para trens melhores em época nenhuma. No tempo em que funcionava a pequena ferrovia, no entanto, não deixava de ser um "trenzinho de subúrbio".

8) O ramal de Jurubatuba da Sorocabana: Aberto em 1957 entre as estações de Julio Prestes e de Evangelista de Souza, esta no alto da serra do Mar, o ramal sempre teve trens de subúrbio, tendo a bitola dos trilhos sido substituída a partir de 1979 para ter trens melhores. A linha sempre foi eletrificada. Até a mudança de bitola, os trens iam até Evangelista. Em 1994, a CPTM ficou com a operação do ramal, tendo a linha em bitola mista entre Julio Prestes (a partir de 1981, passou a sair de Osasco) e Jurubatuba, prosseguindo com métrica até Varginha, utilizado-se de baldeação. Em 2001, o trecho métrico foi desativado. Em 2007/8, a linha foi esticada em bitola larga até Grajaú. O trecho entre essta e Evangelista de métrica teve os trilhos arrancados. Quem mora nos antigos bairros de Casa Grande, Colônia e Barragem ficaram sem trem desde 1980 e parece que nunca mais vão tê-los de volta.

9) A linha Mairinque-Santos de Mairinque a Evangelista de Souza: Esta jamais teve trens de subúrbios. Os trens de passageiros que nela funcionaram entre 1938 e 1975 e depois entre 1982 e 1997 eram exatamente isso: trens diários, mas que passavam uma ou duas vezes por dia a preços de longa distância. Mairinque, Canguera, Embu-Guaçu, Mario Souto e Engenheiro Marsilac teriam população nos dias de hoje para justificar um trem metropolitano por ali.

10) A linha 8 da CPTM, ue liga hoje Julio Prestes a Itapevi, com uma extensão para Amador Bueno, já chegou nos anos 1990 (e mesmo antes, com a FEPASA e a própria Sorocabana) a Mairinque, São Roque e São João Novo. Desde pelo menos 1996 isso acabou. Até hoje não se entende por que a linha não volta a seguir até Mairinque, apesar de ser concessionada à CPTM e ter eletrificação (hoje abandonada). Aliás, os trilhos nesse trecho não utioizado estão hoje debaixo de mato e começando a ser roubados.

11) O ramal da Penha da Central do Brasil: Embora curto, foi desativado em 1914, mais de cem anos depois: ligava a estação de Guaiúna, depois Carlos de Campos, à estação Penha, junto à rua Coronel Rodovalho. Seria uma mão na roda para os penhenses um ramal desses com um bom trem ou VLT.

12) A Variante do Parateí da EFCB: Aberta em 1952, chegou a ter um mistinho entre 1958 e 1978, que rodava entre Manuel Feio, em Itaquaquecetuba, e São José dos Campos. Poderia ser útil para muitos bairros na sua extensão o funcionamento de um trem metropolitano nessa linha.

13) Variante Suzano-Ribeirão Pires da RFFSA: Linha aberta em 1971, transporta cargueiros entre as linhas da Santos-Jundiaí em Ribeirão Pires para a linha da ex-Central em Suzano e vice-versa. Tem três estações, que são na verdade pátios de cruzamento. Jamais teve trens de passageiros, mas chegou-se a pensar na colocação de subúrbios nela nos anos 1970.

1982: ACIDENTE COM TREM DE MINÉRIO PARA OS TRENS PARA SÃO PAULO E BELO HORIZONTE

O trem Barrinha (Japeri-Barra do Piraí) em 1994, no pátio da estação de Palmeira da Serra. Já existia em 1982. Certamente parou durante alguns dias também devido ao acidente do cargueiro (Foto José Henrique Buzelin).

Um trem de minério prefixo NES-454 acidentou-se no quilômetro 83, próximo à estação de Palmeira da Serra, Estado do Rio de Janeiro, na serra da ex-Central do Brasil, em 1982. Falha humana, segundo a Central do Brasil.

Havia uma ordem da empresa para frear os trens a cada trinta segundos de descida e o maquinista não havia seguido a ordem. Resultado: três locomotivas e oitenta e quatro vagões, dos quais sessenta e quatro descarrilaram, despencaram pela linha até pararem no pátio da estação. Não houve feridos.

Porém, o tráfego ferroviário ficou interrompido por setenta e duas horas, não permitindo que os trens de passageiros (sim! Em abril de 1982, havia trens de passageiros rodando!) rodassem por pelo menos três dias.

Eram o São Paulo-Rio (o Santa Cruz)  e o Rio-Belo Horizonte (o Vera Cruz) somente poderiam ser restabelecidos depois que duzentos homens completassem o trabalho de desobstrução do trecho, recuperação de pelo menos um quilômetro de linha destruída. O minério espalhado e a maioria dos vagões que descarrilaram ficaram inutilizados.

Era quase meia-noite. A composição cargueira vinha de Águas Claras, em Belo Horizonte, para o porto de Guaíba, em Mangaratiba, no Rio de Janeiro. Eram 7.980 toneladas de minério de ferro. As locomotivas ficaram praticamente intactas, apenas em uma houve um engate que quebrou.

Nos trens de passageiros, anunciou-se que as passagens reservadas poderiam ser devolvidas; Quem já havia embarcado, na linha de São Paulo ou na de Belo Horizonte, teve de descer em Barra do Piraí e ir de ônibus para as cidades de destino. Foi um esquema de emergência montado pela RFFSA para não ter de cancelar os trens do feriado da Semana Santa - a RFFSA ainda se importava com isso.

