terça-feira, 30 de novembro de 2010

EM JANEIRO DE 1918...


O Colégio São Luiz anunciava a sua mudança de Itu e chegada à avenida Paulista...


A balsa do Guarujá (ferry-boat), que a ligava a Santos começava a operar...


A rua Bartira, então no subúrbio de São Paulo denominado Perdizes, já possuía água encanada e eletricidade e até banheiro das casas...


Cultivavam-se uvas na rua Tobias Barreto, na Quarta Parada...


Na rua da Consolação, esquina com a Paulista, existia um barracão que tinha um desvio da Light (ou seja, da linha de bondes elétricos, para carregamento)...


E em plena rua Conselheiro Furtado, centro da cidade, havia um local chamado "Buraco da Onça".

São lembranças de uma cidade que não existe mais.

segunda-feira, 29 de novembro de 2010

MEMÓRIA FERROVIÁRIA PAULISTANA

A Parada Inglesa.

A ferrovia ainda existe na cidade de São Paulo: o metrô, todo de linhas novas, e a CPTM, constituída sobre velhas linhas reformuladas das antigas Santos-Jundiaí, Sorocabana e Central do Brasil. Porém, ferrovias ou estações que já se foram, desativadas, demolidas ou arrancadas, ainda permanecem na memória paulistana.

A Parada Inglesa é um bairro que teve o nome tomado da antiga parada do Tramway da Cantareira que se chamava exatamente assim: Parada Inglesa. No mesmo bairro, a rua do Tramway foi asfaltada sobre o velho leito e trilhos da mesma ferrovia extinta ali em 1965. Da mesma estrada de ferro, a rua Ramal dos Menezes é o velho leito hoje pavimentado de um ramal que era particular: atendia uma pedreira, da família Menezes, na sua extremidade.

A Parada Pinto.

Lá pela mesma região, um pouco mais para oeste, a Avenida Parada Pinto, antiga Estrada da Parada Pinto ou simplesmente Estrada da Parada, era um caminho comprido que chegava exatamente onde se situava a Parada Pinto, do ramal do Horto do velho tramway.

Mais para oeste ainda, para os lados do Jaraguá, a Parada de Taipas é um bairro que deve seu nome exatamente a uma parada que tinha esse nome. E que depois trocou o nome para... Estação Jaraguá, em 1948. Sim, existia uma outra estação Jaraguá, então desativada e que cedeu seu nome para a antiga Taipas.

A Quarta Parada - se bem que há quem diga que essa é na realidade a Terceira Parada. A foto foi tomada na revolução de 1924, quando uma locomotiva a vapor foi derrubada ali

O bairro e o cemitério da Quarta Parada devem seu nome à Quarta Parada da Central do Brasil, parada que já existia na época (sim, havia a segunda, até a sexta parada - a primeira, supostamente, era a estação do Braz) em que o subúrbio ali ainda ia somente até a velha estação da Penha, na rua Coronel Rodovalho, depois de fazer uma curva junto da velha e não mais existente hoje estação de Guaiaúna. A Quarta Parada ficava na esquina da avenida Álvaro Ramos com a linha férrea, hoje um local murado.

O final dos trilhos da rua dos Trilhos - mas na rua Taquari - e a parada do Hipódromo. A linha em primeiro plano era a do bonde, eletrificada.

Na Vila Matilde, até não muito tempo atrás existia a rua da Estação, desaparecida quando do alargamento ali da rua Conde de Frontin. Era a que dava acesso antigamente à estação hoje desativada da Vila Matilde. E não nos esqueçamos da rua dos Trilhos, que em seu leito tinha um ramal da antiga São Paulo Railway, depois Santos-Jundiaí, que levava os fanáticos por corridas de cavalo ao Hipódromo do Braz, ali, junto à rua Taquari.

domingo, 28 de novembro de 2010

A DEVOLUÇÃO DO ESTADÃO AOS MESQUITA EM 1945

O jornal do grupo Folha de 29/11/45 mostra otimismo com a devolução do jornal concorrente

No final de novembro do ano de 1945, o Presidente Getúlio Vargas foi deposto, mesmo tendo prometido eleições presidenciais para 1946 e com isso ele mesmo decretar o fim do Estado Novo, este implantado por ele mesmo em novembro de 1937.

O Estado de S. Paulo de 29 de novembro noticia o pedido de demissão de meu avô e de outros dois diretores do jornal

Uma das diversas consequências desta deposição foi a imediata discussão sobre o tema da devolução do jornal paulista O Estado de S. Paulo aos seus donos originais, no caso, a família Mesquita. A intervenção havia sido decretada em 1940 por ordem de Adhemar de Barros, então interventor federal no estado. Não muito tempo depois, Adhemar foi "deposto" por Vargas, mas a intervenção no jornal seguiu em frente.

Um jornal de Belém do Pará mostra a luta dos jornais independentes em favor do jornal paulista

Em 1943, meu avô Sud Mennucci, que havia trabalhado como redator no jornal de 1925 a 1931 a convite dos Julio de Mesquita pai e filho, foi convidado para ser diretor do jornal sob intervenção e aceitou. Ficou no cargo até o dia 29 de novembro de 1945, quando, diante das circunstâncias, pediu demissão.

