ANOS 1940: A BAGUNÇA DOS NOMES DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

A estação e a cidade de São José dos Campos quase viraram Camponésia em 1943
Entre 1938 e 1943, houve uma febre de mudança de nomes de estações ferroviárias, considerando-se que era um absurdo a existência de nomes de estações iguais a outros, ou iguais a distritos, ou a municípios, ou que fossem muito longe da sede do município, etc.

Mesmo antes desse período, houve diversas estações, distritos e municípios que tiveram nomes alterados, mas cada caso era isolado dos outros, eram por motivos específicos.

Propunha-se a mudança de nome de uma estação porque ela tinha o mesmo nome, por exemplo, de um distrito de um município que às vezes ficava a 600 km de distância. Em muitos dos casos, mudava o nome tanto da estação quanto do município do qual ela era a principal.

O curioso é que, mesmo com essa campanha, ainda sobraram diversas estações com nomes iguais a outras.

O primeiro estudo foi feito dentro do Estado de São Paulo. Mais tarde, isto se estendeu pelo Brasil inteiro e foi um fuzuê. Houve reclamações de todos os lados e a troca radical de nomes tradicionais de estações, municípios, distritos, etc. E na maioria das vezes a reclamação era procedente.

Realmente, uma bobagem. A lei, que realmente acabou prevalecendo, causou a troca de inúmeras localidades no País inteiro, e meu avô, Sud Mennucci, foi um dos incentivaram essa "revolução". Admiro muito meu avô, a quem não conheci, mas de quem escrevi a biografia, em 1997. Admiro, mas certamente não por esta "paranoia" de sua parte. Ele foi um dos mais ativos colaboradores dessa "revolução", pelo conhecimento geográfico que tinha, especialmente no Estado de São Paulo, com uma memória de fazer inveja.

Tenho, de seus arquivos, esboços de leis, de reuniões no Instituto Brasileiro de Geografia, recortes de jornais, leis já feitas, etc..

ÉSeriainteressante citar as mudanças (dentro do Estado de São Paulo) que foram propostas para mudança de nomes de diversas estações paulistas, pelos mais variados motivos.

Nomeio abaixo algumas que foram sugeridas, de acordo com o decreto-lei no. 3599, de 6/9/1941, transcritas na ata da reunião do IHG de 28/3/1942. Estas foram sugeridas, mas, por algum motivo, não foram aplicadas. Em alguns casos, os nomes foram até alterados, mas para outros, diferentes.

Nesta lista, os primeiros nomes eram do que existia na época. O segundo, da ferrovia. O terceiro (em negrito) era o nome sugerido. O quarto e último é o nome que a estação (e/ou município) tem hoje. Aliás, como a esmagadora maioria das estações brasileiras foi fechada e até demolida, muitos desses nomes nem têm mais sentido, a não ser que algum bairro ou município tenham adotado o nome.

São José dos Campos - Central - Camponésia - São José dos Campos

Areais - SPR - Itiquiri - Areais

Campo Largo - Bragantina - Itapetinga - Campo Largo

km 7 - Bragantina - Buturucaia - km 7

km 22 do ramal de Piracaia - Bragantina - Baitacas - km 22

km 69 do tronco da Bragantina - Bragantina - Mandacaru - km 69

Bacuri - Noroeste - Guacuri - Bacuri

Iporanga - Noroeste - Açoiaba - Iporanga

Junqueira - Noroeste - Abrigo - Junqueira

Mirandópolis - Noroeste - Comandante Arbués - Mirandópolis

Bom Sucesso - E F Campos do Jordão - Mandu - Bom Sucesso

Anhumas - Mogiana - Anhara - Anhumas

Corredeira - Mogiana - Campininha - Corredeira

Guatapará - Mogiana - Angaíba - Guatapará

Itaoca - Mogiana - Itapuá - Itaoca

Macaubas - Mogiana - Jabaetê - Macaubas

Orindiuva - Mogiana - Jaguari-Mirim - Orindiuva

Porangaba - Mogiana - Poranduba - Coronel Pereira Lima

Tibiriçá - Mogiana - Tijupá - Tibiriçá

Entroncamento - Perus-Pirapora - Agarapê - Entroncamento

Nova Parada Sete - Cantareira - Arapecó - Nova Parada Sete

Via Queimada - Central - Caitaba - Vila Queimada

Vargem Grande - Central - Mamanguá - Vargem Grande

Paraíso - Itatibense - Galvões - Paraíso

Itapema - Itatibense - Boava - Itapema

Pedra Branca - E F do Dourado - Itati - Pedra Branca

Ciro Rezende - E F do Dourado - Cambará - Cambaratiba

Areia - Paulista - Ibicuitiba - Santa Irene

Batalha - Paulista - Ibiretê - Batalha

Estrela - Paulista - Tataci - Estrela

Floresta - Paulista - Ibirati - Floresta

Macuco - Paulista - Abaretê - Macuco

Santo Inácio - Paulista - Jacaré-Guaçu - Santo Inácio

Taquaral - Paulista - Taquaretã - Taquaral

Americana - Sorocabana - Americanópolis - Guilherme Wendell

Angatuba - Sorocabana - Angaturama - Angatuba

Caixa D'Água - Sorocabana - Itatins - Caixa D'Água

Fortuna - Sorocabana - Catuaba - Canitar

Iberá - Sorocabana - Ibatubi - Martim Afonso

Itupeva - Sorocabana - Inhandijara - Itupeva

Lageado - Sorocabana - Itaiá - Lageado

Pereiras - Sorocabana - Taba-mirim - Pereiras

Santa Teresinha - Sorocabana - Guaçussaba - Santa Teresinha

Serrinha - Sorocabana - Caraia - Serrinha

Cambuí - E F Araraquara - Anajá - Cambuí

A farra foi muito maior. Essas não vingaram - o nome sugerido acabou nunca sendo efetivamente implementado, mas muitas outras que não estão nesta lista mudaram realmente os seus nomes. Imaginem o que deve ter havido de confusão, principalmente quando os nomes mudavam de novo ou voltavam para o que eram.

