A ESTAÇÃO E O PORTO DE PRESIDENTE EPITÁCIO

Estação de Presidente Epitácio em 27 de maio de 2017 - foto Wilsinho Cruz. Hoje, três meses depois, o buraco no telhado e a depredação devem estar maiores.

Vi hoje no Facebook o estado da estação de Presidente Epitácio, antiga ponta de linha da Estrada de Ferro Sorocabana e situada a 842 quilômetros ferroviários da capital paulista.

O prédio, construído nos anos 1940 (substituiu o prédio original, menor, de 1922), está ameaçando ruína. Sem bia parte do telhado, que já caiu (veja foto), não durará muito. Quanto menos restar e mais tempo ficar abandonado às intempéries, mais dinheiro se gastará em sua reconstrução - se é que isto um dia vai acontecer.

Claro que o prédio faz parte da memória da cidade. Aliás, sua simples existência (mesmo sendo ele a reposição do prédio original) é a origem da cidade que, daqui a cinco anos, será centenária.

Curioso que, próxima às barrancas do rio Paraná, essa estação pudesse ainda estar sendo utilizada como central operacional de manobras dos grandes desvios construídos no final do século XX (nem vinte anos atrás) para atingir o porto diretamente para fins de carregamento e recebimento de mercadorias por via fluvial. Dinheiro jogado fora, pois todo esse complexo jamais foi usado.

A estação somente será recuperada se a Prefeitura comprá-la da inventariança da RFFSA ou do DNIT (órgão praticamente inútil hoje em dia). Ou, se não a Prefeitura, algum particular que não a compre para derrubá-la. Neste momento, quem deveria tomar conta do prédio (pelo menos mantê-lo com telhado e em condições de uso) seria a Inventariança ou o DNIT. Esqueçam-se, isto não vai acontecer, o governo federal é uma bagunça só.

A Prefeitura, nem que queira, pode limpá-lo ou fazer obras provisórias: ela poderá ser acusada de gastar dinheiro público em bens que não são dela e ter de responder por crimes contra a Lei de Responsalidade Fiscal. O que ela poderia fazer seria insistir junto aos órgãos federais para que liberem o prédio para compra. O problema é que as prefeituras neste país, em grande parte, estão quebradas. Não sei se o caso da Prefeitura de Presidente Epitácio, mas quer ela investir no prédio? Em meu ponto de vista, deveria querer, mas...

Pode haver uma solução: que os cidadãos interessados na preservação do prédio se juntem e, pelo menos, paguem de seus próprios bolsos as reformas necessárias. E tomem cuidado, pois podem ser processados por órgãos federais por estarem "mexendo em bens públicos sem autorização".

Enfim, Brasil é isso. E em termos de memória, está pior do que antes.

Parece brincadeira, mas os cidadãos brasileiros, em geral, não ligam muito para a preservação da memória nacional. Convenhamos que há muitos motivos para isto, sendo, talvez, o principal deles o fato de que a sobrevivência de boa parte da população é mais importante do que pensar na reconstrução de "coisas velhas". Afinal, há 13 milhões de desempregados que não são pagos pela memória nacional. Que tristeza.

E quem tiver paciência, leia o texto publicado pelo portal G1 em dezembro do ano passado sobre os absurdos deste complexo abandonado à própria sorte:

Paralisação da ferrovia inviabiliza Porto de Presidente Epitácio

12/12/2016 - G1

Há 100 anos, o Oeste Paulista conheceu a Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1916, o tronco chegou ao km 648, em Rancharia, cuja data de inauguração da estação ferroviária foi em 10 de setembro, conforme arquivos do acervo do Museu Municipal Manir Haddad, a que o G1 teve acesso. O município também contou com a instalação da Estação Bartira, na área rural. A chegada da malha ferroviária na região possibilitou o desenvolvimento urbano e econômico das cidades contempladas, além de recordações. Mas a história também foi marcada pela paralisação do transporte, que foi parar na Justiça com uma ação do Ministério Público Federal (MPF). O G1 reuniu um pouco da memória ferroviária do Oeste Paulista e a luta pela sua reativação em uma série de reportagens especiais.

Nada circula nos trilhos de Presidente Epitácio. O fato também atrapalha, principalmente, o funcionamento do modal hidroviário no porto da cidade. Conforme informou o prefeito Sidnei Caio da Silva Junqueira (PSB) ao G1, há mais de 20 anos, todos os modais funcionavam na localidade. O antigo porto, que foi coberto pelas águas fluviais, chegou a funcionar.

No entanto, desde que o novo porto foi construído, entre 2001 e 2002, não houve nenhuma movimentação de carga. “Mesmo porque coincidiu de a ferrovia também parar nesse momento. Então, não tínhamos hidrovia nem ferrovia para a logística da cidade ficar melhor”, declarou o chefe do Executivo.

Com estrutura e capacidade, o Porto de Presidente Epitácio, conforme Junqueira, “é um dos melhores do Estado de São Paulo, se não for o melhor em água fluvial”, e tem possíveis investimentos inviabilizados devido à não operacionalização da ferrovia e da hidrovia. “Todas as pessoas que querem fazer um transporte e procuram uma logística mais econômica para o transporte das suas cargas precisam das três pernas: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Ou, pelo menos, de um dos dois: aquaviário ou ferroviário, e hoje, infelizmente, em função de a malha estar desativada, a gente tem esse grande problema”, explicou ao G1 o prefeito de Presidente Epitácio.

E tem quem queira e procure o porto para o transporte, como empresas que demonstram interesse de trazer o farelo e o grão de soja para o Estado de São Paulo e para o Mato Grosso do Sul, “mas tudo barra nessa questão, principalmente, da ferrovia”.  “A gente já recebeu bastante empresários e muitas empresas”, salientou Junqueira.

Em relação à hidrovia, investimentos em eclusas são feitos pelos governos federal e estadual para melhorar, porém, por um período, a falta de chuva em Presidente Epitácio “deu uma travada nesse processo”. “Tudo isso tem um enorme potencial e seria muito importante para a nossa região, mas acaba brecando nessas pontas”.

Os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário funcionam em países modernos, conforme comentou o prefeito ao G1. “Aqui no Brasil foi meio à contramão e a gente tem o transporte ferroviário como a maior fatia disso”.

Planejamentos

A esperança da região sobre o transporte ferroviário está na ação do Ministério Público Federal. “A gente tem uma expectativa de reativação dessa malha, porque é de grande importância para o desenvolvimento da região”, destacou Junqueira. “Acreditamos que as medidas que o Ministério Público Federal está tomando podem amenizar ou resolver essa situação em relação a retorno”.

Sobre a hidrovia, o prefeito colocou que o porto tem a concessão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “A gente conseguiu, quando veio a MP dos portos, uma medida provisória que mudou bastante a situação dos portos do Brasil. Abriu mais o leque dos portos. A gente conseguiu regularizar o nosso porto e fazer esse convênio com a Antaq. Esse convênio dá direito ao município de explorar o local de algumas formas, ou através de autarquia ou através de contratos com terceiros, só que acaba inviabilizado em função de a ferrovia e de a hidrovia não estarem operando”, alegou ao G1.

Atualmente, na hidrovia, o forte seria somente a extração de areia e pedra. “O plano do governo, tanto do federal quanto do estadual, é, realmente, ampliar a navegação da hidrovia Tietê–Paraná. Tem uma expectativa boa disso. Estão sendo feitos vários investimentos, mas ainda não tem uma movimentação importante em função de alguns entraves, principalmente, no sistema de eclusas que ligam o Tietê–Paraná”, disse Junqueira ao G1.

'Briga'

Todos os lados já foram acionados e cobrados, mas a situação saiu da esfera política e “virou uma briga jurídica”, conforme apontou o prefeito de Presidente Epitácio. “Já tem uma execução de multa de R$ 40 milhões. Já tiveram uma multa que foi, inclusive, destinada ao Hospital do Câncer. Pelo que a gente entende, as multas são menores do que o investimento que a ALL [América Latina Logística] tem de fazer na malha, então, ela fica protelando. Se tiver de pagar multa, é menor do que o investimento e ainda compensa para ela”.