Em 4 de dezembro, o próprio "O Estado" publica argumentação contra a devolução do jornal aos Mesquita - a segunda parte está mais abaixo

Infelizmente, este cargo aceito deu origem a uma briga entre ele e os Mesquita. Pode até ter sido não pelo fato de ter aceitado ser diretor (há uma frase dita por minha mãe, filha dele, que diz que Julio de Mesquita Filho teria dito a ele em certa ocasião, "melhor o jornal nas mãos dele - meu avô - que de outro"), mas porque Sud teria (teria mesmo?) defendido a manutenção do jornal nas mãos do estado paulista.

A segunda parte da reportagem de 4 de dezembro

Durante os dias entre a deposição de Vargas e a retomada do jornal pelos Mesquita, um mês e pouco (29 de outubro a 6 de dezembro de 1945), houve uma batalha nos jornais de todo o país acerca de ser correta ou não a devolução do jornal. O próprio jornal O Estado de S. Paulo chegou a publicar opiniões contrárias à devolução para a família Mesquita, e isto apenas dois dias antes da efetiva devolução.

A última parte da reportagem de 4 de dezembro

Algumas notícias sobre esta discussão são publicadas aqui. Num país ainda sob censura, notícias de jornais não são, isoladamente, motivos para conclusões. Mas algumas delas são mostradas acima.

sexta-feira, 26 de novembro de 2010

A ELETROPAULO É UM LIXO

Ontem, dia 25, não houve postagem neste blog, graças à Eletropaulo.

Faltou luz em minha casa desde as 4 da tarde até às 10 e meia da manhã de hoje.

Abaixo a porcaria da Eletropaulo. Lá onde moro, qualquer garoa, chuva ou tempestade acaba com a luz. Isto já há pelo menos 25 anos. Até com ameaça de chuva a luz cai.

Na primavera/verão, é pelo menos uma vez por semana. Fora as constantes piscadas de luz e quedas de voltagem.

Quando é que o governo vai tomar vergonha na cara e ou mandá-los para o inferno ou cassar a concessão com um belo processo contra incompetência técnica e administrativa?

RUA IGUATEMI

A rua Iguatemi, saindo da rua de Pinheiros no sentido sul, em mapa de 1930 (Sara Brasil). Era estreita. A rua Boaventura Rosa é a atual Rebouças. Note que a Eusébio Matoso e a continuação da Rebouças não existiam.

A rua Iguatemi, em São Paulo, teria sido aberta em meados do século XIX. Essa data me vem à cabeça agora e preciso depois conferí-la, ms o fato é que, nos mapas antigos, ela começava na rua de Pinheiros e terminava na rua Joaquim Floriano, no atual Itaim. Na verdade, a numeração dela segue o sentido inverso, mas eu diria que ela teria sido traçada a partir de Pinheiros.

Por que afirmo isto? Porque o bairro de Pinheiros é um bairro muito antigo, que existe desde o século XVI e que, portanto, deveria irradiar suas ruas mais do que um local como o Itaim-Bibi, que nem existia no início do século XX. No entanto, também poderia ter surgido do lado contrário, no sentido de ligar a casa de Leopoldo Couto Magalhães Jr. o Bibi, hoje em ruínas, com a vila de Pinheiros. Será?

Por Pinheiros passava a Estrada da Boiada, que no século XX teve diversos de seus trechos desmembrados e renomeados. Diz a história que a Estrada da Boiada se iniciava na estação da Lapa, onde desembarcavam os vagões de gado que seguiam para o Matadouro Municipal, que, a partir de 1887, ficava na Vila Mariana - o prédio hoje abriga a Cinemateca. Porém, a estação da Lapa data de 1898! Faria sentido isto? Essa estrada somente seria traçada nessa época? Não, provavelmente uma ligação da estação para uma estrada que já existia foi construída quando uma estação ferroviária passou a "despejar" gado na Lapa.

Rua Iguatemi, em 1933. É a rua que cruza a imagem da esquerda para a direita, no alto da foto. Marcado em vermelho, o terreno que abrigaria o Museu da Casa Brasileira. Em primeiro plano, o espaço entre a rua Iguatemi e o rio Pinheiros. À esquerda, o Clube Germânia, hoje Pinheiros. (Acervo Clube Pinheiros).

Essa estrada seguia da Lapa - esse trecho é, desde 1958, chamado de avenida Diógenes Ribeiro de Lima (mais um atentado à memória paulistana) - para Pinheiros. Seu trecho entre o córrego das Corujas e a praça Omaguás (o atual início da avenida Brigadeiro Faria Lima) tomou o nome de rua dos Macunis no final dos anos 1920, quando um pequeno loteamento residencial foi ali instalado. Da praça até o largo de Pinheiros, a estrada tinha o nome de rua Fernão Dias e, dali para a frente, seguia pela rua de Pinheiros até a rua Joaquim Antunes de hoje. Dali seguia pelo que hoje é a rua Groenlãndia (que recebeu este nome quando foi estabelecida como limite do Jardim América, instalado pela Cia. City na primeira metade dos anos 1910) e depois, possivelmente cruzando os campos do Virapoeira (Parque do Ibirapuera), chegava até o Matadouro.

A boiada fazia todo esse caminho para vir da Lapa até esse ponto e, dizem alguns, entrava pela rua Iguatemi também, seguindo depois por um caminho indeterminado mas que de alguma forma chegava também até o Matadouro da Vila Mariana. Muitos localizam uma estrada da Boiada também na Iguatemi.

Rua Iguatemi, no início dos anos 1990. Ao fundo, no alto, a avenida Faria Lima. Este trecho da rua Iguatemi é o que sobra até hoje (Foto O Estado de S. Paulo).

