TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Bondes em São Paulo - Folha da Manhã - 8/8/1947

Nos jornais de hoje (no caso, O Estado de S. Paulo), a manchete no caderno Metrópole: "Velocidade média do metrô é 4 vezes maior do que a dos carros em São Paulo". Surpreso? Não devia estar, basta ver o movimento de automóveis à sua volta.

Embora um automóvel possa andar mais rápido do que qualquer metrô ou trem da CPTM, que trafegam no máximo a 90 km/hora, a média de velocidade dos primeiros em São Paulo é logicamente muito menor, já que não há mais espaço para todos eles nas ruas. Essa comparação foi feita durante os horários de pico de trânsito: 32,4 km/hora do metrô contra 7,6 km/hora dos carros. Lembre-se que o metrô anda e para em estações distantes umas das outras a aproximadamente um quilômetro... o que baixa, claro, sua velocidade média (e vá se saber se, nesta reportagem, os repórteres consideraram somente linhas de metrô ou se somaram também as linhas de trens da CPTM - o eterno erro a que me referia numa postagem que publiquei há alguns dias somente).

E por que, então, os nossos habitantes não usam mais o transporte sobre trilhos? O artigo também tenta explicar isso, afirmando que as pessoas se acostumaram aos carros e preferem realmente usá-los, em vez de tomar trens. Porém, não é somente esse o problema. Mesmo gente que quer usar o trem não o faz, na maioria das vezes porque a estação está longe e o percurso até ela tem de ser feito por outro transporte: ônibus ou o próprio carro, que muitas vezes ou não tem local para estacionar ou o preço para isto é muito caro e não compensa. De ônibus, como acontece comigo, este leva, da minha casa até a estação, um tempo absurdo, onde, em vez de fazer um trajeto o mais curto possível, faz, na verdade, um trajeto cheio de vais e vens somente para "catar passageiros".

Mesmo assim, eu uso trens e metrôs em muitas ocasiões: quando vou ao centro de São Paulo ou quando vou a qualquer bairro que possua corredores de ônibus, trens ou metrôs. Agora, por exemplo: para ir de Pinheiros - onde tenho escritório - a Moema, vou de carro mesmo. É muito longe para ir a pé, não há trajetos decentes de ônibus (para enfrentar a Faria Lima inteira, de carro ou de ônibus, a demora é a mesma) e linhas férreas, nem pensar.

Porém, uma coisa a reportagem de "O Estado" não fala: se o número de usuários de automóveis deixarem de usar seus carros hoje for igual ao número hoje de pessoas que já usam o trem e, por consequência, tenham de usá-los, não haverá condições. As linhas "explodem". Portanto, para se fazer uma campanha para mais uso de trens, há de se fazê-la à medida que se expandirem as linhas e quando uma dessas entrar em operação. Colocar mais ônibus nas ruas vai melhorar muito pouco a situação, pois - lógico - eles também ocupam espaço, e um deles ocupa o lugar de pelo menos dois automóveis, embora possa carregar mais usuários.

O problema do transporte público na cidade de São Paulo vem de anos e anos. Em 1872, implantou-se a primeira linha de bondes - a burro. Em 1900, entraram os bondes elétricos da Light, mas foram-se os bondes a burro, que trafegaram cada vez menos até 1905. Antes disso, o transporte alternativo era de troleis ou carroças - que mal transportavam duas pessoas além do seu condutor. Claro, com a chegada dos automóveis, foram aparecendo os "carros de praça", ou táxis.Em 1911, a cidade possuía cerca de 200 automóveis, que rodavam ainda com carroças, troleis e bondes ao lado em ruas que, em sua maioria, não eram pavimentadas, com exceção das do centro velho e uma ou outra.

Porém, já havia bairros mais afastados. A cidade ainda não tinha a ela anexado o então município de Santo Amaro, cuja fronteira dava-se na região da Cidade Jardim e do km 2 da estrada de Itapecerica, hoje avenida Francisco Morato, e, do lado de cá do Pinheiros, o córrego da Traição. Em volta dessas divisas, terras virgens de cada lado. Em 1913, os limites da área mais populosa seguiam mais ou menos pela alameda Iguape (rua Oscar Freire), avenida Municipal (Doutor Arnaldo), a rua Cardoso de Almeira, a Barra Funda, o Canindé, o Pari, o Belenzinho, o Hipodromo (na época, junto à rua Taquari), a estação da Mooca (na época, da SPR, hoje CPTM), o Cambuci e o que viria a ser a região do Parque Ibirapuera.