Em alguns casos, os nomes mudaram, mas depois voltaram a ser o nome anterior, com o acréscimo de algum nome, como "Paulista", "do Sul", "do Norte", etc. (Exemplos? Cachoeira mudou para Valparaiba e 5 anos mais tarde passou a ser Cachoeira Paulista)

Isto é Brasil. Quando tudo está em ordem, arruma-se um jeito de se o bagunçar. 

CENTRAL DO BRASIL, 1916

A estação velha de São José dos Campos. Durou até 1925. Substituída por outra em local diferente, foi demolida. Em seu lgar fica a SABESP e parte de um clube. (Do acervo da Prefeitura de São José dos Campos)

Andar de trem em 1916, período de ouro das ferrovias, poderia ser uma maravilha, ainda mais em uma linha de bitola larga da Central e, ainda por cima, com grande movimento de trens de passageiros: a linha era, nessa época, provavelmente a de maior número de passageiros no País, fazendo Rio a São Paulo várias vzes por dia em 500 quilômetros de trilhos. Sem contar os subúrbios que a percorriam, nas duas cidades.

Não dá para saber, sem entrar em manuais da época, como funciona o serviço de vendas de passagens na Central do Brasil nessa linha. Porém, é interessante saber o que aconteceu numa viagem entre a Capital paulista e São José dos Campos, ainda longe de ter a pujança que tem hoje no Vale do Paraíba e com uma estação na parte alta da cidade, bem longe tanto da linha como da estação que possui hoje - que, aliás, está totalmente abandonada.

O passageiro viajou com a esposa e filhos para São José, mas havia comprado um bilhete de ida e volta para Aparecida - que fica depois, sentido Rio. Era o trem das sete da manhã. Ele perguntou ao bilheteiro se poderia, na volta, parar em São José dos Campos. Resposta: se voltasse no mesmo dia, poderia parar onde quisesse desde que retornasse também no mesmo trem.

Em São José, o Dr. Salerno - o passageiro - pegou o SP-1 para São Paulo. Ali, no entanto, o chefe do trem recusou as passagens. Dizia que somente os trens de excursão davam direito a interromper a viagem. Afinal, embarcaram. De acordo com Salerno, na estação do Norte, em São Paulo, ele "se sentiu cercado por espiões".

Ele e a família foram levados ao escritório do agente da estação. Ali apareceu um rapaz que lhes disse que ou pagavam outras passagens, ou iriam todos para a cadeia. Sem dinheiro em espécie para tal, Salerno teve de deixar um anel de brilhantes como garantia, em troca de um papel om uma declaração que lhe faria reavê-lo quando trouxesse o valor em espécie. É bom lembrar que naquela época não existiam cheques.

Bons tempos, outros tempos. E é bom lembrar que, como hoje em dia, era bem raro um funcionário público admitia erros.

TRENS DE PASSAGEIROS PARA O INTERIOR E AS BOBAGENS QUE SE ESCREVEM

1960: A "Loba" da Sorocabana tracionando muitos carros de passageiros entre São Paulo e Sorocaba
Reportagem da Folha de S. Paulo hoje mostra que o seu redator não entende coisa alguma de trens. Se entendesse, ele não escreveria o que escreveu, apenas comentando alguma nota ou informação que recebeu da CPTM.

Ele comentaria, por exemplo, que a situação atual é muito diferente do que a CPTM lhe passou para fazer a reportagem.

Por exemplo: esse papo da CPTM de fazer trens para o interior vem desde que Alkmin foi governador no seu segundo mandato, e que José Serra, quando assumiu o governo estadual em 2006 como seu sucessor mandou enterrar.

E que somente o retomou, por pressão interna da CPTM, no final do seu mandato, em 2009, e que Alkmin continuou. Porém, com a tradicional indecisão do PSDB, está enrolando desde 2010.

Lendo a reportagem, ele diz que "Ao menos três megaprojetos desenvolvidos pelo governo de São Paulo prometem colocar, novamente, os trens nos trilhos no Estado." Megaprojetos, por que? A distância de São Paulo a Jundiaí é de cerca de 55 km.

A ligação já existe - apenas é dirigida para trens metropolitanos, ou seja, paradores. Não está errada, está boa - porém, para o paulistanos que trabalha e Jundiaí (e os jundiaienses que trabalham na Capital) não serve, pois demora tempo demais. O "megaprojeto" é um trem direto em linha separada.

Depois, ele diz que: "Santos e Sorocaba são outros dois destinos considerados prioritários para o governo por possuírem demandas por transporte público." No último parágrafo, ele diz: "Em 2013, a administração Alckmin deve fazer novos estudos e pode ampliar o número de projetos. Serão estudadas regiões como Campinas e São José dos Campos".

Ora, fazer estudos? Para que? Santos, Sorocaba e São José dos Campos tiveram trens de passageiros clássicos a partir da Capital por mais de 120 anos. Para ser mais específico, foram, respectivamente entre 1867 e 1995, 1875 e 1999 e 1875 e 1991. Quer mais estudos de viabilidade? Comece o projeto já - e já devia ter começado muito antes.

Aliás, sendo mais claro ainda, não deveria era nunca ter acabado com esses trens. Quando eles acabaram (repito: Santos em 1995, Sorocaba em 1999 e São José dos Campos em 1991), São Paulo já tinha gente morando numa cidade e trabalhando em outra havia anos.

Se eles não tinham passageiros, era porque a péssima administração das ferrovias (Santos e São José eram RFFSA e Sorocaba era FEPASA) não quis modernizar as linhas e seu material rodante, além de deixar cair a qualidade de seus serviços e cumprimento de horários alegando baixa frequência de passageiros, quando isto ocorria exatamente por causa disso, num círculo vicioso que tinha origem no favorecimento do transporte rodoviário e especificamente no lobby das empresas de ônibus.

