METRÔS DO BRASIL, TRENS METROPOLITANOS

Vendo uma reportagem de hoje que cita o fato de os metrôs do Brasil serem, no total, curtos, em relação a outros do mundo inteiro, o jornalista caiu (outra vez) num erro comum nesse tipo de reportagem...

É certo que temos poucas linhas, mas acredito que o total de 309,5 quilômetros esteja correto. Não fui conferir as metragens do que é considerado metrô por aqui nas 7 cidades consideradas: São Paulo, Recife, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte; e , finalmente, deveríamos, realmente, ter muito mais linhas.

Esse total representa, no entanto, apenas o que é chamado de metrô por aqui. Tecnicamente, não há diferença entre o metrô de São Paulo e a CPTM, que usa linhas férreas que anteriormente funcionavam em ferrovias que também eram cargueiras e também tinham seus trilhos utilizados por trens de passageiros de longa distância.

Além disso, o Rio de Janeiro tem também a Supervia, que herdou os trens da antiga CBTU e faz lá o papel que a CPTM faz aqui.

Idem Salvador, que tem a linha de Paripe. Alagoas tem sua linha também, que leva a Lourenço de Albuquerque, nos confins da região metropolitana de Maceió. Fortaleza tem também suas linhas derivadas das velhas linhas da Rede de Viação Cearense hoje utilizadas por trens metropolitanos em sua zona urbana.

Até a esquecida Teresina, capital do Piauí, tem seu metrô - eles chamam de metrô, inclusive. Também Natal tem suas duas linhas. E Porto Alegre tem uma linha nova, que trafega em grande parte sobre linhas elevadas, e que não é chamada de metrô ou de trem metropolitano sabe-se Deus por que.

Não nos esqueçamos dos VLTs de Santos-São Vicente, Sobral e Juazeiro-Crato e, porque não os do Rio de Janeiro (como os do Rio andam sobre leitos de ruas, ao contrário dos outros, que têm faixas exclusivas, pode ser considerado trem metropolitano ou não).

Até Pindamonhangaba tem sua linha de subúrbio, que liga a cidade ao bairro de Piracuama (20 quilômetros). Ah, trem velho... mas funciona e transporta pessoas em boas condições. E é elétrico, como um bom subúrbio.

No fim, o que se vê de diferença é o fato de os metrôs terem linhas novas - feitas para que sobre elas tivessem composições de trens metropolitanos e não de longa distância, enquanto que os trens (antes chamados de "subúrbios") tem linhas "velhas".

Fora isto nada muda. O serviço pode ser melhor ou pior, a limpeza e a conservação dos trens melhores ou piores, etc. Mas tudo é metrô, tudo é ferrovia, tudo é subúrbio.

Considerando tudo isto, a quilometragem mostrada na reportagem é, na verdade, bem maior. Ainda bastante insuficiente pelo tamanho do país e pelo tamanho das cidades a que serve, mas bem maior. Deve chegar a uns 500 quilômetros, talvez. Mas não é os 309,5 citados.

Vamos lembrar também que a implantação de novas linhas de metrô ou trens metropolitanos (ou como quiserem chamar-las) foi atrasada em pelo menos 30 anos devido às bobagens que se espelhavam pela terrinha aqui, que grassavam impunemente nos anos 1950... o primeiro metrô com este nome foi inaugurado somente em 1974 no Brasil, e foi a linha 1 do metrô paulistano. A reportagem abaixo, de 5 de fevereiro de 1953, mostra os descalabros para se tentar resolver o já meio caótico trânsito da capital paulista. Vale a pena ler sobre os "ônibus-helicópteros".

SÃO PAULO: MAIS METRÔ EM 2020? MESMO? JURA?

Desenho - Futura estação Santa Marina - viatrolebus.com.br 

O Governador Geraldo Alkmin anunciou que a linha 6 do metrô (laranja) vai ser terminada no final do ano 2020, ou seja, daqui a quase cinco anos. A linha liga o bairro da Liberdade à futura estação da Vila Brasilândia, no norte da capital paulista.

No dia da entrega, quinze estações deverão estar funcionando nessa linha.

A construção está a cargo de um consórcio que tem as construtoras Odebrecht, Constran e Queiroz Galvão. Toda ela será construída em tuneis. Um túnel só, bem entendido, que se estenderá por todo o percurso.

A linha estava prevista para ser terminada no já não tão próximo ano de 2012. Nessa data ela não havia nem sido começada.

Ótima notícia... se pudéssemos ter certeza de que isso será realidade. Desde o início das obras do metrô, em 1970, há atrasos. Basta olharmos mapas e previsões de entregas das diversas linhas que já estão hoje em funcionamento durante os últimos quarenta anos.

Ainda mais hoje em dia, em tempos negros pelos quais estamos passando. As construtoras estão todas sob olhar cerrado dos jornais, do Supremo Tribunal e do povo mais esclarecido. Acusadas na operação Lava-Jato, não se sabe como sobreviverão à tempestade.

O próprio governador não estará mais no poder em 2020. Seu mandato expira no final de 2018 e ele não poderá ser reeleito. Como estarão essas obras nessa época? Seu sucessor, quem será? Terá ele vontade política e dinheiro para terminar a obra? Na minha visão de hoje, o sucessor é sempre pior do que o seu antecessor, que já não é normalmente grande coisa.

Se valer, pelo menos, para garantir o salário de um grande número de trabalhadores e operários até 2018, já vai servir para alguma coisa. Esperamos também que novas denúncias de sobrefaturamento e desvios de verba não aconteçam, principalmente de forma a travar as obras que, mesmo sem isso, geralmente atrasam.

Aliás, as obras já estão em andamento em alguns pontos da linha.

Outras linhas que estão (em teoria) sendo construídas estão bem atrasadas e andando em passo de tartaruga: a linha 13 (do Aeroporto de Cumbica) e o monotrilho entre a estação do Morumbi e o Aeroporto de Congonhas, bem como o monotrilho que segue como continuação da linha 2, Vila Madalena-Vila Prudente, hoje paralisado por causa de um rio que ninguém sabia que estava no caminho da obra (!!!), lá pelas bandas da Zona Leste.

O TRANSPORTE EM SÃO PAULO

O ônibus de 1929 e a CPTM de hoje - a imprensa e a população age como se o que rodasse hoje fossem os transportes de 87 anos atrás
Nas últimas semanas, tenho visto diversas acusações aos transportes de São Paulo - a cidade, bem dizendo - como sendo "péssimos", "horríveis", etc.

Três parecem ser os motivos para esses comentários, partindo em reportagens da imprensa falada e escrita e também na chamada "mídia social", que, às vezes, poderia ser chamada de "mídia anti-social".

O primeiro, devido a um fato ocorrido na linha 7 da CPTM (antigo trecho da EFSJ de Jundiaí à Luz) no início deste ano, quando um trem teve de parar por problemas do sistema elétrico e os passageiros forçaram a abertura das portas e, como consequência, em seguida desceram e foram andar pela linha até a primeira estação. Isto tudo aconteceu na região de Perus. Este incidente, claro, bagunçou toda a linha - os trens não podiam voltar a se mover, pois havia gente sobre os trilhos; além disso, o pessoal que queria entrar na estação de Perus foi impedido de fazê-lo por todas as entradas (pois é melhor ter aglomeração na rua do que dentro das plataformas que não foram previstas para uma quantidade tão grande de usuários) e, portanto, encheu todo o espaço exterior da estação, incluindo ruas e calçadas.

Em minha opinião, a CPTM agiu corretamente. Quem errou foram os passageiros que desceram para a linha, forçando as portas. Realmente, é desagradável ficar em ambiente fechado com o trem lotado; porém, o povo não tem o direito de espernear da forma que fez por ter tomado a decisão que tomou.

Boa parte da imprensa passou a chamar os transportes paulistanos de "péssimos", "horríveis" e outros adjetivos nada elogiosos. Isso acaba por convencer os usuários de que é assim mesmo.

Não é.

Imprensa e usuários teimam em se esquecer de como eram esses trens a até quinze anos atrás: sujos, andando com portas abertas, com pingentes para todos os lados e acidentes que não paravam de acontecer.

O segundo motivo - o recentíssimo aumento dos preços do ônibus e trens da CPTM e metrô. O aumento foi um erro descomunal do governo. Os governos estão acostumados a "ano novo, preço novo". Tempos de inflação altíssima e correção monetária idem. Embora a inflação tenha aumentado demais neste ano, não se justifica novo aumento, especialmente  numa situação de crise e desgoverno como estamos. Se o governo não tem dinheiro, o povo tem menos ainda.

Dos trens a imprensa passou para quem, naquele momento, nada tinha a ver com isto: metrô e ônibus. Os ônibus em São Paulo não são nenhuma maravilha, mas, por outro lado, estão longe de ser desastrosos. O metrô é certamente o melhor do Brasil.

Os problemas de metrôs e trens da CPTM (que no fundo são a mesma coisa - trens, mas operados por duas companhias diferentes, ambas do governo estadual) é que o serviço melhora quanto mais linhas haja - e essas linhas demoram no mínimo de três a quatro anos para serem construídas. Aqui, passamos de um problema de operação dos trens para o de administração de linhas existentes e de projetos futuros. Neste último caso, os governos, com suas burocracias, falta constante de verbas e eterna corrupção, não agem nem de longe com a maior eficácia possível.