Já os trens de minério eram diários e isso, sim, importava para a empresa. Não havia como baldear tanto material e o prejuízo era iminente. Além disso, os vagões destruídos representariam 3 milhões e meio de cruzeiros de prejuízo. As exportações de minério, no entanto, não seriam afetadas: havia mais de 28 mil toneladas no porto aguardando navios.

Além disso, no dia anterior, um outro desastre na estação da Mangueira duas composições haviam se chocado causando ferimentos em nove passageiros.

Como RFFSA ou como Central do Brasil, os acidentes só não eram tão constantes quanto eram antes porque havia menos trens rodando.

CENTRAL DO BRASIL, 1916

A estação velha de São José dos Campos. Durou até 1925. Substituída por outra em local diferente, foi demolida. Em seu lgar fica a SABESP e parte de um clube. (Do acervo da Prefeitura de São José dos Campos)

Andar de trem em 1916, período de ouro das ferrovias, poderia ser uma maravilha, ainda mais em uma linha de bitola larga da Central e, ainda por cima, com grande movimento de trens de passageiros: a linha era, nessa época, provavelmente a de maior número de passageiros no País, fazendo Rio a São Paulo várias vzes por dia em 500 quilômetros de trilhos. Sem contar os subúrbios que a percorriam, nas duas cidades.

Não dá para saber, sem entrar em manuais da época, como funciona o serviço de vendas de passagens na Central do Brasil nessa linha. Porém, é interessante saber o que aconteceu numa viagem entre a Capital paulista e São José dos Campos, ainda longe de ter a pujança que tem hoje no Vale do Paraíba e com uma estação na parte alta da cidade, bem longe tanto da linha como da estação que possui hoje - que, aliás, está totalmente abandonada.

O passageiro viajou com a esposa e filhos para São José, mas havia comprado um bilhete de ida e volta para Aparecida - que fica depois, sentido Rio. Era o trem das sete da manhã. Ele perguntou ao bilheteiro se poderia, na volta, parar em São José dos Campos. Resposta: se voltasse no mesmo dia, poderia parar onde quisesse desde que retornasse também no mesmo trem.

Em São José, o Dr. Salerno - o passageiro - pegou o SP-1 para São Paulo. Ali, no entanto, o chefe do trem recusou as passagens. Dizia que somente os trens de excursão davam direito a interromper a viagem. Afinal, embarcaram. De acordo com Salerno, na estação do Norte, em São Paulo, ele "se sentiu cercado por espiões".

Ele e a família foram levados ao escritório do agente da estação. Ali apareceu um rapaz que lhes disse que ou pagavam outras passagens, ou iriam todos para a cadeia. Sem dinheiro em espécie para tal, Salerno teve de deixar um anel de brilhantes como garantia, em troca de um papel om uma declaração que lhe faria reavê-lo quando trouxesse o valor em espécie. É bom lembrar que naquela época não existiam cheques.

Bons tempos, outros tempos. E é bom lembrar que, como hoje em dia, era bem raro um funcionário público admitia erros.

AS ESTRADAS PAULISTAS DOS ANOS 1930

Mais papelada dos arquivos de meu avô Sud Mennucci. Os mapas aqui apresentados estavam em um jornal não identificado (pode ser o Correio Paulistano), em recortes feitos pessoalmente por meu avô. Também não há identificação de data; porém, pelo aspecto de estilo e de fontes eu diria que foram publicados por volta de 1935 - o marco zero da praça da Sé, com desenhos de meu tio-avô "postiço", o francês Jean Villin (concunhado de minha avó, Maria, esposa de Sud) mostrado em todos eles, foi inaugurado em 1933.

Em tempo: conheci, e muito bem, meu tio Jean, morto em 1979.

Ali são mostrados os caminhos lógicos da época para quem quisesse ir por automóvel a Santos, Rio de Janeiro, Goiás, Paraná, Mato Grosso e Minas Geraes. Além disso, numa reportagem separada, aparecia um mapa da futura Fernão Dias, ainda em construção no trecho mineiro, mas não no paulista.

Na época, a praça da Sé era um bom referencia. Numa cidade de (então) 1 milhão de habitantes, ainda se utilizava a praça da Sé como referência. Como o número de automóveis ainda era relativamente pequeno (menos de 50 mil), o tráfego no centro ainda era bastante razoável e a praça da Sé ainda era frequentada por muitas viaturas. Partir do centro era uma boa alternativa.

Muitas ruas destes mapas ainda não eram calçadas... ainda nessa época, a melhor opção eram mesmo os trens da Noroeste, Sorocabana, Paulista, Mogiana, Central do Brasil, São Paulo Railway. Esses nomes daqui a alguns anos cairão totalmente no esquecimento - assim como as ferrovias brasileiras em geral.

Os mapas mostram os trechos urbanos que eram mais utilizados para cruzar os rios Tietê e Pinheiros: a partir deles, era o "sertão".

As estradas de rodagem utilizadas quando se saía da cidade eram: para Santos, o Caminho do Mar (Estrada Velha); Rio, a São Paulo-Rio (a Dutra se utilizou de vários trechos da antiga estrada); Goiás, a antiquíssima Estrada Velha de Campinas e sua continuação até Goiás; Minas Geraes, a São Paulo-Rio e depois a União e Industria; Paraná, a São Paulo-Paraná, atual Raposo Tavares; Mato Grosso, as Estrada de Ytu e em seguida a "Estrada de Rodagem São Paulo ao Mato Grosso", que começava em Barueri.