“Penso no desenvolvimento da região. É importante frisar que tanto a hidrovia estar inoperante quanto a ferrovia prejudica demais a região. Condições? Tem tudo! O município de Presidente Epitácio e a região têm todo o potencial para poder explorar rodovia, ferrovia e o porto, só que está travado nessas situações”, salientou ao G1 o prefeito.

Logística

O secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, Antonio Domingos Dal Más, apontou que “o prejuízo de todo esse patrimônio, todo esse modal que está parado, é gigantesco, porque você não consegue atrair empresários”.

“Hoje, se tiver um empresário ou uma multinacional que queira investir capital ou recursos nesse modal, fica extremamente complicado. Entre a opção de instalar aqui ou instalar em Ourinhos, ele vai instalar em Ourinhos, porque, para o empresário, o valor de investimento é o mesmo, os benefícios que as prefeituras dão também são os mesmos e, aí, a região do Oeste Paulista fica estagnada com essa paralisação da ferrovia e os outros modais também não caminham”, relatou ao G1.

Sem ferrovia e hidrovia, o Oeste Paulista precisa recorrer à rodovia. “O transporte rodoviário, em termos de custo, é mais atraente no primeiro momento hoje, pelo que a ALL passa. Mas muda se a gente somar, por exemplo, que um vagão leva três carretas que passam na rodovia com uma máquina só queimando óleo diesel. É muito relevante esse tipo de situação”, declarou Dal Más.

Também foi ressaltado ao G1 pelo secretário o risco nas estradas. “Esses caminhões viajando dia e noite, todos os problemas que atravessam os motoristas, principalmente na época da safra. Então, sair com uma safra de Goiás [GO] para chegar em Paranaguá [PR] envolve muita coisa em termos de manutenção. Por exemplo, a cidade de Goiás hoje não tem estrada, porque não houve a conservação da última safra. Eles não têm estrada para trafegar em Goiás e nós estamos praticamente no meio do caminho da produção do oeste do Brasil até o litoral. A gente está transportando tudo de carreta, da origem até o ponto de exportação, sendo que a gente poderia usar metade rodoviário, desembarcar aqui em Presidente Epitácio e ir por ferrovia até o cais. Seria uma logística muito mais lógica, mais inteligente e muito mais viável”.

Por exemplo, nas estradas, principalmente na época de escoamento de safra, o número de acidentes aumenta muito e são vidas que estão sendo perdidas, porque não tem essa questão ferroviária, onde a segurança é muito maior no transporte, declarou, ainda, Dal Más ao G1. “São acidentes no transporte rodoviário, temos desgaste, o custo de conservação das malhas, porque as carretas têm limitação de carga, mas todo mundo sabe que eles não obedecem, mesmo porque o Estado não controla isso, a gente não tem balanças. Eles andam muito acima de 40 toneladas”.

Conforme declarou o secretário, “é triste” o prejuízo de conceder um patrimônio público para uma empresa multinacional que “paralisou” e “abandonou” a malha ferroviária, além de “não conservar”. “Então, na retomada deste patrimônio todo, terão vários investimentos para colocar a coisa para funcionar. Nesses anos de paralisação, os prejuízos foram em todos os nortes, inclusive o da tecnologia da malha que vai se aprimorando, da estrada que tem de acompanhar o desenvolvimento dos vagões de maiores portes, das bitolas usadas hoje internacionalmente. Então, isso tudo tem acontecido há 30 anos”, apontou ao G1.

A situação fica cada vez mais inviabilizada, segundo colocou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, pois a ferrovia da região tem uma “tecnologia de 30 atrás”. “Se você quiser pegar hoje equipamentos mais modernos, que consigam colocar o produto aqui de Epitácio em Paranaguá ou Santos, num tempo menor, que é o objetivo da logística, ganhar tempo e dinheiro, vai ficando difícil, porque você já tem de investir em equipamentos modernos e também preparar a malha para esses equipamentos modernos”, explicou.

Paralisação total

Dal Más também salientou ao G1 que é "triste" constatar "esses 30 anos de paralisação”. Isto porque parou-se tudo: desenvolvimento, tecnologia e aumentou o grau de investimento necessário para transformar tudo isso viável. Além disso, existe “toda a pressão”, porque, nesse meio tempo, conforme o secretário, as empresas rodoviárias se desenvolveram, aumentaram suas frotas, e cresceram muito com a paralisação

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NO FIM DO MUNDO

Estações de Cravinhos: até 1964, no centro da cidade (no canto esquerdo inferior do mapa do IBGE); depois, a nove quilômetros de distância (no canto direito superior do mapa). A estrada em vermelho que cruza o mapa em diagonal ligava as duas estações e era de terra até os anos 2000.

Hoje pela manhã estava comentando uma foto postada por Eduardo da Silva no Facebook, da estação de Piramboia-nova, no Estado de São Paulo, na linha da Sorocabana.

Piramboia é um bairro do município de Anhembi, ao sul da região de Piracicaba. A linha-tronco da ex-Sorocabana passa por ali desde os primórdios da sua existência.

A estação de Piramboia original foi inaugurada em 1888. O bairro não passava de um povoado e a estação era ao lado dele. Em 1952, a estação foi fechada ao mesmo tempo em que era inaugurada outra, com o mesmo nome (chamada de "Piramboia-nova" popularmente por algum tempo) na variante recém-aberta e que ligava Conchas a Botucatu.

Esta variante, como boa parte das variantes, passava longe dali - a cerca de três quilômetros do bairro - e a nova estação ficava no meio do nada. Aliás, até hoje, mesmo em ruínas, ainda fica. O que Eduardo postou foi um video que mostrava a estação já em ruínas no início de 1996. Ainda havia trens de linha que paravam na estação - já fechada - desde que houvesse algum passageiro querendo embarcar ou desembarcar.

Ficou a discussão: ainda embarcava alguém lá, considerando-se que era um prédio deserto, sem qualquer funcionário da ferrovia, sujo, sem qualquer infraestrutura, em ruínas e distante três quilômetros do bairro? Eduardo respondia que, nesse caso, sim, havia: "nos finais de semana sempre havia alguém, como por exemplo, minha tia que meu tio levava até lá de carro. Havia uma estrada de terra que acabou por desaparecer rapidamente depois do final dos trens de passageiros no início de 1999. Até os anos 1980 ainda parava durante a noite; nos anos 1990, ele somente parava durante o dia".

As variantes nas ferrovias paulistas começaram a ser construídas nos anos 1910. Não posso garantir aqui que me lembrarei de todas, mas é interessante citar que, em 1916, a Paulista construiu uma variante em bitola larga que ligava Rio Claro a São Carlos, eliminando o trecho antigo em bitola métrica que ligava as mesmas cidades, mas subindo e descendo a serra de Corumbataí (na verdade, a linha original ainda funcionaria como ramal até 1666, quando foi desativada). As novas estações abertas em 1916 na variante eram estações melhores do que as que existiam na linha velha e com nomes completamente diferentes (exceção das estações de Itirapina e de Conde do Pinhal, que mantiveram seus nomes originais, por estarem muito próximas das antigas com os mesmos nomes), por ficarem muito distantes e até em municípios diferentes das originais.

Em 1926-29, a Mogiana abriu uma variante entre as estações de Campinas e de Carlos Gomes. As estações já existentes de Anhumas, Tanquinho e de Carlos Gomes ficaram bastante próximas das antigas e mantiveram os nomes destas. Já na variante Lagoa-Tambaú, construída no final dos anos 1940, as estações ficaram não tão próximas assim das antigas, mas foram construídas ainda nos limites da zona urbana das cidades. Casa Branca, Coronel Correa e Cocais (depois Joaquim Libânio) foram construídas com versões novas, as outras não.