O último motivo influencia o resto: quem é que sabe comparar o que existe de similar aos nossos trens metropolitanos e metrôs (redundância: é tudo a mesma coisa) com o que existe nos outros estados da Federação e com o que existe no resto do mundo? Bem pouca gente. E confesso que eu não sou o ideal para isto (porque viajo pouco, muito menos do que gostaria), mas também acho que em termos de conhecimento da área de ferrovias em geral, acabo podendo comparar melhor do que a média neste país.

O que ganhamos com o Sr. Datena, apresentador do programa Brasil Urgente nas tardes de São Paulo (do qual discordo nesse caso, mas concordo em muitos outros), xingando os transportes paulistanos como fez nos últimos dias? Estes podem ser piores do que no resto do mundo (não são, exceto com os países mais ricos), mas são os melhores do Brasil. Podiam ser melhor? Podiam. É tudo uma questão de dinheiro e educação - coisa que está faltando por aqui. Mas como São Paulo é o estado mais rico da federação, é também o menos pobre na atual situação de marasmo e incompetência em que vive a pátria amada (nem tanto), idolatrada (muito menos), salve, salve (salve-se quem puder!).

EXISTIRÃO FERROVIAS NO BRASIL DAQUI A DEZ ANOS?

A água das chuvas dos últimos dias levou o aterro da ponte. Segundo foi-me informado, trata-se do ramal de Itararé. É um ramal em que há tráfego. Vão consertar?

Comecei a escrever este blog há quase sete anos. A intenção era escrever um artigo diariamente e, na maioria das vezes, diariamente.

Depois de dois anos, percebi que estava difícil manter os artigos diários. E os espaços entre eles foram aumentando. Atualmente escrevo em média dois a três vezes por semana atualmente. A inspiração, especialmente nos últimos dois meses, tem estado meio que ausente.

Quanto às ferrovias, meu tema preferido, estão atualmente em péssima situação em São Paulo e no país.

O governo federal não consegue terminar uma ferrovia que seja. As obras, quando avançam, avançam em passo de tartaruga, ou caracol, o que quiserem. Vejam a Norte-Sul, a Transnordestina, a FIOL, na Bahia. No fundo, são estas as que estão sendo construídas hoje. Segundo o cronograma original, neste início de ano de 2016, todas elas já deveriam estar totalmente prontas.

Pior ainda estão as ferrovias da Rumo-ALL. A Rumo assumiu o lugar da ALL no ano passado e suspendeu, ou deixou claros sinais de que vai suspender, o tráfego ferroviário em quase todas as suas linhas de bitola métrica. Há sérias suspeitas de que no Rio Grande do Sul não vai sobrar tráfego nenhum de cargueiros e toda as linhas ainda existentes serão fechadas.

Dizem as más línguas que somente sobrarão operando, na bitola métrica, a linha Ourinhos-Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e a linha do São Francisco, esta em SC.

Na Noroeste, o tráfego do único cargueiro que hoje faz Três Lagoas a Santos será desativado assim que acabar o contrato existente. As linhas da Sorocabana não terão mais serventia. Falo da linha-tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru. Na linha-tronco, aliás, hoje somente correm trens onde há bitola larga ou mista, ou seja, o trecho inicial que é operado pela CPTM, o trecho Rubião Junior a Mairinque e, fora estes, o ramal de Bauru. O ramal de Itararé ainda tem algum movimento. Resta lembrar que as grande chuvas dos últimos dias causou problemas no ramal de Bauru e no ramal de Itararé, alguns de grande monta (queda de aterros).

O governo está assistindo passivamente a tudo isto. Aparentemente, não importa nem a ele e muito menos à Rumo o que está acontecendo - que, para resumir, é praticamente o fim da estrutura ferroviária do Estado de São Paulo. Sobrarão apenas a linha Santa Fé do Sul-Araraquara-Campinas-Mairinque-Santos, toda de bitola larga e que traz a soja do Mato Grosso. Até quando?

Não se trata de querer que a ferrovia seja mantida porque gosto delas. Trata-se de acabar com a maior parte da infra-estrutura de transportes deste Estado e do País. Este governo não é sério.

Além disso, ficam as linhas urbanas da Capital, atendidas pela CPTM e que são as linhas antigas, modificadas através das épocas para atender o serviço de trens metropolitanos da capital, junto com as linhas mais novas do metrô. É muito pouco para o que precisamos para não depender somente de caminhões, aviões e dutos.

Para ter lucros sem grandes esforços, as concessionárias (e particularmente a Rumo-ALL) das linhas existentes simplesmente se fixam em alguns trens de cargas que, em São Paulo, resumem-se apenas a trens de grãos. Cargas carregadas dentro do Estado, ainda e de longe o mais rico da nação, são praticamente zero. A grande maioria segue para Santos vinda de fora: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Construções de novas linhas por aqui? Nem pensar. Fala-se da Norte-Sul cruzando o Estado no seu extremo-oeste, entrando por Estrela do Oeste, onde se cruzará com a antiga E. F. Araraquara. Mas quando? Será mesmo?

Reativação das antigas Santos-Juquiá, ramal de Piracicaba, São Paulo a Minas, Bauru-Panorama, ramal de Sertãozinho, Pradópolis-Colômbia? Nem pensar. Esqueçam.

Na semana passada, mais uma das oficinas ferroviárias paulistas foi fechada na área da Sorocabana. Muitos funcionários foram para a rua, despedidos por um patrão que se acomodou com seu lucro e não se importa em crescer ou mesmo em manter suas linhas. Sobra ainda a de Mairinque - até quando?

Fora das concessionárias cargueiras, falemos dos trens metropolitanos em regiões que ainda precisam deles? São muitas... Só com linhas novas e novos traçados, ou, pelo menos, com remodelação total dos traçados antigos: cito Campinas, Santos (este, pelo menos, está com o novo VLT, que segue o leito inicial da antiga Santos-Juquiá), Ribeirão Preto e Piracicaba.

E. claro, das linhas em construção ou projeto na Grande São Paulo, do metrô e da CPTM. Estas continuarão, sempre atrasadas.

E espero, também, que a cada problema que a CPTM ou o metrô apresentem - que não são tão frequentes quanto a imprensa diz - não seja apresentada com as frases "o transporte urbano em São Paulo é uma porcaria - trens, metrôs e ônibus" é uma porcaria, frase alardeada com exaustão nos últimos dias pelo repórter de televisão e não por coincidência pré-candidato a prefeito de São Paulo, José Luiz Datena. Ele certamente está se esquecendo de como eram os trens da CPTM nos anos 1990. Aquilo, sim, é uma porcaria.

No fim, a pergunta é a do título: ainda existirão trens cargueiros no Brasil daqui a dez anos?

ESTAÇÃO DA LUZ: INCÊNDIO NA MEMÓRIA E NAS MENTES

Autor desconhecido - fonte: Facebook

Ontem, dia 21 de dezembro de 2015, a Estação da Luz sofreu seu segundo incêndio em seus 115 anos de vida - sessenta e nove anos depois do último, em 1946.

Hoje, dia 22, tivemos notícias do rescaldo - poucas, ainda. Mas é inegável que a maior parte do primeiro e do segundo andar foi totalmente destruída. Boa parte das paredes externas continou de pé. Mas estarão seguras?

Estará segura a estrutura como um todo? Esta resposta virá depois de algum tempo. Até agora, a única hipótese é que o incêndio começou em um curto-circuito numa luminária que estava sendo trocada - ou onde uma lâmpada estava sendo trocada.

Início ridículo. Se foi isso mesmo, apenas comprova que a mão-de-obra (nota: se esta palavra ainda tem hifen, eu não sei. E nem quero saber) atual brasileira está em fase muito ruim. Afinal, não é fácil, hoje em dia, a troca de lâmpadas comuns em casa. Eu me lembro de quando trocar uma lâmpada era uma ação feita sem nenhuma dificuldade - o que não ocorre hoje. Lembremo-nos, também, que as instalações elétricas não são grande coisa nos dias de hoje: incluamos aí a má qualidade de muitos dos materiais elétricos.

Outra coisa: como na grande maioria dos incêndios dos quais temos notícias nos últimos anos, descobriu-se já que não havia aval do Corpo de Bombeiros para a obra. Hoje, fala-se que não era bem isso, que a Prefeitura já havia aprovado o laudo, mas que os bombeiros ainda não... bastante confuso para mim. O fato é que há muitas aprovações de laudos, avais, pela Prefeitura, pelos bombeiros, pelo CREA, etc. etc. etc... e os incêndios continuam ocorrendo. Lembram-se da casa de espetáculos em Santa Maria, RS? E do incêndio num dos prédios do "Memorial da América Latina"?

Quando li as notícias de várias fontes durante o dia de ontem e de hoje, não dá para concluir se os trens estão passando, afinal, pela estação da Luz. Como se sabe, eles passam não debaixo do prédio incendiado, mas a seu lado - e sobre trilhos e plataformas há uma gare de metal que existe ali desde a inauguração da estação em 1902. Afinal, estão passando ou não/ Creio que não, afinal, é preciso saber se a estrutura não há danos que possam comprometer a segurança dos trens que passam e das pessoas que esperam pelas composições da CPTM.

Desde o início do incêndio, a entrada de passageiros foi proibida e, aparentemente, os trens deixaram de passar. Na verdade, os trens que passam direto por ali são somente os cargueiros. Esses, como farão? Ninguém falou deles. Quanto aos da CPTM, entende-se que, como já há muito tempo os trens apenas chegam e saem da plataforma da Luz, sem cruzá-los direto, eles o farão agora a partir das estações imediatamente anterior e posterior à estação - ou seja, Braz e Barra Funda.