Hoje em dia, para sair para estes locais, há estradas que em geral partem do anel rodoviário formado pelas avenidas Marginais (Pinheiros e Tietê). Para ir ao Mato Grosso (e também o do Sul), há atualmente ao menos quatro alternativas: Castelo Branco, Marechal Rondon, Raposo Tavares e Washington Luiz. Para o Paraná, Regis Bittencourt e também a mesma daquela época (Raposo Tavares), via Ponta Grossa. Para Minas, a Fernão Dias e a BR-116. Para Santos, duas estradas, a Imigrantes e a Anchieta. Para o Rio, a Dutra e a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Para Goiás, via Triângulo Mineiro, a Anhanguera e a Bandeirantes.

As saídas para o Paraná e para Mato Grosso eram ambas pelo mesmo caminho.

Nenhuma destas existia naquela época, exceto a Raposo Tavares e a Marechal Rondon.

A FERROVIA DE ALÉM PARAÍBA, ACABANDO AOS POUCOS E RAPIDAMENTE

A parte que desabou fica próxima à agência de veículos Max Car. Os proprietários já foram avisados de risco de novos desmoronamentos devido às chuvas

As oficinas de Além Paraíba, ex-Central do Brasil, construídas em 1871, estão em ruínas. Nos últimos dias caíram mais algumas paredes.

Os trens de bauxita que passavam diariamente pelas ruas da cidade acabaram em fins de julho deste ano.

Os trens de passageiros... vixe... estes já acabaram há trinta e cinco anos.

A estação e escritórios da estação de Porto Novo do Cunha estão abandonados há muito tempo. Também são construções de 1871.

Parece que ninguém está interessado em conservá-las.

Para complicar as coisas, estão querendo demolir as oficinas e não restaurá-las. E há briga pela propriedade.

O artigo reproduzido abaixo saiu pulicado pelo jornal Agora (Agora Jornais, (http://www.agorajornais.com.br/site/component/k2/item/582.html) durante o mês de dezembro.

Leiam-no e vejam o que se faz com a memória ferroviária brasileira.

Domingo, 13 Dezembro 2015 00:00

Cai mais uma parte do entorno da ‘Rotunda’

FOTOS REPRODUZIDAS NESTA PÁGINA: Marilia Muniz/Jornal Agora

Mais uma parte da memória ferroviária de Além Paraíba caiu por terra na manhã deste domingo, dia 13 de dezembro de 2015. Uma parede lateral do entorno da antiga Rotunda da Estrada de Ferro Leopoldina desabou, levando junto uma parte do telhado em telhas francesas. Felizmente, o desabamento não atingiu diretamente a rotunda (parte redonda), que é tombada pelo patrimônio histórico municipal. A parede que desmoronou faz parte das antigas oficinas da Rede Ferroviária Federal, no trecho reto, que há anos já vem sendo comercializado pela igreja católica (Paróquia de São José/Diocese de Leopoldina), que está transformando o local em imóveis comerciais, como agência de carros, restaurantes e outros.

A parte que desabou fica próxima à agência de veículos Max Car. Os proprietários já foram avisados de risco de novos desmoronamentos devido às chuvas

O desmoronamento de parte da parede lateral e telhado— na Rua Dr. Sobral Pinto, na Vila Laroca— ocorreu por volta de 10h30m deste domingo. Segundo moradores da redondeza, o barulho que se ouviu foi semelhante a uma explosão. Felizmente não houve vítimas. Uma mulher havia acabado de atravessar a calçada quando os escombros caíram, mas ela não foi atingida.

O coordenador da Defesa Civil de Além Paraíba, Renato Miranda e o Secretário Municipal de Obras, Levindo Dias, estiveram no local, que foi isolado parcialmente até que a Prefeitura retirasse os escombros, os quais atingiram meia pista da Rua Dr. Sobral Pinto, próximo à agência de veículos Max Car.

A área conhecida por “Rotunda”, que integra o trecho das antigas oficinas da extinta Rede Ferroviária Federal em Além Paraíba está sob a posse da Paróquia de São José (Diocese de Leopoldina), desde o ano 2004. Na ocasião, a igreja venceu uma causa judicial contra a RFFSA e tomou posse do terreno e benfeitorias, alegando que a empresa governamental não vinha pagando os devidos aforamentos, já que a área estava sob cessão (desde o Século XIX) primeiramente à Leopoldina Railway e, na sequência, à Rede Ferroviária. Neste período, nenhuma obra de limpeza e escoramento do patrimônio histórico foi feita pelos governos que passaram por Além Paraíba, os quais sempre usaram a justificativa de que o município está impedido legalmente de fazer obra em imóvel particular. No caso, como a posse da área e benfeitorias é da Paróquia de São José, a igreja católica seria a responsável pela conservação dos imóveis ali existentes. Até mesmo a Justiça entende dessa forma. Tanto assim que, em 19 de outubro deste ano, o Juiz de Direito da 2ª Vara Cível de Além Paraíba, Dr. Cláudio Henrique Fuks, atendendo a uma ação civil proposta pelo Ministério Público de Minas Gerais— representado pelo Dr. José Gustavo Guimarães da Silva, Promotor de Justiça— em defesa do patrimônio público, proferiu decisão que determina que a Paróquia de São José (igreja Católica de Além Paraíba) tome medidas urgentes que minimizem os efeitos de degradação e o risco de ruir o prédio histórico da Rotunda, que se encontra na área das extintas oficinas da RFFSA.