Em 1952 e 1953, foram entregues as variantes da Sorocabana, entre Conchas e Botucatu e entre Rubião Junior e Avaré. Na primeira, algumas das estações novas mantiveram os nomes das da linha antiga (como a de Piramboia). As estações foram em sua maioria construídas em alvenaria e infraestrutura. Todas, no entanto, estavam distantes das estações da linha original. A mesma coisa ocorreu na segunda variante, mas, nesta, as estações foram todas construídas em madeira, como se fossem provisórias. Com exceção da de Avaré (cuja estação ficava na região norte da cidade e a nova foi construída na região sul), que depois de algum tempo (1958) foi reconstruída em alvenaria.
Como se vê, a construção de estações precárias "esperando a definitiva" começou a acontecer em 1953. As variantes construídas depois disso por Paulista e Mogiana - e, nos anos 1970 pela Fepasa -
às vezes tinham estações novas instaladas como vagões fixados numa plataforma de concreto e que às vezes eram substituídas (Mogi-Mirim e Coronel Pereira Lima são exemplos), às vezes não.

Saindo fora do estado, gostaria de citar a construção de algumas linhas novas e variantes, como a Mafra-Lajes, a Lajes-General Luz e a Apucarana-Ponta Grossa (esta, a  E. F. Central do Paraná), abertas entre os anos 1960 e 1970, construíram estações de passageiros definitivas em alvenaria, com vilas ferroviárias e outras dependências. Com exceção da primeira (Mafra-Lajes), cujas estações de passageiros funcionaram até por volta de 1978, as outras duas jamais tiveram trens de passageiros e, desde o início, as instalações não tiveram a alocação de funcionários, resultando em uma enorme quantidade de dinheiro jogada fora. Hoje tudo isso está em ruínas ou mesmo demolido. E por causa da distância muito grande (e consequente isolamento) das cidades e bairros a que atendiam, quase nenhuma chegou a ser ocupada, legal ou ilegalmente.

Claro que existem outras variantes a serem consideradas. Aqui, no entanto, lembrei-me das citadas. Mas parece-me que existia algum tipo de legislação que justificava estações de passageiros construídas em zonas desertas. Exemplos são (Engenheiro Miller, Juca Novais e Miranda Azevedo, 1953, EFS; Piramboia-nova, Eng. Romualdo-nova, Cesar Neto e Apuãs, 1952, EFS; Joaquim Libanio, 1949, Mogiana; Cravinhos-nova, 1964, Mogiana (a 7 km da cidade) e outras. Será que durante todo este tempo, já que as linhas sempre atendiam cargas e passageiros, elas não seriam obrigadas a colocarem nos seus projetos a construção de instalações adequadas para embarque e desembarque de passageiros, mesmo que eles fossem em número muito pequeno?

Poder-se-ia reclamar que as ferrovias construíssem novas linhas e variantes muito longe das zonas urbanas nos anos 1950, 60, 70 e até hoje. Porém, eram as terras mais baratas para serem desapropriadas. A compra de terrenos para ferrovias era muito mais barata no século XIX e no início do século XX. Ainda por cima, era comum fazendeiros da região até doarem as terras para a construção de linhas férreas e estações, pois tinham interesse em ter uma ferrovia próxima. A partir dos anos 1950, esta situação mudou completamente. A tecnologia para construir novas linhas, com túneis e viadutos para eliminar curvas e aumentar bitolas exigia regiões ainda semi-virgens para a passagem.

É claro que o cidadão de Piramboia ou de Cravinhos, além de inúmeras outras cidades que tiveram o local de sua estação alterado reclamavam da distância que agora precisariam percorrer para tomar o trem que antes tomavam ao lado de casa. Mas não havia solução. Ou melhor, havia - que seria a construção de estradas asfaltadas e a implementação de linhas de ônibus para a população que queria tomar o trem. Isso não aconteceu em praticamente nenhuma dos casos. Como já visto lá atrás, a estrada de Piramboia para a estação era um caminho de terra que desapareceu depois que o trem deixou de servir a região. Em Cravinhos, por exemplo, o trem acabou em 1997 e a estrada para a estação de 9 quilômetros ainda era em terra em 2000, quando estive lá! Há dezenas de outros exemplos a serem colocados neste sentido, mas não são necessários: as prefeituras jamais se importaram com a necessidade de suas populações de tomar o trem. Evidentemente, o número de passageiros que tomavam trens e que começaram a diminuir a partir dos anos 1950 tinham vários motivos para deixar de usar a estrada de ferro, e a falta de transporte até os locais de embarque certamente era um deles.

E hoje, temos o que temos: não há trens de passageiros, as estações foram abandonadas, demolidas, arruinadas...

SÃO SIMÃO, SUAS FERROVIAS E UM RACIOCÍNIO

Mapa do IBGE publicado em 1960

Pois é, outro dia, olhando um mapa do IBGE da cidade onde meu saudoso tio Siqueira (Antonio Siqueira de Abreu, 1894-1977) nasceu, mais precisamente São Simão, verifiquei as linhas férreas que cruzavam a cidade. O mapa foi publicado em 1960.

Nessa época, cruzava, de sudeste a noroeste, a linha-tronco da Mogiana; para oeste, o ramal de Jataí, também da Mogiana; para o norte, a linha da São Paulo-Minas. Fora isto, havia onze estações no município. Lembrar que o atual município de Luiz Antonio ainda fazia parte do de São Simão.

Hoje, a cidade tem apenas uma linha - que, aliás, não é nenhuma daquela época. A linha atual é parte de duas variantes que se juntam no distrito de Bento Quirino e que substituíram a linha-tronco da antiga Mogiana. No seu trajeto dentro do município, ao contrário do que acontece na maior parte dessa linha mais nova que liga Campinas a Araguari, a via passa bastante próxima à velha linha, que já foi arrancada há muito.

E se a cidade tivesse conservado todas as três linhas arrancadas juntamente com a linha atual? Ela poderia ter usado essas três vias mais antigas para fazer transporte metropolitano na área municipal (e em Luiz Antonio, mesmo este separado de São Simão) e construído mais estações ou paradas para atender bairros menores.

Perguntarão vocês: mas São Simão? O município atualmente não tem 15 mil habitantes. Pouco cresceu em relação a 1960. Um trem metropolitano ali seria viável?

A situação de São Simão seria válida para vários outros municípios, com maior ou menor número de habitantes. A maioria tem, ou teve, apenas uma via férrea. Mas há outros que tem, ou tiveram, mais de uma: Ourinhos, Araraquara, São Carlos, Ribeirão Preto, Bauru,Matão, Jaboticabal, Bebedouro, Lorena... e outras, tanto em São Paulo como no resto do Brasil.

São Simão foi, aqui, somente um exemplo de cidade. Pensemos em todas elas não como um sistema isolado - ou seja, colocam-se trens e seja o que Deus quiser - , mas sim como um projeto que deveria ter sido pensado, de "interiorização do desenvolvimento", expressão que, há uns quarenta anos, era muito comum ser usada pelos governos da época. Esta "interiorização" era uma tentativa de se evitar o crescimento absurdo de determinada cidades, das quais os maiores exemplos são São Paulo e Rio de Janeiro.

Há várias formas de se conseguir promover esse crescimento de diversas cidades e, basicamente, trata-se de atrair indústrias e o número de escolas de todos os graus nelas. Para se conseguir isto, a melhora do transporte interno seria absolutamente necessário. Mais indústrias e mais escolas precisam de mais transporte. E vice-versa. Que se planejasse isto nas cidades para que elas mantivessem a sua população por lá sem inchar outras cidades.

Isto, efetivamente, não foi feito. Se tivesse sido, novamente dando São Simão como exemplo, esta cidade teria uma população bem maior hoje em dia, que viabilizaria suas três ou quatro linhas férreas - e talvez levasse à construção de outras. É uma história do tipo "mais indústria, mais escolas, mais transportes, mais indústrias, mais escolas...".

Não é tarde para se fazer isto. Mas numa cidade como São Paulo, o estrago já foi feito.