Fora desse anel, bairros como o Ipiranga, Santana, Penha, Pinheiros e Lapa estavam mais afastados. Já existiam antes do transporte público, mas num grande isolamento que diminuiria à medida que estes fossem implantados. O Ipiranga, a Penha e a Lapa desenvolveram-se com a chega daa ferrovias: São Paulo Railway e Central do Brasil, ainda no século XIX. Pinheiros era ligada ao centro com a estrada de Sorocaba (hoje, eixo rua da Consolação-av. Rebouças-rua de Pinheiros), a Estrada da Boiada (que vinha da estação da Lapa) e barcos que saíam do Tietê entrando pelo Pinheiros, raros. Enfim, "quebrava-se o galho".

Porém, a população ia aumentando e o transporte deveria acompanhar isto. Bondes foram estendidos até Santana ainda no tempo dos burricos. Isto não aconteceu com Pinheiros, que os viu chegar somente em 1908 com o aterramento da rua Teodoro Sampaio. Penha, Lapa e Ipiranga também receberam seus bondes, mesmo com os trens. Claro, não citei todos os bairros afastados, mas não eram tantos assim que existiam além dos que citei.

A Light, no entanto, à medida que São Paulo crescia - e todos sabemos que isso se deu extremamente rápido, de 200 mil habitantes para 2 milhões em 1960 e para 12 milhões hoje -, passou a interessar-se mais pelo fornecimento de energia elétrica para a cidade do que em tocar bondes, que logo viu que seriam suplantados em número pelos ônibus: era impossível acompanhar o estabelecimento das linhas sobre rodas com a implantação de trilhos. Em 1927, a Light propôs a sua grande cartada: o metrô, que, basicamente, eram bondes elétricos subterrâneos. Ele não foi implantado.

Resultado: a Light se desinteressou de vez pelos bondes, que deveria devolver em 1939, fim da concessão. Para piorar as coisas, entre 1936 e 1944, quando Fabio Prado e Prestes Maia tornaram-se prefeitos, os dois queriam acabar com os bondes o mais rápido possível, pois já consideram-nos prejudiciais ao enorme tráfego da época de veículos sobre rodas. E já havia muitos ônibus, que, na maioria das vezes, trafegavam sobre estradas e ruas não calçadas. O calçamento "em massa", mesmo, começou no final dos anos 1930.

A guerra mundial obrigou os prefeitos ao prolongamento da concessão até tempos melhores voltarem. Em 1942, foi decretado o racionamento de gasolina e quem quisesse rodar com carros particulares deveria usar o gasogênio - combustível originado de queima de carvão, que enfeiava e dava mais peso aos carros, além de corroer o motor. Ônibus e caminhões usavam a pouca gasolina distribuída e bondes usavam eletricidade.

Já nos anos 1930 e depois, nos anos 1940, havia inúmeras linhas de bondes que vivam lotadas de passageiros, pendurados nos estribos dos bondes abertos e na sua traseira. Acabando a guerra, a Prefeitura aceitou os bondes da Light e criou a CMTC, que agora teria tanto ônibus quanto bondes. Havia, também, linhas de ônibus particulares. Embora a CMTC tenha, no início, anunciado que revigoraria o transporte por bondes, poucas modificações foram feitas e aos poucos as linhas foram sendo fechadas. Nos anos 1960, acabaram de forma cada vez mais rápida, até que, em 1968, o último bonde correu entre o centro e Santo Amaro. Era a última linha.

As obras do metrô começaram em seguida e a primeira linha foi inaugurada entre a Sé e o Jabaquara em 1974. No ano seguinte, de Jabaquara a Santana. Novas expansões foram anunciadas, mas, até 1991, poucas foram realmente concluídas. No fim dos anos 1990, foram entregues mais linhas, mas até hoje, referindo-me somente ao metrô, há pouco mais de 70 km. Jornais gostam de fazer assim. Citam o metrô, mas não as linhas da CPTM.

Esta, por sua vez, é uma sucessora das linhas de subúrbio da Central do Brasil, da Santos a Jundiaí (ex-SPR) e da Sorocabana. Surgiu em 1992, uniu-as e melhorou drasticamente as linhas horrorosas, sujas, sobrecarregadas e cheias de pingentes que existiram até a segunda metade dos anos 1990. Hoje, comparam-se às do metrô. Ou seja, o que jornalistas teimam em não ver é que tudo hoje é a mesma coisa: CPTM e Cia. do Metrô são apenas duas empresas distintas, mas do mesmo dono, que fazem exatamente a mesma coisa: transporte público sobre trilhos.

Lendo-se jornais dos anos 1900, pode-se facilmente verificar que o transporte público em São Paulo foi sempre um caos, embora congestionamentos de veículos nas ruas paulistanas existam desde 1930, pelo menos. Claro que os carros foram aumentando em escala logarítmica.

