OSASCO E PRESIDENTE ALTINO

Pátio de Presidente Altino em 1958(Geoportal)

As estações ferroviárias de Osasco e de Presidente Altino sempre estiveram muito ligadas. Hoje são apenas estações para trens metropolitanos da CPTM; no caso de Osasco, o pátio ferroviário foi encolhido ao tamanho mínimo necessário para receber as linhas - que originalmente pertenciam à linha-tronco da Sorocabana.

Osasco teve, durante sua história, pelo menos 5 diferentes prédios para abrigar sua estação. O primeiro foi construído por Antonio Agu, fundador do bairro (que se tornou município em 1962) em 1892 e que doou para a Sorocaba em 1895. Não conheço fotos desta estação primitiva. A segunda estação foi entregue em 1907, esta já pela Sorocabana. Durou 51 anos; em 1958, foi substituído por um terceiro prédio, bem maior. Passaram-se mais 20 anos e, em 1977, foi demolida e uma estação (a quarta) provisória foi construída para funcionar por cerca de dois anos, até que em 1979 foi aberta a estação atual, que já funciona, com algumas reformas, por 38 anos.

Não há mais desvios para cargas, como no passado, embora haja duas linhas adicionais para a chegada e partida da linha que segue pelo antigo ramal de Jurubatuba.

Já a estação de Presidente Altino é mais nova - foi inaugurada em 1919 e em pouco tempo tornou-se uma extensão do pátio de Osasco, com o tempo tornando-se muito maior do que esta. Com a substituição do prédio original pelo prédio atual em 1979, seu pátio hoje abriga depósitos, escritórios da CPTM e inúmeros desvios, que servem nos dias de hoje para abrigar co,posições, ativas e inativas, da empresa.

Presidente Altino é também o nome do bairro que a cerca - e que é posterior à abertura da estação. Em 1962, com a separação municipal de Osasco, Presidente Altino foi junto.

Com tudo isto, já nos anos 1930, abriam-se novas perspectivas para essas estações: a primeira, no final dos anos 1930, foram os estudos da Central do Brasil para construir uma ferrovia ligando Osasco a São Sebastião, que deveria cruzar com a linha do ramal de São Paulo em Mogi das Cruzes.

Nos anos 1950, continuava-se a falar muito sobre a ligação da Central entre Mogi e São Sebastião. Mas não se citava mais Osasco. Mas, em 1960, a ideia de ligação entre Mogi e Osasco voltou e não se falava mais tanto em Mogi-Osasco.

Estas ligações, provavelmente, eram sempre com Presidente Altino, mas, como este bairro pertencia a Osasco e ainda tinha mais terras ainda livres à sua volta... falava-se Osasco mesmo.

Ainda nos anos 1950, era a Sorocabana que falava em ligar Presidente Altino ao Tramway da Cantareira. Nos anos 1970, a FEPASA sonhava em ligar Presidente Altino à região de Jundiaí.

Com exceção da ligação com Jundiaí, tudo isto dependia da retificação do Tietê, que começou nos anos 1940, para que se construísse uma ferrovia que o margearia, no sentido Mogi das Cruzes.

Se houve realmente algum projeto mais sério para qualquer destas ligações ferroviárias, não sei. Noa anos 1930, para completar tudo isto, propunha-se a construção de uma grande estação ferroviária na região da Ponte das Bandeiras. "assim que retificado o Tietê".

A retificação foi completada nos anos 1960 e nenhuma das linhas, ou estação, concretizou-se. Bem típico do Brasil, onde gasta-se dinheiro demais em estudos, projetos e até início de construções que jamais se tornam uma realidade.

Já há algum tempo, inclusive, comenta-se que não é o projeto que gera as propinas: são as propinas que geram os projetos.

CENTRAL DO BRASIL, 1916

A estação velha de São José dos Campos. Durou até 1925. Substituída por outra em local diferente, foi demolida. Em seu lgar fica a SABESP e parte de um clube. (Do acervo da Prefeitura de São José dos Campos)

Andar de trem em 1916, período de ouro das ferrovias, poderia ser uma maravilha, ainda mais em uma linha de bitola larga da Central e, ainda por cima, com grande movimento de trens de passageiros: a linha era, nessa época, provavelmente a de maior número de passageiros no País, fazendo Rio a São Paulo várias vzes por dia em 500 quilômetros de trilhos. Sem contar os subúrbios que a percorriam, nas duas cidades.

Não dá para saber, sem entrar em manuais da época, como funciona o serviço de vendas de passagens na Central do Brasil nessa linha. Porém, é interessante saber o que aconteceu numa viagem entre a Capital paulista e São José dos Campos, ainda longe de ter a pujança que tem hoje no Vale do Paraíba e com uma estação na parte alta da cidade, bem longe tanto da linha como da estação que possui hoje - que, aliás, está totalmente abandonada.