Quanto ao metrô, que a imprensa insiste em dizer que não pararam de circular pela Luz, há aqui um erro cabal de interpretação. Há, além da velha Luz que pegou fogo pela segunda vez em sua existência (lembremo-nos do incêndio supostamente criminoso de 1946), duas estações construídas pelo metrô e que têm o mesmo nome: Luz, também - da linha 1 e da linha 4. Elas estão contíguas à estação incendiada, mas os trilhos levam a outros pontos e o embarque e desembarque é feito em plataformas isoladas. Portanto, é evidente que os trens do metrô não deixaram de nelas circular.

Notaram os leitores que até agora nada falei do tal Museu da Língua Portuguesa, instalado desde 2006, quando foi entregue a restauração do prédio (que antes disso tinha uma série de defeitos que podiam comprometer sua estrutura). A imprensa noticia em 99% das notícias que o incêndio foi no museu. Ora, que diabos, esta é a estação ferroviária de maior movimento em todo o Brasil, funcionando desde 1902 (com uma interrupção de 1946 a 1951 para se recuperar do outro incêndio) como tal.

Só porque se instalou um museu meia-boca quase dez anos atrás em parte do prédio, este se transformou em... museu? Um museu tão bom (??) que, na verdade, mais parece um parque de diversões do que algo que mostra a memória de um povo? E que pode ser reinstalado em qualquer lugar, mesmo nos computadores? O que se vê dentro desse museu é um desperdício de dinheiro e de tempo de quem o visita.

Espero que, desta vez, não se demore anos para se restaurar o magnífico prédio da estação, como sói ocorrer em diversos outras reformas/restaurações que ficam anos em banho-maria (alô alô Museu do Ipiranga!). E que alguém sensato instale esse museu inútil em um galpão qualquer. E, se possível, que traga os escritórios da CPTM para os andares hoje incendiados, quando prontos. Afinal, o prédio foi construído para ser ferroviário, e não para um "museu" de línguas num país onde ninguém sabe escrever direito.

A FRENTE QUER RESOLVER O PROBLEMA DAS FERROVIAS PAULISTAS, MAS...

Mais uma vez fui a uma reunião da Frente Parlamentar em defesa da Malha Ferroviária Paulista, que se realizou na manhã do dia 18 de novembro. O convite está abaixo.

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

CONVITE

Temos a imensa satisfação de convidá-lo para participar da reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, ocasião em que debateremos o tema: TRENS REGIONAIS, com a presença do Sr.  Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, CLODOALDO PELISSIONI.

Contamos com sua presença e apoio, dada a relevância do tema, para debater o assunto e buscar soluções para esta importante política pública para o Estado e para a população.

Data: 18/11/2015 - quinta-feira

Horário: 10h00

Local: Plenário José Bonifácio

Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Av. Pedro Álvares Cabral, 201, 1º andar

Deputado Mauro Bragato

Coordenador da Frente Parlamentar

Favor confirmar presença 

Foi interessante. Tenho participado desde a primeira edição e somente não pude comparecer a dois eventos. Porém, além do resumo sobre os trens metropolitanos paulistas, que inclui metrô e CPTM, pouca coisa foi dita de concreto.

Falou-se dessas duas empresas e até da E. F. Campos do Jordão (pouco, no caso).

Estavam presentes deputados estaduais, alguns secretários estaduais e municipais, sindicalistas, prefeitos e vereadores do interior (Alta Paulista e Alta Sorocabana, como sempre) e mais algumas pessoas. Calculei a presença em cerca de cerca de trinta a quarenta pessoas no máximo.

Todas as linhas que estão em obras hoje deverão ser entregues até 2018. Porém, pelo que se lê nos jornais, isto será praticamente impossível - especialmente se lembramos que o Brasil está em uma crise que seguramente é uma das piores da República, se não a pior.

Falou-se também dos projetos de trens regionais que a CPTM pretende implantar: são quatro trens, todos partindo de São Paulo e chegando a Americana, Sorocaba, São José dos Campos e Santos.

Quem acompanha este assunto pelas mais diversas fontes, como eu, sabe que estes trens não sairão do papel tão cedo. Eagora a minha dúvida ficou maior ainda, porque falou-se praticamente somente do primeiro, São Paulo-Americana. E, quanto a este, as dúvidas são muitas, especialmente quando se discute o trecho Jundiaí-Campinas, que é da Rumo/ALL e cedida há vários anos para a MRS, e o trecho seguinte até Americana, que é da Rumo/ALL.

Como se convencer a Rumo a ceder a linha para um trem regular de passageiros? E, mesmo que ela ceda, quem poderá garantir que um trem que deverá trafegar (segundo ouvido ali) de 150 a 180 km/hora terá uma via permanente que permita este tráfego a esta velocidade?

No caso da linha Jundiaí-Campinas, que é dupla, poder-se-ia utilizar a segunda linha, já que a MRS apenas usa uma delas. Porém, é sabido que a segunda linha necessitará de total reposição, pois está totalmente abandonada.

No resto, parece-me mais do que evidente que uma segunda linha deverá ser feita na faixa de domínio e exclusiva para passageiros. A faixa de domínio permitirá a construção de uma segunda linha nova? Quanto tempo levará para que esta linha seja construída?

Sabemos como as coisas andam no Brasil. Se começássemos hoje as obras, dificilmente estariam prontas para um trem rodar em 2020, pois a burocracia e as exigências ambientais são tão absurdas que hoje em dia certamente atrasam tudo. Além disso, as aprovações são demoradíssimas para terminar.

A existência desta Frente mostra que há gente do Legislativo preocupada em fazer alguma coisa para termos trens de passageiros de volta. E mostra também que, se arrependimento matasse, todos estaríamos mortos por termos entregado a FEPASA à RFFSA dezessete anos atrás. Os deputados falam isso claramente. Foi um erro.

O governo federal pouco se importa com as ferrovias e seus problemas em geral. Em São Paulo, menos ainda. Portanto, qualquer conversa da Assembleia Legislativa Paulista com o Governo Federal não leva a lugar nenhum - ouvi isto nas entrelinhas, também.

Finalmente, numa conversa rápida com um dos políticos presentes, ouvi dele a triste e óbvia constatação: "a verdade é que ninguém acredita mais em nada".

SEGUIR OS TRILHOS, O CAMINHO DAS CARROÇAS OU O VELHO BONDE?

Bonde na rua Domingos de Moraes.

Hoje, como já fiz diversas vezes, fui ao bairro da Saúde de metrô. Para quem não sabe, esse bairro fica para lá da Vila Mariana, no sentido de quem vai para o Jabaquara. Aliás, a avenida se chama Jabaquara naquele ponto.

Quando tomei o metrô ao lado do largo de Pinheiros, segui a linha 4 até a estação Paulista. Dali, fui pelo túne subterrâneo a pé para tomar o metrô da linha 2 para a estação Saúde. Quando já estava dentro do carro, tendo saído da estação de embarque, lembrei-me do que já estava cansado de saber, mas que, na minha mente, se confundia. Eu teria de mudar de novo de carro na estação Paraíso, para tomar a linha 1, no sentido Jabaquara. Esta é a linha norte-sul. Se eu permanecesse na linha 2, iria sair no Ipiranga, Sacomã, Vila Prudente, muito longe do meu objetivo.

É certo que ando meio distraído, mas neste caso, a distração tem uma explicação, por mais incongruente que possa parecer a alguns leitores.

Eu nasci no Sumaré, nos anos 1950. Morei lá até 1974. Como sempre ia à casa de minha avó, na Vila Mariana, eu o fazia ou de carro com meus pais, ou de bonde (até 1966), ou de ônibus (o antigo 55, que tomava na Doutor Arnaldo e que me deixava na esquina da rua Domingos de Moraes com a rua Capitão Cavalcanti).

Eu acompanhava o fluxo de trânsito dos automóveis, mas também a linha de bonde, que seguia, ininterrupta, desde a Doutor Arnaldo até a Domingos de Moraes, continuando depois da minha descida do bonde ou do ônibus rumo ao Jabaquara. Eu gostava de bondes. Ainda gosto, e muito... pena que eles foram extirpados da face da Terra... não, das ruas de São Paulo mesmo. Na Terra, eles ainda existem e não são poucos. Já no Brasil...

Porém, para um paulistano mais velho do que eu, ou melhor, muito mais velho, a ponto de ter vivido no século XIX e morrido, por exemplo, no século XX, lá por 1920, este percurso não seria tão lógico quanto me parece hoje.

Estação Saúde do Metrô (Wikipedia)
Embora a parte mais alta da hoje enorme área urbana seja realmente o espigão da avenida Paulista, que vem desde o Alto do Sumaré, no eixo da avenida Doutor Arnaldo, seguindo pelo eixo das avenidas Paulista, Bernardino de Campos, rua Domingos de Moraes e avenida Jabaquara até a Igreja de São Judas,para um paulistano do século XIX, esse espigão ficava fora da cidade. O centro da cidade era então bem definido na Praça da Sé, que tinha, como hoje, a praça João Mendes junto a ela. Dali saía a rua da Liberdade, que subia lentamente no sentido da Estrada do Vergueiro, continuando a pelo leve aclive até a rua do Paraíso.

