TRISTE GUATAPARÁ

A primeira ponte de Guatapará, antes de 1930.

A história de Guatapará começou ainda no final do século XIX,  com as fazendas de café e a abertura de um porto da navegação fluvial da Coa. Paulista de Estradas de Ferro em 1886. Em 1902, foi aberto o ramal do Mogi Guaçu e consequentemente três estações:  Guatapará, Guarani e Martinho Prado. 

Então, os  portos de Guatapará e de Martinho Prado foram também fechados. A navegação acabou.

Este ramal havia tido as obras iniciadas em outubro de 1900 que, com as chuvas de dezembro, ficaram paradas até abril de 1901 em ritmo acelerado. O terreno era pantanoso e alagadiço. O ramal seguia em boa parte de sua extensão a margem direita do Mogi Guaçu.

Vindo os trilhos de Rincão, a linha cruzava o rio em uma ponte metálica vinda da Pensilvania, nos Estados Unidos. Por causa do tipo de terreno, ela teve de ser reforçada durante a construção em relação ao projeto original.

Estação de Guatapará em 1916 (Foto Filemon Peres).

Em agosto de 1909, a Câmara de Ribeirão Preto, a quem pertencia Guatapará, concedeu uma licença para Jorge Lobato e o Coronel França Pinto para construírem uma estrada de ferro de Ribeirão Preto a Guatapará. Isto forçou a Cia. Mogiana a, dois meses depois, resolvesse começar as obras de um ramal que estava previsto já havia quase vinte anos, mas que jamais teve as obras iniciadas.

O ramal era uma estrada de ferro São Simão – Jataí (hoje Luiz Antonio) – (Fazenda) Piraju – Ribeirão Preto. Essa estrada passaria a cerca de 12 quilômetros de Guatapará e atrairia também cargas próximas à fazenda dos Prado (de nome Guatapará), de forma a não usar a Cia. Paulista via ramal do Mogi Guaçu.

Quatro anos depois, construiu-se uma ligação da estação de Monteiros, no ramal da Mogiana (chamado de ramal de Jataí) com a estação de Guatapará da Paulista. Isto aconteceu por ideia de Percival Farquhar, na época, grande acionista de ambas. A Mogiana construiu seu pátio ferroviário no bairro, com uma pequena estação com o mesmo nome daquela da Paulista: Guatapará.

Parte do pátio da Mogiana em 1918. Não mudou muito, mas não tem trilhos. Ao fundo, a estação da ferrovia da Mogiana (Foto Filemon Peres).

Esperava-se que a linha nova da Mogiana a ajudasse. Não parece ter sido bem assim. A linha logo se mostrou deficitária. O transporte de passageiros era pequeno em relação ao tronco. Com exceção de Jataí, que se tornou sede de município um bom tempo depois, as outras estações não se desenvolveram a ponto de gerar mais população ou mesmo produção de café e, depois, de cana de açúcar.  O bairro rural que se tornou entroncamento de linhas (uma métrica com uma larga, esta a partir de 1930, quando a Paulista prolongou sua linha-tronco até Barretos e Colômbia com bitola larga a partir de Rincão e da margem direita do rio Mogi) não cresceu tanto assim. A nova bitola obrigou a Cia. Paulista a fechar a ponte de ferro e construir uma nova de alvenaria.

Transformado em distrito em janeiro de 1939, não tinha sua sede ao redor da pequena vila que se formou em volta do pátio ferroviário (e, antes, do porto ali existente), mas na Fazenda Guatapará, a cerca de seis quilômetros dali.

Curiosidade: dois anos depois, visitantes ilustres norte-americanos visitaram a fazenda Guatapará partindo de São Paulo por ferrovia e desembarcando na estação de Guatapará. Depois da visita, foram a Ribeirão Preto... de automóvel. Má notícia para a linha da Mogiana que ligava os dois pontos.

O decadente ramal teve uma parte fechada em 1960 – a ligação de Monteiros com São Simão. Sobrou o trecho Ribeirão-Guatapará, exatamente o que os vereadores da Câmara de Ribeirão queriam construir em 1909, que foi rebatizado para ramal de Guatapará. A esta altura, não havia mais muita esperança de sobrevida. O café já não era forte como era e o distrito não havia crescido muito.

Antiga estação da Mogiana em 1998, ainda está em pé (Foto Ralph Giesbrecht).

Em 1968, problemas estruturais na ponte de 1930 fizeram a Cia. Paulista construir uma terceira ponte e mudar a linha de lugar. Isso fez com que a estação da Paulista fosse fechada, tendo a cobertura abobadada da gare sido retirada e removida para a cidade de Tupã, cujo prédio da estação estava sendo ampliada. Um novo prédio para a estação no novo trajeto na linha foi construído, mas nada mais era do que um pequeno barraco de alvenaria.

Veio a FEPASA, que juntou as ferrovias, mas a situação dos trens piorou.

Em meados de 1976, o ramal de Guatapará fechou e a cidade ficou de vez sem trens. Em outubro do mesmo ano, os trilhos foram retirados, a partir de Ribeirão Preto, que já reclamava dos trilhos em sua área urbana. A área ferroviária da FEPASA em Guatapará ocupava cerca de cinco alqueires e foi totalmente abandonada. A ponte de 1902 estava já abandonada e não servia para travessia do rio nem para pedestres, pois um dos apoios junto às margens não existia mais.

Em 1981, para os 5.500 habitantes, a maior parte na área rural, trens, somente pela linha-tronco da Paulista, para cidades como Barretos, São Carlos, Araraquara, Campinas e a capital paulista. Nenhum funcionário trabalhava mais no distrito – a passagem tinha de ser paga no trem, pois a estação não funcionava mais e a original estava fora da linha e abandonada. Logo foi demolida (1982). Para ir à sede, Ribeirão Preto, cinco horários de ônibus por dia em uma estrada onde um terço dela não tinha pavimentação. Aliás, asfalto era algo que ainda não existia na zona urbana.

