A AFPF ACUSA: LEOPOLDINA NO LIXO!

Na foto acima, do INFORMATIVO AFPF, o processo de desmonte (roubo) de trilhos segue a todo vapor

Transcrevo abaixo, entre aspas, o EDITORIAL do INFORMATIVO-AFPF de Junho de 2017 - no. 164, que mostra o caos que se instalou já há vários anos nas ferrovias que um dia fizeram parte da RFFSA e da FEPASA. No caso, o artigo versa sobre linhas da antiga rede da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação.

É tudo uma vergonha, um descalabro sem fim.

"Editorial: 758 km da malha ferroviária fluminense em bitola métrica está indo pro vinagre!

Duas notícias terríveis confirmam isso: a 1ª revela que 106 km de linhas entre Angra dos Reais e B. Mansa, podem virar ciclovia. A 2ª informa que a ANTT aprovou o IV Termo Aditivo ao Contrato de Concessão com a FCA-Ferrovia Centro Atlântica, referente à devolução de ~3.800 mil km dos chamados trechos operacionais de baixa densidade e rentabilidade (res. ANTT 5.101/16), sendo 758 km no Estado (vide quadro mais abaixo). O fato é que grande parte da indenização pela destruição devida pela FCA deverá será aplicada pela própria concessionária em outras áreas, longe do nosso Estado. Pergunta-se: uma vez a FCA, ANTT e DNIT foram incapazes de preservar e manter em condições de uso a malha concedida, patrimônio do povo brasileiro em terras fluminenses, que deveria estar nas mesmas condições de trafegabilidade quando da Concessão, em 1996, quem vai pagar por isso? Eu quero meus 758 km de volta!

O quadro acima foi elaborado com base na DR-Declaração de Rede 2016 da FCA, um relatório que informa à ANTT a situação da malha em seu poder (INFORMATIVO AFPF)

A malha ferroviária fluminense foi de grande importância histórica para o desenvolvimento de dezenas de cidades e localidades no Estado do Rio, muitas das quais hoje ainda sofrem com a estagnação econômica desde a erradicação dos trilhos, iniciada em 1964. O ERJ, que já teve mais de 2.600km de trilhos em bitola métrica, tem hoje apenas 40 km (5%) operacionais para transporte de calcário para CSN, através da FCA. Sabe-se que certos trechos já foram entregues para algumas prefeituras, que vão arrancar os trilhos e transformar as vias férreas em estradas vicinais ou
ciclovias; poucas pensam em implantar trens turísticos, regionais ou pequenos trens cargueiros (short lines). Erradicar linhas ociosas é de uma burrice incomensurável e pode nos custar muito caro no futuro. Na Europa, antigas linhas foram preservadas e hoje operam muitos trens turísticos, regionais e short lines, gerando emprego e renda.

Vagões têm de ser transportados agora por carretas, por falta de linhas em condições de prover transportes (INFORMATIVO AFPF)

Os trens são sem dúvida alguma o meio de transporte mais seguro, eficiente e de fundamental importância para melhoria da mobilidade urbana, para redução dos acidentes de trânsito e da poluição atmosférica. Nesse momento de crise que vive o ERJ, a implantação de trens turísticos, regionais ou short lines poderia muito contribuir para alavancar o Turismo, o desenvolvimento regional e a geração de emprego e renda, além de proteger o Patrimônio. Será que o povo fluminense - e seus representantes - vão aceitar passivamente a subtração de 758 km, sem exigir nenhuma compensação? O custo médio de implantação de uma nova via férrea oscila entre seis a dez milhões de reais/km.
Portanto, teríamos a receber, considerando uma média de R$ 8 milhões/km, uns R$ 6 bilhões da FCA! Oremos, pois.

Trens na Suiça (INFORMATIVO AFPF)
Enquanto que em terras brasilis vão destruindo antigas ferrovias, na Suíça, antigas linhas inauguradas em 1908 continuam transportando milhares de turistas. Constamos isso em abril quando estivemos por lá explorando as ferrovias desse país montanhoso, cuja malha tem apenas 4.533 km. Fizemos um passeio maravilhoso em um fantástico trem turístico-panorâmico, o Bernina Express, de Chamonix (altitude de 1.774m), passando por Ospizio Bernina, nos Alpes (2.253m), descendo até Tirano na Itália (429m). A ferrovia opera em simples aderência, com rampas de até 7% e muitas curvas sinuosas, lembrando as linhas de bitola métrica do Brasil, as quais expertos tecnocratas querem destruir sob pretexto de serem antigas e antieconômicas. Na Suíça, todos os trens são elétricos e convivem de forma harmoniosa, em linhas obsoletas, com trens de passageios e cargueiros. Não
sei como conseguem ser tão eficientes, pois lá não tem FCA, DNIT, ANTT, Res. 4.131, Medida Prov. 752, PIL-Ferrovias, etc..."

