TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU - PARTE 2

Foto: Salles (2008)

Na postagem de ontem, tentei relacionar as chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e que não deram certo. Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. 

Ontem falei sobre os Tramways da Cantareira e de Santo Amaro. Hoje, falarei sobre os restantes. Vamos lá de novo, prosseguindo com a numeração de ontem:

7) A Estrada de Ferro Perus-Pirapora: Iniciou operações em 1913 ligando a estação de Perus, da São Paulo Railway, por 16 quilômetros até a estação do Entroncamento, no meio de lugar nenhum. Essa estação estava próxima às caieiras de Parnahyba ( hoje Santana de Parnaíba) e de Cajamar (este município na época não somente não existia, como nem seu núcleo atual, seu distrito-sede, também não existia - tudo ali pertencia a Parnahyba), mas pelo que se sabe, jamais desenvolveu qualquer vila à sua volta. Apenas a vila ferroviária. Os trens eram mistos e seguiam sempre atrelados a cargas de calcário. Dali saia um ramal industrial para a localidade do Gato Preto, próximo ao atual km 36 da via Anhanguera. Em 1929 abriu-se mais um desvio, para o que se tornaria o atual distrito-sede do município de Cajamar. Esses dois pequenos ramais ou desvios - além de mais um para uma pedreira próxima ao bairro do Vau - geraram pelo menos um vilarejo próximo à pedreira como outro no Gato Preto. Os trens de passageiros, oficiais até o Entroncamento e "clandestinos" nos ramais industriais funcionaram até 1971. Dali até 1983, somente cargas de calcário e de cal. A ferrovia está totalmente abandonada hoje em dia. Em trechos próximos a Perus ainda existem alguns trilhos. Era uma ferrovia de bitola de 60 centímetros, que poderia ter seu leito utilizado para algum trem metropolitano ou VLT. É verdade, no entanto, que apenas o centro de Cajamar e o Gato Preto teriam habitantes que poderiam justificá-los. Aliás, este último bairro entrou em decadência após 1983 e atualmente desapareceu por completo, sobrando apenas uma pequena parte no lado oposto à via Anhanguera. Somente para concluir, não encontrei nenhuma proposta de se utilizar a linha ou leito para trens melhores em época nenhuma. No tempo em que funcionava a pequena ferrovia, no entanto, não deixava de ser um "trenzinho de subúrbio".

8) O ramal de Jurubatuba da Sorocabana: Aberto em 1957 entre as estações de Julio Prestes e de Evangelista de Souza, esta no alto da serra do Mar, o ramal sempre teve trens de subúrbio, tendo a bitola dos trilhos sido substituída a partir de 1979 para ter trens melhores. A linha sempre foi eletrificada. Até a mudança de bitola, os trens iam até Evangelista. Em 1994, a CPTM ficou com a operação do ramal, tendo a linha em bitola mista entre Julio Prestes (a partir de 1981, passou a sair de Osasco) e Jurubatuba, prosseguindo com métrica até Varginha, utilizado-se de baldeação. Em 2001, o trecho métrico foi desativado. Em 2007/8, a linha foi esticada em bitola larga até Grajaú. O trecho entre essta e Evangelista de métrica teve os trilhos arrancados. Quem mora nos antigos bairros de Casa Grande, Colônia e Barragem ficaram sem trem desde 1980 e parece que nunca mais vão tê-los de volta.

9) A linha Mairinque-Santos de Mairinque a Evangelista de Souza: Esta jamais teve trens de subúrbios. Os trens de passageiros que nela funcionaram entre 1938 e 1975 e depois entre 1982 e 1997 eram exatamente isso: trens diários, mas que passavam uma ou duas vezes por dia a preços de longa distância. Mairinque, Canguera, Embu-Guaçu, Mario Souto e Engenheiro Marsilac teriam população nos dias de hoje para justificar um trem metropolitano por ali.

10) A linha 8 da CPTM, ue liga hoje Julio Prestes a Itapevi, com uma extensão para Amador Bueno, já chegou nos anos 1990 (e mesmo antes, com a FEPASA e a própria Sorocabana) a Mairinque, São Roque e São João Novo. Desde pelo menos 1996 isso acabou. Até hoje não se entende por que a linha não volta a seguir até Mairinque, apesar de ser concessionada à CPTM e ter eletrificação (hoje abandonada). Aliás, os trilhos nesse trecho não utioizado estão hoje debaixo de mato e começando a ser roubados.