Seis anos depois (1987), o distrito não tinha ainda asfalto, esgoto, pronto-socorro e apenas uma escola. A vila queixava-se de ser estar esquecida pela sede do município e queria sua autonomia. Os trens, cada vez mais problemáticos, continuavam passando, mas no pátio ferroviário nem desvios havia. As casas que não haviam sido demolidas foram vendidas ou alugadas como moradia pela FEPASA. O local da bonita estação de 1902 virou um terreno vazio de terra batida. Nem a plataforma sobrou.

Sede da fazenda Guatapará em 1938.

Em 1993, Guatapará finalmente conseguiu sua autonomia. Três anos depois (1996), tinha sete mil habitantes, mas nenhuma indústria. A agricultura respondia por 95% da renda do município. Quase toda a cana de açúcar produzida era enviada à Usina São Martinho, no município de Pradópolis, antiga Martinho Prado. O trem continuava passando e somente parando no barraco de alvenaria onde morava gente se houvesse alguém para subir ou descer.

Eu conheci a cidade em 1998. Não me impressionou nem um pouco. Voltei lá pelo menos mais três vezes nos anos seguintes. Nada mudou. A ponte de ferro cada vez mais enferrujada e inclinada, poucas ruas asfaltadas e apenas um quarteirão com construções interessantes: exatamente o que tinha a antiga casa do chefe e a estação ferroviária da Mogiana. Mais para a frente, acompanhando o trajeto da linha da ferrovia arrancada em 1978, ruínas do que foi a fazenda Guatapará aparecem no meio de um imenso matagal. O que chama a atenção de longe é uma chaminé de tijolos sem nenhum uso. Na fazenda, que já foi dos Prado, dos Morganti e dos Silva Gordo, hoje é um canavial. Até a belíssima casa-sede foi demolida nos anos 1990.

Enfim, Guatapará é hoje um retrato do Brasil. Sem passado e, talvez, sem futuro. Ainda tem ferrovia. Trens da Rumo/ALL passam por ali com cargas para e de a Usina São Martinho, em Pradópolis. Aliás, na antiga linha-tronco da Companhia Paulista, Pradópolis é o ponto máximo que um trem alcança hoje. Depois dali, cidades como Pitangueiras, Bebedouro, Barretos e Colômbia, esta fim da linha, não vêem trens há muito tempo. E provavelmente não o verão nunca mais, apesar das promessas cínicas dos governos e das concessionárias.

É evidente que os trens de passageiros já acabaram. Isso ocorreu em março de 1998, quando os trens da FEPASA passaram a chegar apenas até Araraquara.

FERROVIAS EM DECOMPOSIÇÃO: MOGIANA, SOROCABANA E NOROESTE

Minério a ser transportado via ferrovia em Porto Esperança: quem vai pegar o espólio? (acervo Tomas Correa)
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Enquanto o resto do mundo está equivocado mantendo e modernizando suas ferrovias, o Brasil segue sendo o único correto, exterminando suas ferrovias de vinte anos atrás e não construindo novas - apenas dizendo que as constrói.

Óbvio que fui sarcástico na frase acima.

As notícias que caem sobre os ferroviaristas (e ferroviários) como granizo aumentam dia a dia. Vejam esta, enviada a mim hoje. Não vou citar o nome do autor.

"Boa Noite Ralph.

É com pesar que informo que estive esse final de semana em Ribeirão Preto e verifiquei que estão construindo casas por cima da via do antigo ramal que saía da estação Barracão e ia no sentido de Sertãozinho. Eles (munícipes) estão arrancando e vendendo os trilhos para o ferro velho e construindo casas em cima do leito. Ninguém faz nada pra impedir. Nem prefeitura nem concessionária. Uma vergonha. Não pude sequer tirar uma foto pois fui ameaçado pelos "proprietários" dos imóveis. No bairro Cidade Universitária, altura da Avenida Francisco Massaro em toda a extensão da avenida Rio Pardo (umas 8 quadras) está tudo construído sobre a via. O ramal nem aparece mais no google maps. Uma tristeza.

Mudando de assunto, me preocupa a situação da Sorocabana em Presidente Prudente. Estive lá há uns vinte dias. Meus pais moram do lado da ferrovia há mais de 20 anos. Eles me relataram que fazia mais de dois meses que não passava nenhum trem, nem mesmo de combustíveis ou de capina. A via está uma lástima.  Transformou-se num grande matagal. Fui até o pátio da estação e não há mais nenhum vagão de nada. Nem uma locomotiva sequer. O mato cobre tudo no pátio que fica no centro da cidade. Eu acho que já perdemos a velha Sorocabana também.

 
Um abraço."

A primeira pergunta é: como um ramal inteiro pode desaparecer dessa forma em Ribeirão Preto? As terras da linha são da União, mais particularmente do órgão Inventariança da RFFSA. Se a concessão ainda estiver nas mãos da FCA - atual VL! - não seria ela a responsável? Quem vai pagar por isso? Não respondam, porque não precisam. Ninguém, como sempre, neste país com excesso de leis, mas que não são respeitadas.

Finalmente, sugiro que dêem uma olhada neste artigo no meu blog, publicado em 2012: O MPF acertou! 

E a Sorocabana em Presidente Prudente? Trata-se da antiga linha-tronco da empresa extinta em 1971. De todos os mais de 840 quilômetros dela, poucos são atualmente utilizados - fora o trecho do início, usado pelos trens metropolitanos da CPTM entre as estações de Julio Prestes, em São Paulo, a Amador Bueno, na divsa de Itapevi com São Roque, pouco mais de 40 quilômetros. O que a me mensagem que recebi mostra é que essa linha foi - ou logo vai - para o saco mesmo. Estamos falando de 800 quilômetros de linha. 