O passageiro viajou com a esposa e filhos para São José, mas havia comprado um bilhete de ida e volta para Aparecida - que fica depois, sentido Rio. Era o trem das sete da manhã. Ele perguntou ao bilheteiro se poderia, na volta, parar em São José dos Campos. Resposta: se voltasse no mesmo dia, poderia parar onde quisesse desde que retornasse também no mesmo trem.

Em São José, o Dr. Salerno - o passageiro - pegou o SP-1 para São Paulo. Ali, no entanto, o chefe do trem recusou as passagens. Dizia que somente os trens de excursão davam direito a interromper a viagem. Afinal, embarcaram. De acordo com Salerno, na estação do Norte, em São Paulo, ele "se sentiu cercado por espiões".

Ele e a família foram levados ao escritório do agente da estação. Ali apareceu um rapaz que lhes disse que ou pagavam outras passagens, ou iriam todos para a cadeia. Sem dinheiro em espécie para tal, Salerno teve de deixar um anel de brilhantes como garantia, em troca de um papel om uma declaração que lhe faria reavê-lo quando trouxesse o valor em espécie. É bom lembrar que naquela época não existiam cheques.

Bons tempos, outros tempos. E é bom lembrar que, como hoje em dia, era bem raro um funcionário público admitia erros.

CENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR

Em 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)
Em 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.

O tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.

Trens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.

A crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.

Pois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.

Na reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.

Em Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.

A reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.

Catorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...

Hoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.

BARRA MANSA DÁ ADEUS AO TREM

A estação de Barra Mansa, da Central do Brasil, em janeiro deste ano, em foto de Anderson Nascimento.

Nos últimos dias notícias dão conta que a cidade de Barra Mansa, por onde passa o antigo ramal de São Paulo da Central do Brasil (ramal Barra do Piraí-Braz, em São Paulo) desde o ano de 1869 e hoje operada pela MRS, vai mudar sua área de manobras para algum lugar fora do centro da cidade. Para quem não sabe, em Barra Mansa também cruza a linha-tronco da Rede Mineira de Viação, que ligava no passado Angra dos Reis a Goiandira, em Goiás, passando pelo estado mineiro. As linhas se cruzam no centro da cidade de Barra Mansa (nota - a linha da antiga RMV, hoje operada pela FCA, hoje liga Angra dos Reis a Araguari, no Triângulo Mineiro, devido à construção de uma linha variante por causa da construção de uma represa próxima à divisa entre os Estados de Goiás e de Minas, nos anos 1980).

A notícia foi dada aos jornais e à população da cidade pela Prefeitura com a presença do Governador fluminense e ampla exposição à mídia da região, como fato relevante e auspicioso para a cidade. As obras deverão fazer parte do PAC (não sei se isso é bom ou mau, visto que a maioria das obras do tal PAC não andam) e começar no máximo em um mês.

A notícia não diz muita coisa: não diz para que local o pátio de manobras será deslocado, por exemplo. Alguns conhecidos me disseram que será para uma região próxima à estação de Saudade, fora da cidade, no caminho da ferrovia já para Resende. Por outro lado, remanejar um pátio de manobras não significaria necessariamente que a linha toda seria mudada, poderia ser somente o pátio em si. Porém, a notícia de que "grandes avenidas serão construídas" dão a entender que sim, que as linhas sairão de onde está hoje para ir também para outros locais.

Conheço Barra Mansa. Esta cidade teve um crescimento desordenado, crescendo em volta da junção das linhas sem planificação alguma durante os últimos cem anos. A cidade é suja e mal cuidade: há inúmeros imóveis, funcionais, ou não, totalmente deteriorados. A ferrovia pouco atrapalha tudo isto: uma avenida em seu lugar não mudará nada. O que a ferrovia teve para degradar já foi feito. A avenida, porém, poderá ajudar a continuar com a degradação, inclusive mais aceleradamente. Somente com muito investimento isto não aconteceria. Podem ter certeza que o maior investimento será a remoção de trilhos e a construção de uma avenida.

Nada diferente do que se está fazendo em Araraquara (a passo de tartaruga) e do que já foi feito em Jacareí há cerca de seis anos. Em São José também se arrancam os trilhos da cidade. A diferença é que estas cidades são mais ricas do que Barra Mansa.

Enfim, os mesmos erros continuam a ser realizados no Brasil e ninguém contesta, exceto pessoas que não têm influência nisso, como eu, por exemplo. Espero que eu morda a língua no futuro. Mas sinceramente não acredito.