11) O ramal da Penha da Central do Brasil: Embora curto, foi desativado em 1914, mais de cem anos depois: ligava a estação de Guaiúna, depois Carlos de Campos, à estação Penha, junto à rua Coronel Rodovalho. Seria uma mão na roda para os penhenses um ramal desses com um bom trem ou VLT.

12) A Variante do Parateí da EFCB: Aberta em 1952, chegou a ter um mistinho entre 1958 e 1978, que rodava entre Manuel Feio, em Itaquaquecetuba, e São José dos Campos. Poderia ser útil para muitos bairros na sua extensão o funcionamento de um trem metropolitano nessa linha.

13) Variante Suzano-Ribeirão Pires da RFFSA: Linha aberta em 1971, transporta cargueiros entre as linhas da Santos-Jundiaí em Ribeirão Pires para a linha da ex-Central em Suzano e vice-versa. Tem três estações, que são na verdade pátios de cruzamento. Jamais teve trens de passageiros, mas chegou-se a pensar na colocação de subúrbios nela nos anos 1970.

O GATO PRETO ACABOU

Gato Preto há uns cinco anos atrás. Google Maps
.
Quem conhece as ferrovias paulistas e gosta delas provavelmente conhece o bairro do Gato Preto, no município de Cajamar.

Fica precisamente no km 36 da rodovia Anhanguera, tanto à esquerda quanto à direita da estrada. Até o início dos anos 1940, quando a auto-estrada começou a ser construída, os dois estavam ligados por trilhos de um dos ramais da E. F. Perus-Pirapora. Com as obras, até a ponte que passava sobre ela foi demolida - sobrou apenas a base de um dos pilares, no morro ao lado esquerdo da estrada.

O lado direito, com isso, ficou isolado, mas cresceu mais como bairro. O do lado esquerdo tinha as oficinas da ferrovia, tinha uma pequena estação de passageiros e também o forno de cal, que era alimentado por vagonetes que vinham até do outro lado do bairro. Havia também ali um complicado e bonito pátio ferroviário, com linhas se entrecruzando e fazendo até desenhos estranhos.

Gato Preto hoje. Google Maps, janeiro 2015
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Já houve outros artigos meus sobre a EFPP neste blog. O fato é que, com a transferência das locomotivas, carros, vagões e até alguns trilhos que estavam na oficina para outro local, o dono da área não quis nem ouvir falar de tombamento. A prefeitura, que a princípio tentou, a julgar por uma placa colocada no local há uns três anos. desistiu logo. Hoje, tudo foi demolido, sobrando apenas um pequeno pedaço da torre do forno de cal e o pilar da ponte. Até pequenas residências, que eram poucas, foram para o chão. Basta olhar as duas fotos - a do topo e a de cima deste parágrafo.

Já o lado direito da estrada, que não aparece nas fotos, ainda está igual - mas já ouvi rumores também que eles vão dançar. Será? E com relação à ferrovia em si, que durante os anos 2000-2013 estava sendo cuidado por uma associação, está agora abandonada. Em outro lugar. Infelizmente.

LIMITES PAULISTANOS

Fotografia tomada em 10/7/2010 - blog http://peruspirapora.blogspot.com/

Dentre os inúmeros pontos de divisa do município de São Paulo com os municípios vizinhos, este é um deles: na divisa com Cajamar, a ponte ferroviária sobre o rio Santa Fé, não muito longe do quilômetro 30 da rodovia Anhanguera.

Este ponto é inalcançável por automóvel. Só mesmo pelo trólei da E. F. Perus-Pirapora. Sobre a ponte metálica, os trilhos foram roubados. As pessoas que aparecem na foografia estão do lado de Cajamar. Para cá, São Paulo.

O trólei atualmente vai até a beira da ponte no lado paulistano e cruza-se a ponte a pé.

Esta divisa tem quase 400 anos de existência. Originalmente foi estabelecida em 1625, quando o município de Parnahyba - hoje Santanade Parnaíba - separou-se do de São Paulo. Em 1959, com a autonomia de Cajamar, desmembrado de Santana de Parnaíba, a divisa passou a ser São Paulo-Cajamar.