ELIAS FAUSTO, NO RAMAL DE PIRACICABA DA EFS

Rua 15 de Novembro

A cidade de Elias Fausto é realmente pequena, mesmo comparada com as outras que faziam parte do antigo ramal de Piracicaba (ou de São Pedro) da extinta Estrada de Ferro Sorocabana.

A estação e o verde onde havia trilhos

Estive na cidade ondem, depois de dezessete anos sem visitá-la.

Trilhos, que, aliás, viraram grade de bueiro ao lado da estação

É realmente uma cidade sem atrativos, a não ser pela calma que exala quando se caminha pelas suas ruas. A "cidade velha?", ou seja, basicamente as ruas originais, compõe-se de três ruas paralelas que correm (corriam, hoje a linha não existe mais) no sentido dos trilhos da Sorocabana, cortadas por dez a onze ruas transversais de dois a três quarteirões cada uma. Do outro lado da linha, nada havia, era o limite da cidade, exceto casas de ferroviários ou de comércio em frente à plataforma. Hoje há mais casas, mas não muitas.

A bela casa ao lado da estação

Esta é a cidade mais que centenária e que pouco cresceu. Sua expansão "pós-era do automóvel) no máximo quadruplicou sua área... o que é realmente pouco. Do alto da rua central (Quinze de Novembro, que termina - ou começa - quase em frente à antiga estação ferroviária, ainda existente e em reforma para abrigar um órgão da prefeitura), enxerga-se, tanto olhando para um lado quanto para outro, a área rural, muito próxima.

A "casa dos dois irmãos", de 1938, estava fechada

Sua população é de pouco mais de quinze mil habitantes. Isto, incluindo um distrito a leste, de nome Cardeal, que é pouco menor. A cidade, apesar disso, possuía ao todo cinco estações e paradas ferroviárias, das quais apenas a do centro e a de Cardeal cresceram. O restante - Chave Stein, Chave Queluz e Tibúrcio - são e sempre foram áreas rurais com pouquíssimas construções.

A fachada da antiga estação foi bem modificada.

No antigo ramal já citado, apenas a cidade de Mombuca, com pouco mais de três mil habitantes, é menor do que Elias Fausto.

Esta casa é bem antiga. Talvez do século XIX
Aliás, falar de calma na cidade é até irônico, considerando-se que o prefeito foi assassinado há exatamente uma semana.

A casa dos anos 1940 (provavelmente) sendo demolida

Não há um edifício de apartamentos ou de negócios na cidade (que não tem ideia de como isso é bom) e ela ainda conserva várias casas e depósitos com mais de sessenta, setenta anos de idade. Algumas dessas pequenas casas foram fotografadas por mim ontem.

A ESTAÇÃO SEM ROSTO

Fachada da estação de Barão de Rezende, inaugurada em 1911 em Piracicaba, em linha da Sorocabana.

Há dias em que a publicação de meu site www.estacoesferroviarias.com.br me dá alegrias.

Hoje recebi o e-mail abaixo, enviado pelo arquiteto Marcelo Cachioni, o qual não conheço pessoalmente, enviando-me anexas as duas fotografias da estação de Barão de Rezende, em Piracicaba, SP, fotos estas que estou procurando há dezenove anos sem encontrar, já que a estação foi demolida nos anos 1970 e até o seu local original é difícil de encontrar, já que ela estava onde hoje é zona urbana bastante povoada.

Agradeço muitíssimo ao Marcelo, e as duas fotos já estão no meu site, na página dessa estação: http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/brrezende.htm. Uma delas está no topo desta página. A estação, nas duas fotos recebidas, já estava quase com certeza, fechada. Note que a plataforma está completamente vazia, portas e janelas fechadas e marcas de início de abandono.

Conforme eu já desconfiava, ela seguia o mesmo (belo) estilo de algumas estações da Sorocabana, todas construídas entre 1911 e 1913: Indaiatuba, Luiz Pinto, Bom Jardim, Piapara, Angatuba, Vitoriana, Itararé... talvez tenha me esquecido de alguma.

Prezado sr. Ralph,

Boa tarde,

Sou diretor do Departamento de Patrimônio Histórico de Piracicaba, e neste departamento, desenvolvemos pesquisas diversas sobre o tema, com especial interesse nas estações ferroviárias. 

Percebi que no site das Estações Ferroviárias não existem fotos da antiga Estação Barão de Rezende. O arquivo da Câmara Municipal tem duas fotos, que lhe envio. Era um prédio praticamente igual à estação de Indaiatuba, onde funciona o Museu Ferroviário, e de outras estações do ramal, com pequenas variações.

As fotos estão em anexo, basta dar o crédito à CMP. 

Aproveito para parabeniza-lo pelo seu digno e valioso trabalho.

Estamos à disposição.

Att,

arq. Marcelo Cachioni

DPH Ipplap

ARQUITETURA FERROVIÁRIA NO CHÃO

Fotografei a estação de Paula Souza, construída em 1895, em 2001. Ela havia sido fechada em 1953, com o deslocamento da linha para a variante Botucatu-Avaré. Sobreviveu quase 50 anos ali com outros usos; os trilhos estavam longe agora. Ficava em frente à entrada de uma fazenda que, em 1931, havia ali recebido os príncipes que viriam ser os reis Eduardo VIII e Jorge VI, recebendo-os com uma caça à raposa. Eles haviam descido na estação. Há menos de um mês foi demolida. A fezenda está abandonada.
A arquitetura ferroviária é uma das mais significativas do Brasil entre 1850 e 1950. Não sou arquiteto, mas verifico que as construções das ferrovias são uma das coisas mais bonitas entre o que foi construído neste país nos séculos XIX e XX.

Não exatamente pelo número de construções, bastante grande, de pátios com diversos prédios com diferentes funções (numa época em que o número de trabalhadores nas estradas de ferro era bastante grande, porque necessário e porque barato), de pontes, de viadutos, mas também pela qualidade plástica do que era produzido.

A estação de Ibitiuva foi aberta em 1915 pela ferrovia São Paulo-Goiaz. Comprada pela Paulista, um novo prédio foi feito para ela no final dos anos 1920. Quando a vistei e fotografei, em 1999, estava em razoável estado de conservação, servindo como terminal de ônibus para o lugarejo que ali existia desde o século XIX.. O último trem de passageiros havia parado ali em 1997. Em 2003, sem grandes explicações, foi demolida. Sem motivo, o terreno ficou anos vazio.

As diferenças de arquitetura entre as diversas ferrovias brasileiras é nítida, não somente pela quantidade de ferrovias diferentes, mas também pela época em que foram erigidas. Assim, cada ferrovia tem diversos estilos, claramente diferenciados inclusive por quem é leigo, que podem ser admirados, a ponto de, mesmo em ruínas, mostram ser aldo significativo.

A estação de Engenheiro Martins Guimarães, em São José dos Campos, foi construída em 1951 pela Central do Brasil, substituindo uma dos anos 1920 que, curiosmante, ainda se mantém em pé, mesmo arruinada, a cerca de 200 metros dela. Uma variante havia sido aberta e decidiu-se construir um novo prédio, sem utilizar o mais velho. Visitei-a e fotografei-a em 2001. Chegou a servir à concessionária MRS até 2003. Em 2004, da noite para o dia, foi para o chão.

É uma pena que o povo brasileiro em geral, mesmo valorizando o que foi abandonado (praticamente toda a arquitetura ferroviária construída até hoje), não se importa com a demolição constante desses prédios. E este descaso acaba se estendendo à classe política, que, com sua ignorância peculiar e falta de preparo para governar e administrar orçamentos e gastos, acaba derrubando prédios de importância histórica sem pestanejar, muitas vezes não utilizando a área onde houve a demolição para absolutamente nada, mantendo-a abandonada, sem qualquer manutenção.

Também é comum prédios serem reformados (e não restaurados) e, em ambos os casos, após relativamente pouco tempo, voltarem ao abandono. Há prédios ferroviários que já foram "revitalizados" duas ou três vezes, se não mais, em curto espaço de tempo.