ESTADO DO RIO: O ESTRAGO NAS FERROVIAS

As concessões das ferrovias feita pelo governo acabaram com a maior parte do que já existia funcionando.

Sem mais comentários. Mapa enviado por Antonio Pastori.

ESTAÇÃO DE RIOGRANDINA, LEOPOLDINA, RIO DE JANEIRO

Hoje recebi fotografias de um local onde jamais estive: Estação de Riograndina, na Leopoldina, num ramal que foi chamado de linha do Cantagalo e que, depois de pronto e já com a Leopoldina como dona, funcionou da estação de Porto das Caixas, em Visconde de Itaboraí, até a estação de Portela, às margens do rio Paraíba do Sul. A estação fica no Estado do Rio de Janeiro, no distrito de Riograndina, no município de Nova Friburgo.

As fotos foram enviadas por Nelson Pereira Mendonça Junior, a quem agradeço.

Bom, tudo acabou em 1967. Hoje, a situação é a mesma: antigas estações foram demolidas, outras estão abandonadas, outras têm usos que nada têm a ver com estradas de ferro.

De ferrovia mesmo, somente lembranças.

As fotos de Riograndina, que já se chamou um dia Rio Grande mas teve de mudar de nome, mostram uma situação curiosa: a estação estava praticamente encostada a uma ponte de ferro, o que sugere que qualquer manobra do trem teria de contar com a ponte para fazê-la. Além do mais, um trem mais longo teria de talvez fazer passageiros descerem fora da plataforma de desembarque.

Curiosidades de um Brasil que não existe mais. Hoje, estações de passageiros ativas no Brasil são muito poucas. por que não há mais quase trens de passageiros: as que funcionam são geralmente ou paradas simples (uma simples plataforma com cobertura, ou às vezes até sem) ou prédios completamente diferentes, com arquitetura em concreto, bastante funcionais mas sem a graça de outrora.

AS ESTRADAS PAULISTAS DOS ANOS 1930

Mais papelada dos arquivos de meu avô Sud Mennucci. Os mapas aqui apresentados estavam em um jornal não identificado (pode ser o Correio Paulistano), em recortes feitos pessoalmente por meu avô. Também não há identificação de data; porém, pelo aspecto de estilo e de fontes eu diria que foram publicados por volta de 1935 - o marco zero da praça da Sé, com desenhos de meu tio-avô "postiço", o francês Jean Villin (concunhado de minha avó, Maria, esposa de Sud) mostrado em todos eles, foi inaugurado em 1933.

Em tempo: conheci, e muito bem, meu tio Jean, morto em 1979.

Ali são mostrados os caminhos lógicos da época para quem quisesse ir por automóvel a Santos, Rio de Janeiro, Goiás, Paraná, Mato Grosso e Minas Geraes. Além disso, numa reportagem separada, aparecia um mapa da futura Fernão Dias, ainda em construção no trecho mineiro, mas não no paulista.

Na época, a praça da Sé era um bom referencia. Numa cidade de (então) 1 milhão de habitantes, ainda se utilizava a praça da Sé como referência. Como o número de automóveis ainda era relativamente pequeno (menos de 50 mil), o tráfego no centro ainda era bastante razoável e a praça da Sé ainda era frequentada por muitas viaturas. Partir do centro era uma boa alternativa.

Muitas ruas destes mapas ainda não eram calçadas... ainda nessa época, a melhor opção eram mesmo os trens da Noroeste, Sorocabana, Paulista, Mogiana, Central do Brasil, São Paulo Railway. Esses nomes daqui a alguns anos cairão totalmente no esquecimento - assim como as ferrovias brasileiras em geral.

Os mapas mostram os trechos urbanos que eram mais utilizados para cruzar os rios Tietê e Pinheiros: a partir deles, era o "sertão".

As estradas de rodagem utilizadas quando se saía da cidade eram: para Santos, o Caminho do Mar (Estrada Velha); Rio, a São Paulo-Rio (a Dutra se utilizou de vários trechos da antiga estrada); Goiás, a antiquíssima Estrada Velha de Campinas e sua continuação até Goiás; Minas Geraes, a São Paulo-Rio e depois a União e Industria; Paraná, a São Paulo-Paraná, atual Raposo Tavares; Mato Grosso, as Estrada de Ytu e em seguida a "Estrada de Rodagem São Paulo ao Mato Grosso", que começava em Barueri.

Hoje em dia, para sair para estes locais, há estradas que em geral partem do anel rodoviário formado pelas avenidas Marginais (Pinheiros e Tietê). Para ir ao Mato Grosso (e também o do Sul), há atualmente ao menos quatro alternativas: Castelo Branco, Marechal Rondon, Raposo Tavares e Washington Luiz. Para o Paraná, Regis Bittencourt e também a mesma daquela época (Raposo Tavares), via Ponta Grossa. Para Minas, a Fernão Dias e a BR-116. Para Santos, duas estradas, a Imigrantes e a Anchieta. Para o Rio, a Dutra e a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Para Goiás, via Triângulo Mineiro, a Anhanguera e a Bandeirantes.