O FIM DO GATO PRETO?

O Gato Preto, hoje. Todas as fotos foram tiradas por mim. À esquerda, o forno de cal, o bar fechado e o galpão semi-demolido, com o locomóvel dentro. À direita, o bar que sempre estsá aberto e 'a sua esquerda, a entrada do depósito de locomotivas e oficinas. Tudo isso está abandonado desde 1983 o ano em que a ferrovia parou.
Fui hoje cedo ao Gato Preto (km 36 da via Anhanguera, município de Cajamar), onde, como todos já devem estar carecas de saber pois já escrevi duzentas vezes aqui, existem velhas instalações da E. F. Perus Pirapora e das caieiras da fábrica de cimento Portland Perus.
A estrada de Ipanema em sua parte asfaltada. Abaixo, já em trecho em terra, no meio do bosque.
Saí de minha casa em Alphaville e segui pelo caminho de sempre: avenida Alphaville, Estrada de Ipanema...
Estrada do Jaguari, em seu trecho em terra e, abaixo, o ponto onde ela passa por cima do rio que lhe dá o nome. Não há ponte, são manilhas de concreto que passam sob a pista, ali, já em trecho de asfalto.
Depois, estrada do Jaguari...
Estrada do Guaturinho. Neste trecho, era ocupada até os anos 1970 pelos trilhos do ramal que levava à estação de Entroncamento.
Cheguei à Fazendinha, bem na divisa de Parnaíba com Cajamar, peguei a estrada Tenente Marques e entrei na estrada do Guaturinho, que, antigamente, neste pedaço que fotografei, servia de leito ferroviário para a chegada da ferrovia à estação do Entroncamento, hoje demolida e com sua área coberta pelo mato.
O pequeno prédio que também servia como estação de embarque e desembarque em Gato Preto.
Para enfim chegar ao Gato Preto...
Forno de cal e, à sua frente, o galpão semidemolido recentemente. Dentro dele, um locomóvel.
onde notei que, apesar dos boatos, (ainda) não houve demolições, com exceção das paredes e da cobertura de um galpão cujo único item nele contido, um velho locomóvel, continua lá. A velha caieira também segue ali, só que agora dá para ver sua base, com a demolição da parede do galpão do locomóvel.
Antigo bar. Não sei se ainda existe ou se está fechado por ser domingo.
Ao seu lado, uma velha casa onde existia (ou ainda existe, mas como hoje é domingo, estaria fechado) um bar. O outro bar, junto ao galpão das locomotivas, este continua ali, bem como a casa que, dizem, servia também de estação ferroviária para quem ali chegava de trem.
Ponte sobre o rio Juqueri-Mirim em Gato Preto.
O rio Juqueri-Mirim continua com sua velha pontezinha com gradil de ferro...
Estrada do Limoeiro. Ao seu lado, o rio Juqueri-Mirim e, do outro lado deste, onde passavam os trilhos que saíam de Gato Preto. Hoje um matagal só.
e a estrada do Limoeiro, por onde se entra e sai do bairro para quem não vem pela via Anhanguera, hoje asfaltada, acompanha o antigo leito da EFPP, que passava do outro lado do rio e que hoje está totalmente coberto de mato. É difícil imaginar que a ferrovia passava por ali para chegar ao bairro. Os trilhos dali foram arrancados, também, em 2003, mas eu cheguei a vê-los ali.

Apesar de já ter entendido que os governos municipais raramente se importam com patrimônio histórico, ainda não entrou na minha cabeça o por quê de não se tentar conservar este conjunto arquitetônico do Gato Preto.

Enumero aqui os motivos:

1) O bairro do Gato Preto, ao que tudo indica até aqui em minhas pesquisas, surgiu da construção da ferrovia ali, a partir de 1910;

2) A cidade de Cajamar surgiu com o nome de Água Fria em 1925 exatamente com a abertura de outro ramal da ferrovia e da pedreira nesse ano;

3) O município de Cajamar foi instalado em 1959, separando-se do de Santana de Parnaíba exatamente pelos esforços dos sindicalistas que existiam no bairro e que trabalhavam todos para a ferrovia, pedreira, caieiras e para a fábrica de cimento Portland Perus;

4) A manutenção desse conjunto seria relativamente barata, além de estar praticamente todo ele junto aos morros no Gato Preto, portanto, sendo de pouquíssima utilidade num eventual loteamento. Se este loteamento fosse residencial, então, restaurado, seria um adorno belíssimo para ele. Se fosse industrial, como parece que deverá ser, no entanto, a visão dos imóveis seria escondida em grande parte pela construção óbvia de grandes galpões de quem adquirir as glebas para uso industrial.