A estação de Água Vermelha ficava no ramal do mesmo nome e havia sido aberta em 1892 pela Companhia Paulista. O ramal funcionou até 1962 e foi desativado nesse mesmo ano, sendo que os trilhos foram retirados dois anos depois. Em más condições, mas habitável, era uma serralheria quando a visitei e fotorafei em 1997. Em 2004, passei de volta por ali. A estação não existia mais.

Estas construções são as estações ferroviárias que, na visão popular, eram os prédios nos quais havia o embarque e o desembarque ferroviário. Hoje em dia, no Brasil, de quase 5 mil estações que já existiram, apenas cerca de duzentas ainda funcionam como tal, a maioria como estações de trens metropolitanos.

A estacão de Engenheiro Serra era não muito mais que um barraco de madeira, como o eram as estações da variante da Sorocabana, aberta em 1953 entre as estações de Rubião Jr., em Botucatu, e Avaré. Provavlmente foi erigida para ser uma estação provisória que jamais teve a situação alterada, devido ao pouco movimento.  Foi a única que encontrei de pé, num lugarejo isolado e com algumas chácaras, na região, longe de tudo e com acesso complicado. As tábuas estavam podres, ningu;e morava ali, mas ela estava em pé em 2001, quando ali cheguei. No ano seguinte, já havia sido derrubada... ou caiu.

Muitas estações, neste caso, foram construídas nos últimos vinte anos; na maioria das vezes, foram demolidas as estações que existiam antes disso. Algumas ainda servem a trens de passageiros da Vale em Minas Gerais, Espírito Santo, Maranhão e Pará e ainda da E. F. Campos do Jordão. Finalmente, uma ou outra ainda são usadas para poucos trens turísticos espalhados pelo país.

Em 28 de junho de 2000, fui à estação de Itaquera, originalmente da Central do Brasil, que substituiu em meados dos anos 1920 o velho prédio da E. F. São Paulo-Rio pelo que funcionaria até o dia anterior à minha visita. Naquele dia, ele já amanheceu cercado por tapumes, pois a linha havia sido fechada, passando os trens da CPTM a servir à nova variante. Fotografei a estação de onde deu. Em 2004, uma avenida, sonho dos prefeitos, varreu a antiga linha da Central e derrubou a estação.

Desde 1996 venho fotografando as estações ferroviárias no Brasil. E, também desde essa data, muitas sofreram as mais diferentes modificações. Algumas foram mantidas como tal (pouquíssimas), outras foram demolidas, outras reformadas, outras restauradas, outras foram abandonadas até a ruína. Quanto aos outros edifícios, sofreram mais por terem sido construídos em grande parte numa arquitetura não tão bonita quanto o restante - caso típico dos armazéns e pequenas casas de turma.

Em 2002, estando eu em Curitiba, resolvi fotografar a estação de Tranqueira, no ramal de Rio Branco do Sul. Era uma bela construção em madeira, comuns no Paraná e no Sul do Brasil, que infelizmente se achava completamente abandonada. Por volta de 2005, foi incendiada e desapareceu, existindo somente mato no local. O incêndio teria sido proposital. Da mesma forma, fui à estação de Almirante Tamandaré, pouco antes dessa e otografei. Ela também desapareceria na mesma época. Também era de madeira.

Resolvi, então, verificar as estações que fotografei pessoalmente - pouco mais de mil, em boa parte do Brasil. Há estados em que jamais fotografei uma estacão, por falta de oportunidade, de tempo e de dinheiro: toda a Região Norte, toda a Região Centro-Oeste e parte do Nordeste (nunca fui, infelizmente, a Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Piauí, embora tenha conhecido os três primeiros antes do meu interesse pelas ferrovias). Tive, entretanto, a sorte de ter um site respeitado e admirado, o que me gerou e ainda gera uma quantidade muito grande de colaborações enviadas do país todo e até de fora dele, o que me ajudou a "completá-lo". Diferentemente de um álbum de figurinhas, que um dia você sempre completa, um site de estações ferroviárias nunca se completa, tal a quantidade de informaçòes que podem ser conseguidas, usando-se as mais diferentes fontes.

A estação de Invernada foi construída no início do século XX pelo Tramway da Cantareira. Era outra rara estação de madeira no Estado de São Paulo. Fotografei-a em 1999. Era uma moradia desde sua desativação em 1964. Caiu em 2007, depois de (pelo que soube) uma desastrada intervenção do morador no que deveria ser uma simples reforma.

Dessas estações onde fui, algumas (graças a Deus, poucas) foram demolidas depois de minha foto. Uma pena. E houve outras destas que depois foram restauradas, ou abandonadas mais ainda - algumas, em estado muito avançado de ruína. As fotografias que estão aqui postadas, salvo alguma de que tenha me esquecido.

AS DESGRAÇAS DO BRASIL E DA ITALIA DE HOJE

Estação de Serravalle Pistoiese, na provincia de Pistoia, IT - sofrendo de males brasileiros (Foto do autor em 20/6)
Como estou fora do país (ainda), abro o Facebook (e abro o UOL também) e vejo no primeiro um post de amigos transcrevendo uma notícia: o prefeito de São Roque, SP, quer de volta por meios judiciais para a Prefeitura o valor dispendido pelo prefeito anterior para comprar uma locomotiva a vapor para transformar em trem turístico - o que nunca fez e que, com isto, acabou indo parar na garagem de trens da estação ferroviária do município vizinho (Mairinque).

O prefeito pode estar até correto - mas, por outro lado, conhecendo os prefeitos brasileiros, no duro, no duro mesmo, ele está pouco se importando com o trem e com o dinheiro. O que ele quer mesmo é encher o saco do prefeito anterior, que deve hoje ser um de seus desafetos, fato muito comum entre políticos da nossa Pátria amada, idolatrada, salve, salve.

Mais uma vez, vou dizer que trens turísticos não devem jamais ser financiados com dinheiro público. Deve-se utilizar este dinheiro para conseguir trens de passageiros para a população e não para brincar de trenzinho.

Agora, ele, preocupado com o trem turistico que o prefeito anterior anunciou e não fez, tendo gasto dinheiro que foi literalmente jogado no lixo, ele deveria estar era preocupado com o fato de que, vinte anos depois, o trem metropolitano que atendia os municípios de Mairinque e de São Roque ainda não foi ativado novamente (ele é a continuação da linha 8 da CPTM, que chega até Amador Bueno, pequeno bairro de Itapevi na divisa deste com o município de São Roque), deixando estações de locais com populações bem maiores do que a do bairro de Amador Bueno, como São João Novo, Mailaski, São Roque e Mairinque, sem o trem que tanta falta lhez faz.

Afinal, a estrada de rodagem que liga São Roque e estes outros locais é péssima, cheia de lombadas e com ônibus que chacoalham mais do que nunca e que têm de passar pelo centro das cidades, atrasando todo mundo que tem de chegar a São Paulo, Osasco e Barueri.

Até hoje, não há quem convença a CPTM a trazer seus bons serviços e seus trens de volta a esta região, mesmo tendo a infraestrutura pronta - leito e trilhos, pois a eletrificação, que teoricamente segue até Mairinque, já tece seus fios roubados há muito tempo. Quanto aos trilhos, já há um ano estão debaixo de mato, pois a ALL, que se utilizava da linha para carregamentos de areia, abandonou o transporte.

Enfim, o que realmente, interessa, não importa para os míopes prefeitos que cada vez mais teimam em nos governar (talvez por falta de escolha para o povo, mesmo).

Seria este um dos poucos absurdos com que temos de conviver?

Não: a situação do país é péssima, mesmo. Tanto é que o presidente da Mercedes-Benz alemã declarou perguntou à imprensa que "quem é louco de trazer investimentos para o Brasil, hoje em dia?" Ele mesmo acaba de demitir 500 funcionários da empresa. Como ele não fechou a fábrica - ainda - ele está entre os loucos, mas ainda parece ter um resto de esperança. Ou a decisão não é dele e sim dos chefes na Alemanha. Minha opinião sobre a frase que ele disse? Concordo plenamente. Infelizmente concordo.