As saídas para o Paraná e para Mato Grosso eram ambas pelo mesmo caminho.

Nenhuma destas existia naquela época, exceto a Raposo Tavares e a Marechal Rondon.

TRENS VIRAM SUCATA E SÃO VENDIDOS A PREÇO DE BANANA NO RIO DE JANEIRO

Material a ser leiloado. Foto e escritos Antonio Carlos Pastori.

E eu pergunto: por que o assunto trens e ferrovias tem sido tão mal administrado, para usar um termo leve, nos últimos sessenta anos no Brasil? A ideia corrente desde os anos 1950 que ferrovias e trens são coisas do passado, obsoletas, que apenas serviam no século XIX, continua viva na cabeça de muitos administradores governamentais. Vale ressaltar que no mundo inteiro, principalmente na Europa e na América do Norte, os trens são utilizados para transporte de cargas e de passageiros sem nenhum problema. Não se usam trens apenas porque algumas pessoas deles gostam. Usa-se porque são necessários.

Vejam esta: cerca de 97 vagões, ou melhor, carros de passageiros das décadas de 1960, 70 e 80 foram devolvidos pela Supervia, que administra e opera os trens metropolitanos do Rio de Janeiro (como a CPTM em São Paulo, mas concessionada como empresa privada) vão ser leiloados até o final de julho/2015 pela SETRANS - Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro.

Segundo Antonio Pastori, esses carros serviram por muitos anos aos passageiros dos trens de subúrbio do Rio em diversos momentos operados e por empresas distintas: Central do Brasil, CBTU, Flumitrens e Supervia. Um dos motivos de leilão é que, além do obsolescência do material rodante, os carros estão ocupando grandes espaços nos depósitos da Supervia em São Diogo e Deodoro, que precisam ser liberados para receber novos trens. Uma pena que após prestarem relevantes serviços tenham fim tão medíocre: virar sucata.

Ainda segundo Pastori, estes carros poderiam ser reformados e/ou adaptados para usos mais nobres, como por exemplo, bibliotecas, salas de educação para cursos de informática, oficinas de artesanato, escolinha de música, carpintaria, anfiteatro, café cultural, museu ferroviário, ponto de informações turística e mais uma dezena de usos - cadeia pública -, em face a enorme durabilidade, solidez e resistência ao tempo das suas caixas de ferro e aço, permitindo que durem ainda mais de meio século, mesmo se expostas ao tempo.

Pastori ainda adiciona que, segundo o Governo do Estado do Rio, os recursos arrecadados deverão ser reaplicados em melhorias no sistema de trilhos do Estado, o que será muito pouco vis a vis às demandas de investimentos bilionários que o modal ferroviário requer. O que será arrecadado nos leilões será muito pouco, pois cada carro pesa entre 15 e 20 toneladas e será vendido a preço de sucata de ferro (R$ 0,70/kg), dando um total inferior a 1 milhão de reais. Seria muito mais interessante a SETRANS reservar alguns deles para uso mais nobre, conforme exemplificado nas fotos abaixo. 

Após reforma, poderia ser utilizados como Centro de Informações Turísticas e/ou Centro Cultural para preservação da memória ferroviária em cidades do Estado do Rio. O leilão deverá acontecer daqui a algumas semanas.

Uma carta foi enviada por ele ao Secretário de Estado dos Transportes, Sr. Carlos Roberto de Figueiredo Osório, depois de receber diversos e-mails de entidades preservacionistas, indignadas com o fato de esse material ter sido considerado, erroneamente, como inservível, devendo ser vendido a preço de sucata de ferro.

Ledo engano, pois essas velhas caixas metálicas com rodas de metal têm durabilidade secular - que o digam os ingleses, com seus tesouros ferroviários preservados e em operação até hoje. Eles podem, na verdade, ter serventia bem mais nobre do que serem irremediavelmente picotas pelo maçarico.

Saiba, senhor Secretário, que uma das maiores dificuldades para implantação de dezenas de projetos de TTR-Trens Turísticos e Regionais, assim como projetos culturais, é a falta de material rodante. E o Governo do Estado está contribuindo para o agravamento desta dificuldade.

Para reforçar os argumentos acima, solicito a leitura do pequeno artigo abaixo.

Antonio Pastori é pesquisador ferroviário e Vice-Presidente da AFPF-Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Mestre em Economia e pós graduando em Engenharia Ferroviária.

O TERREMOTO DE 1886

No distante ano de 1886, no final de fevereiro, houve um terremoto no Brasil, na região fronteiriça entre as então províncias de São Paulo Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Os jornais da época (no caso, A Província - atual O Estado - de S. Paulo) relatam que um diretor da E. F. Dom Pedro II (depois Central do Brasil) foi encarregado de verificar o efeito produzido pelo tremos nos dezesseis túneis da Serra do Mar.