Sabe-se também que os atuais donos dos terrenos do bairro têm muitíssimas terras dentro do município. Seu desinteresse em relação à ferrovia etc. sempre foi notório. A sua única propriedade que ainda funciona - a pedreira de Cajamar (que fica no centro da cidade e não no Gato Preto) - foi vendida há poucos anos atrás.

Sem interesse dos donos e sem interesse político dos administradores desta cidade, nada se pode esperar, portanto, em termos de preservação. Infelizmente.

O FASCÍNIO DAS VAPOROSAS

As locos ex-Cia. Paulista agora são a 10 e a 14. Aí estão elas chegando no Corredor. Foto Vagner Costa

Em mais uma aventura minha pelos pátios ferroviários brasileiros, deparei-me no último sábado com o que restou do velho quintal de manobras da antiga E. F. Perus-Pirapora, na pedreira de Cajamar, que, hoje, pertence à Votorantim. O material rodante, além dos trilhos ali dentro, no entanto, são da ferrovia, embora jogados às traças por quase trinta anos. E é esse material que necessita ser retirado dali, pois atrapalha o serviço da pedreira - que é, claro, extrair pedras, de calcário, no caso. E ainda sobram coisas por ali que vão se retiradas assim "que o dinheiro der".

É interessante, no entanto, ver o que se passa em volta de tudo isso. As locomotivas, como já escrevi sábado, pertenceram não somente à Perus-Pirapora, mas também a diversas outras ferrovias brasileiras. Cada uma destas tem seus fanáticos por sua história e material rodante. A que mais conquistou corações foi a Companhia Paulista. Pelo menos três antigas locomotivas dos seus ramais de "bitolinha" desativados em 1960 estão lá. Duas foram transportadas para o Corredor no último sábado.
A locomotiva 911 da Paulista é agora a 1o da EFPP. A foto é dos anos 1930. A principal modificação foi a retirada da chaminé-balão, utilizada então para reduzir o número de fagulhas que escapavam e queimavam a mata.
Um dos ferreofanáticos que as recebeu no Corredor prestou até reverência para as duas. Sua idade? Menos de trinta anos. Portanto, não era nascido quando a Paulista as desativou. Aliás, não era nascido quando a Perus-Pirapora parou. Como pode ter tanto fascínio por isso? É algo inexplicável. Assim como ele, há outros adoradores da velha Mogiana que não se conformam de que nenhuma de suas antigas locomotivas da bitola de 60 cm sobrou para a ferrovia. É fato, também, que as locomotivas da velha Paulista gozam de uma condição especial dentro do material.

Aliás, as locomotivas a vapor sempre foram especiais no meio do material ferroviário. As mais recentes máquinas elétricas e a diesel não geram tanta admiração quanto as vaporosas. Tanto que à medida que se extinguia o tráfego das máquinas a vapor, crescia o número dos apreciadores e das entidades de preservação.

No Brasil, as últimas ferrovias que utilizaram locomotivas a vapor de forma comercial foram a Perus-Pirapora (bitola 60 cm), a antiga E. F. Oeste de Minas (bitola 76 cm) e a E. F. Teresa Cristina (bitola métrica), em Santa Catarina. O que continuou funcionando foram uma ou outra usina de açúcar que possuía ainda ferrovias particulares e, por fim, poucas máquinas que puxam comboios turísticos de final de semana.
A locomotiva 91o é hoje a número 14 da EFPP. Aqui ela aparece, nos anos 1960, na sua última viagem a Vassununga, estação terminal do ramal de Santa Rita.
Das três estradas de ferro citadas, a primeira parou em 1983 e somente agora faz um outro curto passeio eventualmente. A ideia é aumentar e fazer viagens de forma regular, mas sempre como entertenimento. A segunda continuou funcionando para turismo depois de ser totalmente desativada em 1984 num trecho muito curto entre Tiradentes e São João del Rey, ativo até hoje. A terceira funciona a plena carga até hoje utilizando locomotivas diesel, tendo abandonado o uso das vaporeiras em 1991. Para cada caso houve um motivo específico para que a sobrevida de máquinas tão antigas e obsoletas tenha sido estendida comercialmente.