O repórter teria ainda escrevido que em 1995 o tempo de viagem de São Paulo a Santos por trem ainda era inferior devido ao excesso de congestionamentos nas rodovias existentes e que a linha de São Paulo a São José que era utilizada foi retirada ilegalmente já nos anos 2000 pelas prefeituras de São José e de Jacareí para favorecer a construção de avenidas. Ou seja, perdeu-se o leito existente.

E também que a eletrificação existente na linha entre SP e Sorocaba foi eliminada em 1999 depois de 55 anos de uso sem motivo algum, eliminando a facilidade de se continuar com uma linha com trens mais modernos de passageiros.

O que quero dizer é que 120 anos de experiência em trens ligando essas cidades já são estudo suficiente. Mãos a obra e chega de politicagem e enrolação. E que repórteres saibam sobre o que estão escrevendo.

CENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR

Em 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)
Em 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.

O tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.

Trens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.

A crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.

Pois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.

Na reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.

Em Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.

A reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.

Catorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...

Hoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.

CIDADES SATURADAS

Barreiras de predios já existiam nos anos 1950 em São Paulo...

É, acho que ninguém vai apresnder, mesmo. Nos últimos dias tenho visto inúmeras tentativas de se expandir as áreas para construção de edifícios residenciais e/ou comerciais em diversas cidades brasileiras. Paulistas, principalmente.

Acho que o exemplo da cidade de São Paulo não está sendo visto pelos nossos dirigentes políticos, muito menos pelas construtoras e menos ainda pelo povo em geral.

Na capital paulista, a investida é contra uma área no nobre bairro de Vila Nova Conceição, bem em frente à judiada mas arborizada praça Cidade de Milão e o Parque Ibirapuera. Também se arreganharam as unhas contra os velhos depósitos ao longo das linhas da antiga E. F. Santos a Jundiaí - neste caso, por que em vez de se demolir tudo e construir torres, não se reforma sem aumentar as áreas construídas, o que já existe? Isto evitaria a geração de toneladas e toneladas de entulho e também a construção de barreiras de edifícios super-populosas. Seriam, como se diz, para aproveitar a infraestrutura de transportes à beira de casa. Para que? Os transportes atualmente existentes estão saturadíssimos. Vão construir linhas adicionais no percurso? Claro que não. Não há espaço para tanto.

Em São José dos Campos, fala-se em liberar nais áreas para construção e também o gabarito de altura dos novos edifícios (leia-se número de andares). Em Bertioga, a liberação de terrenos quase virgens à beira da praia. Em Embu (hoje chamado, sabe-se Deus por que, de "Embu das Artes"), querem agora a construção de corredores industriais no meio das florestas tombadas. Para que?

O exemplo de São Paulo-Capital, repito, realmente não foi assimilado.

E ainda há a velha ladainha: "construção dá emprego e fabricar automóveis também". Certo, não posso negar. No entanto, estas duas linhas industrias estão começando a sufocar as cidades. Que tal, como já falei aqui uma vez, parar com a construção de novos prédios e reformar o que já existe? Será que isto também não geraria ou manteria o emprego?

Para cada encheção de saco que existe hoje para construir uma linha férrea (transporte sobre trilhos, sabidamente o melhor transporte que existe), são liberados zilhares de automóveis nas ruas pelas fábricas que não precisam pedir licenças ambientais.

Não estarei vivo daqui a cinquenta anos. Será que as cidades estarão melhores? Ou estarão saturadas e semi-abandonadas, com ruínas de edifícios aqui e acolá e servindo de moradias para drogados que, indo a coisa do jeito que vai, sem nenhum controle da praga (um dos candidatos a prefeito de São Paulo afirmou uma frase lapidar outro dia: ele teme que os centros de atendimento a usuários de crack se tornem manicômios. E por isso, não se faz nada? Por causa de uma possibilidade de insucesso, risco que existe em qualquer empreendimento que seja?), o número de drogados tente a aumentar cada vez mais.

E digam o que disserem, quem é usuário de crack nunca se cura... infelizmente.

OS TRILHOS DO MAL (VIII): SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Mato onde antes passava o Cruzeiro do Sul e o Santa Cruz

Enquanto eu estava no hotel em São José dos Campos nesta última terça-feira, o céu desabou sobre a cidade. Chuva na horizontal e, ainda por cima, vista do quinto andar do prédio na avenida João Guilhermino, esquina da Nelson D'Ávila. Bem no centro da cidade, onde a chuva, que caiu no município todo por volta das cinco da tarde, caiu mais forte no centro e mais tranquila nas partes baixas da cidade.
Rua João Guilhermino inundada

Como consequência, a rua João Guilhermino, exatamente embaixo de onde eu a tudo assistia, inundou. Bocas-de-lobo sujas, com certeza. Como em São Paulo e em outras cidades, ninguém se preocupou em limpar preventivamente. Tanto que, até pelo menos dez horas da noite, embora a luz já houvesse retornado e a chuva tivesse parado quatro horas antes, a inundação pouco diminuiu. Como dava para os carros passarem, jogando muita água para as calçadas, o trânsito não foi tão afetado ali. Na mesma rua, no sentido da avenida Nove de Julho, três árvores caíram sobre a posta, interrompendo pelo menos uma das faixas de tráfego. Isto sim segurou o trânsito.

No dia seguinte, fui ver como estava o leito da linha antiga em São José, que eu sabia que já havia sido retirada. Fizeram-no, claro, para construir ali uma avenida (claro! Prefeitos adoram avenidas). Fui até o ponto onde o Banhado está para começar, mais ou menos no lugar onde até 1925 a linha mais antiga ainda começava a sua subida para a estação velha, lá no alto.