Finalmente, eu, que estou em meus últimos dias de viagem aqui a Pistoia, Itália, ontem presenciei um fato "brasileiro" aqui - e lamentável.

Vivemos a reclamar que o trem (e os transportes coletivos, em geral) são relevados a segundo plano no Brasil. Parece, no entanto, que as aves que aqui (na Itália) gorjeiam passam a gorjear como lá (Brasil)... o prefeito do distrito (comuna) de Serravalle Pistoiese, aqui ao lado de Pistoia, quer desativar a estação de trem do distrito (estação que também é chamada de Stagione Masotti).

A estação é utilizada pelos trens paradores que ligam Firenze a Viareggio, passando por Pistoia, Lucca e outros distritos e facilita a vida dos passageiros da montanhosa região que se dirigem às cidades maiores. E a população do distrito entrou em greve tentando impedir o fechamento. Já vimos isto no Brasil mais de mil vezes antes - quase sempre sem reação do povo, que, depois, segue reclamando.

Aqui, parece que a crise italiana, iniciada em 2008, chegou à cidadezinha de Serravalle Pistoiese. E quem fecha a estação aqui é o prefeito e não a estatal TrenItalia. De acordo com o que meu genro me explicou, a TrenItalia cede uma quantidade de dinheiro por ano para as cidades por onde ela passa manterem a linha e a estação - os serviços, enfim.

É porisso que a decisão é do prefeito - como ele não pode fechar a linha que passa por outras cidades também, ele desativa a estação, prejudicando os munícipes e forçando-os a usar ônibus, que, com as curvas existentes por aqui, tomam mais tempo para fazer os caminhos do que os trens.

É o mau exemplo brasileiro chegando à Italia. Será que o prefeito descende de brasileiros? Recebeu a visita de algum funcionário da FEPASA, seu amigo? Que tristeza. Parafraseando uma frase que uso muito em minhas postagens: "Tristeza, bem italiana".

Agradeó aos amigos do Facebook pela comunicação e comentário do fato de São Roque, e a Alberto Menchi pela exposição do problema de Serravalle Pistoiese.

DE PISTOIA A LUCCA POR TREM

Trem com dois andares antes da minha partida para Lucca. Estação de Pistoia, 15/6/2015
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Continuando minha visita à Toscana, tomei ontem o trem de Pistoia para Lucca.

Estação de Montecatini
.Minhas impressões: no duro, no duro, o trem é meio tipo metropolitano, pela distância. São cerca de 70 minutos entre as duas cidades. O trem, que vem de Florença, segue depois para Piza e Viareggio. Os trens têm portas centrais, como na nossa CPTM, mas poltronas de trens de passageiros de longa distância, e dois andares... claro, fui no andar de cima.

Estação de Montecatini-centro (a 2 minutos de trem da anterior)
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Ele para, pelo menos no trecho citado, em Pistoia, onde o tomei, depois Montecattini, Montecattini-centro, Pescia e Lucca. Mas há outras estações entre elas em que ele para somente quando faz o roteiro "parador": que eu conseguisse enxergar, são estas as estações: Serravalle Pistoiese, Borgo a Buggiano, Alto Pascio, Montecarlo, Porcari e Tassignano-Capanori.

Estação de Pescia (sob chuva). O trem parou fora da plataforma 1 e sim na 2 (Central). E mais à frente do prédio
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Todos estes locais têm suas estações funcionando. Não sei, mas parece que o trem parador não usa sempre os mesmos TUEs e às vezes aparece com alguns bem ruinzinhos (segundo o padrão local).

Estação de Alto Pascio, também com chuva
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Nota-se que os armazéns nos pátios das estações, quando existem, estão abandonados e muitas vezes em ruínas, incluindo os de Pistoia e de Lucca. Este está sendo reformado para se tornar rodoviária (mas somente a placa dizendo isto está lá). Lembra algum outro país que vocês conheçam?

Armazém de Lucca, ao fundo. Em ruínas
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Para viajar, compra-se o bilhete na bilheteria interna das estações e, depois de comprá-lo, há de se carimbá-lo em uma máquina específica para isto que fica na entrada da plataforma. Ninguém checa isso, mas se você embarcar sem ele e lhe pegarem com o bilhete carimbado, você paga uma multa, maior que o valor do bilhete (ida-volta Pistoia-Lucca, € 8,50 o par). Sim, eu comprei o bilhete e carimbei-os.

Trem vindo de Viareggio cruzando em Lucca, sentido Firenze
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Se estiver sem bihete algum, vai para fora na estação seguinte, seja ela qual for.

Ao sair da estação em Lucca, o primeiro prédio que se vê, ao lado da praça antes da muralha da cidade
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E você tem direito a um túnel bem compridinho pouco depois da saída de Pistoia. Isto, fora as magníficas pontes de pedra em arco que o trem passa debaixo.

Fachada da estação de Lucca (parte central)
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Trens cargueiros na linha? Bem, vi um apenas, que estava vindo de Piza, na estação de Lucca, que chegou e parou no desvio dois. Aliás, Lucca tem seis desvios e Pistoia, cinco (acho que é isso). Isto para passageiros. Há outros desvios, alguns já desativados e cobertos de mato. De todas essas estações por mim citadas e que por ontem o trem passou, a maior é a Lucca, tanto em prédio quanto em pátio.

Patio da estação de Lucca, sentido Pistoia
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E hoje li que há 1.700 estações ferroviárias desativadas na Itália que a Trenitalia está doando. Sim, você a recebe de graça, mas terá de cuidar da sua manutenção por todo o tempo de comodato. Alguém se interessa?

Finalmente: também se picham trens na Italia. Patio de Lucca. Mandem o Fernando Haddad para lá, ele vai gostar
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Lembre-se que aqui no Brasil ninguém dá nada, preferem que elas apodreçam e caiam a doá-las (e mesmo a vender) para alguém que delas queira cuidar).

FERROVIAS DEVASTADAS

Estação de Castro, em ruínas (Foto Vitor H. Langaro)
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Eu sempre recebo fotos de ferreofãs que gostam de colaborar com meu site. Recentemente recebi várias. Em alguns casos, vejo fotos em páginas do Facebook.

Estação de Belisario: no Sul, a única que ficou em pé em seis estações seguidas no trecho (Foto Vitor H. Langaro)
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Há estações, depositos, trechos de ferrovias. fotos novas, fotos antigas.

Sáo Manuel, Lagoão, Eurico Martelet e Porongos: nem as plataformas sobraram (Foto Vitor H. Langaro)
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O duro é ver a devastação. Vitor mandou-me fotos de seis ex-estações diferentes num trecho de linha no norte do Rio Grande do Sul (pequeno trecho ainda ativo na linha Santa Maria-Marcelino Ramos). Das seis, uma está de pé e cinco foram demolidas. Todas estações em locais pequenos, mas que tiveram uma função importante no povoamento desses locais. A história não é respeitada. Quem demoliu pode ter sido a própria RFFSA, a ALL, a Prefeitura, particulares, gente que não quer que ela se torne refúgio de vagabundos e drogados... na maioria das vezes não se sabe.

Estação de Figueira: a única das seis que foi demolida mas a plataforma sobreviveu (Foto: autor desconhecido)
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Não foi somente lá que isso aconteceu. Foi em boa parte do Brasil.

No Paraná, a bela e mais do que centenária estação de Castro está totalmente depredada. Fala-se em sua restauração. Sairá? Quais serão os planos para o prédio restaurado, para impedir que ele volte à situação de hoje?

Em Minas Gerais, a estação da Gameleira, em Belo Horizonte, está na mesma situação da de Castro e também com promessas.