Deveria ser bastante curioso em fins dos anos 1970, começo dos 1980, ouvir apitos de locomotivas a vapor numa área já tomada industrialmente como era a região por onde passa a Perus-Pirapora, carregando minério de Cajamar a Perus e vice-versa, além de eventuais carros de passageiros transportando funcionários, pois as viagens comerciais de passageiros comuns haviam terminado em 1972.

Um inventário realizado e publicado em livro há cinco anos atrás pela Revista Ferroviária mostrou 419 locomotivas a vapor ainda existentes no Brasil, nas mais variadas condições: desde algumas em estado exemplar até várias em estado deplorável e irrecuperável. Salvo engano de minha parte, os três maiores acervos existentes estão em poder da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, com diversas sucursais pelo país, da ferrovia que trafega entre São João del Rey e Tiradentes e da EFPP, com seu acervo ainda dividido em quatro pontos na região de São Paulo e Cajamar ao longo do rio Juqueri-Guaçu.

RESGATE DE LOCOMOTIVAS A VAPOR

A locomotiva Balwin ex-CP nro. 14 sendo colocada no caminhão
A história pode não ser verdadeira, mas é real que três das quatro locomotivas das oficinas do pátio da pedreira de Cajamar, até 1983 parte do material rodante da E. F. Perus-Pirapora, foram retiradas depois de 28 anos estacionadas no mesmo local.
A locomotiva nro. 14, Badwin ex-CP, sendo erguida para ser colocada no caminhão
Uma operação com caminhões Munck e guindastes (chineses) tirou-as de seus túmulos e levou-as para o pátio do Corredor, onde já está outra parte do velho material rodante da antiga ferrovia, com alguns itens já restaurados e funcionando.
A locomotiva nro. 5 sendo retirada do galpão
Trata-se de uma luta que dura já esses vinte e oito anos para tentar salvar o material da ferrovia desativada, única de 60 cm de bitola que ainda existe no Brasil. Como foi a última a funcionar, ela comprou diversas locomotivas, vagões e carros de outras ferrovias desativadas anteriormente a ela.
A locomotiva Alco nro. 5 sendo colocada no caminhão
Das três locomotivas a vapor retiradas hoje, duas pertenceram à Companhia Paulista de Estradas de Ferro, as antigas 910 e 911, duas Baldwin 2-6-2 que trafegaram no antigo ramal de Santa Rita, de 1913, quando foram compradas, até 1960, quando da desativação do ramal. Sua numeração, na EFPP, foi alterada para 10 e 14. A outra locomotiva hoje retirada é a de número 5, uma Alco adquirida pela própria EFPP diretamente do fabricante em 1925.

A locomotiva Alco nro. 5 sendo içada
Parabéns a todos que participaram da operação em Cajamar: Rodrigo, Júlio, Nilson e Nelson e aos outros funcionários da transportadora. No Corredor, atrás do Parque Anhanguera e às margens do rio Juqueri-Guaçu, mais gente da preservação da EFPP esperava para recepcionar o material e colocar nos devidos locais.

MUSEU VIVO

Mapa do Gato Preto à esquerda da Via Anhanguera (clique para ampliar) (Google Maps, modificado por este autor em 23/5/2010)

Ontem falei sobre o bairro do Gato Preto. Hoje continuo, pois acabei não concluindo meu raciocínio. O fato é a parte baixa do Gato Preto é um museu vivo, e estou aqui incluindo a parte que fica do outro lado da via Anhanguera em relação ao forno de cal e às antigas oficinas da Perus-Pirapora.

Num município feio e sem atrativo algum, a manutenção dessa área depois de um restauro nos prédios e nas locomotivas e vagões, mesmo se fossem somente os que ainda restam por lá, seria uma benção. Não faltaria público. Afinal, a Grande São Paulo da qual Cajamar faz parte, tem 20 milhões de pessoas ávidas por algum divertimento. E bem pouca gente sabe que o Gato Preto existe e o que há nele.