Ali, a estrada do Vergueiro seguia para o lado do vale do rio Ipiranga, não sem antes jogar seu "trânsito" (entre aspas porque, nessa época, mesmo as carroças e cavalos eram poucos por ali) para um caminho que se bifurcava nesse ponto e que em 1896 viria a ser chamado de rua Domingos de Moraes. No século XIX, no entanto, essa rua se chamava Caminho do Carro para Santo Amaro e seguia pelo topo do espigão (como hoje) até onde hoje é a rua Luiz Goes, desviando nesse ponto para a direita e descendo o vale do córrego Paraguai, na atual avenida Senador Casemiro da Rocha até Santo Amaro, passando por um caminho hoje meio indefinido no meio do atual Planalto Paulista e do aeroporto de Congonhas.

Por causa dessa saída para a direita, em algum momento, construiu-se a atual avenida Jabaquara, que hoje é a continuação natural do fluxo de tráfego da Domingos e era também a continuação da linha do bonde, no início, para Santo Amaro (por outro trajeto), depois, para o córrego Jabaquara, que é o outro nome do Córrego das Águas Espraiadas. Ali, no alto do espigão da avenida, fica a Saúde e a estação Saúde do metrõ,,, e no final do século XX também tinha a estação da Saúde, que, no entanto, ficava bem antes do atual bairro e da atual estação, ou seja, na altura da rua Santa Cruz.

Para sedimentar mais ainda o raciocínio que o eixo do Caminho do Carro, seguido pela avenida Jabaquara, era o caminho principal para o sul da cidade, vale ressaltar que o Tramway de Santo Amaro, de Alberto Kuhlmann (depois comprado e miodificado pela Light em 1900) também seguiu esse trajeto: saía da rua São Joaquim (onde acabava, e ainda acaba, a rua da Liberdade e começava a Vergueiro), prosseguia pelo eixo do espigão sem dobrar no vale do Paraguai, seguindo pela Jabaquara até próximo ao aeroporto de Congonhas, dali seguindo para o largo Treze de Maio, em Santo Amaro, por dentro dos bairros atuais de Campo Belo, Brooklyn e Alto da Boa Vista.

Notar que hoje em dia a Liberdade e a rua Vergueiro são vias decadentes. Já o Sumaré e a avenida Paulista estão na área mais rica da cidade, ou seja, a Zona Oeste.

Portanto, voltando para a minha "lógica" de pensamento, a linha do atual metrô deveria seguir sempre pelo espigão da Paulista. Para o paulistano mais antigo, pela linha Liberdade-Vergueiro até encontrar esse espigão no bairro do Paraíso. Só que, no século XIX, os bairros do Sumaré e a avenida Paulista eram somente mata atlântica.

Confuso? Sim, para quem conhece pouco São Paulo, certamente o será. Mas, para quem gosta do assunto, algo a pensar. Enfim, duas diferentes linhas do metrô fazem todo o trajeto do espigão da Paulista, e não uma só. A troca de linhas se dá na Vila Mariana, ou na estação Paraíso, ou na Ana Rosa. Você escolhe.

O METRÔ PAULISTANO EM 2030

Uma edição do jornal O Estado de S. Paulo de cerca de três anos atrás publicou uma matéria sobre pelo menos algumas das linhas previstas para serem construídas e entrarem em funcionamento até o ano de 2030.

É evidente que, no Brasil em que vivemos, prever alguma coisa com um ano de antecipação já é algo arriscadíssimo. Imaginem falar em 2030. Não sei, de qualquer forma, se outras reportagens existiram durante estes três últimos anos, em que deixei de acompanhar o jornal de perto. Mas creio que não. De qualquer forma, não será nenhuma surpresa se diversas modificações nesses traçados - que se podem ver pelo mapa colocado no topo deste artigo e reproduzido da edição de 14 de setembro de 2012 - forem totalmente modificadas durante os próximos anos, mesmo se, por grande surpresa para todos, todas essas linhas que aparecem no mapa vierem mesmo a ser abertas daqui a 15 anos.

O fato é que a cidade continua a crescer, mesmo com o pouco espaço que tem. E também que novas linhas e novas ruas e avenidas sempre acabam levando o povoamento junto.

Por isso, criticar o metrô por ter construído uma linha "errada" sempre vai ser uma injustiça. Na verdade, por mais que haja pesquisas, nunca uma linha vai estar num lugar onde não seria preciso estar.

Primeiro, porque, se a região por acaso não crescer junto com as obras da linha, certamente crescerá depois da linha pronta e rapidamente. Não deve ser fácil trabalhar na área de projetos no metrô. Até 2030!

O INCRÍVEL BRASIL

Folha de S. Paulo, sobre os projetos do metrô
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As notícias dos últimos dias são péssimas em termos de economia.

Quero deixar claro que meu texto se baseia nos conhecimentos que tenho sobre o assunto ferrovias, especialmente, e nas notícias de alguns jornais e portais lidos nos três dias que se passaram.

Folha de S. Paulo, sobre os projetos do metrô
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Todos (menos os petistas, claro, que são ou alienados, ignorantes ou ainda mentirosos) os brasileiros com razoável acesso às fontes de informação e com um mínimo de conhecimento sobre alguma coisa - e principalmente, que saibam ler - sabem que o país vai muito mal.

O motivo? os desmandos na economia nos últimos anos, causado por um governo fraco, corrupto e que se interessa apenas por favorecer os membros de seu próprio partido. O povo, a economia, que se danem. Parece que, desta vez, porém, foram longe demais.

As principais, maiores e melhores empreiteiras de obras no Brasil estão à beira da falência, pelo que dizem as notícias, por terem se enfronhado em um esquema de corrupção e lavagem de dinheiro que envolveu o governo (não somente petista, convenhamos) e elas próprias.

É certo que muitas das pessoas envolvidas podem até ser inocentes (meio difícil, mas, enfim...) ou tenham sido envoltas meio que sem querer (ou por não terem outra opção), mas o fato é que o desvio de dinheiro foi algo gigantesco e parece ter consumido boa parte da fortíssima (ou ex) Petrobrás. É também certo que "o melhor empreendimento do mundo é uma empresa de petróleo bem administrada, e o segundo melhor investimento do mundo é uma empresa de petróleo mal administrada", dizem os "especialistas", mas parece que, aqui, a segunda parte do ditado não está valendo. Tomara que não. O Brasil precisa da Petrobrás forte, seja ela estatal ou privada (como muitos querem).

Em São Paulo, o governador Alkmin encheu os jornais desta semana com declarações que afrimam que as ferrovias que ele está construindo - as que são tocadas pelo metrô e pela CPTM, especificamente, que, fora a Campos do Jordão, são as ferrovias do Estado (o resto se foi) - deverão ter as obras paradas ou no mínimo retardadas. As entregas previstas para os próximos três anos estão sendo empurradas para 2018, 2019, 2020... que dizer, então, do trem São Paulo-Americana, que no ano passado era considerado uma necessidade, graças à saturação das rodovias estaduais? (Que será da Campos do Jordão, que está(va) sendo revitalizada?)

Folha de S. Paulo, sobre os projetos do metrô
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Se não, vejamos: o jornal Folha de S. Paulo noticia hoje a manchete: "Orçado em R$ 7,1 bi(lhão), monotrilho de São Paulo opera só em 2,9 km; obras pararam". Ele funciona, é a linha 15 (prata) do metrô e terá, se um dia for completado, 18 estações. No Brasil sempre foi assim com as ferrovias e outras obras - você nunca pode ter certeza de que elas serão terminadas, nem que elas não serão sucateadas. Mas é um "trem fantasma", como o jornal afirma - a lotação é mínima, pouquíssimos passageiros dele se aproveitam. O fato é que descobriram uma falha no projeto que afetará o seu prolongamento e as outras estações, causadas porque o governo não sabia que havia córregos nas fundações do percurso (!!!!). Ou será desculpa para falta de dinheiro, mesmo?

Como a linha está em testes, o período de funcionamento é somente parte do dia - mas, em abril, vai passar a funcionar das 7 'as 19 horas. O jornal ainda afirma que mais três estações podem ser entregues em 2016.

Já a revista Exame afirma em reportagem do dia 30 que a linha 5 (lilás) do metrô vai atrasar um ano, de 2017, passa para 2018. Esta está em construção há anos. O seu primeiro trecho foi entregue em meados da década de 2000, entre Santo Amaro e o Capão Redondo. De lá para cá, avançou somente uma estação - para a de Adolfo Pinheiro. Alkmin afirma que a "questão do meio ambiente, desapropriações e interferências" é que está atrasando tudo. Ele pode ter razão, porque no Brasil estes órgãos são lentos e desinteressados mesmo. Mas com certeza falta dinheiro. A especulação com a diminuição de repasses por parte do governo federal, adversário de São Paulo, já começou. Afinal, este é um fato histórico. 

Folha de S. Paulo, sobre os projetos do metrô - carro quase vazio no monotrilho, linha 15
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A linha 4 continua atrasada, e cada vez atrasa mais. Ela está pronta na maior parte do trecho, mas as quatro estações que faltam - duas no prolongamento até Vila Sônia - não saem nem a pau e o governo culpa a empreiteira, "que será multada". Agora, o prazo para tudo estar pronto é 2018.

Do outro lado, em Brasilia, pelo jornal Valor Econômico, sabe-se que o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, não quer comprometer bilhões de reais nas garantias para viabilizar o programa federal de concessões de ferrovias. Por isso, as ferrovias em obras vão atrasar mais ainda. Ou seja, o país está em crise, e, em vez de investir em infraestrutura o mais rápido possível, o ministro prefere cortar verbas e aumentar o desemprego. Não somente o desemprego como também a precária saúde financeira das empreiteiras causada por elas mesmas junto com o governo federal.