Nos últimos dez anos, com a melhora do poder aquisitivo da população, a quantidade de novos carros que entram em circulação é absurda, chegando a algumas dezenas por dia dentro do município. As ruas, por sua vez, não têm nem para onde se expandir, seja em comprimento, seja em largura. Por outro lado, o Governo Federal incentiva a indústria automobilística a produzir e vender veículos com incentivos fiscais. Enquanto isso, dificulta a construção de linhas férreas com a sua enorme burocracia e com a imposição de licenças ambientais - sempre demoradas. Ou seja, para ela, carro não polui, mas a construção de linhas sim. E todos sabemos que carros poluem - e muito - e muito mais do que ferrovias metropolitanas, que se movem por eletricidade.

Chega por ora, tirem suas conclusões.

ALTO DA BOA VISTA, SÃO PAULO: CONSTRUINDO FORA DOS LOTES?

Folha da Manhã, 6/6/1948

Em 6 de junho de 1948, o jornal Folha da Manhã publicava um anúncio de venda de lotes no bairro paulistano do Alto da Boa Vista, no distrito de Santo Amaro. O bairro já existia havia pelo menos trinta anos, mas pelo que tudo indica era um bairro de chácaras ou mesmo de terrenos vazios.
Google Maps, 2012: o mesmo quarteirão do anúncio de 1948, à esquerda

O anúncio mostrava um mapa de dois quarteirões do bairro, sem escala e com ruas com denominações diferentes da de hoje - note-se que ainda conheci as denominações desse mapa, que foram alteradas no início dos anos 1980, por serem em grande parte iguais a ruas da cidade de São Paulo. Lembrar que Santo Amaro era município até 1935, por isso tinha diversas ruas com nomes iguais à da Capital.
Google Maps, 2012: o mesmo quarteirão do anúncio de 1948, à direita

A rua São Luís é hoje a Comendador Elias Zarzur. A General Ozorio, a Roberto Cardoso Alves. A rua da Liberdade é a Irineu Marinho. A Silva Jardim é hoje a Graham Bell. A estrada velha de Santo Amaro é a avenida Santo Amaro e, no trecho do mapa, a atual avenida Adolfo Pinheiro. Já o "Bonde Santo Amaro" era o leito da atual avenida José Diniz. Mantiveram os nomes a rua da Fraternidade e a rua São Benedito.

Aqui, uma curiosidade: se havia a rua Liberdade e a Fraternidade, deveria também existir a rua Igualdade, não é? Pois se esta realmente existiu, ou seria a atual rua Nove de Julho ou a Marechal Deodoro (que, curiosamente, até os anos 1970 se chamava General Deodoro), que não aparecem nesse mapa de 1948 mas são as imediatamente contíguas às duas ruas citadas acima, cada uma de um lado.

Enfim, o mais curioso é que, embora os lotes à venda estejam muito claramente mostrados no mapa, inclusive com as suas medidas, as construções que hoje ali existem - ver os mapas do Google Maps aqui postados - não seguem essas divisões de lotes. Teriam sido eles modificados antes da venda aqui anunciada? Reparem bem como são diferentes hoje.

AS ESTAÇÕES DE SANTO AMARO

Plataformas da estação de Santo Amaro da CPTM em São Paulo

Estações ferroviárias com o nome de Santo Amaro existiram pelo menos cinco no Brasil. Três delas em São Paulo. Uma ainda funciona como tal e é da CPTM.
Estação de Santo Amaro da Purificação, na Bahia, em 2006

A mais antiga com esse nome parece estar na Bahia, na cidade de Santo Amaro da Purificação. Por que "parece estar?" Simplesmente porque a data mais provável de abertura da estação e da linha da E. F. Santo Amaro é 1880 *ou até 1883), mas há quem fale em 1905 para a estação - embora não para a linha. Essa ferrovia estava toda ela no município baiano de Santo Amaro, pelo menos naquela época. O atual prédio, numa cidade pobre e abandonada (apesar de seu passado - século XIX e início do XX - glorioso e rico) parece ter sido (como é difícil ter os dados corretos na Bahia!) erigido em 1943 no local da antiga. Esta estação parece ter funcionado até os anos 1980, quando os trens de passageiros da linha acabaram. Hoje está abandonada, bem como boa parte da cidade.
Estação de Santo Amaro, do tramway e do bonde, na avenida Adolfo Pinheiro, em 1930

A segunda está na cidade de São Paulo, mas no início estava no município de Santo Amaro (que foi anexado como bairro em 1935). Foi inaugurada em 1886 e não existe mais. Era do Tramway de Santo Amaro, que depois virou linha de bonde. Com a chegada dos bondes elétricos na linha, já da Light em 1914, a estação passou a servir apenas para cargas - embora próxima a ela já existisse o armazém. Foi demolida em 1966, contra a vontade dos habitantes do bairro. Já estava abandonada então. No local hoje existe uma praça, na avenida Adolfo Pinheiro (por onde passava a linha): a praça Santa Cruz.
Estação de Santo Amaro de Campos, em ruínas