Finalmente, mais (más) notícias da ex-Noroeste, especialmente a parte de Mato Grosso do Sul, a que me referi dois dias atrás no artigo que pode ser revisto aqui. O governador do Estado, Reinaldo Azambuja, "vai `cobrar responsabilidades` do governo federal e da nova concessionária da rede ferroviária no Estado, a Rumo, para garantir a continuidade da manutenção dos 1,2 mil quilômetros de trilhos que cortam o território sul-mato-grossense". Gostaria que houvesse sinceridade nas palavras do governador - para mim, isso não passa de uma cobrança somente com o intuito de não ser ele mesmo cobrado mais tarde por nada ter tentado fazer para evitar o debacle. Não deve ser de forma alguma prioridade no seu governo. E deveria ser.

As notícias não se limitam a apenas Mato Grosso do Sul. Os mais atentos estão prenunciando que, a curto prazo, a Noroeste toda (Bauru-Corumbá), mais o ramal de Bauru (da ex-EFS) e a antiga linha-tronco da Sorocabana todas vão ser fechadas e abandonadas. São cerca de 2,5 mil quilômetros.

Oremos. 

A HISTÓRIA TRATADA COMO BEM DESCARTÁVEL

Estação do Barracão, ex-Mogiana: aqui deveria estar o museu ferroviário de Ribeirão Preto. Devia.

As notícias chegam de Ribeirão Preto: a Prefeitura vai restaurar a locomotiva que um dia rodou nas linhas da Usina Amália, em Santa Rosa de Viterbo. Sabe como é, véspera de eleição, os prefeitos tentam fazer algo para impressionar a população e ganhar votos para sua reeleição ou para seu "kronprinz".

Essa locomotiva está mais ou menos onde um dia foi a estação ferroviária de Ribeirão Preto, na Vila Tibério e criminosamente demolida no início do ano de 1968.

Porém, a história é bem outra. Um dos historiadores ferroviários da cidade, talvez o melhor, deu hoje seu alerta:

"Devagar com o andor que o santo é de barro. Não vão restaurar nada, apenas estão fazendo o que deveria ser rotina, ou seja, limpeza e manutenção da pintura. O ideal é retirar a locomotiva da praça e colocar em um museu ferroviário, onde até pode funcionar em demonstrações ou um pequeno trecho de interesse histórico. O problema é que a prefeitura está emperrando há 4 anos a criação do museu e não está disposta a tirar a locomotiva dali.

Quem conhece o lugar, sabe que a locomotiva se tornou abrigo de drogados, que a transformaram em um pardieiro. O mais absurdo é que ela está bem na portaria do Pronto-Socorro Central e entre os poucos metros que separam a porta do Pronto-Socorro e a locomotiva, fica estacionada uma viatura e pelo menos dois guardas municipais. Como a única função da Guarda Municipal é fazer a vigilância de bens públicos, nada mais natural que tomassem conta da locomotiva (que é um bem público municipal), porém isso não é feito com a desculpa de que não há efetivo.

Ou seja, os dois ficam o dia todo plantados na frente da locomotiva mas não tomam conta porque a ordem é para olharem o pronto-socorro, e enquanto isso a locomotiva é usada como banheiro e boca-de-fumo, chegando ao estado lastimável em que chegou.

Essa limpeza não vai resolver nada, porque irá continuar na praça e a Guarda Municipal continuará fingindo que não sabe que tem o dever de zelar por ela, mas é melhor do que deixar do jeito que está. Eu orientei a aplicar um redutor de ferrugem antes do fundo, e isso será feito. Pelo menos assim, a ferrugem pára e se um dia algum iluminado da prefeitura resolver liberar o restauro não estará tão ruim.

Sobre os dados da reportagem, existem dois erros gritantes. Primeiro que a locomotiva não é "Phantom" (esse fabricante nem existe) e sim Borsig, e ela não foi doada ao município em 1912, e sim em 1972. 1912 é o ano de fabricação. Ela foi feita para a E. F. Araraquara, de depois do alargamento da bitola foi vendida para a Usina Amália e por fim, depois da desativação da linha da usina, foi finalmente doada ao Município."

O resumo feito por ele, acima transcrito ipsis-literis, mostra como realmente se tratam as preciosidades históricas neste país. Claro, há exceções: Ribeirão Preto, no entanto, trata sua história como a média brasileira: com oportunismo, informações erradas e usando palavras errôneas, como "restaurar" significando "dar um tapa". Isso, se der.

AS ESQUECIDAS HISTÓRIAS DA ESTAÇÃO DE SANTA TEREZA, EM RIBEIRÃO PRETO

A estação de Santa Tereza na época de sua inauguração, em 1911

Quem passa hoje pelo contorno sul da cidade de Ribeirão Preto, vindo do oeste e presta atenção ao que existe em volta, vai ver que, no ponto onde a continuação da rua Caramuru (que vem da Vila Tibério e que percorre em grande parte aproximadamente o leito da antiga linha original da Mogiana), pode notar ao alto, à esquerda, um condomínio residencial de casas, dentro do qual, no alto da colina, está o prédio da antiga estação ferroviária de Santa Tereza.

Até o final de abril de 1964, esta era a última parada do trem de passageiros da Mogiana que vinha de Campinas, antes da estação central de Ribeirão Preto. Dali ele seguia ainda para Uberlândia e Araguari, além de possibiltar baldeações para outras linhas que seguiam para Sertãozinho, Franca e outras cidades.

Então, numa manhã de março de 1944, uma composição de carga descarrilou perto da estação de Santa Tereza. O trem rápido noturno que vinha de Campinas teve de ficar retido próximo à estação (antes ou depois? a reportagem da Folha da Manhã da época não diz). O trem rápido do dia seguinte atrasou, por isto, três horas - teve de seguir pelo ramal de Jataí, que fazia também o percurso entre São Simão e Ribeirão Preto, mas através de uma grande volta a oeste da linha principal - 120 km pelo ramal contra 57 km pelo tronco.

Já do trem que ficou retido, os passageiros tiveram de descer e seguir para outro ponto, onde tomaram outro trem para seguir para Ribeirão Preto.