Recentemente, a rotunda e seu entorno vêm sendo alvo de constantes ações judiciais, já que o grupo Bahamas manifestou interesse em comprar ou alugar a área para, ali, fazer uma de suas lojas atacadistas, o “Bahamas Mix”. O presidente do grupo, Jovino Campos, chegou a enviar carta ao prefeito Fernando Lúcio Donzeles, pedindo o destombamento da área, para que ele possa derrubar o telhado redondo, já que o projeto da empresa não prevê a restauração do patrimônio histórico, mas apenas a preservação das paredes laterais. Fernando Lúcio repassou o pedido de Jovino Campos à Câmara Municipal. No último dia 3 de dezembro, a Câmara de Vereadores realizou uma audiência pública para discutir com a comunidade a questão do destombamento. Na ocasião, estiveram presentes representantes da Paróquia de São José, do grupo Bahamas, e da comunidade cultural, além do Promotor de Justiça, Dr. José Gustavo Guimarães da Silva, que falou em nome do Ministério Público. A fala do representante do MP pôs por terra todas as intenções do grupo Bahamas, Paróquia de São José e de alguns vereadores que já haviam acenado positivamente em favor do destombamento da rotunda, tanto assim que, no dia 4 de dezembro seria realizada uma reunião extraordinária para a votação pela Câmara Municipal. Tal reunião acabou sendo suspensa, devido à informação do Dr. José Gustavo Guimarães da Silva. Segundo ele, o grupo Bahamas não poderá fazer qualquer tipo de obra na área da Rotunda já que o espaço encontra-se envolvido em ações judiciais de proteção ao patrimônio histórico.

É importante ressaltar que parede e telhado que caíram na manhã deste dia 13 de dezembro não fazem parte da Rotunda (a área redonda), mas sim da área ao redor dela.

UMA FEPASA PRIVADA E COM OUTRO NOME

Há quase um ano e meio, em 2014, escrevi aqui um artigo de nome "E SE A PAULISTA EXISTISSE COMO FERROVIA PRIVADA ATÉ HOJE?", que versava sobre o que poderia ser a existência de uma Companhia Paulista de Estradas de Ferro até os dias de hoje, ou seja, sem a estatização forçada ocorrida em 1961.

Para ler o artigo, basta clicar sobre o título dessa mensagem, no parágrafo acima.

Pensando sobre isso, cheguei à conclusão que, mais do que a Paulista chegar até hoje como empresa privada, convivendo com uma FEPASA estatal que teria congregado apenas quatro ferrovias, seria talvez mais viável outra situação.

A Companhia Paulista tendo sobrevivido ao caos de 1961 sem ter sido estatizada seria uma empresa mais forte. Teria de ser, senão a estatização teria ocorrido. Já a formação da FEPASA, que sempre teve a Sorocabana como a empresa mais sólida, embora estatal havia quase cinquenta anos, sofreria com a falta da Paulista e já teria se formado como uma empresa mais débil. Um dos problemas seria que a E. F. Araraquara (EFA) não teria uma ligação direta com as outras quatro linhas. Para tal, uma solução necessitaria ser arranjada - haveria três formas para isso:

1) uma ligação a ser construída com a ferrovia mais próxima, no caso, a Mogiana, na região de Ribeirão Preto - mas isto envolveria a redução da bitola da EFA ou a ampliação da bitola da Mogiana.

2) Conseguir um acordo com a Paulista para utilizar as linhas desta.

3) Utilizar uma E. F. Araraquara isolada das outras, já que esta era então a única linha com bitola larga das quatro estatais que formariam a FEPASA.

4) Aceitar uma proposta da Paulista, que compraria a EFA.

O mais provável teria sido a opção 2, mas todas as outras seriam factíveis.

A FEPASA seria discutida de qualquer maneira, creio eu, e até hipóteses de encampação da Paulista posteriores a 1961 teriam sido possíveis. Porém, a primeira poderia ou não ter sido formada. Se demorassem muito as discussões (estas, no nosso mundo real, demoraram dez anos), poderia ter ocorrido outro cenário.

Neste, a Paulista "forte" compraria a Santos-Jundiaí - que quase comprou em 1946 - e, em seguida, a E. F. Araraquara, como dito acima, uma ferrovia de bitola larga isolada das demais governamentais. Com isto, a CP teria, em meados de 1965, quase todas as linhas em bitola larga do Estado - seguiria apenas a Central do Brasil em mãos da RFFSA. As discussões para a formação da FEPASA continuariam então além de 1971 e, com a crise do petróleo em 1973, a CP "atacaria a Mogiana" e a São Paulo-Minas. A Sorocabana seguiria então como estatal, tentando um acordo com o governo federal para a compra da Noroeste.

Enquanto a CP faria investimentos na Mogiana e no ramal de Passagem a Ribeirão, transformando durante dez anos (1976-1986) essas linhas em bitola larga, a Sorocabana não avança em suas tratativas com o governo para comprar a Noroeste.

Das linhas de passageiros de longa distância são mantidas as das duas linhas-tronco (Colômbia e Panorama) as da EFA, as de Piracicaba e de Descalvado (bitola larga), a do ex-tronco da ex-Mogiana (Campinas-Araguari), do ramal de Poços de Caldas e as do ramal Casa Branca-Guaxupé-Passos (todas transformadas em larga após a compra da Mogiana) e as de Rincão-Bebedouro, São Carlos-Novo Horizonte e Bebedouro-Nova Granada, todas as três em bitola métrica.