O pequeno viaduto que dava acesso sobre a linha para o bairro Esplanada já não serve para nada: certamente irá para o chão, mas, como arrancaram os trilhos e nem começaram a fazer qualquer coisa, ainda existe uma vala que precisa ser aplainada embaixo do viadutinho. Do outro lado dele, sentido estação tecelagem Parahyba, só mato; do lado "de cá", está limpo. Vêem-se ainda as pedras de lastro da linha ao lado da pequena rua que a acompanha.

Eu (quem sou eu?!?!) sugeri neste mesmo blog, há mais de ano, que se usassem as linhas da variante de 1925, essas que foram retiradas, para se fazer um VLT para São José dos Campos. Há dias, um leitor me disse que esse VLT não seria viável, pois ligaria o nada a lugar nenhum, "como o de Campinas". Que ele me permita discordar. O VLT seria um meio não-poluente (se fosse eletrificado) ou pouco poluente (se fosse a diesel ou gasolina) de ligar o oeste ao leste do município sem passar pelo centro da cidade. E com interligações com eventuais outras linhas de VLT ou de ônibus, fato inevitável, seria viável, sim. E a linha poderia ser utilizada como leito de um trem regional unindo Jacareí e São José e, se fosse permitido usar a linha da MRS, seguir pelo menos até Taubaté ou mesmo Pindamonhangaba com esse trem. Com certeza, valeria a pena para os usuários. Alguém pensa nisso? Não. Só o sonhador aqui.
Trilhos arrancados (à direita, na foto) e o viaduto ao fundo

Há poucas semanas publiquei aqui o despacho do procurador do Ministério Público Federal de Ribeirão Preto, que dizia serem absurdas as reivindicações da Prefeitura dessa cidade de retirar os trilhos do ramal de Sertãozinho para, entre outras coisas, construir uma avenida. Mais ainda: se não havia plano nenhum aprovado de construção de avenida no leito ou de qualquer outra coisa, por que gastar dinheiro retirando trilhos? Que se aguardasse haver algo concreto. Repito a frase por ele usada aqui: "Também é absolutamente impensável que o MUNICÍPIO adquira a área em questão sem saber ao certo o que fazer com ela. Ou, pior, que a adquira com um intuito momentâneo que, implementado às pressas ou sem maior reflexão, precise ser alterado futuramente, por não se revelar adequado, o que remete ao triste exemplo do Minhocão. Ora, uma vez eliminados os ramais – assim entendidos não apenas os dormentes, trilhos e demais equipamentos férreos, mas principalmente a adequada conformação do solo e do terreno –, sua reposição, após constatar-se que o corredor de ônibus não passa de uma quimera política, afigurar-se-ia no mínimo canhestra."
Trilhos arrancados, sentido Banhado. Na sargeta da rua, ainda há um pedaço que não foi arrancado do asfalto, aparecendo

Foi exatamente isto que aconteceu em São José: arrancaram-se os trilhos e absolutamente nada aconteceu. Os trilhos não atrapalhavam em nada e até agora nenhum ganho houve para a cidade: apenas os enormes custos de arrancamento de trilhos. Só que, neste caso, o MPF de São José não se manifestou.

A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS DOS TEMPOS DA E. F. SÃO PAULO-RIO

Na figura acima, notar que o mapa de 1938 não está na posição norte-sul. No quadrante esquerdo inferior, as ruas em tracejado quadriculado jamais foram construídas dessa forma. O mapa hoje é completamente diferente nessa região. Parte desse quadriculado está onde hoje é o CTA. A ferrovia antiga aparece com seu nome citado, embora já houvesse sido erradicado anos antes. Aparece também a ferrovia construída em 1925. O centro da cidade da época está dividido entre "zona comercial" e "zona residencial". A estrada de rodagem Rio-São Paulo aparece mostrada desde mais ou menos o cruzamento dela com a estrada de Paraibuna (hoje rua Paraibuna) e a atual fábrica da GM.

Esta última visita que fiz a São José dos Campos na última terça-feira foi bastante proveitosa (para mim, pelo menos). Encontrei dados em um livro sobra o bairro de Sant'Anna publicado em 1999 pela Fundação Cassiano Ricardo que me trouxeram luz a diversas dúvidas que eu tinha sobre a passagem da ferrovia pela cidade.

Uma delas é: onde passava, em termos mais detalhados, a linha da E. F. São Paulo-Rio construída por esta e comprada pela Central em 1896 e posteriormente desativada por esta última em 1925? E por onde realmente passava a Estrada de Rodagem São Paulo-Rio até 1952, ano de abertura da via Dutra?

Em relação à ferrovia, eu já sabia que ela subia e descia o morro que é o divisor de águas entre o córrego do Vidoca e o do Lavapés e que a estação original ficava onde hoje é a SABESP - que, aliás, não ficava no centro da cidade daquela época, embora qualquer joseense de hoje saiba que a parte alta da cidade é praticamente toda ela considerada como "centro", incorporando até bairros como a Vila Adyana e a Vila Ema. Ou seja, ir à estação era algo que demandava uma viagem considerável a pé ou de carroça - automóvel, que surgiu pela cidade no final dos anos 1900, era coisa para rico.

A linha passava no que era o limite da zona urbana de então. Passava no que hoje é a rua Anchieta, na subida do Banhado, e em ruas estreitas e em rampa como a que fica no final da rua Marechal Floriano.

Tanto que, quando a estação foi mudada em 1925 para a parte baixa da cidade, junto à fábrica da Tecelagem Parahyba, a população reclamou, dizendo que a nova estação era longe demais. Na verdade, não era mais longe do que a outra, mas em compensação fazia com que os usuários tivessem de descer uma longa ladeira para chegar até ela e, na volta, claro, era pior, pois tinham de subir a ladeira.

Era, no entanto, uma enorme necessidade para a Central do Brasil colocar a nova linha toda ela na parte baixa de São José. Afinal, fazê-la subir e descer de uma forma bastante acentuada para atingir a cidade em vez de contorná-la junto ao paredão do Banhado, como foi feito a partir de 1925, era uma estupidez, que fazia com que o trem gastasse mais tração, mais combustível e mais tempo.