Em Maxambomba (atual Nova Iguaçu), foram reportados um barulho semelhante a uma explosão e depois os tremores. Em Queimados moradores relataram o tremor de madrugada "pelo tinir das garrafas que se entrechocavam". Em Iguaçu (local hoje praticamente inexistente, na época, sede de município), também houve tremores.

Em Belem (hoje Japeri), houve vibrações no solo, "sensiveis na linha (ferroviária), notando-se trepidação forte das portas dos carros e para-choques".

Em Mendes, ouviu-se também um barulho semelhante ao de um trovão. O chefe de linha, doutor Arthur Alvim, não encontrou "nada de notavel nos referidos tuneis (ferroviários)".

O Imperador estava em Petropolis e recebeu um relatório enviado pelo sr. dr, Ewbank da Camara, diretor da E. F. D. Pedro II.

Na Corte, o terremoto foi sentido no Retiro Saudoso (nem imagino onde seja) às 3 e meia da tarde, abalando as portas de algumas casas ali situadas. Também foi notado no morro de Santa Teresa, na Praia Vermelha e na rua Bella de São João em São Cristovão.

Em Jacarepaguá, Guaratiba, Tijuca, Cosme Velho, Cascadura e Laranjeiras os tremores tambémforam sentidos. Em um local em Guaratiba, o tremor foi classificado como fortíssimo. Fendas se abriram em algumas casas e o tremor foi seguido por uma forte explosão. Houve queda de pedras na serra de Guaratiba.

Na freguesia de São Pedro e São Paulo, província do Rio, a situação foi bem mais fantasmagórica: ä atmosfera ficou mais nublada pelas 4 da tarde. Trovejou e em seguida manifestou-se um forte movimento de terra, que durou poucos segundos. Tectos de casas estalaram e a ceuz de cimento, da capella e do cemiterio, partiu-se pela barra, deslocando-se".

Na estação de Paulo de Almeida, na então E. F. Santa Isabel do Rio Preto (depois linha da Barra, da RMV), houve um tremor seguido de uma trovoada de pelo menos três segundos. Na estação de Joaquim Matoso e em outras da mesma ferrovia, Forquilha, Cruz (depois Pedro Carlos), Santa Felicia, Conservatoria, Ipiabas e Barra (do Piraí), numa distância de 90 quilômetros, ouviu-se o forte estampido.

Em diversas estações ferroviárias da província do Rio de Janeiro também foram registrados os abalos. Na E. F. D. Pedro II, eles se estenderam atéquase Juiz de Fora, em Minas. No litoral fluminense, Itaguaí também os sentiu. O mesmo com estações do ramal de Porto Novo do Cunha, do ramal de Santa Cruz, do ramal de São Paulo e do de Macacos (Paracambi).

O tremor foi também sentido em São José do Rio Preto (não confundir com cidades do mesmo nome nos atuais estados de São Paulo e do Rio de Janeiro) e em São José do Turvo, em Minas Gerais.

Em Bananal, São Paulo, o temor veio depois de forte ventania.

E dizem que no Brasil não há terremotos. Nesse não foram reportadas mortes.

A VELHA RIO-SÃO PAULO

No mapa acima, publicado em revista não citada, bem como a sua data (deve ter sido lá por 1927 ou 1928), a "Dutra-velha", ou seja, a primeira Rio-São Paulo decente.  Era possível antes disso ir do Rio a São Paulo de carro, mas era necessário ter espírito de aventura.

A obra foi de Washington Luiz, quando foi Presidente da República (1926-1930).

Poucos trechos dessa estrada foram aproveitadas pela atual Rodovia Presidente Dutra, que foi inaugurada em 1952. Reparem que ele passava pelas "cidades mortas" - Areias, Bananal, São José do Barreiro, Silveiras. Cidades como Queluz, Resende e Barra Mansa ficavam fora da rota da estrada. Mogi das Cruzes estava no trajeto e hoje não está, também.

O mapa era certamente de uma revista carioca, pois o trecho fluminense era bem mais detalhado do que o paulista, resumido num desenho que era 1/6 do tamanho do trecho do Estado do Rio.

Reparem que o quilômetro zero no Rio de Janeiro era no Engenho de Dentro.

A estrada inteira ainda existe, com pequenos trechos tendo sido incorporados à atual ou "extirpados". Um exemplo é o trecho entre a Dutra e o córrego do Vidoca, em São José dos Campos, de aproximadamente um quilômetro. Ele não existe mais. Eu andei por ele nos anos 1970.

Outra coisa era que a estrada entrava pelo núcleo das cidades, passando pelas ruas centrais. Nas cidades maiores, não era difícil se perder. A estrada não era pavimentada, exceto em pouquíssimos pontos, geralmente os que passavam dentro das cidades maiores.