No início de 1997, a CP consegue, com a onda de privatizações, comprar a Sorocabana (EFS) e também a Noroeste. Ela, então, investe em trens metropolitanos, renovando as linhas da ex-Sorocabana em São Paulo e fazendo o mesmo com Santos, Campinas e Ribeirão Preto.

Com esta compra, a CP passa a remodelar a eletrificação da linha-tronco da ex-EFS e também construir uma linha nos moldes do que seria (na vida real) o "Corredor de Exportação", usando a linha Mairinque-Santos.

Na Sorocabana, teriam sido mantidos os trens de passageiros de longa distância da linha-tronco, do ramal de Bauru (que se ligaria diretamente com a Noroeste em Bauru), os da linha Santos a Juquiá e do ramal de Itararé. A bitola métrica seria mantida nestas linhas; apenas nos subúrbios de São Paulo isto seria alterado (São Paulo-Mairinque e Osasco-Evangelista de Souza), que teriam a bitola alargada para a métrica. Também seria estabelecido uma linha metropolitana estre as cidades de Itu, Piracicaba e Nova Odessa, utilizando-se as linhas dos dois ramais de Piracicaba. O de linha métrica teria a bitola alterada para larga.

A FEPASA existiria com outro nome e seria privada... e não teria feito um morticínio de ferrovias tão grande quanto seria sendo estatal.

A MRS? Apenas se utilizaria da linha do ramal de São Paulo, da antiga Central do Brasil. ALL? Somente lá para os lados do Paraná...

Sonhar é preciso e não mata ninguém.

TRENS DE PASSAGEIROS NA VARIANTE DE POÁ - 1934

Foto da estação de São Miguel, 5 anos depois, em 1939: do jornal O Estado de S. Paulo

A história do tráfego de trens na variante de Poá é bastante confusa. A abertura definitiva somente ocorreu em 1934, depois ter começado em 1926 e sido interrompida menos de um ano depois.

O movimento de trens de passageiros foi finalmente estabelecido no dia primeiro de maio de 1934. Porém, sem os trens de subúrbios que existem hoje; apenas começou o tráfego de dois trens de passageiros, o SP-5 e o SP-6, que faziam o percurso da Estação do Norte a Cruzeiro, no Vale do Paraíba, passando pela variante e parando em suas estações. Aliás, neste dia, não houve inauguração, apenas a abertura ao tráfego.

Essa inauguração vinha sendo adiada diversas vezes depois da recuperação da linha, que foi entregue quase um ano antes, em 6 de setembro de 1933. Trens de carga voltaram a trafegar desde então.

Já as estações (exceto a da Penha e a de Aracaré) haviam sido inauguradas em 1926, quando começaram a ser operados alguns trens, inclusive mistos. Estes, no entanto, rodavam somente entre as estações de Engenheiro Goulart e de Calmon Vianna. Em outubro deste mesmo ano, alguns desses trens foram suprimidos, devido a uma "crise de combustíveis", que suprimiu também trens no ramal de São Paulo. Posteriormente, todos os trens foram desativados na variante, devido a problemas com a via permanente. E parados ficaram por anos, até a reabertura citada acima, em setembro de 1933.

As duas estações que faltavam foram abertas somente em 1951. Hoje a CPTM tem diversos trens diários que percorrem o ramal - é a linha 12.

O artigo abaixo é uma reprodução do jornal O Estado de S. Paulo de 2/5/1934.

TRENS VIRAM SUCATA E SÃO VENDIDOS A PREÇO DE BANANA NO RIO DE JANEIRO

Material a ser leiloado. Foto e escritos Antonio Carlos Pastori.

E eu pergunto: por que o assunto trens e ferrovias tem sido tão mal administrado, para usar um termo leve, nos últimos sessenta anos no Brasil? A ideia corrente desde os anos 1950 que ferrovias e trens são coisas do passado, obsoletas, que apenas serviam no século XIX, continua viva na cabeça de muitos administradores governamentais. Vale ressaltar que no mundo inteiro, principalmente na Europa e na América do Norte, os trens são utilizados para transporte de cargas e de passageiros sem nenhum problema. Não se usam trens apenas porque algumas pessoas deles gostam. Usa-se porque são necessários.

Vejam esta: cerca de 97 vagões, ou melhor, carros de passageiros das décadas de 1960, 70 e 80 foram devolvidos pela Supervia, que administra e opera os trens metropolitanos do Rio de Janeiro (como a CPTM em São Paulo, mas concessionada como empresa privada) vão ser leiloados até o final de julho/2015 pela SETRANS - Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro.

Segundo Antonio Pastori, esses carros serviram por muitos anos aos passageiros dos trens de subúrbio do Rio em diversos momentos operados e por empresas distintas: Central do Brasil, CBTU, Flumitrens e Supervia. Um dos motivos de leilão é que, além do obsolescência do material rodante, os carros estão ocupando grandes espaços nos depósitos da Supervia em São Diogo e Deodoro, que precisam ser liberados para receber novos trens. Uma pena que após prestarem relevantes serviços tenham fim tão medíocre: virar sucata.

Ainda segundo Pastori, estes carros poderiam ser reformados e/ou adaptados para usos mais nobres, como por exemplo, bibliotecas, salas de educação para cursos de informática, oficinas de artesanato, escolinha de música, carpintaria, anfiteatro, café cultural, museu ferroviário, ponto de informações turística e mais uma dezena de usos - cadeia pública -, em face a enorme durabilidade, solidez e resistência ao tempo das suas caixas de ferro e aço, permitindo que durem ainda mais de meio século, mesmo se expostas ao tempo.