Esta rua possivelmente ganhou o nome devido à região do rio do mesmo nome, afluente mato-grossense do rio Paraná, palco de invasões paraguaias na época da guerra do Paraguai nos anos 1860. Vale lembrar que existe até hoje uma Estrada do Iguatemi nas bandas do bairro de Sapopemba, zona leste da Capital. Inclusive, parte dela trocou o nome já há muitos anos para Avenida Ragueb Chohfi.

Avenida Brigadeiro Faria Lima, antiga Iguatemi, estreita até 1970. A foto foi tomada hoje por mim, sentido Itaim. Para referência, a rua que sai à esquerda, no alto da foto, é a rua Sampaio Vidal, ex-Doutor Rosa (no mapa da Sara Brasil)

Da rua Iguatemi original do título hoje somente sobra um pedaço, que vai da rua Joaquim Floriano até pouco depois da rua Pedroso de Alvarenga. Nesse trecho, ela ainda possui a largura e numeração originais. Depois disso, no final dos ans 1960, ela foi alargada até a Teodoro Sampaio e recebeu, logo depois de pronta, o nome do prefeito Faria Lima, que havia acabado de falecer. Nos anos 1990, ela foi prolongada, de um lado, até a rua Pedroso de Morais, na esquina com a Praça Omaguás; de outro, da rua Amaury até a rua Nova Cidade, na Vila Olímpia.

Foi então que a numeração da avenida, que ainda mantinha a da rua Iguatemi original, foi totalmente modificada: passou a ter o número zero em Pinheiros, o que fez com que o lado par virasse lado ímpar e vice-versa. Já o nome do Shopping Center Iguatemi, o primeiro de São Paulo, inaugurado em 1966 e que foi batizado por causa da rua, tornou-se um nome muito famoso no país, existindo hoje diversos shoppings com o mesmo nome em outras cidades brasileiras.

Da rua Iguatemi original, no entanto, sobrou muito pouco.

quarta-feira, 24 de novembro de 2010

DE SÃO PAULO A BARUERI HÁ 135 ANOS

Barueri em 1875

Vamos embarcar no trem da Sorocabana que saía no final de 1875, alguns meses após a abertura da linha, e seguia até a estação de Barueri. Como se houvesse um trem metropolitano naquele tempo. A Sorocabana fazia então o percurso São Paulo-Sorocaba, do tipo vai-num-dia-volta-no-outro. Ou seja: se v. fosse a Barueri hoje de trem, só voltaria amanhã. Bom, mas o que você iria fazer em Barueri naquele longínquo ano de 1875?

Bem, o trem partia de manhã, às oito horas. A estação modesta de então, quase ao final da rua do Bom Retiro (hoje Couto de Magalhães), esperava o trem apitar e sair. Nas ruas à sua frente, uma ou outra casa no bairro de Santa Ifigênia, ainda relativamente novo então. Fazendo uma curva para o noroeste, o trem acompanhava a linha da Ingleza (escrevia-se com "z" naquele tempo) à sua direita e as casas começavam a desaparecer.

Dali até a Barra Funda, apenas uma ou outra chácara. Numa delas, cinco anos mais tarde, apareceria à esquerda de quem estava no trem o bairro dos Campos Elíseos. O trem andava por uma região já rural até chegar à Barra Funda. Ao contrário de alguns anos depois, ele não parava ali. Era um local em que já se viam as construções de um ou outro galpão da linha da Ingleza. Seguia reto, mas nos campos onde apenas mais tarde surgiria a fábrica da Matarazzo. Ao longe, se via à esquerda, afastada, a estrada de Campinas (rua Turiassu). Cruzava então o córrego da Água Preta e seguia pela Água Branca, ainda tendo como companhia, agora bem mais perto, a velha estrada - hoje rua Guaicurus. Quem estava à direita do trem podia ver ao longe a igreja da Nossa Senhora do ó, no alto do morro lá do outro lado do Tietê.

Estação de São Paulo, da Sorocabana, em 1875 - só seria chamada de Julio Prestes, num prédio ao lado, em 1951.

Chegava à Lapa. Aliás, a lugar nenhum, lá não havia praticamente nada, nem o nome. A um certo ponto, os trilhos da Ingleza se afastam, indo para o lado do Tietê. A partir daqui, pode-se ver o rio corcoveando à direita do trem. A vista mostra campos com algumas araucárias. No ponto onde hoje está o pontilhão da Vila Anastácio, o rio encostava na ferrovia. Nada de galpóes ou oficinas ali, ainda.

Finalmente, o trem cruzava o rio - o Pinheiros, não o Tietê, aliás, como hoje. Seguia pela mata, passando por um lugar que apenas vinte anos depois teria algumas casas, uma estaçãozinha e seria conhecido como Osasco. Ali era mata praticamente virgem. Nesse local, do trem novamente podia ver o Tietê, ainda à direita e sempre corcoveando. Ao longe, o Jaraguá.

Seguia o trem no mesmo marasmo, passando agora pela fazenda Quitaúna. Aqui acabava o município de São Paulo e começava o de Parnahyba - mas quem sabia disto? Cruza então o rio Carapicuíba e segue, entrando na fazenda do mesmo nome. Aqui se podia ver o gado pastando. Terra de invernada.