Finalmente, reparem que as ferrovias - com exceção da Rio-Petrópolis - não são mostradas no mapa. Nenhum trecho da Central do Brasil (ramal de São Paulo, ou mesmo a E. F. Lorena a Piquete e a E. F. do Bananal e a E. F. Resende-Bocaina) aparece no mapa, nem mesmo nos trechos onde ela passava bem perto da estrada |(como entre São Paulo e Mogi e na entrada do então Distrito Federal, a cidade do Rio).

Nessa época, as ferrovias ainda eram muito mais importantes que as rodovias... isso não duraria muito.

UMA VIAGEM POR TREM ENTRE GOVERNADOR PORTELA, MG, E SANTA RITA DO JACUTINGA, MG

Mapa que mostra a linha de Jacutinga e outras linhas próximas (Extraído do livro Vias Brasileiras de Comunicação, Max Vasconcellos - 1928)
.
A linha de Jacutinga, da Central do Brasil, tinha um trem de passageiros que desde 1914 até 1970 percorria o ramal que começava em Governador Portela (Estação da linha Auxiliar da Central do Brasil)  e terminava na linha da Barra da Rede Mineira de Viação, em Santa Rita de Jacutinga, onde havia uma estação para cada uma das ferrovias, em bitola métrica. Passava por duas cidades importantes do século XIX: Vassouras e Valença.

Seus antecessores foram os trens que corriam em dois pequenos trechos isolados, um ligando Barão de Vassouras à estação de Vassouras (Carril de Vassouras) e outra, Desengano (hoje Juparanã) a Valença (União Valenciana). Com a abertura da linha de Jacutinga, entre 1914 e 1918, as duas ferrovias do século XIX foram desativadas. A Central utilizou parte dos leitos das duas antigas ferrovias que percorriam partes do trecho do ramal desde o século XIX.

ACIMA: Horário dos trens do Rio de Janeiro para Santa Rita de Jacutinga em 1932. Notar que havia horários diferentes dependendo do tipo de trens (sempre, na época, com prefixo R- e S-) e pontos de destinos finais: alguns não iam até o final do ramal, mas somente até Barão de Vassouras ou Valença ou ainda Rio Bonito (depois Vila Pentagna), tendo de baldear para o RV-5 (Guia Levi, fevereiro de 1932)
.
Entre as estações de Barão de Vassouras e de Barão de Juparanã, ambas na linha do Centro da Central do Brasil, havia bitola mista para que o trem do ramal, em bitola métrica, pudesse trafegar.

A linha terminava em Santa Rita de Jacutinga, depois de cruzar o rio Preto e entrar alguns metros em território mineiro. Nessa cidade podia-se tomar a linha da RMV, que fazia o percurso Soledade de Minas a Barra do Piraí. Ali havia duas estações: havia de caminhar de uma até a outra para mudar de trem.

Havia também automotrizes a gasolina que percorriam certos trechos do ramal (ver Subúrbios de Vassouras). Essas foram as únicas locomotivas ou automotrizes que esse ramal viu. As diesels não andaram nunca por ali.

Depois de desativados em 1970, a linha foi erradicada em 1972. Os trilhos foram retirados. Hoje o único trecho com trilhos do velho ramal é justamente o pequeno trecho de bitola larga entre as estações de Barão de Vassouras e Barão de Juparanã, sem, claro, o terceiro trilho.

Devia ser muito bonita a viagem pelo ramal. Podemos ter uma ideia lendo o que se segue.

Estação de Governador Portela (Acervo Marcelo Lordeiro - 1972)
. 

Partindo da estação de Governador Portela, no KM 111,730, O trem deixava a estação pelo ramal, tangia as encostas da Serra da Viúva e subia até o ponto da linha no km 118. 

PONTO DA LINHA NO KM 118 (Extraído do livro Vias Brasileiras de Comunicação, Max Vasconcellos - 1928)
.

Até aqui o trem seguia pela vertente sul da serra, de onde se descortina o vale do rio Santana. Depois passava por diversas fazendas, pela parada de Monsores e chegava à estação do Morro Azul do Tinguá, no km 124,278. 

ESTAÇÃO DE MORRO AZUL DO TINGUÁ - KM 124,278 (Foto Jorge A. Ferreira 2006)
.

Na descida do vale do rio Tinguá, o trem seguia para sudoeste, passava por mais fazendas, pontilhões, pela estação da Sacra Família. 

Estação da Sacra Familia do Tinguá (REVISTA EU SEI TUDO - 1930)
.
Dali, descia para noroeste, passava por uma série de morros, pela Fazenda Palmital, voltava para sudoeste e chegava à estação de Palmas, mais tarde chamada de Barão de Amparo, no km 132,014. 

0

Estação de Palmas, mais tarde Barão de Amparo (REVISTA EU SEI TUDO - 1930)
.

O trem então voltava para noroeste, passava por outro vale, pela Fazenda Triunfo, pela estação de Engenheiro Nóbrega (antiga Triunfo), pela Fazenda Cachoeira, onde virava para nordeste, voltava para noroeste, acompanhando então a rodovia que seguia de Vassouras para Mendes, cruzava a passagem da rua Visconde de Araxá e chegava à estaçào de Vassouras, no KM 148,418. 