Pastori ainda adiciona que, segundo o Governo do Estado do Rio, os recursos arrecadados deverão ser reaplicados em melhorias no sistema de trilhos do Estado, o que será muito pouco vis a vis às demandas de investimentos bilionários que o modal ferroviário requer. O que será arrecadado nos leilões será muito pouco, pois cada carro pesa entre 15 e 20 toneladas e será vendido a preço de sucata de ferro (R$ 0,70/kg), dando um total inferior a 1 milhão de reais. Seria muito mais interessante a SETRANS reservar alguns deles para uso mais nobre, conforme exemplificado nas fotos abaixo. 

Após reforma, poderia ser utilizados como Centro de Informações Turísticas e/ou Centro Cultural para preservação da memória ferroviária em cidades do Estado do Rio. O leilão deverá acontecer daqui a algumas semanas.

Uma carta foi enviada por ele ao Secretário de Estado dos Transportes, Sr. Carlos Roberto de Figueiredo Osório, depois de receber diversos e-mails de entidades preservacionistas, indignadas com o fato de esse material ter sido considerado, erroneamente, como inservível, devendo ser vendido a preço de sucata de ferro.

Ledo engano, pois essas velhas caixas metálicas com rodas de metal têm durabilidade secular - que o digam os ingleses, com seus tesouros ferroviários preservados e em operação até hoje. Eles podem, na verdade, ter serventia bem mais nobre do que serem irremediavelmente picotas pelo maçarico.

Saiba, senhor Secretário, que uma das maiores dificuldades para implantação de dezenas de projetos de TTR-Trens Turísticos e Regionais, assim como projetos culturais, é a falta de material rodante. E o Governo do Estado está contribuindo para o agravamento desta dificuldade.

Para reforçar os argumentos acima, solicito a leitura do pequeno artigo abaixo.

Antonio Pastori é pesquisador ferroviário e Vice-Presidente da AFPF-Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Mestre em Economia e pós graduando em Engenharia Ferroviária.

ARQUITETURA FERROVIÁRIA NO CHÃO

Fotografei a estação de Paula Souza, construída em 1895, em 2001. Ela havia sido fechada em 1953, com o deslocamento da linha para a variante Botucatu-Avaré. Sobreviveu quase 50 anos ali com outros usos; os trilhos estavam longe agora. Ficava em frente à entrada de uma fazenda que, em 1931, havia ali recebido os príncipes que viriam ser os reis Eduardo VIII e Jorge VI, recebendo-os com uma caça à raposa. Eles haviam descido na estação. Há menos de um mês foi demolida. A fezenda está abandonada.
A arquitetura ferroviária é uma das mais significativas do Brasil entre 1850 e 1950. Não sou arquiteto, mas verifico que as construções das ferrovias são uma das coisas mais bonitas entre o que foi construído neste país nos séculos XIX e XX.

Não exatamente pelo número de construções, bastante grande, de pátios com diversos prédios com diferentes funções (numa época em que o número de trabalhadores nas estradas de ferro era bastante grande, porque necessário e porque barato), de pontes, de viadutos, mas também pela qualidade plástica do que era produzido.

A estação de Ibitiuva foi aberta em 1915 pela ferrovia São Paulo-Goiaz. Comprada pela Paulista, um novo prédio foi feito para ela no final dos anos 1920. Quando a vistei e fotografei, em 1999, estava em razoável estado de conservação, servindo como terminal de ônibus para o lugarejo que ali existia desde o século XIX.. O último trem de passageiros havia parado ali em 1997. Em 2003, sem grandes explicações, foi demolida. Sem motivo, o terreno ficou anos vazio.

As diferenças de arquitetura entre as diversas ferrovias brasileiras é nítida, não somente pela quantidade de ferrovias diferentes, mas também pela época em que foram erigidas. Assim, cada ferrovia tem diversos estilos, claramente diferenciados inclusive por quem é leigo, que podem ser admirados, a ponto de, mesmo em ruínas, mostram ser aldo significativo.

A estação de Engenheiro Martins Guimarães, em São José dos Campos, foi construída em 1951 pela Central do Brasil, substituindo uma dos anos 1920 que, curiosmante, ainda se mantém em pé, mesmo arruinada, a cerca de 200 metros dela. Uma variante havia sido aberta e decidiu-se construir um novo prédio, sem utilizar o mais velho. Visitei-a e fotografei-a em 2001. Chegou a servir à concessionária MRS até 2003. Em 2004, da noite para o dia, foi para o chão.

É uma pena que o povo brasileiro em geral, mesmo valorizando o que foi abandonado (praticamente toda a arquitetura ferroviária construída até hoje), não se importa com a demolição constante desses prédios. E este descaso acaba se estendendo à classe política, que, com sua ignorância peculiar e falta de preparo para governar e administrar orçamentos e gastos, acaba derrubando prédios de importância histórica sem pestanejar, muitas vezes não utilizando a área onde houve a demolição para absolutamente nada, mantendo-a abandonada, sem qualquer manutenção.

Também é comum prédios serem reformados (e não restaurados) e, em ambos os casos, após relativamente pouco tempo, voltarem ao abandono. Há prédios ferroviários que já foram "revitalizados" duas ou três vezes, se não mais, em curto espaço de tempo.