A terceira estação com esse nome está num distrito da cidade fluminense de Campos dos Goitacazes. Foi aberta em 1908 e serviu os trens de passageiros como estação terminal de um ramal até o final de operação do pequeno ramal. Foi fechada pela Leopoldina em 1971. O local hoje se chama Santo Amaro de Campos e o prédio está em ruínas, no meio de uma grande praça ao lado da rodovia.
Estação de Santo Amaro da Sorocabana, em 1962

A quarta estação foi inaugurada em 1957 na cidade de São Paulo, próxima ao bairro de Santo Amaro, aquele que foi município até 1935. Ficava na linha da Sorocabana que acompanhava o canal do rio Pinheiros e aberta nesse mesmo ano. A linha seguia até Santos e os trens que passavam pela estação desciam até o litoral. Também foram colocados trens para o alto da serra (estação de Evangelista de Souza), que eram verdadeiros trens de subúrbio, estações em locais bastante ermos na época.

Em 1957, não existia avenida Marginal, somente um caminho de terra. Para se atingir a estação, havia que se atravessar um grande matagal no final da rua Itajubá, pois esta, perpendicular ao rio, não chegava até ele. Portanto, era de se esperar que o movimentos de embarque e desembarque nessa estação fosse muito pequeno. Em 1976, a FEPASA, sucessora da Sorocabana, pôs vergonha na cara e resolveu reformar o ramal. Acabou com os trens para Santos (e também temporariamnete com os trens para Evangelista) e pôs trens novos para rodar até Colônia Paulista, a nona estação do ramal a partir do seu início em Imperatirz Leopoldina. A ideia, pelo menos, era essa.

A reforma saiu no início apenas até a estação de Pinheiros - que começou a operar somente em 1981 - e chegou a Santo Amaro apenas em 1986. Não na estação velha, porém, pois esta já havia sido demolida, e sim na estação nova, construída bem mais para a frente na linha, no final da rua Padre José Maria e que nem tinha esse nome, mas sim, Largo Treze. Este nome ficou até a inauguração da estação Largo Treze do metrô, em 2000. Aí, a estação da CPTM - que agora já operava o ramal ao longo do rio Pinheiros, hoje chamado de linha 9, eletrificado e com novíssimos trens - passou a ser Santo Amaro. Esta foi, portanto, a quinta estação do Brasil com esse nome, uma das três que ainda estão de pé e a única que ainda funciona e não está abandonada.

A VELHA ESTRADA DE SANTO AMARO

O "médico dos Fords", na estrada de Santo Amaro (Folha da Manhã, 2/12/1928)

Primeiro era só estrada de Santo Amaro. Desde quando, não sei. A localidade era antiga - existia pelo menos desde o século XVII. Com o tempo, tornou-se um município - "villa", como se dizia à época para municípios abaixo de um certo padrão de desenvolvimento. Em 1832, quando se desmembrou de São Paulo, capital, a estrada que ligava as duas cidades começava no Piques e terminava na igreja do atual largo Treze de Maio.

Nessa época, "Estrada de Santo Amaro" era o seu nome em toda a extensão, que seguia pela atual rua Santo Amaro, pela Brigadeiro Luiz Antonio a partir do entroncamento das duas (o entroncamento não existia: aquele trecho da Brigadeiro que existe hoje entre a rua Riachuelo e o fim da rua Santo Amaro só foi construído no início do século XX), dali seguia até o Itaim, no córrego do Sapateiro, onde hoje começa a avenida Santo Amaro. Seguia por esta até onde hoje está a estátua do Borba Gato e subia pela hoje avenida Adolfo Pinheiro até o largo Treze. A divisa entre os dois municípios era o córrego da Traição, onde hoje está a avenida dos Bandeirantes.

No fim do século XX, aquele trecho inicial passou a se chamar rua de Santo Amaro, nome que conserva até hoje. O resto seguiu como era - na mesma época, o trecho final passou a se chamar rua (depois avenida) Adolfo Pinheiro, personalidade da distante vila de Santo Amaro.

O tempo passou e veio o nome Brigadeiro Luiz Antonio para o trecho entre a rua Santo Amaro e a avenida Paulista. Depois, esse nome seguiu até o Itaim, como é hoje. Nos anos 1950/60, a estrada virou avenida, enquanto a Adolfo Pinheiro já designava então todo o trecho desde a Traição até o Largo Treze. Em meados dos anos 1960, nova mudança: a Adolfo Pinheiro passou a nomear apenas o trecho Borba Gato-Largo Treze, enquanto a então avenida Santo Amaro era prolongada até a rua da Fonte, onde hoje se iniciam a avenida João Dias e a rua Antonio Bento. Só que a João Dias, com isso, encurtou: el, que tinha seu início no Borba Gato, cedeu o nome para a avenida Santo Amaro até a citada rua da Fonte.

Portanto, quando se fala da estrada de Santo Amaro, há de se saber qual época de que estamos referindo. Está bem. E como era essa estrada nos anos 1920 e início dos anos 1930?