Até aqui, nenhuma parada, nada. Parar para que? Seguia o comboio apitando ao longo da várzea. Mais à frente, a pontezinha sobre o rio Cotia. Faz uma curva para a direita, acompanha a curva do morro à sua esquerda, enquanto à direita aparece o rio São João, já próximo de sua foz; passa pela minúscula e já tri-centenária Aldeia de Barueri, semi-abandonada e alguns minutos depois diminui a marcha até parar na estação de Barueri, quase à margem do rio São João. Nenhuma capela, nada, apenas um ou outro barraco remanescente do acampamento de obras que ali se instalou três anos antes justamente para construir a ferrovia e a estaçãozinha.

São 8 horas e cinquenta e cinco minutos. Não muito diferente de hoje, para ir da Julio Prestes ao mesmo lugar com TUEs modernos da CPTM... que, no entanto, param em onze estações transportando muita gente embarcando e desembarcando no meio de uma floresta de edifícios.

Seguimos, então, rumo a Cotia, a São João (Velho), com destino final Sorocaba. São outros tempos, afinal. Até São João, mais perto ou mais longe, o rio do mesmo nome estará à nossa direita. Já à nossa esquerda, estará a estrada real de Ytu. Mas nós descemos em Barueri e agora vamos descobrir como iremos até Parnahyba, 13 quilômetros ao norte. Nossa escolha: um carro de boi ou a pé, mesmo. Certamente demoraremos mais do que a viagem de 55 minutos pelo trem. No futuro isto mudará.

terça-feira, 23 de novembro de 2010

A FERROVIA NO NORDESTE... E EM SÃO PAULO

A estação de Camaçari, desativada há anos, vai perder seus trilhos? (Ralph M. Giesbrecht, 2006)

As notícias ferroviárias dos últimos dias apontam as dificuldades para a construção e operação de linhas férreas no Brasil hoje em dia. De qualquer forma, as notícias vêm do Nordeste. Na Bahia, enquanto se afirma que uma variante por fora da cidade de Camaçari sai de hoje a dezoito meses, uma grande vantagem, pois "hoje, o tempo deste percurso é de mais de uma hora e quando a linha estiver pronta será de 19 minutos" - eles estão falando de trens cargueiros -, no metrô de Salvador, a Prefeitura, depois de levar 11 anos para fazer uma linha relativamente curta do transporte na cidade e prometer de pés juntos que ele estaria operando até o final deste ano, agora não dá previsão de início de operação.

O metrô de Salvador, aqui visto em 2006, um dia vai funcionar? (Ralph M. Giesbrecht)

As obras começaram em 1999, com previsão de conclusão em 40 meses e custo de R$ 325 milhões, para 12 km de trilhos. Mas os atuais 6,5 km já custaram mais de R$ 800 milhões. É mole? Agora, o prefeito de Salvador diz que a prefeitura não dispõe de recursos para bancar o funcionamento do metrô. Já o governador Jaques Wagner tem se mostrado aberto à possibilidade de o Estado contribuir financeiramente com a operação dos trens. É brincadeira, nem se precisa comentar muito para se ver o absurdo a que se chegou. Levaram quatro vezes mais tempo para fazer metade do que previam de linhas.

O VLT do Sobral sai mesmo assim, tão fácil e rápido?

Em Sobral, CE, anuncia-se que o VLT, que será construído praticamente todo sobre a linha da velha Linha Norte da Rede de Viação Cearense, sai logo. A empresa Bom Sinal, que forneceu os trens para a linha Crato-Juazeiro, deverá fornecer aqui também. Já em Fortaleza, as obras do VLT de lá, numa linha de Parangaba a Mucuripe, passarão por 22 bairros, continuam enroladas e causam protestos da população por causa de desapropriações nesses bairros. Isso poderá, claro, atrasar as obras.

Resta saber se o VLT do Sobral sairá tão fácil assim e se a variante de Camaçari estará mesmo pronta em 18 meses. A se julgar por todas as dificuldades que acontecem neste país quando se constroem linhas ferroviárias, é difícil de acreditar. São problemas ambientais, jurídicos, adiamentos, falta de controle, falta de cumprimento do cronograma, falta de tudo. Veja-se em São Paulo, sempre citado há cem anos como sendo o Estado mais rico e adiantado do Brasil: a linha 4 do metrô só funciona em um pequeno pedaço (Faria Lima-Paulista), por 6 horas somente durante o dia e o resto, com pelo menos mais duas estações prometidas para o final do ano (depois de vários adiamentos), ainda não se sabe se sairá até o Ano Novo.
Fim da linha em Mapele, em 2006 (Ralph M. Giesbrecht)

O resto da linha 4? Dizem que em 2012, só. Ah, sim! O que farão com a linha que hoje passa pela área urbana de Camaçari? Ninguém diz e aparentemente ninguém pergunta, mas pelo visto será arrancada, mais uma vez perdendo-se a chance de se colocar transporte público no leito (que tal mais um veeletezinho?). Bom, afinal, a linha que vem de Salvador somente existe em teoria. Entre Paripe, onde para o metropolitano de Salvador, e Mapele, onde havia o entroncamento que levava o antigo subúrbio até de um lado Simões Filho (passando por Camaçari) e de outro até Candeias, hoje boa parte dos trilhos foi arrancada ou está debaixo de enorme matagal... que tal um trem para levar a população de Salvador para a rica Camaçari e vice-versa? Ora, pegue seu carro ou seu maravilhoso ônibus e não encha o saco!

segunda-feira, 22 de novembro de 2010

TELEGRAMAS

No tempo dos e-mails, pode-se pensar em telegramas? Como este acima, da Western Union brasileira, passado em alguma loja deles?