A estação de Água Vermelha ficava no ramal do mesmo nome e havia sido aberta em 1892 pela Companhia Paulista. O ramal funcionou até 1962 e foi desativado nesse mesmo ano, sendo que os trilhos foram retirados dois anos depois. Em más condições, mas habitável, era uma serralheria quando a visitei e fotorafei em 1997. Em 2004, passei de volta por ali. A estação não existia mais.

Estas construções são as estações ferroviárias que, na visão popular, eram os prédios nos quais havia o embarque e o desembarque ferroviário. Hoje em dia, no Brasil, de quase 5 mil estações que já existiram, apenas cerca de duzentas ainda funcionam como tal, a maioria como estações de trens metropolitanos.

A estacão de Engenheiro Serra era não muito mais que um barraco de madeira, como o eram as estações da variante da Sorocabana, aberta em 1953 entre as estações de Rubião Jr., em Botucatu, e Avaré. Provavlmente foi erigida para ser uma estação provisória que jamais teve a situação alterada, devido ao pouco movimento.  Foi a única que encontrei de pé, num lugarejo isolado e com algumas chácaras, na região, longe de tudo e com acesso complicado. As tábuas estavam podres, ningu;e morava ali, mas ela estava em pé em 2001, quando ali cheguei. No ano seguinte, já havia sido derrubada... ou caiu.

Muitas estações, neste caso, foram construídas nos últimos vinte anos; na maioria das vezes, foram demolidas as estações que existiam antes disso. Algumas ainda servem a trens de passageiros da Vale em Minas Gerais, Espírito Santo, Maranhão e Pará e ainda da E. F. Campos do Jordão. Finalmente, uma ou outra ainda são usadas para poucos trens turísticos espalhados pelo país.

Em 28 de junho de 2000, fui à estação de Itaquera, originalmente da Central do Brasil, que substituiu em meados dos anos 1920 o velho prédio da E. F. São Paulo-Rio pelo que funcionaria até o dia anterior à minha visita. Naquele dia, ele já amanheceu cercado por tapumes, pois a linha havia sido fechada, passando os trens da CPTM a servir à nova variante. Fotografei a estação de onde deu. Em 2004, uma avenida, sonho dos prefeitos, varreu a antiga linha da Central e derrubou a estação.

Desde 1996 venho fotografando as estações ferroviárias no Brasil. E, também desde essa data, muitas sofreram as mais diferentes modificações. Algumas foram mantidas como tal (pouquíssimas), outras foram demolidas, outras reformadas, outras restauradas, outras foram abandonadas até a ruína. Quanto aos outros edifícios, sofreram mais por terem sido construídos em grande parte numa arquitetura não tão bonita quanto o restante - caso típico dos armazéns e pequenas casas de turma.

Em 2002, estando eu em Curitiba, resolvi fotografar a estação de Tranqueira, no ramal de Rio Branco do Sul. Era uma bela construção em madeira, comuns no Paraná e no Sul do Brasil, que infelizmente se achava completamente abandonada. Por volta de 2005, foi incendiada e desapareceu, existindo somente mato no local. O incêndio teria sido proposital. Da mesma forma, fui à estação de Almirante Tamandaré, pouco antes dessa e otografei. Ela também desapareceria na mesma época. Também era de madeira.

Resolvi, então, verificar as estações que fotografei pessoalmente - pouco mais de mil, em boa parte do Brasil. Há estados em que jamais fotografei uma estacão, por falta de oportunidade, de tempo e de dinheiro: toda a Região Norte, toda a Região Centro-Oeste e parte do Nordeste (nunca fui, infelizmente, a Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Piauí, embora tenha conhecido os três primeiros antes do meu interesse pelas ferrovias). Tive, entretanto, a sorte de ter um site respeitado e admirado, o que me gerou e ainda gera uma quantidade muito grande de colaborações enviadas do país todo e até de fora dele, o que me ajudou a "completá-lo". Diferentemente de um álbum de figurinhas, que um dia você sempre completa, um site de estações ferroviárias nunca se completa, tal a quantidade de informaçòes que podem ser conseguidas, usando-se as mais diferentes fontes.

A estação de Invernada foi construída no início do século XX pelo Tramway da Cantareira. Era outra rara estação de madeira no Estado de São Paulo. Fotografei-a em 1999. Era uma moradia desde sua desativação em 1964. Caiu em 2007, depois de (pelo que soube) uma desastrada intervenção do morador no que deveria ser uma simples reforma.

Dessas estações onde fui, algumas (graças a Deus, poucas) foram demolidas depois de minha foto. Uma pena. E houve outras destas que depois foram restauradas, ou abandonadas mais ainda - algumas, em estado muito avançado de ruína. As fotografias que estão aqui postadas, salvo alguma de que tenha me esquecido.

A LEOPOLDINA NA ÉPOCA DA VENDA PARA OS INGLESES - 1897

O mapa acima foi-me enviado hoje como sendo de 1903. Porém, realmente, não pode ser.

Conferi as linhas e ele, quase certamente, é de 1896/7, portanto, poucos anos antes da venda da então falida Leopoldina para a empresa inglesa que criou a Leopoldina Railway - o que ocorreu em 1897. O fato de o nome Leopoldina Railway - ou L. R. - não aparecer no mapa pode significar que a venda não havia ainda sido efetuada.

A data foi determinada por mim em 1896/97 pelas linhas que estão desenhadas no mapa. A única dúvida é o fato de não aparecer nesse mapa a estação de Alberto Torres, que era a estação seguinte a Areal e, segundo a documentação, foi aberta no mesmo dia que Areal, na linha que mais tarde continuaria até Três Rios (Entre-Rios, no mapa).