Além do mais, uma curva fechada construída após a travessia do Lavapés numa locomotiva que havia acabado de descer uma rampa acentuada fazia com que os acidentes e descarrilamentos ali fossem uma constante. Em 1915, conta-se que teria acontecido ali o pior deles. Esta construção de uma linha com um trajeto esdrúxulo foi provavelmente construída de forma a atender interesses políticos da época de sua construção, do tipo "quero que o trem passe dentro da minha cidade. Se não for possível, quero evitar descer ou subir para atingir a estação". Este será um caso interessante a se pesquisar nas atas da Câmara da cidade no futuro.

Este tipo de "desvio político" também ocorreu em outras cidades. Os exemplos que me vêm à mente neste momento são os que existiram em Brotas, SP, de 1892 a 1929 e em Joinville, SC, este ainda hoje funcionando.

Quanto à estrada de rodagem, ela também passava "longe" da cidade e parte dela se transformou hoje na avenida Heitor Villa-Lobos em toda a extensão desta. Para se seguir dela para a cidade, havia que se entrar ou pela avenida Nove de Julho, já existente, ou pela atual rua Paraibuna. Após o final da atual Heitor Villa-Lobos, a antiga rodovia foi incorporada em alguns trechos pela via Dutra e depois passava a entrar pela esquerda (sentido São Paulo-Rio) por outras ruas atuais até chegar à estação de Eugênio de Mello, de onde seguia para Caçapava.

O mapa acima, publicado em 1938, mostra esses trajetos. Mais detalhes nas páginas da estação de São José dos Campos nova e velha no meu site. É também conveniente citar que a linha de 1925, entre as estações de São José dos Campos e a de São Silvestre, na fábrica de celulose de Jacareí, foi toda retirada nos anos 2000. Desde 1995, os trens que cortam a cidade se utilizam apenas da variante do Parateí, que entra de Jacareí no município pelo bairro de Sant'Anna.

TRAGÉDIA EM POTENCIAL

Nestes dois últimos dias estive em São José dos Campos novamente, a trabalho. Logo no início, visitando um apartamento na manhã de ontem, tirei essa fotografia que aparece no alto desta postagem.

A avenida que aparece embaixo é a Cassiano Ricardo, principal avenida do bairro do Aquarius, hoje o bairro chic da cidade. Ou melhor, é aquele bairro que faz esse ponto de qualquer cidade ficar igual a qualquer outra cidade. Esses bairros não têm identidade. Porém, há alguns edifícios bonitos (dentro do que posso achar bonito em edifícios que detesto). Tudo novo, moderno...

Há vinte anos atrás não existia nada nesse bairro. Aí vieram os condomínios de casas e logo em seguida os edifícios. Os trambolhos. Hoje é já quase uma muralha de prédios. Os nomes deles, assim como o do bairro, são sempre em língua estrangeira. Inglês, francês, italiano, espanhol... até latim (Aquarius, nome que pelo menos em uma placa tem acento agudo no segundo a, absurdo se se pensar que é latim). Nomes em português são minoria. Português é coisa de pobre...

O Aquarius se estende do outro lado da avenida citada acima, também. Menos... menos no ponto em que aparece essa "mancha verde" com árvores, cupinzeiros e vacas (que, nesse dia, estavam láááá do outro lado - dá para ver olhando o tamanho grande da foto). Esse terreno é muito bonito. Antiga fazenda, disseram-me que pertence (não sei se a história é verídica) a um sujeito que desapareceu e, como não acharam o corpo, não podem declará-lo morto e nem abrir investário. O terreno é cobiçadíssimo, mas invendável. Pelo menos por enquanto.

E por enquanto, ele fica aí, virgem. Serve de paisagem para quem olha do décimo-primeiro andar de um apartamento, como era o meu caso. O terreno mais atrás é a várzea do rio Paraíba do Sul. Além dela, o arvoredo esconde o próprio rio. Logo em seguida, o bairro de Urbanova. Lá no fundão, as montanhas que dividem São Paulo de Minas.

Bela paisagem. Vamos mantê-la assim? Como fizeram com o Banhado, uma vista fantástica que se vê do centro de São José? Essa "mancha" é, como diz o título, uma tragédia em potencial.

CARVÃO, LENHA, DIESEL E ELETRICIDADE

Locomotiva a vapor da Cia. Paulista com tender de lenha anexado.

As ferrovias brasileiras começaram a sua história em 1854 com locomotivas movidas a carvão. Na época, era o que existia e era recomendado no mundo todo.

Não se sabe quando as locomotivas passaram a usar lenha, mas deve ter sido muito cedo. Por mera especulação minha, isso deve ter ocorrido quando o carvão tenha acabado no depósito de uma ferrovia qualquer, talvez por uma importação do material ter demorado, e a solução foi cortar lenha.

O carvão tinha de ser importado. Havia carvão no Brasil, mas, infelizmente para nós, de qualidade inferior, com excesso de impurezas que não somente diminuíam o rendimento, mas também reduziam o tempo de vida útil das caldeiras exatamente pela presença de contaminantes indesejáveis.

É sabido que o consumo de lenha aumentou abruptamente durante a Primeira Guerra Mundial. A maior parte do carvão consumido no Brasil vinha da Europa, que, por motivos óbvios, não podia dispor desse material em tempos difíceis. E quem estava disposto a vender aumentou o preço de forma, digamos, inconveniente. Surge então a lenha em grande quantidade. Uma das histórias que se conta é que o Banhado, em São José dos Campos, era uma floresta que foi vendida - sua madeira, não o terreno - pela Prefeitura da cidade em 1917 para a Central do Brasil mover suas locomotivas.
Locomotiva elétrica ("Baratona") em Jundiaí, ex-Paulista, então FEPASA.