Que ponto foi esse? A reportagem fala que "os passageiros tiveram de andar 1.500 metros para tomar a nova composição". Até onde eles andaram? Se estavam próximos a Santa Tereza, devem ter seguido para a estação de Silveira do Val, onde teriam tomado um trem no ramal. Porém, se estivessem adiante da estação (o descarrilamento poderia ter sido, por exemplo, entre as estações de Santa Tereza e de Ribeirão Preto, mais próximo desta), eles poderiam ter seguido para a estação central.

O fato é que deve ter sido uma longa noite para os passageiros já cansados. Santa Tereza ficava, na época, no meio do mato e no alto da colina. Sem iluminação, teriam de seguir mais facilmente pela linha como referencial. Até Silveira do Val, seria quase impossível, sem caminhos diretos e sem luz. Seguir para trás, para Vila Bonfim, não resolveria: o trem não poderia seguir em frente também.

Não houve mortos nem feridos e todos sobreviveram. São histórias do tempo em que se tinha a oportunidade de andar de trem pelo Brasil.

RIBEIRÃO PRETO E OS ERROS DE SEMPRE: A HISTÓRIA SE REPETE

Em frente à antiga estação da Mogiana, na rua General Osório e perto da antiga cervejaria, o belo prédio espera a reforma ou a morte. A história não pe sobre ele, mas ao seu redor. Foto Ralph Giesbrecht, 2007
O que se fala hoje em Ribeirão Preto é a demolição da antiga cervejaria da Antártica para se construir um shopping center no local. O quarteirão é enorme, e fica junto ao centro comercial da cidade, num local hoje deteriorado como o são quase todos os centros de cidades grandes.

A construção de um horrendo shopping ali pode levar à revigoração (como as prefeituras vêem isso) da área ou não. Pode inclusive acabar com o comércio popular do centro, o que seria péssimo para muita gente, mas poderia também acabar deteriorando o próprio shopping.

Nos anos 1960, insistiu-se para demolir a estação ferroviária de Ribeirão Preto, um prédio então de mais de sessenta anos, para se construir uma rodoviária. Embora tenha demorado bastante para isso acontecer, efetivamente ocorreu. Hoje, trinta e seis anos depois da inauguração da rodoviária em 1976, o local está mais deteriorado do que nunca.

Embora os comerciantes dissessem que isso traria a revigoração do local e todos sairiam ganhando, não foi exatamente o que ocorreu. A região que na época estava em início de decadência, hoje está bastante deteriorada, por causa da horrenda rodoviária que substituiu todo um complexo ferroviário que deveria ter se tornado um imenso parque central (para quem não sabe, as linhas ali deixaram de ter função com a remoção das linhas da Mogiana para o outro lado da cidade e a desativação de fdois ramais que dali saíam). Imaginem os senhores todas as casas antigas e históricas da Mogiana mantidas, estação, oficinas, galpões, casas e a rotunda, com seus trilhos e um imenso gramado com árvores no local.

A experiência corre o risco de se repetir. Nunca vi um povo como o brasileiro que goste tanto de derrubar a história para construir avenidas e shopping centers. Haja shoppings, realmente. Deixa-se de caminhar ao ar livre para entrar no ar condicionado de túneis como os dos centros comerciais. Eu nunca gostei, mas certamente sou exceção.

Enquanto isso, ali ao lado da rodoviária, que fica ao lado dos prédios da cervejaria, está também há anos uma locomotiva a vapor que simboliza, segundo moradores do bairro da Vila Tibério e outros de fora dele, uma das únicas lembranças da Mogiana que ali estava em tempos de outrora. O fato é que a máquina jamais pertenceu à Mogiana e jamais rodou em Ribeirão Preto. Pertencia a uma ferrovia de uma fazenda particular desativada em Santa Rosa do Viterbo no final dos anos 1960... ora, se é para ter história, que seja a história correta. Isso, fora o fato de a locomotiva estar a se estragar ao relento. Como é de ferro, obviamente enferruja e serve de depósito de sujeira de pombos e mal-tratos de transeuntes.

A Prefeitura conseguiu verba para pintá-la novamente, etc. Sempre em vésperas de eleições. De qua adiante pin tar? Se ela fosse conservada em ambiente interno, seria muito melhor. Poderia também colocá-la não ali, mas ao lado do sempre prometido e nunca entregue Museu Ferroviário da cidade, na estação do Barracão, que ainda tem seus trilhos mas está fechada há anos e não tão longe dali. Mas isso significaria tirar a máquina da Vila Tibério. Estrague, mas fique ali...

Finalmente, os prédios mais antigos da cervejaria poderiam eles ser o shopping. São pequenos para tanto? Bom, que se os deixe em meio a outras construções. O problema é que shoppings ultimamente têm sido construídos ocupando quase toda a área disponível - e neste caso é uma área grande - e aí, tornam-se monstrngos que parecem dar a impressão de que vão desabar sobre os passantes, de tão próximos que ficam das calçadas. E as construções que sobrevivessem ficariam bastante escondidas, infelizmente. Os automóveis, como sempre, não caberão nos estacionamentos construídos e tudo piorará. E por aí vai, a série de erros de sempre. E a memória da cidade se esvaindo por falte de planejamento, interesse, vergonha, mas não por falta de dinheiro, como sempre.

O ASSASSINATO DA ARQUITETURA FERROVIÁRIA EM JARDINOPOLIS

Jardinópolis com seu horrendo anexo em 25/7/2011 - Foto Rodrigo Florez
A cidade de Jardinópolis, em São Paulo, uma espécie de subúrbio de Ribeirão Preto, tem o nome dado em homenagem a um político que foi morreu porque caiu no vulcão Vesúvio, quando o visitava na última década do século XIX.