Nada sobrou onde ficava a estação de Abilio Marins, um distrito do municipio de Ipu (Foto Francisco Cavalcanti)
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No Ceará, encontrei no Facebook uma foto de uma estação no município de Ipu - quando foi aberta, em 1951, e hoje, onde não resta coisa alguma, nem a plataforma.

E por aí se vai nossa memória. Por mim, dever-se-ia era "congelar" todas as estações ferroviárias que não servem mais como tal (praticamente todas), em bom estado, com trihos ou sem, eu mau estado, demolidas, em ruínas... todas elas sendo "encaixotadas" em caixas de vidro inquebrável e tendo fora, cada uma delas, uma placa onde estaria escrito: olhe só o que sobrou de um investimento de 150 anos e de uma quantidade incalculável de dinheiro e que foi jogada fora por governos omissos e incompetentes... incluindo o atual.

Claro que isso não será feito. Mas para recuperar um prédio que não terá mais seu uso original por motivos óbvios - não há mais trens de passageiros - era melhor não recuperar e sim "fixá-lo no tempo".

AS QUILOMETRAGENS DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS BRASILEIRAS

Porto Esperança, 1947 (O Estado de S. Paulo)
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Outro dia, recebi um e-mail de uma pessoa a qual não conheço, fazendo-me uma pergunta, baseado em algo que leu no meu site de estações ferroviárias.

Recebo constantemente mensagens assim. Boa parte não tenho condições de responder, por serem perguntas sobre pessoas que viveram há muito tempo atrás, por algum tempo, próximo a alguma estação perdida. Como poderia saber, a não ser por uma enorme coincidência? Boa parte não perco tempo em responder, por ser gente que pergunta o impossível, ou o óbvio. E há uma parte que respondo com prazer.

Às vezes a resposta é curta, às vezes toma algum tempo. O fato é, que, no geral, eu não tenho tempo para responder a todo email que recebo, sou obrigado a selecioná-las. Na verdade, não sou a exceção; sou a regra.

A pessoa, de outro estado, perguntava como localizar um determinado local tendo apenas a quilometragem da Noroeste do Brasil, em 1910. Era um quilômetro cento e alguma coisa, na região de Porto Esperança. E queria saber a que município deveria se referir. Resposta (que dei para ele): muito difícil de saber, por causa da época e de a ferrovia estar em construção, nessa época.

Comentando um pouco mais: entre 1910 e 1914, a Noroeste estava no início da construção da então chamada E. F. de Itapura a Corumbá, que se ligaria em Jupiá (ao lado de Itapura) a Corumbá, na fronteira com a Bolívia. Fazia-o em três frentes: Jupiá a Água Clara, Pedro Celestino a Porto Esperança, e a linha no meio desses dois trechos, onde estava a estação de Campo Grande e que, sabe-se Deus por que, foi a última a ser terminada. Portanto, dar uma quilometragem nessa linha que poderia estar estar em qualquer uma delas - embora o mais provável fosse que estivesse na mais distante de São Paulo, pelo que o remetente afirmou - seria um chute no escuro.

Vale lembrar que o trecho de Porto Esperança a Corumbá somente foi aberto em 1953; até ali, os trens somente trafegavam até Porto Esperança e dali os passageiros seguiam por barco, pelo rio Paraguai, até Corumbá - cerca de 100 quilômetros.

A quilometragem era baixa, o que não é uma surpresa, visto que, por muito tempo, elas eram construídas dando referências de quilometragens dentro de cada trecho, e somente após a união deles à ferrovia original (entre elas e também com a Noroeste em São Paulo, que já estava pronta e funcionando entre Bauru e Itapura), eram acertadas a partir da estação de princípio de toda a linha - Bauru, no caso. E em cada um desses trechos, o zero poderia estar tanto no final do trecho como no início. E o município? Se hoje, olhando apenas um mapa, já seria difícil de saber, imagine em 1910, quando a divisão municipal em qualquer Estado do país era muito diferente da de hoje.

Como a quilometragem fornecida por ele era baixa (cento e alguma coisa), e a Noroeste já começa em Mato Grosso do Sul por volta do km 450, era claro que estávamos falando de quilometragem de trechos de construção. 

Pessoas me questionam constantemente sobre a quilometragem que aparece nas páginas das estações de meu site. Se o leitor estiver seguindo uma linha, pode acontecer de uma quilometragem esteja muito diferente do que se espera ler quando se avança uma estação. O motivo: nem sempre a quilometragem vem da mesma fonte. O ideal é ter a mesma fonte, mas em alguns casos, não dá. Quilometragens mudaram com o tempo, pois houve inúmeras retificações de linha feitas nas estradas de ferro brasileiras (e no mundo inteiro). Por isso, coloco após a quilometragem a data da fonte.

Mas há casos em que a data não aparece. Há casos em que nem a quilometragem aparece. Não aparece por que não tenho. Se for uma estação que tenha sido construída após 1960, data do Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, fonte que uso na maior parte das ferrovias, especialmente fora do Estado de São Paulo, raramente essa estação terá uma quilometragem assinalada.

Muitas vezes a quilometragem é diferente da que aparece na placa que ainda subsiste numa estação, mesmo abandonada. Depende da data em que a placa foi colocada. O Guia Geral tem erros também... o difícil é saber quais são esses erros.

Se o leitor perceber, verá que a Paulista, a Central do Brasil, a Mogiana, a Sorocabana, a Santos-Jundiaí e a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina têm quilometragens com datas diferentes da de 1960, o que mostra que consegui os números em relatórios de época. E, se uma estação tiver sido construída depois desses relatórios, terá provavelmente uma quilometragem "estranha" ou mesmo não a terá - como eu disse, dependerá de há quanto tempo ela existe.

O mesmo refere-se às altitudes, com a diferença que as altitudes não mudam - somente se a estação mudar de lugar. Ou tenha havido correção de medida. Mas, afinal, se as concessionárias atuais pouco se importam em dar nomes aos pátios de cruzamento que constroem hoje em dia, sem construções, apenas trilhos, por que se importariam com quilometragens e com altitudes?

Somente para constar: a quilometragem de uma estação de passageiros é medida tendo como referência o eixo central desse prédio. Nos pátios de construção recente, que tecnicamente também são estações, como se medirá o eixo central de um prédio que não existe?

Em suma, não é tão fácil fazer um site como este (www.estacoesferroviarias.com.brwww.estacoesferroviarias.com.br); imagine, então, explicar as nuances de quase cinco mil páginas.

ESTAÇÕES QUE SOBRARAM PELO TEMPO

Estações do ramal de Igarapava em 1985, já extinto na época - fotos de O Estado de S. Paulo
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Como já estamos cansados de saber, a partir da hora em que o quase-monopólio das estradas de ferro brasileira desapareceu e passou a ser apenas uma pequena parte do modal de transporte nacional, fato que ocorreu muito rapidamente durante os anos 1950, quem primeiro sofreu os efeitos foi o povo - os usuários dos trens de passageiros, que iam sendo extintos, dia após dia.

Mesmo assim, antes do começo da extinção de linhas, que começou em 1956 (remember Mogiana - ramal de Cravinhos, ramal de Jandaia e ramal de Serra Negra; Estrada de Ferro do Guarujá; Estrada de Ferro de Monte Alto e E. F. de Teresópolis, esta em janeiro de 1957).

Mesmo assim, já vinha sendo costume das ferrovias fechar estações, transformando-as em simples paradas
(se havia passageiros para descer ou subir, o trem parava na plataforma de uma estação vazia de funcionários e fechada). Era um reflexo da economia de custos, priorizando o transporte de cargas. aquele que sempre foi o mais rentável. Mas nem isso adiantou e o drama das ferrovias foi aumentando.

Depois de um breve intervalo de três anos, em 1960 ferrovias ou trechos delas voltaram a ser fechadas. E, até pelo menos 1979, não houve praticamente um ano em que trechos grandes ou pequenos e suas estações, lógico, nao tenham sido fechados Brasil adentro.