Começam então as iniciativas de se mudar alguma coisa. A Companhia Paulista e a E. F. Campos do Jordão começam seus estudos para a eletrificação de suas linhas. A Paulista abre o primeiro trecho eletrificado em 1921 e a pequena EFCJ em 1924. Outras ferrovias a seguiriam mais tarde.

Enquanto a eletrificação não vinha, diversas ferrovias começam a manter hortos florestais próprios em diferentes pontos das suas linhas: Paulista, Mogiana, Central do Brasil, Sorocabana e outras agem nesse sentido. Surgem também diversos "ramais lenheiros": eram ramais que saíam de determinados pontos de alguma linha com a única função de buscar madeira em florestas afastadas do leito ferroviário.

Com hortos e com florestas afastadas - estas com mata nativa - servindo de combustível não somente para as ferrovias, mas também para a fabricação de dormentes, caldeiras de indústrias e até fogões a lenha na capital paulista que crescia assustadoramente (e em outras cidades e regiões, claro), já nos anos 1940 inúmeras regiões haviam liquidado sua mata nativa. Nessa época, a cidade de Santana de Parnaíba, por exemplo, não tinha praticamente mais mata nativa nenhuma, extraída por acentureiros que a cortavam e levavam por carroças para as estações mais próximas da Sorocabana.

No final dos anos 1930, outra solução começa a chegar ao Brasil: as locomotivas a diesel. Porém, as máquinas a lenha (carvão já era usado em quantidade muito menor, bem mais caro do que era no século XIX) ainda sobreviveriam até os anos 1960 e em menor quantidade até os anos 1980 (lembrem-se da bitolinha da antiga Oeste de Minas e da E. F. D. Teresa Cristina, e não estou falando de trens turísticos, mas de trens de linha).
Trecho antigamente eletrificado da Sorocabana em Ibirarema, já sem a fiação: sobraram somente os postes de concreto em 2010

Na contramão da história, as linhas eletrificadas foram sendo desativadas em praticamente todas as ferrovias que ainda a tinham, sobrevivendo apenas na E. F. Campos do Jordão e na E. F. Corcovado, hoje trens turísticos, e nas ferrovias metropolitanas (CPTM, por exemplo). A FEPASA manteve suas linhas eletrificadas em funcionamento até 1998: a seguir, tudo foi paralisado e praticamente a fiação foi toda roubada e não retirada.

Hoje, somente máquinas a diesel funcionam no Brasil em linhas cargueiras de longa distância. Como falei, as eletrificadas são trechos curtos em áresa metropolitanas, bem como as duas ferrovias curtas citadas acima. Há, claro, máquinas a lenha usadas em ferrovias turísticas, todas elas de curto percurso. As que têm percurso mais longo acabam se utilizando de máquinas diesel, como a Curitiba-Paranaguá e a FCA no Espírito Santo, na região de Domingos Martins.

As conclusões a serem tiradas de tudo isso ficam para os leitores.

OS TRENS DE PASSAGEIROS ESTARIAM MESMO VOLTANDO?

Mais uma vez é alardeado no jornal - no caso, O Estado de S. Paulo, edição de hoje - que a CPTM vai investir em trens de passageiros de longa distância. No artigo publicado hoje, fala-se em trens ligando São Paulo a Sorocaba e a Santos. Outro que vinha sendo estudado, o São Paulo-José dos Campos, está "congelado", pois o TAV fará essa função.

O mesmo artigo fala em trens entre Campinas e Ribeirão Preto e Campinas e Piracicaba. Foi publicado também artigo sobre isso em Campinas.

Coincidência ou não, recebi um artigo publicado em um blog que fala sobre projetos federais para trens de longa distância. Nesse texto fala-se sobre trens mineiros, como o de Belo Horizonte a Ouro Preto e também a Conselheiro Lafayete e outro ligando Bocaiúva a Montes Claros e a Janaúba, no sertão mineiro.

Supondo que tudo isso seja sério, devemos lembrar que, pela história brasileira que teima em jamais mudar, ferrovias levam em geral muuuuito tempo para serem construídas e chegarem ao seu dia de inauguração para trens comerciais. Portanto, que quem torce para que isso tudo se realize não deve esperar nada disso para antes de 2018... seis a sete anos, portanto, a partir de agora.

Depois, deve-se também imaginar que serão trens diferentes dos que já existiram. Para quem não sabe, existiram, sim! Todos os que foram citados aqui e muito mais do que isso também. A pergunta, então, pode ser: se já existiram e hoje querem-nos de novo, por que alguém acabou com eles? Boa pergunta.

Se o leitor perguntar para algum burocrata das antigas FEPASA e RFFSA, vai ouvir que "eles eram deficitários, a maioria vivia vazio, os próprios passageiros não os prestigiavam". Se perguntarem para os antigos usuários, vão dizer que "nunca deviam ter parado, o governo forçou a barra para acabar com eles, parou de dar manutenção, não os modernizou, dava horários cada vez mais inconvenientes", etc.

Há verdades em todas as afirmações. E mentiras também. Já escrevi muito sobre esses assuntos neste blog em velhas postagens e não quero ser mais repetitivo do que já estou sendo. Porém, há verdades históricas: trens de passageiros somente não são deficitários quando rodam sempre cheios; por outro lado, para sobreviverem, têm de ter manutenção e modernização e atualização constante. Coisas que deixaram de existir no meio do caminho.

Também não se espere que voltem os trens exatamente do jeito que eram antes, se não, vão ser a mesma porcaria. Nem serão tão baratos quanto antes. Nem deverão eles pararem em qualquer vilarejo no meio da zona rural. Isso não existe mais. Se for para fazer isso, melhor nem fazer.

Por enquanto, devemos mesmo é torcer para quem estiver divulgando tudo isso, tanto do lado federal quanto do lado paulista (lembremos sempre que, para o governo federal, São Paulo tem de sobreviver sozinho, pois tem dinheiro, isto vale desde a revolução de 1930), continuar fazendo o que deve fazer para que floresçam essas linhas pelo menos para esses trechos sempre cantados e jamais realizados. Tudo isso é altamente necessário, pois, depender somente de estradas sempre cheias de problemas e lotadas já se provou que não é mais possível.