Em 1899, foi construída a estação ferroviária praticamente no centro da então minúscula cidade: uma estação típica daqueles tempos da Mogiana, bem característica, com sues tijolinhos aparentes e seu aspecto típico de galpões industriais naquele tempo.
A estação de Jardinópolis em 1979 no dia da desativação do ramal de Igarapava. Foto José Carlos de Oliveira
Funcionou até 1979, quando, em junho, a FEPASA retirou a linha do local, pondo-a costeando a rodovia Anhanguera, numa grande retificação da linha toda, o chamado ramal de Igarapava, que, apesar do nome, ligava Ribeirão Preto a Uberaba. A variante, chamada de Entroncamento-Amoroso Costa, não passava mais por Igarapava e existe funcionando com os trens cargueiros da FCA até hoje.
A estação de Jardinópolis-nova em 2006. Autor desconhecido
A estação "nova" de Jardinópolis que fica às margens da Anhanguera, no km 332, está completamente abandonada, tendo funcionado de 1979 até 1997, quando por ali passou o último trem de passageiros que correu na ex-Mogiana.
A estação de Jardinópolis original em 1999. Foto Ralph M. Giesbrecht
Depois da desativação, a estação original, mais bonita, serviu de estação rodoviária. Recentemente, a Prefeitura resolveu fazer uma reforma no pobre prédio. Construiu um puxadinho e assassinou a velha arquitetura, nenhuma maravilha do século, mas certamente muito mais charmosa do que o monstro arquitetônico que a Prefeitura criou.

Deus salve o povo brasileiro dos políticos. Que mau gosto!

JARDINÓPOLIS, O VESÚVIO E OS POLÍTICOS

A estação de Jardinópolis - a velha - no dia da viagem do último trem da FEPASA no ramal de Igarapava, em 9 de maio de 1979 - Foto: José Carlos de Oliveira. Hoje já não existem os trilhos por lá.
A notícia divulgada ontem no jornal A Cidade, de Ribeirão Preto, mostra que a estação ferroviária de Jardinópolis (a velha, de 1899, que fica no centro da cidade e que foi desativada em 1979) está sendo totalmente descaracterizada pelos ilustres vereadores do município, para reformarem a câmara municipal (com c e m pequenos, mesmo). A notícia diz: "Jardinópolis: Obra esconde fachada com 111 anos de história. Prédio que pertencia à Mogiana e onde funciona a Câmara passa por transformação polêmica para ganhar espaço. Moradores se mobilizam e levam caso ao Ministério Público". Cássio Ruas de Moraes enviou um e-mail para mim e comentou: "Inacreditável! Estão fazendo um ´puxado´ em toda a fachada da estação que dá para a praça, de ponta a ponta. Um paredão de tijolos baianos sem janelas, horrível sob todos os aspectos. Nem pensar em respeito, estilo, sensibilidade, etc. A desculpa dos responsáveis: esse prédio não é nem tombado pelo patrimônio histórico!"

Mas como podem vereadores tomar uma decisão dessas com um prédio dessa idade e com características típicas da Mogiana nessa época? Quer dizer que já que não é tombado, pode-se fazer qualquer coisa com construções que representam uma época? Senhores, o tombamento é algo meramente simbólico! Espero que realmente a população esteja se mobilizando para - desculpem a expressão - ferrar com esses caras!

Infelizmente, porém, a Líbia não é aqui! Não me interpretem mal: digo isto falando do povo líbio e não de seus governantes. Povo que se levanta com indignação ante uma situação absurda que os prejudica. No Brasil, isso praticamente não existe. Somos pacíficos e engolimos goela abaixo qualquer coisa.

Que diria Silva Jardim, um infeliz senhor que morreu no final do século XIX - e por isso teve o seu nome servido como inspiração para o novo nome da cidade de Ilha Grande (sim, sempre digo, mudar nome para que? Mas, já que mudaram...). Silva Jardim, que morreu porque caiu - ou se jogou - dentro da cratera do vulcão Vesúvio, em Nápolis - ficaria indignado mais de cem anos depois com os pífios políticos que lá se instalaram. Já não bastava morte tão estúpida, tem de aguentar a estupidez dos políticos de uma cidade que recebeu parte de seu nome.

O INICIO DO FIM DOS TRENS NA REGIÃO DE RIBEIRÃO PRETO

O mapa mostra a distância entre a estação de Cravinhos-velha (canto inferior esquerdo) e a de Cravinhos-nova (canto superior direito), esta não aparecendo marcada no mapa, mas junto ao cruzamento da estrada em vermelho com a variante). Notar que no mapa a linha velha aparece como abandonada, mas já havia sido retirada na época (IBGE, 1982).

Em 1964, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro inaugurou a variante que ligava as estações de Bento Quirino, em São Simão, e do Alto, em Ribeirão Preto, eliminando dessa forma diversas estações ferroviárias entre elas, a saber: Canaã, Beta, Tibiriçá, Cravinhos, Buenópolis, Bonfim Paulista, Santa Tereza e Ribeirão Preto.

Estação de Beta (1913-1964), uma das eliminadas e rapidamente demolidas estações da linha velha da Mogiana. Suas fundações estão hoje muito bem escondidas no meio de um imenso canavial

O novo traçado era (ainda é usado) muito melhor do que o antigo, que datava de mais de noventa anos antes e cheio de curvas. Porém, numa época em que os trens de passageiros ainda tinham alguma importância no contexto de transporte no interior paulista, o fechamento das estações foi desastroso para as populações locais.

É verdade que as estações de Canaã, Cravinhos e Ribeirão Preto tiversm suas versões novas na variante (as outras duas desta nova linha, Evangelina e Engenheiro Silva Mendes, ficavam no meio de coisa alguma), mas, mesmo assim, com exceção da de Ribeirão, os usuários de Cravinhos, cuja estação ficava no centro da cidade, e de Canaã, próximos a uma fazenda, ficaram ao léu.

Estação de Cravinhos-nova. Fernando Pereira, 1981

O mapa mostrado nesta página explica por que: as duas estações de Cravinhos distavam 15 quilômetros uma da outra. A estação nova estava no meio de coisa alguma, à beira de uma estrada que à época nem pavimentação tinha. Obviamente, os passageiros da cidade desapareceram. Ônibus para a estação? Nem pensar. Em Ribeirão, a situação foi contornada com uma ligação entre a estação nova e velha feita de forma provisória. Mesmo assim, a estação nova jamais retomou o movimento da velha e até hoje fica num bairro de baixa população que não cresceu à sua volta.