Eles eram os e-mails de outrora. Cada estação ferroviária ou posto telegráfico podia enviar telegramas particulares, além dos próprios, utilizados para facilitar o tráfego dos trens; para isso havia uma tabela de preços. Os telegramas saíam com os logotipos das ferrovias.

Com a popularização do telefone, os telegramas começaram a ficar menos frequentes, mas mesmo assim ainda eram algo que se podia enviar mais rápido que uma carta e, afinal, era um documento escrito.
Depois vieram os fazes populares e baratos, aparelhos de faxes que passamos a comprar baratos e instalávamos em nossas casas.
Em seguida, os faxes passaram a ser instalados nos nossos computadores, ligados à rede telefônica...

E, afinal, nessa época já existiam os e-mails...

Sobraram apenas as cópias de telegramas que eram recebidos pelas pessoas e que foram guardados, por um motivo ou outro, passando pelas gerações seguintes que se preocuparam em conservá-los. Os telegramas acima são do acervo de meu avô Sud Mennucci.

domingo, 21 de novembro de 2010

UM CONTO DE 2050 - VAI SER VERDADE?

Paranapiacaba em 2010

BREVE HISTÓRIA DE PARANAPIACABA (ESCRITA NO ANO DE 2050 D. C.)

No final de 2010, o ex-prefeito de uma grande cidade, Edilberto Kanssad, sem chances de progresso em sua carreira política, resolveu se candidatar à Prefeitura do município de Santo André. Ganhou a eleição, prometendo o “Cidade Limpa” – única coisa de bom que conseguiu fazer durante o seu mandato na Capital.

Logo no início, após uma visita à vila de Paranapiacaba, resolveu fazer uma revitalização daquela “orla ferroviária deteriorada”, segundo suas palavras de então. Apresentou então um projeto para tornar o bairro uma área rentável. Depois de aprovado, imediatamente começou a retirada dos moradores do local, tanto da vila alta quanto da vila baixa, esta a parte histórica, de onde ele conseguiu o destombamento nos órgãos competentes, conseguindo para isto o laudo (bastante questionável, na época) de um arquiteto que conheceu na vila de origem nobre, cujo nome verdadeiro não era conhecido, mas que atendia pela alcunha de Marquês.

Este misterioso elemento apresentou um projeto para a construção de trinta torres de 50 andares cada uma, de forma que, de todas elas, podia-se ver o mar – desde que não houvesse outro prédio na frente, claro – sendo que a que dava a melhor visão e era a mais cara seria construída no local de uma casa velha e deteriorada de nome Castelinho. Não por acaso, claro, esta torre receberia o nome de Little Castle e seria a que teria os apartamentos mais caros da vila.

O Marquês seria, depois, apontado e marcado como traidor pelos moradores expulsos da vila, pois ele era a pessoa que mais havia lutado pela sua preservação, até aparecer a proposta milionária do ex-prefeito paulistano. Pasmem, ele chegou a distribuir panfletos para a venda dos edifícios na rodovia Índio Tibiriçá!

Uma enorme campanha publicitária foi feita a seguir, com o nome de “Viva como um Marquês na Village Vision of the Sea”, novo nome dado ao bairro, pois o anterior foi considerado nome de ralé. A linha da antiga Santos-Jundiaí foi rebaixada e colocada para passar por debaixo da terra, partindo da antiga estação de Campo Grande e somente saindo de volta à luz do sol na altura do 4ª patamar da serra. O pátio de Paranapiacaba também foi rebaixado, de forma que todas as manobras passaram a ser subterrâneas. Afinal, dizia o projeto, para justificá-lo, foi utilizada várias vezes a frase “trem é coisa para pobre”.

Apesar disto, o prefeito parece ter se arrependido logo depois dessa frase, pois alterou a campanha, depois do rebaixamento da linha, fazendo um acordo com a CPTM, que ofereceria um trem especial para o Village, chamado de “Brazilian Orient Express” com tarifas diferenciadas e metais folheados a ouro, trem que correria paralelamente aos trens normais da empresa e que não pararia em nenhuma estação que não fosse a estação da Luz e a terminal, em Village, renomeada como “Kanssad Station”.

Paranapiacaba em 2030

Em 2016, os prédios do Village já estavam prontos e o pátio subterrâneo e o Orient Express já estavam funcionando. O mar podia ser visto por (quase) todos que lá viviam uma vida nabanesca. As antigas casinhas de madeira e de alvenaria e todas as instalações ferroviárias da superfície foram demolidas, com pouquíssimas exceções: o girador foi transformado em carrossel de cavalinhos para as crianças do condomínio, o relógio da velha estação foi adaptado para relógio de ponto dos funcionários do Village, o Bar da Zilda virou um restaurante de luxo (Zildda’s Lounge and Sea Food) e uma das casinhas foi alugada para o Marquês, que ainda morava por lá.

O problema foi: o que se fazer com o Marquês? Ele, imediatamente após receber o dinheiro pelo pagamento do projeto, abandonou a família e gastou tudo nos bordéis de Santo André. Voltou ao Village em 2016 em farrapos e pedindo esmolas. Como diversos moradores acharam até interessante esse personagem nauseabundo, resolveram-lhe dar a casa que havia sobrado para morar e adote-lo como “mendigo oficial”, ganhando um salário mínimo por mês e tendo direito a usar a casa sem pagar o aluguel, apenas as despesas. Do outro lado, ele teria de esmolar das 8 da manhã às 5 da tarde, com direito a uma hora para almoço – por conta dele.