Nessa época, esse nome se dava ao trecho Itaim/Córrego do Sapateiro (onde hoje está a av. Juscelino) e o Brooklin, digamos, perto do Córrego do Cordeiro. Ela ainda percorria dois municípios. Não era pavimentada, pelo menos no trecho que ficava em Santo Amaro (que deixou de ser município e foi anexado a São Paulo em 1935):

"As estradas de rodagem que ligam São Paulo às cidades vizinhas, com exceção do Caminho do Mar, estão quase que intransitáveis. A de Santo Amaro, por exemplo. Movimentadíssima, cortada a todo instante por automóveis, tal estrada já não se presta para excursões costumeiras das famílias paulistanas à represa da vizinha cidade. A Prefeitura de Santo Amaro não tem verba para o concerto (sic) dos numerosos buracos ali abertos pelas chuvas. Aliás, isso não admira, porquanto, embora próximo da capital, Santo Amaro mais parece uma villa do sertão, tal o estado de suas ruas. A parte próxima ao Brooklin Paulista, bem mais bonita que a sede do município, então, é uma lástima. Os autos encaixam ali até os eixos, padecendo os conductores toda sorte de contratempos para arrancar da lama os carros" (Folha da Manhã, 5/5/1926).

Realmente, o trânsito devia ser pesado por ali. Nada como é hoje, entupida por congestionamentos de dia e de noite e de ônibus que formam filas intermináveis numa avenida certamente mais larga do que era a estrada, mas a quantidade de acidentes reportados nos jornais nessa época era grande, praticamente um por mês, envolvendo caminhões, ônibus, automóveis e carroças. Como a quantidade de ruas que a cruzavam era muito menor e as construções eram raras - a avenida passava no meio de matagais e de campos com uma edificação ou outra - o local desses acidentes geralmente não era reportado, pois não havia muitas referências a dar, como numeração de casas, etc. Citava-se eventualmente o Brooklin, o córrego da Traição e a rua França Pinto (que tinha esse nome desde a rua Domingos de Moraes até sua chegada na estrada, chegada hoje que tem o nome de Afonso Braz no elegante bairro de Vila Nova Conceição - note nos mapas de hoje as ruas com nomes diferentes que formaram um dia a França Pinto, como IV Centenário e a própria Afonso Braz.

Uma das citações em 1926 fala de um curtume - São Luiz - na estrada, próximo à rua França Pinto. Teria esse curtume dado o nome ao atual Hospital São Luiz, também ali próximo hoje em dia? Uma propaganda de 1928 fala do "médico dos Fords", de G. Lazzaro, uma oficina automotiva que ficava em algum ponto da estrada... não citava o número nem a proximidade de qualquer rua, o que mostra que não seria difícil localizar o prédio numa rua que quase não os tinha. Era também constantemente usada como pista em competições de bicicletas e de motocicletas... até de automóveis.

Vale ressaltar que essa estrada, nos anos 1910 ganhou uma concorrente: a atual avenida Ibirapuera, que tinha a linha de bondes do Tramway de Santo Amaro e que, partindo do lado do atual Instituto Biológico na Vila Mariana, encontrava a Adolfo Pinheiro na rua da Fraternidade, no Alto da Boa Vista. No final dos anos 1920, surgiu a Auto-Estrada de Santo Amaro, que seguia de onde hoje é o lago do Ibirapuera pela atual República do Líbano, depois pela Indianópolis, entrava pela hoje Moreira Guimarães e depois pela Washington Luiz até a ponte do Socorro. Esta era pavimentada com concreto. Cheguei a ver placas azuais de rua com o nome "Auto-Estrada Washington Luiz" nos anos 1970 ainda afixadas nas esquinas dessa avenida.

Fora isso, o arqui-antigo Caminho do Carro para Santo Amaro, que era nada mais do que a rua Vergueiro, depois Domingos de Moraes, entrando pela atual avenida Senador Casemiro da Rocha, cruzando o córrego Paraguai e entrando pelos meandros do planalto paulista para chegar à velha vila. Quantas histórias esquecidas...

O BROOKLYN PAULISTA HÁ 90 ANOS

O anúncio acima saiu no jornal Diário Popular de 15 de março de 1921, portanto, há quase 90 anos. E ali mostra coisas interessantes, além do mapa em si. Primeiro: esta seria uma segunda (ou terceira, quarta, sei lá) campanha de vendas de terrenos. No mapa, o que está em branco são terrenos à venda. Em preto, terrenos já vendidos. Quem era o dono de tudo e estava vendendo era nada mais, nada menos do que a hoje Indústrias Votorantim! Por que teriam sido eles os donos da área?