Que venham os trens de passageiros.

SANTO ANTONIO DO PINHAL

A estação de Eugenio Lefebvre. A foto é de 2011, mas não foi tirada nesta viagem, por Julio Cesar B. Monqueiro

Neste sábado que passou (como diriam os mais antigos, neste sábado próximo passado), eu, minha esposa e um casal de amigos estivemos em Santo Antonio do Pinhal, ao lado de Campos do Jordão e na divisa com Minas Gerais.

Uma viagem de carro de Santana de Parnaíba a São José dos Campos, onde encontramos com eles. Aí, no carro deles, subimos a serra pela estrada velha de Campos do Jordão. Aquela, cheia de curvas. A ideia inicial era almoçar em Quiririm, ali perto de Taubaté e no início da estrada nova de Campos, mas logo de início resolvemos ir a Sapucaí-Mirim, cidade mineira logo depois de Pinhal.

Não fomos. Acabamos parando num restaurante nesta última cidade, cujo nome não me vem à cabeça no momento. Na rua principal da cidade, mas já fora dela (a cidade basicamente tem somente duas ruas, uma delas é a velha estrada que percorre a cidade), o restaurante é uma construção nova e muito bem feita com vista para asm montanhas que encostam na estradinha. Muito bonita a vista de quem almoça "do lado de fora", ou seja, na varanda do salão.

A comida era ótima. Infelizmente, o serviço era muito ruim. Garçons despreparados trocaram os pratos e, bem, sem entrar em detalhes, foi bastante confuso. Isso, no entanto, não estragou o almoço - repito, a comida era muito boa. O papo, ótimo. Nada como reencontrar depois de alguns meses - nós nos vemos de duas a três vezes por ano - um grande amigo de infância.

Depois, recuamos um pouco e as esposas resolveram visitar um micro-shopping que existe ali. Três ou quatro lojas de roupas e elas encontraram algo para fuçar. Já para nós foi mais difícil. À procura de um simples sorvete, andamos pela rua até achar um em um pequeno supermercado. Depois voltamos para o shopping e tomamos um refrigerante com as nossas esposas.

Saímos de novo no sentido dor estaurante. Surpresa para mim: estávamos muitíssimo próximos à estação ferroviária da cidade, que não tem o nome dela, mas sim de Eugênio Lefebvre, um dos engenheiros que construíram a E. F. Campos do Jordão na segunda década do século passado. E, embora não fosse surpresa para mim, é sempre estranho encontrar um trem - uma litorina, na verdade - parada no pátio da estação, esperando seus passageiros fazerem um lanchinho no restaurante na estação.

Sim, ali tem trem (a EFCJ), tem linha sem mato, tem estação que funciona e tem até uma subestação elétrica (a estrada é eletrificada) que funciona! Eram quase seis da tarde, já estava escuro e havia luzes dentro dela. Incrível! Nada como as várias outras que sempre encontro no interior, abandonadas e em ruínas...

Eu já conhecia a estação, mas sempre vindo com o trem. Desta vez foi diferente. Alías, como eu jamais seguia do trem para a cidade, eu não tinha ideia da distância entre uma e outra. Logo depois de entrar no carro e andar não muitos metros, chegamos à estrada nova de Campos, que tomamos no sentido Dutra para voltar a São José.

Viagem simples, tranquila e relaxante. Que maravilha. Nenhuma fotografia tirada, por incrível que pareça...

O SONHO ACABOU

A avenida do Vidoca hoje às 8 da manhã: surpreendentemente, sem trânsito. Mas ontem à noite...
Quem pensa que os congestionamentos-monstro somente existem atualmente na Grande São Paulo, está por fora. Ontem, em São José dos Campos, entre 5 e 7 da tarde, o caos no trânsito era total. Com um agravante: pegava a Dutra também de roldão. Eu vinha de Taubaté para São José e tive de entrar na cidade. Fiquei mais de uma hora na Dutra e dando voltas na cidade.

É difícil não dar voltas em São José: somente quem conhece muito bem a parte mais antiga da cidade - que é justamente a entrada principal até o centro, com seus arredores e a avenida Nelson Davila - pode escapar dessa sina. Eu até que conhecia bem, mas não tendo ido já há 3-4 anos na cidade e ter chegado nela já no escuro rodeado de carros, ônibus e caminhões por todos os lados prejudicaram a memória de meu conhecimento.

O sistema viário dessa área da cidade é horroroso - para resolver, só mesmo arrasando tudo e construindo as ruas de novo. Entre outras coisas, como ruas estreitas, ruas sem saída e ainda por cima sem formar quadriláteros e mãos e contra-mãos em excesso, a sinalização é péssima (isso parece ser uma constante nas cidades do Vale do Paraíba).

O aumento populacional e o de automóveis, como sucedeu em outros locais do Brasil, nos últimos anos, agora causam o caos. Por enquanto ainda é no início da noite (quando eu ia constantemente para lá de 1999 a 2006, isso não ocorria), mas claramente a cidade vai logo se afogar em carros em períodos mais longos.

Se você perde uma entrada em São José, você está frito. A volta para chegar ao mesmo lugar é geralmente gigantesca. Mesmo na avenida do córrego do Vidoca que tem o nome de um politicozinho qualquer), não há retornos - e há farto espaço para construí-los. Se você desce a avenida São João vindo do centro e quer ir aos hotéis que ficam na esquina desta com o Vidoca, mas à esquerda, v. tem de fazer o retorno quase lá na Dutra.