Várias ferrovias que estão em obras há trocentos anos, como Ferronorte, Oeste-Leste e Ferrovia da Soja - algumas, leia-se "obras" como "planos no papel", vão atrasar. Grande novidade. Estão muito mais atrasadas do que aquele puxadinho que o pedreiro prometeu fazer em um mês e fez em seis.

Linha Auxiliar não conseguiu sobreviver aos desmandos das concessionárias: aqui está ela na Serra do Mar, Rio de Janeiro, ex-Central do Brasil. Foto Dado Moreira
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E enquanto isto, o jornal O Estado de S. Paulo dá uma manchete que parece dizer o contrário da do Valor Econômico: "Levy traça plano para retomar crescimento". Vá entender.

E, para piorar, o que existia das ferrovias passadas, desde a privatização, em boa parte, já foi destruída.

Tirem suas conclusões. Chorem, ou fiquem indiferentes. Na verdade, não vai fazer diferença, pois a última coisa para quem os governos ligam é o povo, a "elite branca", que também é negra, amarela e índia.

POR QUE SE CRITICAM TANTO OS TRENS METROPOLITANOS DE SÃO PAULO?

Serão estes os péssimos serviços da CPTM?
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A Rede Globo e a a Rede Bandeirantes, nos últimos dias, sei lá se por coincidência ou não, apresentaram reportagens sobre os trens metropolitanos - metrô e CPTM - em São Paulo. Além disso, houve, ou haverá, também reportagens sobre os do Rio de Janeiro. Não sei quanto a outras cidades que também os possuem.

Os jornalistas - inclusive Ricardo Boechat, âncora do Jornal da Band das 19:20 - estavam nas plataformas e trens de diversas linhas paulistanas. Criticaram demais o serviço - especialmente que os trens e plataformas estão lotadas nos horários de pico.

Criticaram bastante o governo do Estado de São Paulo, direta ou indiretamente - afinal, são eles os donos da Cia. do Metrô e da CPTM -, pela forma com que tratam os trens e essa "situação insuportável" por que passam os passageiros. Uma das linhas mostradas foram duas das linhas de que mais me utilizo, a linha 8 e a 9, ambas ex-Sorocabana e FEPASA (tronco SP-Itapevi e ramal de Jurubatuba, Osasco-Grajaú).

Sinceramente, não entendi. Quais foram as soluções propostas pelos jornalistas? Nenhuma. Nenhuma, porque não conhecem o assunto e porque não sabem quais são as soluções.

Eu, que não conheço grande coisa - falando em termos técnicos e em que pode ser feito - nem muito menos trabalho nas empresas, sou usuário diário. E não vejo nenhum grande problema. Há horários de pico cheios? Há sim. Mas, fazer o que?

Os trens são limpos e asseados, as linhas e as estações também. Elas se enchem porque esta é uma cidade de 12 milhões de habitantes. Mesmo que ampliemos as linhas - que se estendem a municípios vizinhos, sendo que uma delas, a linha 7 ex-Santos-Jundiaí (trecho Luz-Jundiaí), sai da Grande São Paulo - o problema continuará. Qualquer linha que se construa - e há várias em projeto, sendo três já sendo construídas (linha 13, que liga a Cumbica, bem no começo das obras, a linha de monotrilhos - perdoem-me, não me lembro o número, mas liga a Marginal do Pinheiros a Congonhas - já mais adiantada e a linha 5, que já tem um trecho funcionando e onde agora se trabalha na ligação entre as estações Adolfo Pinheiro e a Chácara Klabin, um trecho bem extenso e totalmente subterrâneo, até onde sei - qualquer linha trará mais gente para os trens, pelo adensamento populacional promovido pela simples existência da linha, que facilita o transporte sem o uso de automóveis e de ônibus, que param em faróis e cruzamentos.

Duplicar linhas? Não há espaço; Aumentar o fluxo de trens? Até onde sei, o s das linhas de metrô estão perto dos limites de intervalos entre trens e os da CPTM, que têm intervalos maiores, trafegam sobre linhas antigas adaptadas e não podem em princípio alcançar o mesmo intervalo dos trens do metrô.

Os jornalistas, nas reportagens, incitam os passageiros a reclamarem - "este trem está cheio, hein?" e a resposta é sempre algo como "sim, muito ruim". Mas ninguém reclama quando tomo os trens no início das manhãs e no fim das tardes. Cada um na sua, falando ao celular, mexendo nos celulares ou i-pads, lendo revistas ou livros, dormindo - e isto tanto em pé quanto sentados. Outro comentou que os trens são antigos (cerca de 50 anos, mas foram reformados em 2006), mas ele é limpo e anda a velocidades iguais aos mais novos, que são a maioria. O probelma, então, é ele ser mais bonito ou mais feio? Todos são confortáveis.

Enfim, para mim, são o tipo de reportagem que não agregam nada e gera revolta onde ela não existe. Pelo menos em São Paulo. Os problemas que existem não foram abordados - trens que param quando a linha inunda (meio impossível de se evitar) e trens que param por falhas, geralmente no sistema elétrico (e que não ão tão comuns assim, embora sejam mais frequentes depois que o fluxo de passageiros nos trens de São Paulo aumentou muito a partir de 2009.

Então, Bandeirantes e Globo? Quais são as soluções? Quais são as suas intenções em fazerem essa crítica? Sinceramente - não entendi. Certamente, eles deveriam recuar no tempo e parar lá na década de 1990, nos trens imundos, de portas abertas, com gente pendurada nas portas, sem horários e com os famosos surfistas que passeavam pelos tetos dos trens, com alguns morrendo torrados de vez em quando. Aí sim vocês veriam o que eram linhas ruins.

A PENHA EM GUARULHOS? NEM A PAU! (1895)

Estação do Tramway da Cantareira em sua inauguração em 1915 (Revista O Pirralho)
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Em 1895, apenas 15 anos após a separação de Guarulhos criando seu município (na época, Conceição de Guarulhos), tentou-se anexar o distrito de paz da Penha de França (mais conhecida como Penha), pertencente, como hoje, ao município da Capital.

O Estado de S. Paulo, 21/6/1895
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Na época, deputados que eram sensatos e pensavam com a cabeça e não com o bolso, como fazia na Comissão de Redivisão Municipal dos anos 1930 meu avô Sud e seus colegas, disseram não e colocaram a razão na mesa, indiscutível.

Notar que o que citam como no item 5o como "rua edificada e habitada" era a Estrada da Intendência, depois renomeada como Avenida Celso Garcia, e que conheciam as regras da época, que exigiam que os municípios existentes tivessem um mínimo de renda. Se fossem adiante com a aprovação da anexação, o Presidente do Estado na época (Bernardino de Campos) provavelmente faria o contrário, ou seja, reverteria Guarulhos para distrito de São Paulo, pois a cidade não possuía este mínimo (ver itens 8 e 9).

Hoje, Guarulhos é a segunda cidade em população do Estado, com mais de 1 milhão e 200 mil habitantes e teve ferrovia de 1915 a 1965, a Cantareira, sempre com serviços abaixo da crítica. Apesar de tudo isto, Guarulhos tem infraestrutura bastante precária para uma cidade com esta população e vem sido constantemente mal governada nos últimos anos. A Penha, por outro lado, tem metrô e tem trens até hoje (sim, metrô e trens são as mesmas coisas, mas ali há, afinal, duas linhas) e uma população não muito diferente da de Guarulhos. Imagine se houvesse revertido na época.

TRAJETO DE HOJE NOS TRENS PAULISTANOS

 Estação de Barueri. Foto Carlos Roberto de Almeida
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Bom, em São Paulo City e vizinhanças ainda tem trem. Sim, são trens metropolitanos, antigos trens de subúrbio, cheios de gente em pé, é a função deles: a densidade populacional é muito maior do que a que acompanha as linhas dos trens de passageiros de longa distância - que, aliás, não existem mais

Por isso, as portas são laterais, não há poltronas, há bancos de plástico fixas - acredito que nos mais antigos (os da antiga linha Santos-Jundiaí) sejam de fibra, mas são bons. A maioria, muito bons, sempre limpos, tanto eles, quanto as estações quanto as linhas. Realmente, o metrô e a CPTM fazem um bom trabalho em São Paulo.

Hoje trafeguei bastante. Evito o trânsito horroroso da cidade e da Castelo Branco, das Marginais... e ando de graça (sou "idoso"), não preciso pagar pedágio, pois deixo o carro em Barueri.

Fazendo as contas, passei por mais estações do que o normal, pois antes de ir ao escritório, precisei deixar um documento na Liberdade, quase centro de São Paulo. Embarquei em Barueri (linha 8, ex tronco-EFS), passei por Antonio João, Santa Teresinha, Carapicuíba, Miguel Costa, Quitaúna, Comandante Sampaio, Osasco, Presidente Altino, Imperatriz Leopoldina, Domingos de Moraes, Lapa e Barra Funda. Aí mudei para a linha 2 e passei por Marechal Deodoro, Santa Cecília, República, Anhangabaú e Sé.

Troquei de linha na Sé - para a linha 1 - e passei pela Liberdade para descer na São Joaquim. Entreguei o documento, voltei para a São Joaquim, segui pela Liberdade, Sé, São Bento e Luz. Aqui desci e passei para a linha 4, onde passei pelas estações da República, Paulista, Fradique Coutinho e cheguei na Faria Lima, onde desci e fui para o escritório.