A vida seguiu como um sonho para todos até que veio o Grande Desastre de 2030. Uma das locomotivas da concessionária das linhas explodiu (uma locomotiva a vapor que usavam lá em baixo para manobras e que tinha sido abandonada pela ABPF, revoltada com a reforma da velha vila) e tudo veio abaixo. O buraco que se formou na superfície acabou tragando 15 dos 30 prédios e houve muitos mortos e feridos.

O Marquês ajudou a todos como foi possível e com isso ganhou novamente o respeito pela comunidade. Só que a vida no condomínio, após todos os reparos necessários, que duraram cinco anos, jamais foi a mesma. Os prédios que sobraram foram sendo abandonados aos poucos e passaram a ser invadidos por migrantes bolivianos e venezuelanos que fugiram de Evo Morales e do filho de Chavez, Mollo (já que o Chavez original já havia falecido, nomeando em seu leito de morte seu filho como Supremo Mandatário da Venezuela Bolivariana).

Em 2044, o ex-prefeito Edilberto Kanssad retornou reeleito, já com 84 anos de idade, com a plataforma de governo “Vamos revitalizar o Muquifo da Serra”, o nome pelo qual passou a ser conhecido o ex-Vision of the Sea após seu abandono e posterior invasão. Propôs, então uma ideia revolucionária: orientado por velhas fotografias, plantas e desenhos dos velhos armários mofados do Marquês do Funicular, que ainda estava vivo, sugeria recriar da mesma forma que era a velha vila de Paranapiacaba, além de trazer o pátio e a linha novamente para o lugar d’antanho.

Tudo foi aprovado e em 2050 a vila já estava pronta, com Little Castle e o Marquês (um pouco envelhecido, então), e até as locomotivas e carros abandonados de volta no local – ainda abandonados, é claro. Até a “ralé” – que Kanssad agora chamava de “velhos guerreiros da Nação”, fazendo discursos contra “a elite que destruiu Paranapiacaba há 40 anos” e sendo chamado de “líder das causas populares”.

Paranapiacaba em 2050

Enfim, esta é uma lição de como se deve empregar o dinheiro do povo em prol do povo.

sábado, 20 de novembro de 2010

DESVIOS FERROVIÁRIOS

Desvio Giongo - 1960 - Foto Arte Alemão/Alberto del Bianco

Há alguns dias recebi algumas fotografias do Desvio Giongo, em São Carlos, SP. Desvio Giongo? O que é isso? Bem, desvios são curtos ramais que saem de pátios ferroviários e se dirigem para outro ponto desse pátio ou mesmo para outras instalações vizinhas.

Muitas estações ferroviárias possuiam desvios. Em muitos pátios hoje abandonados, ainda existem eventualmente trilhos cobertos de mato que saem da linha principal e que se dirigem Às vezes para locais indefinidos, que não mais existem em alguns casos. O desvio Giongo, ou desvio da Serraria Giongo, levava às instalações desta última, onde composições geralmente curtas da ferrovia - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro, carregavam ou descarregavam materiais.

Desvio Giongo - 1960 - Foto Arte Alemão/Alberto del Bianco

Havia - e ainda há em algumas estações - desvios que levavam para as oficinas da própria ferrovia, para pedreiras, armazéns, ou instalações de terceiros, como outras indústrias, fazendas, minas etc. Em alguns casos, o desvio era tão longo que era chamado de ramal. Ou seja: não há um critério exato para se classificar essas linhas como desvio ou ramal, e nem é necessário.

Desvio Giongo - 1960 - Foto Arte Alemão/Alberto del Bianco

Há muitos exemplos de desvios em muitas estações. O que é difícil, mesmo, é determinar o período de funcionamento dessas linhas ou fotografias das mesmas em operação. No desvio Giongo, existem pelo menos as fotografias mostradas aqui. O mapa desenhado numa fotografia aérea da mesma época (anos 1960) mostra a estação de São Carlos, o desvio Giongo, a localização da serraria e outras linhas existentes, como os ramais da ferrovia que saíam de lá (a E. F. do Dourado, por exemplo) e outras linhas.


Estação de São Carlos e desvio Giongo - Marco Antonio Pau

Quando um desvio ou um ramal industrial saía de fora do pátio de uma estação já existente, era geralmente criado um posto telegráfico no local de saída, com nome ou não (às vezes, chamado somente de km tal, ou com o nome do próprio desvio - o Desvio Furuya, por exemplo, na Sorocabana, em Miracatu, era o nome do posto e o do ramalzinho).

Desvio Coqueiros - 1929 - Amparo - sua história- seu povo - comércio - indústrias e recursos no ano de seu primeiro centenário - 1829-1929

O material que consegui em 15 anos de pesquisas ferroviárias é muito pequeno em termos de documentação escrita ou fotográfica desses desvios. Isso torna uma satisfação muito grande cada obtenção de material de um desvio. No meu site estações ferroviarias podem ser encontrados alguns, nas páginas de algumas estações. Uma delas é a estação de Arcadas, da Mogiana, em Amparo, SP, onde um desvio levava a um cortume, o Coqueiros, em 1929.

sexta-feira, 19 de novembro de 2010

QUESTÃO DE EDUCAÇÃO


Está bem, acabei de fazer 59 anos, estou mais para um velho rabugento (embora não me considere um velho), mas pô! Dava para as pessoas - boa parte delas, pelo menos - terem um pouco mais de educação e respeito para com as outras pessoas que convivem com elas na cidade de São Paulo?