E por aí vai. Realmente, o sonho acabou. A velha São José vai desaparecendo, não somente em sua tranquilidade quanto nos seus velhos ícones e indicadores - parte da estrada velha Rio-São Paulo desapareceu na região do Aquarius; a estação ferroviária original desapareceu há muuuuito tempo; a linha original foi-se recentemente no Banhado; o próprio Banhado corre riscos (o local é lindo). O velho casario do início do século XX vai sendo derrubado aos poucos. A cidade vai perdendo sua identidade e aos poucos vai se tornando igual a qualquer outra.

BARRA MANSA DÁ ADEUS AO TREM

A estação de Barra Mansa, da Central do Brasil, em janeiro deste ano, em foto de Anderson Nascimento.

Nos últimos dias notícias dão conta que a cidade de Barra Mansa, por onde passa o antigo ramal de São Paulo da Central do Brasil (ramal Barra do Piraí-Braz, em São Paulo) desde o ano de 1869 e hoje operada pela MRS, vai mudar sua área de manobras para algum lugar fora do centro da cidade. Para quem não sabe, em Barra Mansa também cruza a linha-tronco da Rede Mineira de Viação, que ligava no passado Angra dos Reis a Goiandira, em Goiás, passando pelo estado mineiro. As linhas se cruzam no centro da cidade de Barra Mansa (nota - a linha da antiga RMV, hoje operada pela FCA, hoje liga Angra dos Reis a Araguari, no Triângulo Mineiro, devido à construção de uma linha variante por causa da construção de uma represa próxima à divisa entre os Estados de Goiás e de Minas, nos anos 1980).

A notícia foi dada aos jornais e à população da cidade pela Prefeitura com a presença do Governador fluminense e ampla exposição à mídia da região, como fato relevante e auspicioso para a cidade. As obras deverão fazer parte do PAC (não sei se isso é bom ou mau, visto que a maioria das obras do tal PAC não andam) e começar no máximo em um mês.

A notícia não diz muita coisa: não diz para que local o pátio de manobras será deslocado, por exemplo. Alguns conhecidos me disseram que será para uma região próxima à estação de Saudade, fora da cidade, no caminho da ferrovia já para Resende. Por outro lado, remanejar um pátio de manobras não significaria necessariamente que a linha toda seria mudada, poderia ser somente o pátio em si. Porém, a notícia de que "grandes avenidas serão construídas" dão a entender que sim, que as linhas sairão de onde está hoje para ir também para outros locais.

Conheço Barra Mansa. Esta cidade teve um crescimento desordenado, crescendo em volta da junção das linhas sem planificação alguma durante os últimos cem anos. A cidade é suja e mal cuidade: há inúmeros imóveis, funcionais, ou não, totalmente deteriorados. A ferrovia pouco atrapalha tudo isto: uma avenida em seu lugar não mudará nada. O que a ferrovia teve para degradar já foi feito. A avenida, porém, poderá ajudar a continuar com a degradação, inclusive mais aceleradamente. Somente com muito investimento isto não aconteceria. Podem ter certeza que o maior investimento será a remoção de trilhos e a construção de uma avenida.

Nada diferente do que se está fazendo em Araraquara (a passo de tartaruga) e do que já foi feito em Jacareí há cerca de seis anos. Em São José também se arrancam os trilhos da cidade. A diferença é que estas cidades são mais ricas do que Barra Mansa.

Enfim, os mesmos erros continuam a ser realizados no Brasil e ninguém contesta, exceto pessoas que não têm influência nisso, como eu, por exemplo. Espero que eu morda a língua no futuro. Mas sinceramente não acredito.

TRENS DE PASSAGEIROS: DE VOLTA?

Trem Azul da Cia. Paulista - foto Leonardo Bloomfield

Hoje saiu nos jornais que a CPTM está autorizada a estudar e colocar em funcionamento (não saiu exatamente como escrevo aqui, mas basicamente é isso) trens de passageiros no Estado de São Paulo. Afinal, ela é Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e não Companhia Paulistana.

Isso vem a comboio de muitas coisas, inclusive da celeuma que surgiu ano passado com a regulamentação dos ônibus fretados. Não é por acaso que se cita nesta reportagem o transporte da Capital a cidades como Sorocaba, Santos, Campinas e São José dos Campos.

Porém, sempre existiu na CPTM uma ala que gostaria e acha que seria um bom negócio a colocação de trens para essas cidades, e também de transporte metropolitano nas áreas em volta dessas cidades e de outras (lembrem-se da postagem aqui feita ontem com relação ao suburbão de Bauru), e inclusive inter-cidades, como o trecho Rio Claro-São Carlos, sempre lembrado.

Foi um erro imenso ter deixado esses transportes acabar. Já cansei de dar minha opinião a respeito neste espaço. Espero que desta vez essa notícia realmente venha a resultar em algo prático e que isso ocorra logo. No entanto, não é fácil: não adiante imaginarmos que basta eletrificar as linhas necessárias (que, aliás, já existiam, com exceção do trecho para Santos e foram arrancadas durante a privatização da malha da FEPASA).

Há que se reparar as linhas, comprar equipamento novo. Não esperamos que sejam utilizados basicamente as mesmas locomotivas e carros que existiam nos últimos tempos de operação desses trens nos anos 1990, pois já eram obsoletos e não apropriados para esse transporte em distâncias relativamente curtas, fora o fato de que o tempo, hoje, é um item muito importante – bem diferente do que há cinquenta anos atrás.

Não se espere trens vindos das cidades citadas com o mesmo número de paradas que existiam antes. Nem a mesma velocidade. Nem que seja um trem turístico como os que hoje operam nos finais de semana entre São Paulo e Mogi e também Jundiaí, da própria CPTM.

Espere-se, no entanto, longas brigas com as operadoras de carga MRS e ALL por causa da disputa pelos horários de linhas. Há trechos em que a única solução será linhas novas independentes.

Enfim, torçamos para que a ideia realmente seja implementada e que não fique apenas em promessa de ano eleitoral. É sempre bom lembrar que a CPTM já tinha praticamente pronto um trem para ligação São Paulo-Campinas em 2006 e o novo governador (na época) José Serra mandou “esquecer”.