A área, como hoje, ficava entre o córrego das Águas Espraiadas e o córrego do Cordeiro - notar que as avenidas vieram muito tempo depois, dos anos 1970 para a frente. A Estrada de Santo Amaro, hoje avenida, limitava a área a oeste e a Estrada para o Jabaquara, a leste. Aqui está um dos pontos que mudaram: esta última estrada, se analisarmos os mapas antigos e os atuais, depois se tornou, à esquerda da Washington Luiz (que foi o alargamento da 15a rua paralela à atual avenida Vereador José Diniz, onde passava o bonde no mapa de 1921), a rua Visconde Porto Seguro, que hoje tem o nome de Rubens Gomes de Souza, pelo menos até o início dos muros da Chácara Flora, onde a partir dali continua com o nome anterior no sentido de Santo Amaro.

Esta estrada para o Jabaquara continuava depois com o nome de avenida Jabaquara (hoje Lino de Moraes Leme) até São Judas, onde ainda se chama avenida Jabaquara até a rua Luiz Goes, na Vila Mariana.

As seis ruas paralelas que faziam o percurso Estrada de Santo Amaro-Estrada para o Jabaquara são as atuais José dos Santos Jr. (antiga), Bernardino de Campos, Joaquim Nabuco, Laplace (até os anos 1980, Martim Francisco), Pirandello (ex-Quintino Bocaiuva) e Tomé Portes. Note-se que a maior parte dos terrenos vendidos em 1921 estavam nas ruas próximas à linha do bonde e na rua Tomé Portes, com fundos para o córrego do Cordeiro.

O anúncio para a venda dos terrenos ressaltava o fato de haver "bonde à porta" e prometia "luz elétrica brevemente". E ainda afirmava que o bairro era a antiga "Vila Volta Redonda", ou seja, formou-se a partir da estação ferroviária de Volta Redonda, que ali existiu até 1913, quando a linha férrea a vapor da Cia. de Carris de Ferro de Santo Amaro - que descia o vale do Cordeiro em grande curva, gerando o nome da estação desde 1886 - foi substiruída pela linha nova e reta do bonde elétrico da Light pela então avenida Conselheiro Rodrigues Alves.

São recordações do velho município de Santo Amaro, ao qual o bairro ainda pertencia. Quatorze anos depois, o município seria anexado ao de São Paulo.

SÃO PAULO EM 1934

O mapa acima foi encontrado nos arquivos de meu avô e data de 1934. Mostra o município de São Paulo pouco antes da anexação do município de Santo Amaro, que se deu em 1935. Nessa época, Sud Mennucci, que trabalhava na comissão estadual que estudava a redivisão municipal do Estado, defendia a progressiva anexação de diversos municípios em volta da Capital, com a opinião de que isto melhoraria a administração. Graças a Deus ele não conseguiu seu intento... ou mudou de ideia depois e parou de pressionar para tal.

A divisa com Santo Amaro ia desde a nascente do rio Carapicuíba em linha reta até a foz do córrego da Traição no Pinheiros. A partir dali, acompanhava o córrego (atual avenida dos Bandeirantes) até o ponto mais alto do morro da Divisa, o que era a divisa tripla dos município da Capital, Santo Amaro e São Bernardo (hoje, essa parte deste último é Diadema). A partir dali, a divisa não difere das atuais - o que mudou foi o fracionamento dos municípios limítrofes. Reparar que o número de municípios que tinham divisa com a Capital era de sete, apenas.

Na zona oeste, no entanto, houve alteração depois. Osasco ainda era um bairro de São Paulo. O limite oriental era numa reta que unia a nascente do rio Carapicuíba com o Quartel de Quitaúna, que estava então dividido entre São Paulo e Parnaíba. Hoje, a divisa de Osasco (separado da Capital em 1959) com Carapicuíba (e não mais Cotia) é exatamente o córrego Carapicuíba, que desagua no final da plataforma da atual estação da CPTM, General Miguel Costa.

As linhas férreas estão bem mostradas: Sorocabana, Cantareira, Central (já existia a variante de Poá) e S. P. R. (Santos-Jundiaí). Lá no norte, acima do bairro de Caieiras, existia um enclave, dentro do município de Juqueri, pertencente à Capital: era onde ficava o Hospital do Juqueri, depois Franco da Rocha, bem como também essa parte oeste de Juqueri - que por sua vez virou Mairiporã em 1944.

A zona urbana e mais adensada de edifícios era a que está hachureada no mapa. O resto eram campos, mata e alagados, pontilhados por pequenos vilarejos que mais tarde cresceram e se tornaram os bairros de hoje, alguns bastante deteriorados, alguns ricos, a maioria pobre. A importância das ferrovias era notória: elas apareciam em destaque no mapa, enquanto nenhuma rodovia ou estrada aparece - embora já existissem. Já existiam, mas nesse tempo não ainda a Anchieta, a Anhanguera, a Dutra, a Castelo Branco e muito menos as mais recentes ainda Ayrton Senna, Imigrantes, Bandeirantes.