Considerando a tradição de que as estações ferroviárias eram polos de surgimento de aglomerados de comércio e de serviços próximas a ela, Bratke reconhecia a situação urbanística privilegiada das estações ferroviárias, que valorizavam terrenos próximos. Como este era um processo demorado, ele sugeriu então que seria mais conveniente prever este comércio dentro das próprias instalações ferroviárias, à maneira de um shopping-center dos anos 1960, administrados por terceiros, servindo isto como uma alternativa de retorno do investimento na construção da estação.

E olhe que a estação foi construída em módulos pelo engenheiro Carlos Bratke, de forma a que no futuro (que se imaginava próximo) ela viesse a fazer parte de um shopping center (nota: o Shopping Iguatemi, primeiro do país, em São Paulo, só foi aberto dois anos depois, em 1966), com a construção de mais módulos anexos.

As pequenas estações intermediárias, que provavelmente já tinham baixo movimento na época, não sofreram tanto. Mas com estradas quase inexistentes ainda na região, bem como os ônibus então, ficaram sem o trem para lhes facilitar a vida, incluindo a Vila Bonfim, bairro rural não muito pequeno de Ribeirão.

Estação de Ribeirão Preto-nova. Numa segunda fase após a construção e entrega da estação em si, as construções teriam uma segunda e terceira fase, nunca implantadas, de apoio ao passageiro e de instalação de comércio e serviços voltados ao novo bairro que se formaria. Por isso a forma pela qual foi construída a estação. Desnecessário também é dizer que as duas fases finais jamais foram feitas, provavelmente por que já era uma época de decadência do serviço ferroviário, de passageiros, principalmente.

No entanto, a variante não poderia ser construída de outra forma: para evitar excesso de curvas, foi construída numa tecnologia bem mais moderna e tamém fora das cidades para baratear o preço das desapropriações para a sua construção. Num país que pensasse nos seus usuários e não desse tanta atenção somente para as rodovias, na época, deveriam ter sido construídos acessos e dado transporte rodoviário para os usuários abandonados longe da nova linha. Qual o que!

No fim, a variante contribuiu fortemente para o desaparecimento de forma mais rápida ainda dos trens de passageiros. Em 1980, com exceção do trecho entre Mato Seco e Lagoa Branca, o resto do tronco da Mogiana estava bastante afastado das cidades que lhe deram origem em 1875-96.

100 ANOS DA E. F. SÃO PAULO-MINAS

Carro da SPM, preservado em 2006 em São Sebastião do Paraizo/Jorge Hereth

Hoje vi uma fotografia de cem anos no site "100 anos atrás", do Estado de S. Paulo. Esta mostrava a "inauguração da E. F. S. Paulo e Minas" na estação de Guardinha. A foto não tem uma reprodução boa - provavelmente a sua impressão no jornal também não era boa. Na verdade, fotografias não eram comuns ainda em jornais.

Segundo os dados históricos da própria São Paulo e Minas - ferrovia extinta já há 39 anos - a estação de Guardinha foi inaugurada em 10 de outubro de 1910. Somente alguns meses depois, em meados de 1911, foram inauguradas as duas estações seguintes, Sapé (depois chamada de José Honório) e São Sebastião do Paraíso. Todas as três ficavam em Minas Gerais. A ferrovia terminava em São Sebastião. Mais tarde o ramal de Passos, da Mogiana, se uniu à linha, mas essa é outra história.

Inauguração da estação de Guardinha em 1910/O Estado de S. Paulo, 8-11-1910

O jornal não dá a data da fotografia. Acredito que ela tenha sido tomada no dia da inauguração, portanto, quase um mês antes de publicada. Isto, claro, se a data de 12 de outubro estiver correta e se a fotografia realmente tenha sido tirada nesse dia. São as eternas contradições da história, nem sempre resolvidas definitivamente. No duro, mesmo, são detalhes.

Pátio de Guardinha, em 2009/Tarcio Candiani

A São Paulo-Minas havia sido fundada na cidade paulista de São Simão em 1892. Para chegar até Minas Gerais, passou por duas empresas e uma falência. A ferrovia, de 136 quilômetros, somente teve um aumento de extensão: em 1928, quando construiu um ramal até Ribeirão Preto, ramal este com 43 quilômetros e que funcionou por um ano somente - daí fechou, pois a ferrovia "quebrou" mais uma vez, aí nas mãos da Companhia Eletroquímica de Ribeirão Preto, que faliu junto. Somente reabriram esse ramal em 1944. O resto do tempo, ficou rodando apenas parte da linha de 1910. Os problemas eram burocráticos e também de falta de dinheiro do Estado. Sim, do Estado de São Paulo, que ficou com a massa falida da estrada de ferro em 1929.

A história não conta muitos detalhes dessa ferrovia. Sabe-se, no entanto, que apresentava contínuos problemas de operação. Em 1968, foi encampada pela Companhia Mogiana, a mando do Governo paulista, já dono das ferrovias havia tempos. A Mogiana sempre quis a São Paulo-Minas, desde a época em que ambas eram empresas privadas. A SPM era uma intrusa na concessão da Mogiana. Quando a emcampação veio, em 1968, o primeiro ato da Mogiana foi extinguir parte da linha original, de São Simão a Ipaúna, antiga estação de Seerinha, onde se encontravam os dois ramais.

Em 1971, um caso até hoje não bem explicado e que teria envolvido o governador Laudo Natel fechou definitivamente as instalações de Bento Quirino. Ali, no entroncamento das duas ferrovias, havia perdido o sentido de existência: a saída do ramal desaparecera em 1968. Boa parte da estação e de seu pátio foi destruído. Os funcionários da São Paulo-Minas perderam muita coisa naquele dia. Logo em seguida, formou-se a Fepasa, sobre "as cinco ferrovias de S. Paulo", que, na verdade, já eram três: a SPM e a E. F. Araraquara existiam desde três anos antes apenas de nome. Quem as operavam eram a Mogiana e a Paulista.