Aliás, a falta de ligação entre Areal e Três Rios, que somente foi completada em 1900, fazia com que a chamada Linha do Norte, ou seja, a que ligava o Rio de Janeiro (em Praia Formosa) a Petrópolis, fosse uma linha isolada de todas as outras linhas, tanto da Leopoldina como de outras empresas, como a da Central do Brasil.

Portanto, quem quisesse viajar do Rio de Janeiro à Zona da Mata mineira, indo, por exemplo, a Ubá (mostrada neste mapa como Ubaense) ou a Ponte Nova, precisava seguir por outros caminhos (ver mapa).

Um seria ir a Porto Novo do Cunha pela linha Auxiliar da Central do Brasil e tomar o trem da Leopoldina nesse local, seguindo vi Recreio e Cataguases até Ubá. Também era possível tomar o trem da Central, pela linha do Centro, da estação Dom Pedro II até Entre-Rios (Três Rios) e dali tmar o trem da Leopoldina até Ubá, Ponte Nova e oustras estações menores. A ponta dessa linha era em Saúde (mais tarde chamada de Dom Silverio). Com o prolongamento da linha até Caratinga com uma bifurcação em Ponte Nova a partir dos anos 1910 (essa nova linha atingiu Caratinga somente em 1930), a linha para Saúde passou a ser um ramal.

Ainda havia uma terceira opção: seguir sempre pela Leopoldina a partir de Niterói, depois de atravessar a barca que ligava esta cidade à capital do Brasil e seguir até Porto das Caixas, Nova Friburgo pela linha do Cantagalo (havia a subida da serra, com troca de locomotivas), daí a Melo Barreto (atravessando o rio Paraíba do Sul) pelo ramal de Sumidouro, daí entrando pela linha que passava por Recreio e Cataguases até Ubá etc.

 E havia uma quarta opção: seguir pela Central do Brasil do Rio a Juiz de Fora, pegar a E. F. Juiz de Fora ao Piau, baldear para um trem da Leopoldina em Rio Novo e dali seguir para Ubá e outras. Qualquer uma das opções era uma maratona. A abertura da ligação por Três Rios em 1900 facilitou muito as coisas para o passageiro e para os trens cargueiros, claro, que podiam acessar o porto do Rio de Janeiro mais rapidamente.

Olhando o mapa, podemos notar que diversas linhas estavam incompletas. A chamada Linha do Litoral (Niterói a Vitoria, mais tarde) tinha sua extremidade em Mimoso. Sua continuidade até Vitória só foi construída depois da virada do século e a aquisição pela LR da linha do Sul do Espírito Santo pela Leopoldina. Cachoeiro do Itapemirim, por exemplo, foi alcançada em 1903 a partir de Mimoso; Vitória, em 1910.

A E. F. de Campista foi adquirida pela L. R. mais tarde, bem como a linha de Juiz de Fora ao Piau - que ligava Rio Novo a Juiz de Fora.

No mapa, a linha do Manhuaçu ainda não atingia esta cidade, que seria a estação terminal (embora houvesse planos de se a unir nos anos 1920 a Caratinga, encontrando outra linha da LR). O terminal era Santa Luzia (ver mapa), que mais tarde seria Carangola - era Santa Luzia do Carangola.

A cidade de São Paulo, na ponta de um ramal, hoje é Muriaé (São Paulo do Muriaé).

No rio Paraíba do Sul, a cidade de Portela, ponta de linha do ramal de Friburgo, jamais se uniria por ponte à estação de Três Irmãos, mesmo estando frente a frente uma da outra.

Até 1950, ano em que os ingleses venderam de volta a ferrovia, já em más condições, ao Governo brasileiro, a Leopoldina ainda construiria ou compraria mais linhas. O fato é que, hoje em dia, uma parte muito extensa de toda essa rede já desapareceu ou, apesar de ainda ter trilhos, está abandonada.

As linhas mais extensas, como a Rio-Caratinga via Petrópolis, Três Rios, Ubá e Ponte Nova, é uma delas. A Linha do Litoral, Niterói-Campos-Vitória, é outra. Todos os pequenos e médios ramais foram extintos. Apenas ainda está em atividade a linha de subúrbios do Rio (que fazia parte da Linha do Norte, originalmente) que atende aos trens da Supervia da estação Dom Pedro II (desde 2002 não saem mais da estação de Barão de Mauá, sucessora da estação de Praia Formosa) até Vila Inhomerim, e também o trecho entre Cataguases e Além Paraíba, em Porto Novo do Cunha, para transporte de minério de bauxita e que é o um trecho omribundo, que a qualquer hora pode parar as atividades.

Até mesmo a Linha Auxiliar da Central do Brasil, que era uma alternativa em bitola métrica para a subida da serra do Mar entre o Rio e Três Rios e que seguia pelo ramal de Porto Novo do Cunha e que em 1964 foi cedido à Leopoldina para substituir a linha do Norte, fechada nesse ano a partir de Vila Inhomerim, foi abandonada - com exceção do trecho deste ramal citado por último, que serve de linha para o mesmo cargueiro de bauxita. Também é uma questão de pouco tempo para ser desativada - mesmo com a construção de uma ponte novinha sobre o Paraíba no seu percurso, aberto há cerca de três anos apenas, dinheiro jogado fora.

Enfim - uma rede ferroviária de mais de 2 mil quilômetros foi jogada no lixo por um país que diz que é rico, mas na verdade é muito pobre. Muito pobre de espírito.