Como uma lembrança de mapas mais antigos, aparecem também rios e córregos, coisa rara nos dias de hoje, onde exceto os três maiores, Tietê, Pinheiros e Tamanduateí, os pequenos nem são citados, quando não foram entubados.

MEMÓRIA PAULISTANA

Avenida Adolfo Pinheiro nos últimos dias, com os trilhos do ex-tramway de Santo Amaro à mostra; foto Mario Curcio/AE

Parabéns ao jornal O Estado de S. Paulo pelas duas reportagens de hoje no Metrópole: uma sobre o quartel do Parque Dom Pedro II e outra pelos bondes de Santo Amaro.

Mas nota zero no quesito erros: no do quartel, cita-se duas ou três vezes que a Marquesa de Santos foi amante de Dom Pedro II. Não foi, foi-a de Dom Pedro I.

Já nos bondes, meu Deus! As datas importantes estão todas erradas. Os bondes elétricos foram implantados em 1900 (e não 1890 e 1930, como consta em dois dos "pontos-chave") e os bondes para Santo Amaro apareceram em 1913, mas não 45 anos antes de 1968, como no "para lembrar". Lendo isso, o leitor fica em dúvida se eles começaram em 1913 mesmo ou em 1923 (foi 1913). Ou se o final foi em 1958 ou 1968 (foi 1968).

Parece que, como acontece há anos na Folha de São Paulo, as revisões no "Estadão" estão deixando de ser feitas por economia...

Isso não denigre, entretanto, as reportagens: histórias como essas são importantíssimas para se conservar a memória da cidade e do País.

Há cerca de três semanas eu estive nesse local e vi os trilhos ali. Dá uma dor no coração. E não há o que fazer: com a construção da estação do metrô, não podem mesmo ficar ali. Deveriam ir, depois de retirados, para um museu? Difícil - a figura deles no piso é muito representativa. A foto no jornal (acima republicada) é comovente para quem conheceu o passado. Para mim, uma das grandes fotos no jornal neste ano. Parabéns ao fotógrafo Mario Curcio, o qual não conheço.

A uns dois quarteirões dali, a praça Santa Cruz não lembra em nada o local em que ficava a estação Santo Amaro, retratada em outra fotografia publicada no mesmo artigo (e que, segundo algumas fontes, data de 1920; segundo o jornal, 1916). A praça ocupa hoje pouco mais do que o espaço que ocupava o prédio - que, segundo Werner Vana, foi demolido em 1966, já sem uso.

Essa estação não atendia ao bonde, e sim ao seu antecessor - a antiga Companhia de Carris de Ferro de Santo Amaro, que funcionou com locomotivas a vapor até a abaertura da linha de bondes para Santo Amaro.

JARDIM ALFOMARES

No final da rua da Fraternidade, no Alto da Boa Vista, não muito afastado do centro do bairro e ex-município de Santo Amaro, hoje parte do município de São Paulo, existe um portão de ferro trabalhado (foto acima, tirada por mim em 7 de abril).

Ao lado direito dele, uma placa de cerâmica escrita: "Rua da Fraternidade". Ao lado esquerdo, outra placa, mas de folha-de-flandres, com o nome "Jardim Alfomares". Esta placa está pixada com outros nomes escritos. Ao lado esquerdo dela, uma placa enorme com várias explicações: que a construção de uma ou mais casas, bem como a remoção de algumas árvores, estão permitidas com aprovação municipal, dando os dados dos respectivos processos de aprovação para tais procedimentos. Todos datam de 2007.

Isso parece ser uma explicação para pessoas que possam vir a tentar, ou vieram a tentar, embargar tais obras. Isto porque, do outro lado do portão, existe um bosque, não sei se de mata nativa ou não, pois pouco se enxerga além do portão, pelos espaços em que se consegue enfiar os olhos. Pelo Google Maps também se vê que há uma mata naquele espaço, que ocupa uma área equivalente a um quarteirão e meio daquele bairro.

Dá para se ver também que do outro lado do portão ainda existem restos de duas guaritas, uma de cada lado, voltadas para o interior do terreno, mas já quase que totalmente destruídas. Não sei se houve um dia uma casa ali, ou se havia alguma casa de alguma velha chácara, em outro ponto e aquela mata seria remanescente de um largo pomar ou coisa que o valha.

De qualquer forma, é difícil de acreditar que esse velho portão com as suas colunas de sustentação tenham resistido até hoje. Não sei quem é o proprietário, mas sei o que ele deseja fazer ali, de acordo com a placa exposta. Espero que ele mantenha o muro e o belo portão de ferro, pelo menos.

Aliás, o nome da rua é interessante. Apesar de eu já ter visto essa rua com outro nome algum tempo atrás, parece que a mudança de nome foi revertida para o original — justamente rua da Fraternidade. Aliás, essa rua começa na avenida Santo Amaro, cruza a Adolfo Pinheiro e chega até esse ponto — o número no portão é 803.