Trilhos na entrada da cidade de Altinópolis em 2006/Ralph M. Giesbrecht

Não sobrou muita coisa da São Paulo-Minas. A maior parte de suas velhas estações foi demolida. Apenas a linha entre a estação de Evangelina, na área rural de Ribeirão Preto, e São Sebastião do Paraíso, continuou em operação a partir da formação da Fepasa, num total de curtos 93 quilômetros, que foram abandonados de vez em 1998, com a entrega da Fepasa para a RFFSA e posterior privatização.

Estação de Altinópolis em 2006/Ralph M. Giesbrecht

As linhas estão hoje abandonadas; trilhos foram roubados em vários trechos, estações demolidas ou abandonadas. Apenas os prédios de Bento Quirino, Altinópolis, São Sebastião do Paraíso e de Serra Azul estão bem cuidados. As estações de Ribeirão Preto, Guardinha e Águas Virtuosas estão largadas.

RELÍQUIAS FERROVIÁRIAS

Estação de Bento Quirino - foto de Ely Roberto de Oliveira Jr. em 2001

Hoje soube de uma história bem pitoresca lá no interior.

A Prefeitura de São Simão resolveu reformar a antiga estação ferroviária de Bento Quirino, desativada em 1971, para criar um museu ferroviário. Para isso, solicitou ao DNIT - um dos responsáveis (entre vários) pelo material ferroviário da antiga FEPASA, incorporada pela falida e extinta RFFSA em 1998, a cessão do material que se encontrava guardado na estação de Barracão, em Ribeirão Preto, esta desativada também e desde os anos 1990.

Vai daí, o DNIT teria autorizado. A Prefeitura foi lá e pegou o material, levando-o para Bento Quirino para arrumar e abrir o museu. No meio do caminho, o Ministério Público e a Polícia Federal tiveram uma denúncia de que o material foi subtraído de Barracão sem autorização.

Foram a Bento Quirino e lacraram a estação, fazendo o mesmo com a de Barracão, em Ribeirão. A bagunça foi armada. Há investigação agora sobre o caso.

Pergunta: por que a Prefeitura de São Simão não apresentou a carta que o DNIT teria dado, autorizando a remoção? Supõe-se que exista um documento desse tipo, senão eles não teriam conseguido remover tudo de Barracão, já que a estação estava fechada.

Se não tinham a carta, como conseguiram tirar o material (sei lá o que é esse material) da estação? Por outro lado, se Ribeirão Preto não queria que o material saísse do município, como alguém abriu o prédio para São Simão?

Mais ainda: há suspeitas de que a carta do DNIT não existe, o que existiria seria uma autorização de remoção... dada por Ribeirão Preto.

Ô história mal contada.

Não há jeito mesmo de se preservar material ferroviário no Brasil. Ninguém cuida. Quando alguém quer cuidar e o pega exatamente para cuidar dele, o dono diz: "é meu!". Isto já aconteceu antes. Sorocaba e Campinas têm uma briga com uma locomotiva que estava muito bem cuidada em Campinas e foi "resgatada" na marra por Sorocaba. Agora está enferrujando, exposta ao ar livre num parque.

Os donos de uma locomotiva em Bebedouro, em 2002, resolveram transferir uma locomotiva a vapor que estava meio largada em propriedade deles na cidade havia anos, para Antonina, no Paraná. A prefeitura de Bebedouro, que jamais deu a mínima para ela, barrou a saída da locomotiva da cidade, já na estrada, sobre um caminhão. Só que a locomotiva era particular e quem a estava transferindo era seu dono, que, com medida judicial, conseguiu levá-la para Antonina.

Há outras histórias escabrosas. E o material apodrece por aí.

UM POUCO DE FUTEBOL

Bem, falar de futebol em blog é fácil, pois todo mundo que escreve acha que entende muito do assunto. Por isso, jamais escrevo sobre o "esporte bretão". Porém, neste caso, resolvi traçar algumas palavras sobre o assunto. Na verdade, mais sobre a sua estrutura aqui em São Paulo do que sobre futebol em si.

Realmente, futebol no Brasil somente sobrevive porque o surgimento de jogadores é praticamente diário. Numa população de maioria pobre e sem muitas opções para sustentar-se, o futebol é uma das ilusões mais fáceis de se perseguir. A quantidade de jogadores que realmente ganha um salário decente é pequena - a maioria ganha muito pouco. Para um país como o nosso, no entanto, é um trabalho do qual se pode sustentar mesmo com um salário ridículo.

A imprensa puxa o saco de determinados jogadores - basta ver uma das manchetes de hoje sobre a rodada de ontem: "Ronaldo foi determinante no jogo do Corinthians contra o Ituano - deu o passe para o primeiro gol (a abola ainda passou por três jogadores antes de entrar) e fez o segundo (apenas empurrou a bola para o gol, quando todo o esforço foi de outro jogador)". Pode isso? Não é forçar a barra? Afinal, não é preciso entender de futebol para ver que Ronaldo está gordo como uma pipa e não aguenta correr.

Os times do interior, com orçamanto baixo, não jogam em estádios em suas próprias cidades. Ontem, o Ituano "mandou" seu jogo em São José do Rio Preto; o Monte Azul "manda" seus jogos em Ribeirão Preto; o Rio Branco de Americana, em Araraquara; e por aí vai. Como querem conseguir um mínimo de torcida própria desse jeito? Ah, foi a Justiça que impediu que eles joguem em suas cidades pois os estádios não têm condição para isso? Então, não podem estar na Primeira Divisão, "carinhosamente" chamada de Série A-1.