Por exemplo: o metrô pede para que os usuários, quando se utilizam das escadas rolantes, permaneçam no lado direito delas se quiserem ficar parados, para que, do lado esquerdo, quem tem pressa possa subir as escadas andando. Mas basta olhar as escadas - praticamente todas, a qualquer hora - para ver que ninguém respeita isso. Muitas vezes as escadas estão vazias, mas há duas pessoas conversando uma com a outra, na sua frente, estando uma ao lado da outra, paradas.

Faixa de pedestres? Creio, sem brincadeira, que a maior parte dos motoristas ache que é enfeite. Poucos param, muitos buzinam para quem está atravessando nela, ou seja - é difícil atravessar uma faixa que não tem sinal de pedestres. Quem mais desrespeita são os táxis e os motociclistas. Preconceito meu? Não, observação pura e simples.

Aliás, quem atravessa em faixas de pedestres com o sinal de pedestres fechado corre sério risco, claro. E não prestam atenção para um detalhe: já vi muitas vezes um batalhão de gente atravessando a faixa com o sinal fechado, quando carros estão longe de cruzar ali. Só que quando somente uma ou duas pessoas cruzam, é uma coisa: quando é o batalhão, o risco de uma se chocar com a outra não é pequeno - se o carro está perto e v. se choca com alguém, corre um enorme risco de existir um atropelamento duplo... será que não dá para ver isso?

Lixo: ontem passei na região do mercado. A sujeira no chão das calçadas, o mau cheiro que emana dos líquidos escorridos ( amaior parte caldos de frutas), o lixo de caixas, frutas estragadas e cascas de frutas jogadas por toda a calçada, dificultando quem somente quer... andar. O curioso é que ninguém liga, é como se a sujeira e o mau cheiro façam parte de suas vidas. Incrível. Será que os narizes do pessoal que trabalha e passa constantmente por ali é diferente do meu? Esse problema do lixo, aliás, não ocorre somente ali, não. Na verdade, existe por toda a cidade, em regiões pobres e ricas. Apenas há locais que são mais sujos do que outros. Se a prefeitura fizesse os donos dos imóveis em frente às calçadas responsável pela limpeza diária, isso iria melhorar, certamente - desde que o prefeito fiscalize, claro.

Está bem, eu devo mesmo ser um velho rabugento... os outros é que têm razão.

quinta-feira, 18 de novembro de 2010

QUE CIDADE ERA ESSA?


Há algum tempo, visitando uma fundação ligada ao governo do Estado de São Paulo, alguns pesquisadores que lá trabalhavam comentaram comigo que estavam tendo dificuldades em identificar determinados dados e fotografias de cidades do começo do século XX, pois os nomes não eram conhecidos. Eu disse que talvez pudesse ajudar.

Elas me mostraram uma listagem com exatamente 99 nomes de cidades e vilas da época. Identifiquei 98. Elas ficaram surpresas e agradeceram muito, pois pouparam muito tempo de pesquisas para tentar achar esses locais. Não sou nenhum gênio no assunto, mas, pesquisando história ferroviária e do próprio Estado já havia, na época, cerca de 10 anos, acabei aprendendo velhos nomes e gravando-os. Como exigir que essas pesquisadores soubessem tudo isso?

É realmente inacreditável como os nomes de localidades e logradouros mudam no Brasil com tanta facilidade e por tantos motivos. Já postei neste blog outras vezes este assunto. Mas, afinal, por que mudaram tanto os nomes? A última "onda" ocorreu no final de 1943, quando diversas cidades, municípios, estações ferroviárias e distritos foram obrigados por lei federal a mudarem nomes que eram coincidentes, para "não causar confusão". Note-se que os CEPs não existiam nessa época. Com eles, isso tudo não seria necessário.


Nesta "leva", o problema foi, primeiro, arranjar novos nomes. Em alguns casos, eles foram forçados pelas autoridades e não agradaram aos habitantes. Neste caso, muitas cidades, estações e distritos tiveram nomes novamente alterados, em agluns casos retornando ao que eram com a adição de sufixos "do sul", "do norte", "do oeste", "de São Paulo", "de Minas", "da Sorocabana", etc.

Porém, houve muitas mudanças anteriormente. No final do século XIX e início do XX, cidades mudaram porque quiseram, embarcando na "moda" de trocarem os nomes para indígenas, assanhados pela onde de nacionalismo após a proclamação da República. Morro Pellado virou Itirapina, Penha do Rio do Peixe virou Itapira e Bica de Pedra virou Itapuí - são apenas alguns exemplos da época. Enquanto isso, já desde meados do século XIX havia localidades que alteravam seus nomes por motivos os mais estranhos possíveis, ou mesmo, aparentmente, sem motivo. A Central do Brasil era mestra em alterar nomes tradicionais de suas estações para homenagear funcionários seus muitas vezes totalmente desconhecidos, por exemplo.


No meio de toda essa confusão, quem é que sabe onde ficavam nomes como Santa Cruz dos Enforcados, Faxina, Morro Pellado, Santo Antonio do Campestre, Rio Novo, Três Ranchos, Pau D'Alho, Espírito Santo da Fortaleza, Hector Legru, Rocinha, Pombal, Rebouças, Jacuba, Cascavel, Caçador, José Teodoro, Água Fria, Santa Rita do Paraíso e muitíssimos outros, para citar somente alguns nomes no Estado de São Paulo? Afinal, a memória vai desaparecendo, documentos vão sendo destruídos e perdidos etc.