No final da tarde, embarquei na linha 9 na estação Rebouças, passei por Pinheiros, Cidade Universitária, Jaguaré, Ceasa e cheguei a Presidente Altino, onde voltei para a linha 8 e segui via Osasco, Comandante Sampaio, Quitaúna, Miguel Costa, Carapicuíba, Santa Teresinha, Antonio João, para finalmente descer em Barueri, tomar meu carro e ir para casa. Sem trânsito e sem desgaste (stress, se preferirem).

Foram, contando estações onde passei duas vezes, 43 estações e um percurso não contínuo de aproximadamente 57 quilômetros de linha férrea.

Nada contra, realmente. Atualmente, ando de trem praticamente todos os dias de semana e faço em geral cerca de 45 quilômetros por dia. Hoje foi uma exceção.

O DIA DE HOJE NA CPTM

Estava eu em meu carro indo para Barueri - onde o deixo e tomo o trem para a estação em Pinheiros - quando ouvi a rabio Bandeirantes falar que a CPTM tinha muitos problemas nas linhas 8 (Sorocabana - Osasco/Grajaú) e 9 (Sorocabana - Julio Prestes-Amador Bueno).

Na verdade , alguns ouvintes que estavam usando a linha por volta de 8 e meia desta manhã (esta foi a hora em que ouvi as reclamações) diziam que havia trens em velocidade lenta, ou mesmo parados, nas duas linhas. Uma mulher estava em Domingos de Moraes, retida, aparentemente, no sentido Julio Prestes. Não ficou muito claro para mim onde era o problema exatamente. Nem o Boechat, que é carioca, está aqui há uns três anos e mal conhece o caminho da casa dele até a rádio e vice-versa, tinha ideia, mas, como os usuários criticavam a CPTM, dizendo que "todo dia isso acontece", ele deu alguns pitacos sobre o assunto.

Não conheço o Boechat pessoalmente, apenas o vejo no jornal da TV Bandeirantes à noite e ouço-o na rádio pela manhã. Ele parece ser um sujeito bastante simpático, bom para se conversar, bater papo. Mas como não conhece a cidade, fala bobagem atrás de bobagem quando tem de se localizar nas reportagens.

E em nada ajuda criticar a CPTM como eles fazem - sejamos justos, não só eles, mas boa parte da escrita falada, vista e escrita fazem também.

Não trabalho na CPTM, conheço duas ou três pessoas que trabalham lá e eu a defendo quando as coisas são exageradas na imprensa. Ninguém parece se lembrar de como eram os trens metropolitanos até 1999 e 2000, cada viagem era um risco de vida. Depois disso, os próprios "demônios" do PSDB que destruíram as ferrovias de São Paulo a vendê-la moribunda para a RFFSA em troca de parte da dívida do BANESPA em 1998, foram os "anjos" que recuperaram a CPTM em tempo recorde, transformando-a na melhor ferrovia do Brasil, perdendo somente para o metrô paulista e isto sem estatizá-la.

Fizeram suas besteiras também. Compraram muitos trens novos, arrumaram praticamente toda a via permanente, renovaram e criaram estações novas, mas esqueceram-se que o aumento gigantesco do fluxo de passageiros com um novo sistema bom e bem mais moderno causaria sobrecarga na eletrificação das vias. Por isso os defeitos começaram a se acumular desde há cerca de quatro anos.

Agora, dizer que é todo dia... demais, não?

Tenho usado a CPTM todos os dias, praticamente. No fim, o que aconteceu realmente hoje eu não sei, mas, se eu tivesse acreditado no que o rádio dizia, teria desviado meu caminho e seguido para São Paulo de carro, metendo-me nos congestionamentos costumeiros da Marginal do Pinheiros e da Castelo Branco, pagando pedágio e estressando a mim e a meu carro. Resolvi arriscar.

Não digo que a rádio mentiu, muito menos os usuários que reclamavam. O fato é que cheguei às oito e meia na estação de Barueri e estava tudo normal. Não tive nenhum problema, os trens estavam no horário e tão cheios quanto normalmente ficam nesse horário. A única coisa que notei e achei meio estranho, que pode ter sido a prova de que algum problema havia acontecido, foi o fato de, entre as estações de Barueri e Santa Teresinha, um trecho de apenas quatro quilômetros, cruzamos com quatro trens fazendo o sentido inverso - para Amador Bueno - o que é muito. Todos tinham passageiros e provavelmente estiveram retidos em algum local por algum tempo.

Enfim, as notícias sobre a morte da CPTM pareceram um pouco exageradas, parodiando um autor teatral cujo nome não me vem à cabeça agora - perdoem-me a minha ignorância.

FERROVIA ABANDONADA... NO CENTRO DE PARIS

A matéria abaixo é baseada nas informações e fotografias contidas neste blog: http://www.theguardian.com/cities/2014/sep/26/-sp-petite-ceinture-paris-entrepreneurs-environmentalists-abandoned-railway#comment-41461202 .

É evidente que ferrovias abandonadas existem por toda parte. No Brasil é que elas são maioria e por isso ficamos sem entender nada. Mas elas estão até no centro de Paris, França. A ferrovia a que me refiro abaixo é chamada de "Le Petite Ceinture" - ou "o pequeno cinturão".

Tem 20 milhas e uma das estações dela está retratada na foto do princípio desta matéria. Notem que ao fundo existe uma estação... mas não abandonada e sim, transformada em um restaurante. Pessoas fazendo refeições podem ser vistos na fotografia.

Esta ferrovia foi construída há cerca de 150 anos - ou seja, é tão velha hoje como, por exemplo, a linha do Centro da Central do Brasil na serra do Mar. É mais antiga que a E. F. Santos a Jundiaí. O autor do artigo escreve que raposas e outros animais da região a usam para ir de um lado para outro da cidade, e cortar o leito em pedaços para vendê-lo em lotes destruiria boa parte da vida selvagem urbana da cidade.

É hoje o único grande pedaço verde dentro de Paris. Também existem nela favelas parisienses - olhem a mesma foto lá em cima - e drogados, além de parte pichadas. A linha tem comunicações com as catacumbas da cidade, pequenos tuneis por onde entram e saem exploradores da "cidade subterrânea".

Ainda existem dezessete estações na linha - originalmente eram vinte e nove. Trens de passageiros e cargueiros já circulavam na linha desde 1862. A partir de 1934, trens de passageiros - como se conhecia na época - eram coisa do passado, substituídos pelo metrô. Em 1993, a linha já estava completamente abandonada. A estrada de ferro desativada passou a ser um local para se atirar lixo (e falamos mal do Brasil) e um local para se exercer a função de prostitutas e tráfico de drogas.

Algo precisava ser feito, Um residente da área, Denis Loubaton, fundou em 1998  os "Jardins du Ruisseau" (jardins do córrego), uma associação, com outros moradores do seu bairro, a Ville des Tulipes. Ela se estabeleceu na antiga estação de Ornano, e a área inteira foi limpa por seus sócios e após isso, recebeu jardins de flores e pequenas plantações de verduras, além da organização de diversos eventos. e agora pensam em reativar a antiga linha, já que o metrô parisiense está cada vez mais cheio.

Hoje são 450 sócios que fazem a manutenção da linha, leito e estações.

Mais informações, para quem lê inglês, pode ser vista no blog original. Citei bastante resumidamente o que foi feito ali e escrito pelo The Guardian para mostrar que a solução para se eliminar as linhas de trem tipo "trilhos do mal", dos quais tanto escrevi neste blog, pode ser diferente da única solução sempre pensada por aqui: construir-se poluentes e degradadoras avenidas.

UMA MENSAGEM DE OTIMISMO PARA OS TRENS PAULISTAS

Estação do Oratório - monotrilho - linha 15 de São Paulo - Foto UOL
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As notícias dos últimos dias em São Paulo sobre ferrovias não são más: aliás, são mais do que boas, considerando-se a modorrenta situação das obras de ferrovias, como VLTs, metrôs e trens metropolitanos no país inteiro.

Porém, vale ressaltar que tudo que citei é ferrovia.

Em São Pauo, inaugurou-se um trecho de 2,9 km de monotrilho, linha 15, continuação da linha 2 do metrô (Vila Madalena-Vila Prudente, já operando há vários anos), entre Vila Prudente e Oratório. 2,9 quilômetros, relativamente pouco, mas, operando em experiência todos os sábados e domingos durante três meses; Atrasado? Sim.

Também o VLT de Santos e São Vicente entrou em fase de experiência somente nesta última cidade. Vai ficar assim algum tempo. A parte de Santos demora por causa, supostamente, do emperramento de órgãos ambientais - que, no Brasil, somente servem para atrapalhar.

As obras da linha cinco continuam seguindo da estação Adolfo Pinheiro no sentido da estação Klabin, na Vila Mariana. Quando ficarão prontas? Talvez mais dois anos.

Tudo isto é por causa das eleições? É possível. Mas vai indo.

No resto do Brasil, metrôs e VLTs seguem lentas obras, como em Cuiabá, Natal, Salvador, Fortaleza, a ferrovia Norte-Sul, a FIOL (Bahia)... e as concessionárias continuam trabalhando somente para obter lucro. Benefícios para o país em termos de infraestrutura, nenhum. Somente papo furado.

Ou seja, São Paulo, como sempre, vai mais rápido que os outros, mas em compensação, o trem regional São Paulo-Americana. São Paulo-Sorocaba e São Paulo-Santos continuam em compasso de espera. E pensar que todos estes três já existiram por cerca de 120 anos, cada um deles.