Estação de Vassouras (Acervo Wanderley Duck - anos 1960)
.

O trem logo saía da estação e passava por um pontilhão de seis metros no KM 148,600. Desse pontilhão só sobrou uma das cabeceiras em pedra. 

PONTILHÃO DE 6 METROS. Do pontilhão só sobrou uma das cabeceiras em pedra (Foto Jorge A. Ferreira - 2008)
.

A partir dele, a composição se voltava para noroeste, subia até o km 150,700 e passava a acompanhar a vertente do rio das Pedras, num vale encachoeirado, descendo até próximo ao rio Paraíba, cruzando o rio das Pedras ao lado da linha de bitola mista (larga e métrica) na ponte do rio das Pedras, no km 154,500, também chamado de Rio das Mortes. A ponte é a ponte de Barão de Vassouras. 

PONTE SOBRE O RIO DAS PEDRAS. A ponte (leia a placa) é a Ponte de Barão de Vassouras. Aqui nesta foto a bitola métrica do ramal já não existia há tempo. A que aparece é a linha do Centro (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
.

Desta ponte de 31,80 m de extensão, o trem seguia até a estação de Barão de Vassouras, no km 154,667, já na chamada linha do Centro. Aqui o ramal se juntava à bitola mista. 

ESTAÇÃO DE BARÃO DE VASSOURAS, na linha do Centro. Aqui o ramal se juntava à bitola mista (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
.

Daqui, o trem voltava a cruzar a ponte, agora já na linha de bitola mista (três trilhos) e por ela acompanhando as águas do rio Paraíba do Sul até cruzá-lo pela ponte do Desengano, em curva de 173 m, por onde chegava à estação de Barão de Juparanã, antiga Desengano, no km 157,815 e também na linha do Centro. 

ESTAÇÃO DE BARÃO DE JUPARANÃ, ANTIGA DESENGANO, também na linha do Centro. Aqui o trem deixava a bitola mista (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
.

Aqui o trem deixava a bitola mista. A linha se separava e a composição seguia no sentido norte até galgar a serra das Cruzes, donde se via um lindo panorama no km 161. Aí cruzava um afluente do rio Quirino e acompanhava o rio virando para oeste, passando pela estação de Quirino, passava pela mata onde outrora houve cafeeiros (no século XIX), passava pela estação de Carvalho Borges, cruzava finalmente o rio Quirino, em marcha ascendente até atravessar o topo do divisor de águas dos rios Paraíba e Preto, no km 174 a 582 m de altitude. O trem passava a descer acompanhando o rio Esteves, que cruzava pouco antes de chegar à estação de Esteves. no km 176,121. 

ESTAÇÃO DE ESTEVES (Foto Jorge A. Ferreira - 2004)
.

Depois desta o trem continuava acompanhando o rio Esteves, cruzando-o, passando pela estação de Chacrinha, cruzava de novo o rio, subia e chegava à estação de Valença, ou Marquês de Valença, no km 182,850. 

ESTAÇÃO DE VALENÇA, ou MARQUÊS DE VALENÇA - KM 182,850 (Foto Jorge A. Ferreira - 2006)
.

Saindo da estação, o trem cruzava o rio Barros, seguindo para nor-noroeste e cruzando o rio das Flores por uma ponte de 19 m, no km 186,4. Subia pelo chapadão entre o vale deste rio e o do rio Bonito, passava pela estação de General Osório, a partir da qual descia, cruzava o córrego Cantagalo, passava pela estação de Santa Inácia e pela fazenda do mesmo nome, voltando a subir até a altitude de 576 m, seguia até acompanhar um trecho do rio Bonito, cruzava-o no km 196, para depois descer rampa forte até chegar à estação de Vila Pentagna, antiga Rio Bonito, no km 197,949. 

ESTAÇÃO DE VILA PENTAGNA, ANTIGA RIO BONITO - KM 197,949 (Foto Nelson Mça Jr - 2007)
.

O trem deixava a estação no fundo do vale e percorria um trecho difícil até o alto da Serra da Taquara, no KM 200. "Belíssimo local. Hoje, sem trilhos, uma estrada para automóveis e caminhões precária e extremamente perigosa". 

ALTO DA SERRA DA TAQUARA - KM 200 (Foto Jorge A. Ferreira - 2008). A fotografia foi tirada no sentido contrário, ou seja, com Pentagna à frente)
.
Aqui, na garganta do Alto do Brilhante, altitude 594 m, o trem descia, já na vertente do rio Preto, passando pela estação de Coroas, no km 202,788. 