O problema é que praticamente a área toda, especialmente a que está no lado das oficinas, é particular e seu dono pouco se importa com ela nem com o que ela contém. E ele tem esse direito, pois é o dono. Faz com ela o que quiser. As únicas coisas que não pode destruir são as máquinas e os vagões. O resto não está tombado, como os primeiros estão. É uma questão de tempo, apenas. A prefeitura também não mostra a menor intenção de tombar nada, pois provavelmente não quer criar caso com uma pessoa que, dizem, é dona de metade da área do município inteiro. Não sei se chega a tanto, mas as terras em sua posse são muitas.

Vamos, no entanto, ficar no imaginário. Restaurem-se as locomotivas e carros, mesmo que seja "cosmético", ou seja, deixá-las autênticas na aparência mas sem funcionar. Restaurem-se os prédios da oficina, a estação, chaminé e o forno de cal; mantenha-se as pessoas que hoje vivem nas casas habitáveis: tirá-las para que? Afinal, elas fazem parte do museu. Capine-se o matagal e principalmente, limpe-se a enorme sujeira que impera por ali. Mantenha as ruas de terra como são; limpe-se o rio Juqueri-Mirim, que corta o Gato Preto e segue acompanhando o antigo leito que ligava as oficinas à linha principal da E. F. Perus-Pirapora. A única coisa que estraga é a via Anhanguera, que em 1943 cortou o bairro em dois. Mas daria para se viver com ela.

Pronto: estaria pronto o museu vivo. A história do bairro seria contada por gente que a conhece, mostrando como um lugar onde não existia nada recebeu há cem anos atrás uma oficina de locomotivas e um forno de cal e progrediu. Chegou a ter dois clubes para recreação. Nos anos 1960, a polícia tinha de ser chamada para proteger os carros-pagadores em dia de pagamento de funcionários.

Se possível, ponha-se uma das locomotivas para funcionar no fim de semana para que os interessados vejam como eram os famosos "bons tempos". Pronto: o museu vivo está montado. Pena: nada disso acontecerá.

GATO PRETO

Em 2003, como hoje, a parte baixa do Gato Preto no km 36 da Anhanguera era isto: além das casinhas ao lado do antigo forno de cal, a oficina com o outro bar à direita (não aparecem) e a antiga estaçãozinha à esquerda (não aparece também)

Hoje pela manhã mais uma vez estive no Gato Preto. Para quem não sabe, embora já tenha postado algumas matérias sobre o bairro neste blog, ele fica no município de Cajamar, à margem esquerda da via Anhanguera, no km 36. Local muito calmo, ele na verdade está dos dois lados da estrada: é ao lado esquerdo que geralmente vou por causa das antigas oficinas da E. F. Perus-Pirapora.

O bairro existe por causa da instalação de fornos de cal e das oficinas da ferrovia citada, esta aberta em 1914. Sempre foram ambos do mesmo dono. Os últimos foram a família Abdala, que fecharam tudo - ferrovia e fornos, em 1983, quatro anos antes de fecharem também a fábrica de cimento de Perus, que administrava os dois.

O fato é que o fechamento foi bastante surreal: num belo dia de janeiro desse ano, veio a ordem para que cessassem as operações no local e nos outros pontos da ferrovia. O que estava em determinado local, ali ficou. As locomotivas, vagões e carros ficaram onde estavam, inclusive alguns vagões carregados com minério que deveriam seguir viagem no pátio da pedreira da empresa, em Cajamar (hoje de posse da Votorantim). Até hoje os vagões com o minério estão ali esperando seguir viagem.

Em Gato Preto, em volta da oficina, na parte baixa do bairro, fornou-se uma pequeníssima vila que ainda existe. Poucas casas, espalhadas, além de dois bares, o forno de cal, este abandonado, e as oficinas, ainda ali, com um ou outro vagão e quatro locomotivas abandonadas ao relento. Restos da base de pedras de uma antiga ponte metálica da ferrovia, uma ponte sobre o rio Juqueri-Mirim, o próprio rio sujo e assoreado... o local foi esquecido pelo tempo. Até 2003 ainda havia trilhos fora da área da oficina, depois foram arrancados. Vez por outra aparece alguém do IFPP, que tenta recuperar o que for possível da antiga ferrovia, esta prestes a completar cem anos do início das operações.