Para os que ainda acreditam que os trens vão reagir no Brasil, as notícias em geral são fraquinhas, mas São Paulo vai um pouco melhor.

ANDANDO E PENSANDO POR SÃO PAULO CITY

Hoje foi um dia bastante movimentado para mim. Fui resolver pequenos problemas nos Campos Eliseos (rua Santa Ifigênia), avenida da Liberdade, Vila Pompeia e bairro da Bela Vista em Barueri. Fora minha passada duas vezes pelo meu escritório na avenida Faria Lima.

Fiz isso parte de carro, parte de metrô e parte a pé.

De casa ao Jardim Paulistano, onde deixei o carro na avenida Rebouças (parte estreita, perto da Marginal); depois, do escritório, fui até a estação Faria Lima (Largo da Batata) a pé (pouco menos de dez minutos), tomei o metrô até a estação da Luz, onde desci e fui a pé até a rua Santa Efigênia via Casper Líbero e rua dos Timbiras; dali até a estação São Bento, onde tomei outra vez o trem para descer na estação São Joaquim. Em seguida, fix o percurso de metrô até a Luz e baldeei para a Linha 4, desci de novo no Largo da Batata, fui ao escritório, peguei minhas coias, fui até onde o carro estava e dali segui via Vila Madalena até a Heitor Penteado, pela rua Apinagés cheguei na Alfonso Bovero e dali à Vila Pompeia.

Fiz o que precisava e fui para a Marginal do Tietê, via Guaicurus, Lapa de cima (não cruzei a linha), até a ponte da Anhanguera e peguei a Marginal Tietê até Barueri. O bairro da Boa Vista fica ao lado da estrada, à direita de quem vai para o interior. Parei o carro e tive de andar pelo menos oito quarteirões de rampas para recolver o que precisava. De lá fui de carro para casa.

Enquanto ando por São Paulo presto muita atenção a tudo em volta, principalmente quando ando a pé.

Para não dizer que só falo mal da cidade (da qual gosto muito, apesar de tudo), sinto que em certo aspecto houve alguns progressos: os prédios antigos que ainda estão de pé por todos os bairros mais antigos começam a ser mais cuidados, restaurados, pintados de várias cores um ao lado do outro e isso é muito bom.

Por outro lado, boa parte deles vêm sendo derrubadas nos últimos anos, especialmente por causa da especulação imobiliária. A cidade está mais suja, embora o centro velho e novo e também outros bairros próximos a eles estejam mais limpos do que alguns anos atrás. Meio surpreendente, realmente. A exceção é a Cracolândia, triste nome atual de parte do bairro dos Campos Elíseos. Mas até lá há algumas construções bem mantidas. Pouco pode se fazer quanto a isto. A verdade é que essa conservação não tem nenhum estímulo da Prefeitura, que pouco se lixa por isso. É apenas resultado de uma conscientização que começa agora, tardiamente, a ser feita pelos proprietários e arrendatários de alguns imóveis. Ainda há, infelizmente, muita coisa em ruínas ou totalmente desfugrada e mal cuidada.

As calçadas estão imundas, quebradas... parte disso é pela falta de chuvas que completa agora quase um ano e mesmo quem quer limpá-las vai fazer isso com vassoura, pois lavar calçadas hoje é praticamente um crime de desperdício de água. A quantidade de chicletes pisados, círculos pretos nas calçadas de grande movimento é simplesmente impressionante e praticamente irremovível: eles acabam se autolimpando com a degradação da borracha que contêm, mas como a "renovação" de chicletes jogados ao chão é muito grande, elas nunca acabam.

Bitucas de cigarros aparecem em incrível quantidade, algo verdadeiramente impressionante em pontos de ônibus, frente de bares e mesmo pontos de longa espera de pedestres para atravessa as ruas.

O que eu estava pensando é que sempre gostei das fotos da velha São Paulo, com o casario que existia até os anos 1940, sempre com algum estilo, do mais simples até o mais extravagante, mas sempre feito por gente que queria que sua casa fosse bonita, muitas delas com a fachada no limite das calçadas, com belas portas, varandas laterais ou frontais, janelas de madeira, portões de ferro, casas que quando eram recuadas mostravam muros baixos que ninguém pensava na época que poderiam a ser invadidos por bandidos, vagabundos e drogados.

A partir dos anos 1950, as construções, tanto de casas, como de edifícios altos e de galpões passaram ser verdadeiros caixotes, sem qualquer preocupação de beleza ou de harnonia arquitetônica. O condreto passou a imperar, e, convenhamos - há algo mais horrível do que concreto?

E, por gostar demais dessas construções, quando as defendo e defendo sua conservação, sou considerado por muitos como sendo um saudosista, um nostálgico dos "velhos e bons tempos". Detesto a verdadeira muralha de prédios que se formou na cidade e que está se espalhando pelas cidades limítrofes (até Barueri, por exemplo, onde passei hoje), tapando a visão do horizonte, sombreando a cidade e também - este um dos maiores problemas - cada vez mais enchendo a cidade de habitantes e transormando-a num monstro de mais de doze milhões de habitantes. Se juntarmos as cidades da área metropolitana, trinta e nove ao todo, teremos quase vinte milhões.

Aí, reclamamos da limpeza, do asfalto esburacado, das enchentes costumeiras, do lixo espalhado, das clçadas quebradas, do barulho que se prolonga naquele bar perto da sua casa que toca músca alta até quatro da manhã, dos congestionamentos quase incessantes a qualquer hora do dia, da falta de transportes coletivos, do racionamento da água que o governo não admite, da eletricidade que vira e mexe falta a qualquer vento ou garoa que caia, dos mendigos da cracolândia, da violência incessante, dos motoboys e dos ciclistas, do excesso de caminhões, dos prédios que caem de repente "por que a prefeitura não fiscaliza", dos impostos prediais e territoriais altíssimos que o prefeito quer aumentar a níveis muito mais altos que a inflação, da corrupção dos vereadores, secretários e funcionários em geral.

Como um blogueiro que sou, minha característica é sempre achar que meus pensamentos são fantásticos e que sou portanto o dono da verdade. É o que gostaria de ser, realmente, mas, na prática, sou apenas um palpiteiro que tem gente que apoia e gente que me chama de imbecil e arrogante.

O fato é que a cidade somente melhorará se o povo, seus moradores, tomarem conta dela, no sentido de sua manutenção. Quer calçada e sargetas limpas? Limpemos nós mesmos, se possível pelo menos varrendo e catando lixo que os mal educados jogam durante todo o dia. O problema é que não podemos fazer muito mais do que isso - e pouca gente faz.

Se quisermos deixar mais vezes o carro na garagem para usar o transporte público, haverá dois problemas: um, que, especialmente os ônibus, são em grande parte velho e parece que vão se desconjuntar; sacodem no asfalto esburacado (e há ruas que ainda são de paralelepípedos) e é um pesadelo andar neles, mesmo nos corredores (Estou falando dos corredores bem-feitos, como os da Nove de Julho, Rebouças e Santo Amaro, e não nos improvisados, "feitos" recentemente pelo sujeito que pensa que é prefeito, mas age como um tresloucado). Enfim, um incompetente. O segundo problema é que, quanto mais gente deixar os carros na garagem, mais cheios serão os trens e ônibus - pois há poucos em relação ao número de pessoas e, se metade da população que anda de carro deixar de andar e tentar usar o transporte coletivo, será um caos.

Porém, há que se reconhecer que mesmo o prefeito incompetente que temos hoje  ou qualquer um - não podem fazer muita coisa. Cai um prédio ou um viaduto na avenida, como já aconteceu este ano, e a culpa ;e de pefeitura, que não fiscalizou.

Ora, imaginem a quantidade de construções existem em São Paulo e que precisam de fiscalização. Não há qualquer condição de se fazer isso, assim como, com o número de policiais que temos, não se consegue nem pensar em conter a violência (nota: policiais sõ atribuição estadual). Não há como manter os logradouros limpos. Eles são demais e nossos habitantes são, em grande maioria, um bando de porcos. Enfim, quando sugeri há uns dois anos atrás neste mesmo blog que São Paulo deveria congelar a construção de novos edifícios, ou melhor, qualquer nova construção, permitindo apenas reformas ou restaurações que não aumentassem de forma alguma a atual área construída (e de preferência derrubando construções sem condições de uso decente, neste caso prédios altos e velhos), eu estava dizendo que, muito mais que sonhar com a cidade que era São Paulo até os anos 1940, eu estava afirmando que a atual São Paulo é inviável. Não há prefeito que consiga dar conta da fiscalização necessária.

É hora de parar e pensar. Não é por acaso que escrevi hoje este blog. Além de meu "passeio" pela cidade, neste mesmo dia inglório o Prefeito sancionou o novo plano diretor que prevê o adensamento de construções ao longo das linhas férreas, especialmente as que estão sendo construídas ou projetadas agora. Ou seja, ele está permitindo que a cidade atinja o colapso em pouco tempo em nome do interesse de uma minoria.

TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Bondes em São Paulo - Folha da Manhã - 8/8/1947

Nos jornais de hoje (no caso, O Estado de S. Paulo), a manchete no caderno Metrópole: "Velocidade média do metrô é 4 vezes maior do que a dos carros em São Paulo". Surpreso? Não devia estar, basta ver o movimento de automóveis à sua volta.