ESTAÇÃO DE COROAS - KM 202,788 (Foto Jorge A. Ferreira - 2008)
. Após esta estação, a linha passava a seguir para oeste, onde se vê, ao longe a serra Negra. Tomando a direção nordeste, o trem passava pela antiga parada de Guimarães e já em rumo noroeste, passava por uma ponte sobre uma pequena cacheoira do córrego Macuco, cruzava uma pequena rodovia, um viaduto e já estava na estação de Alberto Furtado. Dali continuava, acompanhando a partir de agora o rio Preto no sentido oposto ao seu curso. Cruzava a ponte sobre o ribeirão Santa Delfina, passava ao lado das corredeiras do Criminoso, no rio Preto, mudava o curso para sudoeste acompanhando o rio, passava ao lado de uma ponte interestadual que cruzava o rio Preto - do outro lado do rio é território mineiro - coberta de zinco e fechada no meio por uma porteira, em frente à parada Coutinho, tranpunha o córrego São José, passava pela fazenda São João da Mata, tranpunha o rio Ubá e chegava à estação de Parapeúnas, antiga Rio Preto, no km 221,308. A cidade atendida por esta estação fluminenses estava do outro lado do rio Preto - justamente Rio Preto. 

ESTAÇÃO DE PARAPEÚNAS, ANTIGA RIO PRETO (Foto www.riopreto-mg.com - ANOS 1930)
.
Saindo da estação, o trem subia o vale, lembrando sempre que seguia no sentido oposto ao rio, atravessava o ribeirão São Pedro por ponte de 11 m, mais 4 pontes nos 9 km seguintes, passava pela estação de Fernandes Figueira, depois pela Fazenda Glória, por um pontilhão e chegava à estação de Coronel Cardoso, no km 238,237. 

ESTAÇÃO DE CORONEL CARDOSO - KM 238,237 (Foto Nelson Mendonça - 2007)
.
Saindo da estação o trem cruzava uma ponte de 41 m sobre o córrego São Fernando, continuando pela margem direita do rio Preto e sempre vislumbrando a serra da Taquara à sua esquerda. Mais um pouco e se via a fazenda Santa Clara, do outro lado do rio, e a fazenda Santa Teresa, no lado fluminense, e o trem chegava à estação de João Honório, antiga Santa Clara, no km 242,256. 

ESTAÇÃO DE JOÃO HONORIO, antiga SANTA CLARA - KM 242,256 (Foto Luiz Antonio Mathias Netto - 1996)
.

Saindo dela, o trem passava pelo morro de Santa Clara, cruzava o córrego Indaial, pela fazenda São Francisco, pela cachoeira Barbosa Goçalves, passava pela estação do mesmo nome, no km 247,600, depois por um viaduto sobre uma estrada de rodagem, e no km 251,600 cruzava, junto à fazenda São Mathias, o rio Preto numa ponte de 54 m, construída sobre uma cachoeira. Entrava então em território mineiro, seguindo para noroeste entre pequenos morros e vegetação densa. Subia acompanhando a margem esquerda do rio Bananal onde existe a cachoeira de Areias. Os

ESTAÇÃO DE SANTA RITA DO JACUTINGA (CENTRAL) (Foto Ronan P. Amaral - 2002)
.

passageiros já podiam ver dali a linha da Rede Mineira que também chegava a Santa Rita de Jacutinga; a seguir, passava por um túnel de 136 m sob o morro das Areias, cruzava-se o rio Bananal e em seguida entrava no pátio da estação da Central do Brasil em Santa Rita do Jacutinga, no km 258,409. Fim da viagem.

O QUE OS OLHOS VÊEM NEM SEMPRE FAZEM O CORAÇÃO SENTIR

Existe um grupo na Internet (existem vários, este é um deles) que se preocupa com a história no Estado do Rio de Janeiro. Recebo mensagens deles e, embora não conheça muitos desses locais, são, sem dúvida, todos sobre os quais leio dignos de preservação pelo contexto e importância histórica que possuem.

Você conhece Nova Iguaçu? Pelo menos de nome, tenho certeza que sim. Pois é, ela se chama "nova" porque existiu uma "velha" Iguaçu - aliás, ainda existe. A "nova" se chamava Maxambomba e se desenvolveu a partir de meados do século XIX, quando a E. F. D. Pedro II (depois Central do Brasil) estabeleceu ali, então parte do município de Iguaçu, em 1858, uma estação ferroviária, grande novidade na época. Por causa disto, a cidade começou a crescer e, ajudada por um surto de cólera em Iguaçu "velha", teve para ela transferida a sede do município.