Dentro do pátio das oficinas, trilhos e material rodante, bem como peças pesadíssimas de ferro fundido estão abandonadas. Nos galpões, alguns telhados já caíram, outros esperam por isso. As plantas invadiram tudo: pequenas salas e escritórios e também máquinas, Uma debulhadora de arroz de madeira, raríssima, ainda está ali escondida.

Há também materiais mais novos: um fogão Semer, uma Brasília... mato, lenha, trilhos que não foram arrancados. Do lado do bar ao lado do antigo forno de cal, um morador aponta para um morro do outro lado da rodovia e diz que ali algumas construções recentes acabaram com diversas nascentes. Aponta para outro lado e diz que "aquele plano ali já foi um morro — dois anos atrás, foi arrasado". A terraplenagem está sendo feita mais para a frente, sentido de Jordanésia: parece que quando chegar à oficina e ao forno vai levar tudo também.

O material ferroviário tem de ser removido, mas a entidade que cuida corre atrás de fundos para isso. Quando for, possivelmente tudo virá abaixo. Se estamos ali, parados, junto à chaminé do forno de cal, que já tem uma grande árvore apoiada sobre a boca dessa chaminé sabe Deus como, olhando para a estrada, vemos uma paisagem bonita e sentimos uma calma enorme. Sossego que logo será substituído pela construção de galpões para indústrias. O dono não se preocupa com o sossego de quem vive lá, gente que provavelmente vai sair ou ter de sair dali quando isso acontecer.

Será o fim do Gato Preto. Se sobreviver, vão sobrar apenas as casas e a escola que não se veem dali de baixo, pois estão nas ruas "mais para cima". A Perus-Pirapora, ali, pelo menos, será somente uma saudade.

TEMPOS PASSADOS

Bernardino de Campos, ex-Presidente da Província de São Paulo, morreu no início do ano de 1915. Naquela época, em que determinadas famílias quatrocentonas mandavam na política paulista e os imigrantes, a não ser que fossem muito ricos, eram desprezados e chamados de "italianinhos" (claro, se fossem italianos, que eram a maioria), a morte de um dos caciques era sempre notícia de revistas e jornais. As fotografias, que não eram muitas na época, eram publicadas às pencas na imprensa de então, retratando o enterro, a missa, o cortejo fúnebre etc.

As flores, o anjo de mármore, a cruz, as bandeiras com o "saudade", tudo era motivo para uma fotografia (republicada acima e relativa a Bernardino de Campos) que nos dias seguintes sairia na imprensa escrita (a única de então) e seria comparada com as revistas e jornais concorrentes.

Bernardino teve dois filhos famosos: Carlos de Campos, que foi Presidente da Província durante a revolução de 1924 e morreu três anos depois em pleno mandato, e Silvio de Campos, industrial que, entre várias outras coisas, foi um dos fundadores e acionista da E. F. Perus-Pirapora. A primeira locomotiva da ferrovia levava seu nome (e ainda existe, aguardando recuperação, depois de ser ninho de abelhas na pedreira de Cajamar).

Já Carlos de Campos virou nome de uma das estações da Central do Brasil e depois da CPTM, mas que foi fechada em 2000, quando se instalou o trem Expresso Leste que não parava mais ali. Ele também nomeou avenida Paulista entre os anos de 1927 e de 1930 - graças a Deus, reverteram para o velho nome.

A maioria desses paulistas quatrocentões, de uma linhagem que acabou sendo praticamente escorraçada do poder pelas Revoluções de 1930 e de 1932, têm seus nomes imortalizados nas ruas da Capital e do Interior do Estado.

Os interventores de Vargas e os governadores paulistas que vieram depois deste período já pertenciam a famílias bem diferentes que, na época da Velha República, não tinham expressão alguma.

A grande diferença entre os governantes paulistas de antes de 1930 e de depois era a cultura dos primeiros. Eles ligavam para a cultura. Ligavam para a educação. Embora não houvesse escola para todos - os menos favorecidos ficavam sem lugar nas escolas públicas - quem as frequentava tinha um bom ensino. Depois de Vargas, as escolas passaram a ter vagas para praticamente todas as crianças. Só que o nível do ensino decaiu assustadoramente. Hoje em dia quem quer uma boa qualidade de ensino estuda em escolas particulares. Uma pena que somente estas possam proporcionar isto.