Em 1979, foi fechado o ramal de Igarapava, construído entre 1899 e 1915 pela Mogiana para ligar Ribeirão Preto a Uberaba via Jardinopolis, Orlândia e Igarapava. Quando ele foi construído, já havia outra linha da mesma empresa que ligava as duas cidades, a chamada Linha do Rio Grande, e o fazia via Batatais, Franca, Jaguara e Sacramento, MG. Esse foi considerado um dos grandes erros da Mogiana - duas linhas que de certa forma concorriam entre si, mas a que foi feita em segundo lugar (apenas dez anos depois da primeira) tinha um percurso mais econômico. O movimento de café - principal produto das ferrovias paulistas - da Linha do Rio Grande era bem inferior ao do ramal de Igarapava.

O ramal de Igarapava somente fechou em 1979 porque foi aberta nesse ano uma variante, chamada de Entroncamento-Amoroso Costa, que fazia o percurso bem mais a oeste que o velho ramal e construída com tecnologia bem mais moderna. Boa parte das estações centrais dos municípios em que passava a linha velha ganharam estações "novas" na linha nova. O grande problema para o povo - o sempre esquecido povo - é que as estacões eram longe das cidades e com péssimos acessos.

Com o ramal velho posto de lado, o que fazer com as estações? Na verdade, no final dos anos 1980 já começavam a ser publicados artigos em jornais que tentavam ver o que as prefeituras - ou as cidades, num âmbito maior - estavam fazendo com essas estações sem trilhos (em alguns casos, com trilhos). Em 1985, uma dessas reportagens retratou as estações do ramal de Igarapava. Em 1991, uma outra falava das estações da linha do Centro da Central do Brasil, no trecho entre Barra do Piraí e Três Rios.

E, na verdade, já li desde essa época diversas reportagens que focam sempre o mesmo assunto, em diferentes jornais, pelo Brasil afora. Isso mostra, por um lado, que alguém se importa com essas estações. Lembremo-nos também do fato que, se as estações desativadas duraram tanto tempo até hoje e ainda muitas estão em pé, é porque ou se achou um uso para elas, ou está se tentando achar algum. Em vários csos, porém, ninguém quer saber e dá um jeito para que seja demolida - geralmente, o melhor caminho para isso é o incêndio.

As reportagens têm também outra coisa em comum: a arquitetura sempre chmativa e bonita de praticamente todos esses prédios. Quando são bagulhos - e há antigas estações bem feias, ou sem atrativo algum que se encaixam nesse adjetivo - são largadas mesmo, nem existem movimentos ou discussões para seu salvamento.

O fato é que, apesar de todo o abandono, na maioria das vezes há alguém interessado na sobrevivência dessas construções - o que é bom, mas, como vimos, nem sempre resolve o problema.

A FEPASA E A CRISE DO PETRÓLEO

Em 1976, a FEPASA fechou diversas linhas - ramais, para ser mais exato - e, nas linhas-tronco das antigas Paulista, Mogiana, Sorocabana e E. F. Araraquara, estações de cidades menores ou mesmo povoados.

Os trens de passageiros iam tendo seus horários diminuídos por dia e por semana também.

E eu me lembro que, com meus 24 anos de então, ouvia dizer que "era necessário economizar gasolina" - era a época da primeira grande alta do petróleo, que tantos problemas trouxe ao nosso querido Brasil.

Mesmo assim, parece que o governo falava isso, mas não fazia isso - basta ver a reportagem que coloco abaixo, publicada em O Estado de São Paulo de 21 de outubro de 1976. Leiam e divirtam-se. Ou chorem. A escolha é sua.

AS ESTAÇÕES DA CENTRAL DO BRASIL

Guaratinguetá, SP
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Quando olhamos hoje para os edifícios das estações ferroviárias da Central do Brasil, vemos vários tipos de estilos. Como eu já disse várias vezes, não entendo de arquitetura e nem sei os nomes dos estilos, assim como não sei os nomes dos detalhes que aparecem nos prédios que podem descrever em palavras um edifício para que dele possamos imaginar um em madeira e tijolos... ou concreto e telhas... como quiserem.

Há dois estilos muito claros na ferrovia. Um deles vem do tempo em que a estrada de ferro se chamava Dom Pedro II, em homenagem, claro, ao Imperador. Ela foi uma empresa privada desde seu início de atividades (1858) até quando quebrou pelos altos custos de subida da serra para alcançar Barra do Piraí (1865). O Império ficou com ela e continuou as obras e a operação.

Um dos estilos é o que seguem as estações de Paulo de Frontin (antiga Rodeio), Barão de Juparanã (antiga Desengano), Cachoeira Paulista, Engenheiro Passos, Porto Novo do Cunha, Queluz, Chiador, Simplicio e outras. Todos eles foram construídos nos anos 1860 e 1870 e, embora alguns deles sejam grandiosos e outros bem menores, com formatos diferentes, percebem-se várias similaridades entre eles que eu, por minhas limitações, não posso descrever arquitetônicamente, mas, como tenho olhos, posso ver essas semelhanças.

Vassouras, RJ
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Outro tipo, mais novo, é o que caracteriza, por exemplo, a estação de Japeri (antiga Belém), Honório Bicalho, Cônego Luiz Vieira, Igrejinha e outros.

Finalmente, e é por isto que escrevi este artigo, duas estações bem diferentes em tamanho, mas que também me lembraram uma da outra: Guaratinguetá e Vassouras. Na verdade, eu estava olhando uma fotografia recente da primeira estação e lembrei da de Vassouras.

Peguei então uma foto da segunda e comparei. Eu estava certo, nos detalhes básicos. Porém, há também duas diferenças fundamentais entre elas - tamanho, claro (a primeira é bem maior) e as janelas, que são retangulares em uma e com arcos superiores em outra. E devemos lembrar também que ambas foram construídas em 1914, portanto, no mesmo ano.

Pode ser que discordem de mim. Mas vejam as semelhanças nas duas fotografias: tijolinhos, frontões, torres, etc.

INCÊNDIO DESTRÓI MAIS UMA EX-ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NO PARANÁ: PAISSANDU

www.andrealmenara.com.br
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Mais uma antiga estação ferroviária, desativada por volta de 1980 e inaugurada apenas 22 anos antes (1958), foi destruída pelo fogo. Ela chegou a servir como centro cultural da cidade (em 2002 tinha essa função), mas depois foi abandonada e em seguida passou a funcionar parte como moradia e parte como depósito de materiais (pneus, veículos) da prefeitura da cidade, que tem o mesmo nome da estação.

A linha que por lá passa está sem tráfego faz anos, embora recentemente tenha-se divulgado que a ALL faria sua manutenção (o que duvido - de qualquer forma, a ALL não tem nenhuma obrigação sobre a estação). A ferrovia, ali, é o ramal Ourinhos-Cianorte da antiga RVPSC e o trecho entre Maringá e Cianorte não está sendo utilizado, como já afirmei acima.

É incrível que uma cidade use uma estação como depósito de materiais caros e não se preocupe em verificar sua fiação, não se preocupe com qualquer tipo de manutenção (como se pode ver pela pichação) e, ainda por cima, não se preocupe em ceder ou consentir que ali more uma família sem se certificar que o local tinha mínimas condições de uso. Pelo visto não tinha. Ou foi incêndio criminoso, ultimamente cada vez mais comum.

Convenhamos, porém: algum brasileiro com algum conhecimento dos nossos costumes acha mesmo que uma prefeitura deste país vai mesmo se importar em dar manutenção a um prédio que serve de depósito e abriga gente sem condições de manter qualquer lugar que seja?

Fontes:

http://g1.globo.com/pr/parana/paranatv-1edicao/videos/t/maringa/v/antiga-estacao-ferroviaria-de-paicandu-pega-fogo/3847415/

http://maringa.odiario.com/parana/noticia/1249313/incendio-destroi-antiga-estacao-ferroviaria-em-paicandu/#ad-image-0

http://www.andrealmenara.com.br/noticias/policial/incendio-de-grandes-proporcoes-destroi-antiga-estacao-ferroviaria-de-paicandu