Embora um automóvel possa andar mais rápido do que qualquer metrô ou trem da CPTM, que trafegam no máximo a 90 km/hora, a média de velocidade dos primeiros em São Paulo é logicamente muito menor, já que não há mais espaço para todos eles nas ruas. Essa comparação foi feita durante os horários de pico de trânsito: 32,4 km/hora do metrô contra 7,6 km/hora dos carros. Lembre-se que o metrô anda e para em estações distantes umas das outras a aproximadamente um quilômetro... o que baixa, claro, sua velocidade média (e vá se saber se, nesta reportagem, os repórteres consideraram somente linhas de metrô ou se somaram também as linhas de trens da CPTM - o eterno erro a que me referia numa postagem que publiquei há alguns dias somente).

E por que, então, os nossos habitantes não usam mais o transporte sobre trilhos? O artigo também tenta explicar isso, afirmando que as pessoas se acostumaram aos carros e preferem realmente usá-los, em vez de tomar trens. Porém, não é somente esse o problema. Mesmo gente que quer usar o trem não o faz, na maioria das vezes porque a estação está longe e o percurso até ela tem de ser feito por outro transporte: ônibus ou o próprio carro, que muitas vezes ou não tem local para estacionar ou o preço para isto é muito caro e não compensa. De ônibus, como acontece comigo, este leva, da minha casa até a estação, um tempo absurdo, onde, em vez de fazer um trajeto o mais curto possível, faz, na verdade, um trajeto cheio de vais e vens somente para "catar passageiros".

Mesmo assim, eu uso trens e metrôs em muitas ocasiões: quando vou ao centro de São Paulo ou quando vou a qualquer bairro que possua corredores de ônibus, trens ou metrôs. Agora, por exemplo: para ir de Pinheiros - onde tenho escritório - a Moema, vou de carro mesmo. É muito longe para ir a pé, não há trajetos decentes de ônibus (para enfrentar a Faria Lima inteira, de carro ou de ônibus, a demora é a mesma) e linhas férreas, nem pensar.

Porém, uma coisa a reportagem de "O Estado" não fala: se o número de usuários de automóveis deixarem de usar seus carros hoje for igual ao número hoje de pessoas que já usam o trem e, por consequência, tenham de usá-los, não haverá condições. As linhas "explodem". Portanto, para se fazer uma campanha para mais uso de trens, há de se fazê-la à medida que se expandirem as linhas e quando uma dessas entrar em operação. Colocar mais ônibus nas ruas vai melhorar muito pouco a situação, pois - lógico - eles também ocupam espaço, e um deles ocupa o lugar de pelo menos dois automóveis, embora possa carregar mais usuários.

O problema do transporte público na cidade de São Paulo vem de anos e anos. Em 1872, implantou-se a primeira linha de bondes - a burro. Em 1900, entraram os bondes elétricos da Light, mas foram-se os bondes a burro, que trafegaram cada vez menos até 1905. Antes disso, o transporte alternativo era de troleis ou carroças - que mal transportavam duas pessoas além do seu condutor. Claro, com a chegada dos automóveis, foram aparecendo os "carros de praça", ou táxis.Em 1911, a cidade possuía cerca de 200 automóveis, que rodavam ainda com carroças, troleis e bondes ao lado em ruas que, em sua maioria, não eram pavimentadas, com exceção das do centro velho e uma ou outra.

Porém, já havia bairros mais afastados. A cidade ainda não tinha a ela anexado o então município de Santo Amaro, cuja fronteira dava-se na região da Cidade Jardim e do km 2 da estrada de Itapecerica, hoje avenida Francisco Morato, e, do lado de cá do Pinheiros, o córrego da Traição. Em volta dessas divisas, terras virgens de cada lado. Em 1913, os limites da área mais populosa seguiam mais ou menos pela alameda Iguape (rua Oscar Freire), avenida Municipal (Doutor Arnaldo), a rua Cardoso de Almeira, a Barra Funda, o Canindé, o Pari, o Belenzinho, o Hipodromo (na época, junto à rua Taquari), a estação da Mooca (na época, da SPR, hoje CPTM), o Cambuci e o que viria a ser a região do Parque Ibirapuera.

Fora desse anel, bairros como o Ipiranga, Santana, Penha, Pinheiros e Lapa estavam mais afastados. Já existiam antes do transporte público, mas num grande isolamento que diminuiria à medida que estes fossem implantados. O Ipiranga, a Penha e a Lapa desenvolveram-se com a chega daa ferrovias: São Paulo Railway e Central do Brasil, ainda no século XIX. Pinheiros era ligada ao centro com a estrada de Sorocaba (hoje, eixo rua da Consolação-av. Rebouças-rua de Pinheiros), a Estrada da Boiada (que vinha da estação da Lapa) e barcos que saíam do Tietê entrando pelo Pinheiros, raros. Enfim, "quebrava-se o galho".

Porém, a população ia aumentando e o transporte deveria acompanhar isto. Bondes foram estendidos até Santana ainda no tempo dos burricos. Isto não aconteceu com Pinheiros, que os viu chegar somente em 1908 com o aterramento da rua Teodoro Sampaio. Penha, Lapa e Ipiranga também receberam seus bondes, mesmo com os trens. Claro, não citei todos os bairros afastados, mas não eram tantos assim que existiam além dos que citei.

A Light, no entanto, à medida que São Paulo crescia - e todos sabemos que isso se deu extremamente rápido, de 200 mil habitantes para 2 milhões em 1960 e para 12 milhões hoje -, passou a interessar-se mais pelo fornecimento de energia elétrica para a cidade do que em tocar bondes, que logo viu que seriam suplantados em número pelos ônibus: era impossível acompanhar o estabelecimento das linhas sobre rodas com a implantação de trilhos. Em 1927, a Light propôs a sua grande cartada: o metrô, que, basicamente, eram bondes elétricos subterrâneos. Ele não foi implantado.

Resultado: a Light se desinteressou de vez pelos bondes, que deveria devolver em 1939, fim da concessão. Para piorar as coisas, entre 1936 e 1944, quando Fabio Prado e Prestes Maia tornaram-se prefeitos, os dois queriam acabar com os bondes o mais rápido possível, pois já consideram-nos prejudiciais ao enorme tráfego da época de veículos sobre rodas. E já havia muitos ônibus, que, na maioria das vezes, trafegavam sobre estradas e ruas não calçadas. O calçamento "em massa", mesmo, começou no final dos anos 1930.

A guerra mundial obrigou os prefeitos ao prolongamento da concessão até tempos melhores voltarem. Em 1942, foi decretado o racionamento de gasolina e quem quisesse rodar com carros particulares deveria usar o gasogênio - combustível originado de queima de carvão, que enfeiava e dava mais peso aos carros, além de corroer o motor. Ônibus e caminhões usavam a pouca gasolina distribuída e bondes usavam eletricidade.

Já nos anos 1930 e depois, nos anos 1940, havia inúmeras linhas de bondes que vivam lotadas de passageiros, pendurados nos estribos dos bondes abertos e na sua traseira. Acabando a guerra, a Prefeitura aceitou os bondes da Light e criou a CMTC, que agora teria tanto ônibus quanto bondes. Havia, também, linhas de ônibus particulares. Embora a CMTC tenha, no início, anunciado que revigoraria o transporte por bondes, poucas modificações foram feitas e aos poucos as linhas foram sendo fechadas. Nos anos 1960, acabaram de forma cada vez mais rápida, até que, em 1968, o último bonde correu entre o centro e Santo Amaro. Era a última linha.

As obras do metrô começaram em seguida e a primeira linha foi inaugurada entre a Sé e o Jabaquara em 1974. No ano seguinte, de Jabaquara a Santana. Novas expansões foram anunciadas, mas, até 1991, poucas foram realmente concluídas. No fim dos anos 1990, foram entregues mais linhas, mas até hoje, referindo-me somente ao metrô, há pouco mais de 70 km. Jornais gostam de fazer assim. Citam o metrô, mas não as linhas da CPTM.

Esta, por sua vez, é uma sucessora das linhas de subúrbio da Central do Brasil, da Santos a Jundiaí (ex-SPR) e da Sorocabana. Surgiu em 1992, uniu-as e melhorou drasticamente as linhas horrorosas, sujas, sobrecarregadas e cheias de pingentes que existiram até a segunda metade dos anos 1990. Hoje, comparam-se às do metrô. Ou seja, o que jornalistas teimam em não ver é que tudo hoje é a mesma coisa: CPTM e Cia. do Metrô são apenas duas empresas distintas, mas do mesmo dono, que fazem exatamente a mesma coisa: transporte público sobre trilhos.

Lendo-se jornais dos anos 1900, pode-se facilmente verificar que o transporte público em São Paulo foi sempre um caos, embora congestionamentos de veículos nas ruas paulistanas existam desde 1930, pelo menos. Claro que os carros foram aumentando em escala logarítmica.

Nos últimos dez anos, com a melhora do poder aquisitivo da população, a quantidade de novos carros que entram em circulação é absurda, chegando a algumas dezenas por dia dentro do município. As ruas, por sua vez, não têm nem para onde se expandir, seja em comprimento, seja em largura. Por outro lado, o Governo Federal incentiva a indústria automobilística a produzir e vender veículos com incentivos fiscais. Enquanto isso, dificulta a construção de linhas férreas com a sua enorme burocracia e com a imposição de licenças ambientais - sempre demoradas. Ou seja, para ela, carro não polui, mas a construção de linhas sim. E todos sabemos que carros poluem - e muito - e muito mais do que ferrovias metropolitanas, que se movem por eletricidade.

Chega por ora, tirem suas conclusões.