No cruzamento com a Adolfo Pinheiro é exatamente o ponto em que também sai a avenida Vereador José Diniz, que até o final dos anos 1960 se chamou Conselheiro Rodrigues Alves e que era a rua por onde somente passavam os trilhos do bonde de Santo Amaro até março de 1968, quando ele foi extinto. Poucos anos depois a rua foi asfaltada. Ali naquele cruzamento os trilhos entravam pela avenida Adolfo Pinheiro e seguiam até o Largo 13 de Maio e em outras épocas até mais além, chegando ao largo do Socorro, do outro lado do rio Pinheiros.

A rua paralela a essa, no sentido do largo 13, se chamou rua da Liberdade — hoje se chama Irineu Marinho. A rua seguinte é Nove de Julho (não a avenida). Terá ela se chamado anteriormente rua da Igualdade? Se sim, essas três ruas teriam sido uma homenagem ao lema dos franceses: "Igualité, Liberté et Fraternité". E perdoem eventuais erros de francês, língua da qual não sei praticamente nada.

CAMINHO DO ENGENHO

Acima: Atenção, não é a rua Caminho do Engenho aqui de São Paulo. Mas, como diz sua autora, Sandra Moraes (2005), "Uma viagem quase lúdica entre os canaviais e o engenho da fazenda. O chiado do eixo anuncia ao longe que o carro de bois vem chegando pesado, cansado, mas trazendo saudades de um passado que ainda sobrevive no interior do Brasil". Afinal, não é isso que o Caminho do Engenho lembra?

Ontem estive no bairro do Ferreira. Era ali, ou melhor, pouco depois dali, para quem vem de São Paulo pela avenida Francisco Morato, que havia a divisa do extinto município de Santo Amaro com o de São Paulo. Até hoje existe um marco ali (indicando Pinheiros a 6 k, ou quilômetros) dessa divisa em frente à Chácara do Jóquei Clube.

A rua principal que dá acesso ao bairro chama-se Rua Caminho do Engenho. Essa rua, de nome bucólico, era antigamente apenas “Caminho do Engenho” e era uma rua particular – pelo menos, assim indicava o mapa da Sara Brasil de 1930. Como hoje, ela saía para a direita de quem vinha pela Estrada de Itapecerica (sim, naquele ponto, este era o nome da Francisco Morato – nos trechos mais próximos da cidade, chamava-se Estrada do Botequim e depois Estrada do M´Boi Mirim) e seguia no sentido do córrego Pirajussara.

Onde seria o tal Engenho? Engenho do que? Ainda guiando-me pelo mapa antigo, este poderia ser o local em que estavam construídas duas construções maiores entre as pouquíssimas que havia por ali. Estas duas construções situavam-se pouco antes da travessia do córrego (hoje, canalizado, está no centro da avenida Eliseu de Almeida). No mesmo terreno, hoje, existe uma olaria anexa a uma casa antiga, com arquitetura bem típica dos anos 1930. O lado direito do Caminho era ocupado pelo engenho. Difícil saber se era toda a parte direita, mas havia algumas casas pequenas que poderiam ser de trabalhadores.

O lado esquerdo era apenas capoeiras. O bairro, casas e ruas do Ferreira foram construídos sobre essas capoeiras após 1930. O curioso é que o nome Caminho do Engenho foi mantido – com o acréscimo da palavra “rua” –, mesmo depois da municipalização do caminho. Coisa rara esse nome se manter, pelo seu bucolismo e pela febre de se mudar nomes das ruas em São Paulo. Mas ele deixa uma lembrança do bucolismo do bairro.

Aliás, toda aquela região, à esquerda e à direita da hoje Francisco Morato era chamada de Itararé. Teria o tal engenho esse nome? Engenho do Itararé? Realmente, não sei, mas o nome é real e existia em 1930. O Caminho do Engenho continuava depois do córrego por mais um trecho, assim como continua hoje, e terminava sem saída – mesmo pelos mapas de hoje (Guia Mapograf) ainda é assim, dando a impressão de que o tal engenho para onde a via se encaminhava seria mesmo aquelas construções antes da hoje avenida Eliseu de Almeida.

Que se mantenha o nome. É o tipo de nome que toda rua antiga deveria manter: algo que a relacionasse com o local. Aliás, nomes como “Caminho do Engenho” e “Caminho do Mar” sempre me lembram uma famosa rua americana – o “Caminho Largo”, ou “Broadway”. A Broadway de Nova York, assim outras cidades americanas que também tem “Broadways”, é uma rua bem antiga que era o caminho de passagem por ali, rua geralmente com curvas e que teve o percurso mantido – e seu nome. E atenção: mesmo hoje, não é “Broadway Street”. É somente “Broadway”.

Só espero que não venha nenhum político ou incorporadora adoradores de nomes ingleses e mudem o nome do Caminho do Engenho para rua Broadway.