O São Paulo tem o melhor estádio da cidade e não consegue que a FIFA o aprove, com todas as mudanças já decididas, para ser o estádio da abertura da Copa de 2014. O presidente, que briga com todo mundo, diz que "há um complô para a construção de uma nova arena (hoje em dia não é mais estádio, é arena) e beneficiar construtoras". Aí, ele talvez tenha razão. Fica a pergunta: numa cidade em que pouca gente vai aos jogos de futebol, precisamos de mais um estádio? Só se demolirmos antes os já existentes.

O Campeonato Paulista não é nem sombra do que já foi até os anos 1980 — e se formos mais exigentes, como foi até o ano de 1975, marco final dos campeonatos interessantes. A partir daí, o Campeonato Brasileiro começou a se impor sobre os campeonatos regionais, que, aos poucos, foram perdendo a atenção dos torcedores.

Enquanto isso, a Jovem Pan trava uma guerra particular com a Rede Globo, querendo impedir que esta transmita os jogos se eles começarem depois das 9 e meia. A Jovem Pan alega que os torcedores sofrem muito com jogos que teminam por volta das 11 e meia, quinze para a meia-noite, pois é muito tarde e a oferta de ônibus é menor. Isso afasta os torcedores do estádio etc. etc. etc. Pode ser. Mas não é somente isso que ocorre.

Afinal, os times grandes também resolveram mandar seus jogos em cidades distantes, como Presidente Prudente, Ribeirão Preto etc., desrespeitando seus fiéis torcedores em troca de (supostamente) mais dinheiro. A segurança dentro e fora dos estádios é um grande problema. As torcidas organizadas são compostas por muita gente que não tem um mínimo de educação. O preço dos ingressos é alto demais para boa parte da população. As instalações dos estádios são sofríveis. Estacionamento, nem pensar. Cambistas são favorecidos pelos vendedores de ingressos nas bilheterias, revendendo-os a preços exorbitantes. Finalmente, o transporte: nenhum estádio fica perto, realmente, das estações (talvez o Pacaembu seja o menos ruim nesse aspecto) e, se os ônibus vão para as garagens antes do final do jogo, que tal fazer algo para que isso deixe de acontecer nos dias de jogos em vez de tentar votar uma lei idiota? Afinal, o povo não está nem aí para o fato de os jogos serem tarde.

Para escrever mais, só mesmo discutindo sobre futebol propriamente dito.

A MOGIANA ESQUECIDA

Reparem os que gostam de estradas de ferro brasileiras ou paulistas que a velha Mogiana - quarta ferrovia a ser inaugurada em São Paulo, em 1875 - é uma das de que menos se fala ou escreve. Qual seria o motivo?

É verdade também que não há muitos livros específicos sobre ferrovias no Brasil - nem a lendária Paulista tem um livro sobre ela, com exceção daquele álbum escrito em 1918 que comemorava seus 50 anos, hoje um livro raro e caro. Lembro-me apenas da São Paulo Railway e da Sorocabana em São Paulo. Nem a Santos a Jundiaí tem um livro próprio - contando-se que a SPR foi operada com esse nome até 1946, e é até esse ano que o livro sobre ela conta sua história.

Nas listas de discussão na Internet, fala-se bastante das ferrovias paulistas, mesmo porque a maioria das pessoas que as frequenta está no Estado de São Paulo, mas mesmo assim a Mogiana é das menos comentadas. Qual teria sido o motivo? Falta de admiradores? Bem, eu conheço vários. O que me vem à mente são alguns fatos que podem ser motivos para a literatura não tão ampla sobre a Mogiana: ela passa por uma região de população relativamente baixa em seu tronco principal (lembrando que ela começa em Campinas, uma das maiores cidades do Estado e passa por Ribeirão Preto, também grande cidade, mas outras cidades não têm o mesmo destaque hoje). São Simão, Mogi Mirim e Casa Branca, por exemplo, eram cidades mais importantes relativamente ao Estado na época em que a ferrovia foi implantada. Hoje não têm nem de longe a mesma importância relativa.

Além disso, praticamente a metade das linhas da Mogiana estava em território mineiro e não paulista, com linhas que foram quase em sua totalidade extintas há muito tempo: só sobrou, mesmo, a linha que segue para Araguari. Os espaços entre Uberaba, Uberlândia e Araguari são pouco povoados, e, no triângulo mineiro, somente estes três municípios têm linhas da velha ferrovia hoje em dia.

O rápido declínio em termos financeiros da Mogiana também pode ter contribuído para isto: afinal, desde os anos 1920, a Mogiana entrou em queda livre, faturando anualmente muito menos do que o valor de suas dívidas. Foi estatizada por pressão não governamental, mas sim de seus acionistas, em 1952 - acionistas que queriam ainda receber alguma coisa pelo espólio de uma ferrovia falida.

Tal fato veio como consequências de fatos como a cara baldeação em Campinas, por causa da troca de bitolas; do investimento em ramais inúteis, como (principalmente) o de Jataí/Guatapará e o ramal de Juréia; do endividamento feito para a construção de um ramal para o porto de Santos que acabou não sendo construído, tendo sido o dinheiro desviado para a construção de ramais como os dois já citados e os outros dois que partiam de Guaxupé, que jamais deram os resultados esperados; da depredação da ferrovia no seu lado mineiro pelo Governo Federal durante a Revolução de 1932; da sua linha-tronco mal construída, com excesso de curvas que aumentavam demais as distâncias e diminuíam a velocidade dos trens, linha que somente começou a ser substituída nos anos 1920 e foi terminada apenas na época da Fepasa em 1979 - tendo ainda sobrado o trecho Mato Seco-Lagoa Branca, que ainda é o original.

Com tudo isto, não tinha muito de bom para se recordar. A Mogiana foi, ainda, a última das grandes ferrovias paulistas a ter carros de aço (1960) em lugar dos já antigos e obsoletos carros de madeira. Mesmo assim, seus admiradores fiéis - entre os quais, eu - não têm até hoje um livro em que se fale da grande Mogiana. Esperamos que um dia ele saia, e como um bom livro em que tudo possa ser analisado dentro da história desta ferrovia, que hoje teria 135 anos de idade.