Para quem não sabe, os nomes acima são hoje, pela ordem: Piratininga, Itapeva, Itirapina, Lins, Avaré, Cerqueira César, Ibirarema, Piatan, Promissão, Vinhedo, Nova Odessa, Sumaré, Hortolândia, Aguaí, Ubirajara, Martinópolis, Cajamar e Igarapava.

quarta-feira, 17 de novembro de 2010

MEMÓRIA FERROVIÁRIA


Pois é, que não digam que não avisamos. Há cerca de um ano atrás, as locomotivas elétricas da antiga FEPASA que estavam em Sorocaba foram transportadas em um comboio para o pátio-cemitério de Triagem, em Bauru.


Nesse pátio já pereceram diversas V-8, Russas e LEW, além de outroas locomotivas diesel e carros de passageiros durante os últimos anos. Nada evitaria que esse lote vindo de Sorocaba não fosse sofrer o mesmo destino. O pátio é totalmente devassável: embora a ALL diga que lá existem guardas, entra lá quem quer.

Agora, chegou a confirmação: as locomotivas "Loba" da antiga Sorocabana e mais outras estão em processo de desmonte. Processo criminoso? Realmente, não sei. Não vi autorizações para que isso ocorresse, mas o fato é que ninguém viu. Ninguém, pelo menos, dos acompanhantes de ferrovias de Bauru e de outras cidades paulistas.


Realmente, isso não significa que o processo seja ilegal, que as locomotivas tenham tido autorização dos órgãos (in)competentes para serem desemontadas e revendidas como sucata. No entanto, repito, ninguém viu esses papéis. Por outro lado, o desmonte de todas elas é uma perda para a memória nacional: pelo menos um exemplar de cada tipo deveria ter sido colocado à disposição em local seguro para serem expostos em algum museu ferroviário ou não.

Não foi por falta de pedidos de entidades que isso não ocorreu.

De qualquer forma, criminosa ou não, o desmonte está ocorrendo. Uma pena, realmente. A memória do Brasil sentirá muita falta no futuro. E nós, amantes das ferrovias e de sua história, ficaremos mais uma vez a ver navios.

As fotografias desta postagem foram tiradas pelo bauruense Ricardo Frontera durante a semana passada.

terça-feira, 16 de novembro de 2010

RUMO AO PIAUÍ, VIA PETROLINA

Estação de Acauã, PI

Hoje pela manhã recebi vários e-mails de Sydney Corrêa, do Nordeste. Não sei em que cidade exatamente ele mora, mas o fato é que ele percorreu nas últimas semanas uma distância bastante grande para fotografar estações ferroviárias em trechos do semi-árido nordestino, nas linhas baianas, do oeste de Pernambuco e do sul do Piauí.

Ele fez um trabalho do tipo que eu fiz por muitos anos e hoje, com as estações que não visitei estarem infelizmente muito longe da minha sede (Santana de Parnaíba, no Estado de São Paulo), parei de fazer, "excursionando" dessa forma somente em ocasiões muito específicas. Quem faz isso hoje é o Carlos Latuff, que mora no Rio de Janeiro mas que de vez em quando visita várias localidade no Brasil e me manda as fotografias.

Estação de Arizona, PE

Na verdade, é uma pena que eu não esteja visitando todos esses locais, mas haja tempo e dinheiro para tal. Sydney fotografou uma linha esquecidíssima por todos, a que ligava Petrolina, na margem pernambucana do São Francisco, a Paulistana, no sul do Piauí, ferrovia esta aberta nos anos 1920 e extinta em 1972 e que deveria ter chegado a Teresina. Ficou para as calendas essa última ligação, como diversos outros projetos de estradas de ferro no Brasil.

O que restou da estação de Pau-Ferro, PE

Essa linha, além da estação de Petrolina-nova, construída mas nunca utilizada como estação (mais dinheiro jogado fora), tinha oito estações, das quais apenas a de Mafrense, a terminal, de Paulistana e a de Afrânio não foram fotografadas nesta excursão. Aliás, das duas últimas, eu já tinha material. Já das outras cinco eu não tinha coisa alguma, com exceção de uma foto antiga da de Rajada, no meu site de estações ferroviárias.

O que recebi mostram estações em vilarejos e sedes de municípios muito pequenos, bem como uma delas no meio de coisa nenhuma e já demolida (Pau-Ferro).

Estação de Rajada, PE

As fotografias desta linha esquecida estão mostradas aqui nesta postagem. Todas de autoria de Sydney. Eu imagino o que deve ter representado para as populações dessa área a retirada do trem de passageiros em 1972, numa época em que certamente não havia ali nenhuma rodovia decente nem meio de transporte constante. Falta de visão do governo que, em vez de simplesmente fechar ferrovias deficitárias, não se preocupou em reformá-las e dar algo decente para uma população tão carente. Isso não ocorreu somente ali, infelizmente.

Antiga casa de turma junto à antiga estação de Icó, PE (não confundir com a estação do mesmo nome, no CE): a estação já foi demolida

E, se eu acreditar no que vi escrito em algum artigo há não muito tempo, a tarefa do Sydney não deve ter sido fácil: o relato dizia que a estrada que liga Petrolina à região do sul do Piauí é extremamente perigosa em termos de segurança, com uma frequência grande de assaltos. Será verdade?