Maxambomba virou a Nova Iguaçu e Iguaçu ficou às moscas. Embora a E. F. Rio d'Ouro tenha construído ali uma estação em 1886, o estrago já estava feito. A cidade foi pouco a pouco sendo abandonada e as ruínas substituíram a velha cidade. Porém, é como sempre digo: construções antigas são muito bonitas, e continuam bonitas mesmo em ruínas. E, talvez por isso, muita gente concorda comigo e tenta preservá-las. Não estão, infelizmente, tendo grande sucesso, como se pode ver pela carta de um lutador, o Clarindo, enviada para a Diretora Geral do INEPAC, que equivale ao CONDEPHAAT em São Paulo:

"Servimo-nos da presente para comunicar V. S. a respeito de alguns fatos que estão ocorrendo no sítio histórico denominado “Iguaçu Velha” (antiga Vila de Iguassu), tombado pelo Estado. Recentemente, um pesquisador do nosso grupo esteve em visita ao local mencionado e presenciou a movimentação de uma retro-escavadeira trabalhando junto à torre sineira da antiga Igreja de N. S. da Piedade de Iguassu. Ao que parece, o proprietário (invasor) de um pequeno “sítio” estaria ampliando sua propriedade para bem perto da referida torre sineira. É importante lembrar que esse mesmo proprietário (invasor) se instalou por ali há algum tempo e já havia ampliado os limites de suas terras, o que já é considerado ato ilegal, uma vez que aquele sítio histórico é tombado e, moralmente, o seu verdadeiro proprietário deveria ser a Cúria Diocesana de Nova Iguaçu ou o Poder Público Municipal. Assim sendo, muito respeitosamente, solicitamos os préstimos desse conceituado instituto no sentido de vistoriar o sítio histórico de Iguaçu Velha (antiga Vila de Iguassu) e interceder junto à Prefeitura Municipal de Nova Iguaçu para que tome as providências cabíveis ante à ameaça de por em risco a integridade física de tão importante bem cultural iguaçuano."

O fato citado por Clarindo é um apenas dos que acontecem em um local como Iguaçu. Outro frequentador e filho de ex-morador cita:

"Estive em Iguaçu Velho em 09/2010, visitando a fazenda e o túmulo de papai, no cemitério dos escravos, e o estado de tudo aquilo me deixou muito abalado. A gente que conheceu aquela área no passado, sofre com o abandono e a depredação de tão rico acervo histórico. Meu coração se constrange diante desse descaso, e até agradeço (por absurdo que possa parecer) que o velho Waldick não esteja mais vivo para sofrer, vendo que aquilo por que tanto lutou encontra-se nesse estado."

Embora este tipo de fato seja corriqueiro em nosso País, ele não deixa de ser grave e ameaçador. Os órgãos oficiais de preservação não tomam conhecimento nem se preocupam da forma que deviam em manter todos esses bens de forma adequada. Iguaçu velha é somente uma entre muitas cidades e vilas abandonadas sem que devessem sê-lo.

Infelizmente, é sabido que a maioria da população brasileira pouco se importa (e, dentro desse universo, existe gente que prefere que tudo isso vire pó, pois não passariam de "velharias inúteis") e em alguns casos ainda faz questão de desturie o que pode, com pichações, movimentos de terras, depredações, etc. Alguns alegam até que "não conheci o local antes, por que vou me importar com ele"?

É, realmente, nenhum de nós estávamos vivos quando Iguaçu era sede de município, ou quando Cabral descobriu o Brasil, ou quando São Vicente foi fundada por Martim Afonso de Souza, ou quando Mauá inaugurou a primeira ferrovia do Brasil com o Imperador Pedro II ao seu lado. Não devemos, então, conservar nada? Não devemos ter memória? E o INEPAC, não deveria fazer o que dele se espera?

O INEPAC não deve ter todos os recursos que desejaria e também, provavelmente, está, como outros órgãos governamentais estaduais, municipais e federais, cheio de gente não preparada para o serviço. Esses que não estão prejudicam demais os que estão, e por aí vai, fora o fato de estarem subordinados a mudanças políticas de última hora. Afinal, todos sabemos, cultura no Brasil é prioridade Z. Nem A, nem B. É Z, mesmo.

Outro fato é que vilas desse tipo, expostas a céu aberto e às intempéries, necessitariam de conservação constante. Isoladas dos núcleos urbanos, como as estações ferroviárias no meio do nada que tantas existem pelo Brasil, não têm pessoas próximas a elas para delas cuidarem. Isto é um problema, mesmo. Se as comunidades que moram próximas não se importam, quem se importará? Quem vive longe vive por inúmeros motivos. Talvez até quisessem estar por ali sempre para tomar conta. Se não o fazem, é porque ninguém é mágico. Tudo custa dinheiro. Milionários não vão doar parte de sua renda para salvar algo com que, ao contrário de países europeus, ninguém vai se importar. Triste.

AS FERROVIAS E AS CHUVAS

Ponte ferroviária em Ribeirão Vermelho, MG, 2012

A chuva já acabou com muitas ferrovias no Brasil. Temporariamente ou definitivamente. As chuvas de 1974, por exemplo, acabaram com um ramal inteiro da E. F. Teresa Cristina, em Santa Catarina, que jamais foi refeito: ele era, na verdade, um trecho da linha-tronco original de 1884 e que ligava a cidade de Tubarão à cidade de Lauro Müller.

Em 1983, as chuvas que deixaram boa parte dos Estados do Paraná e de Santa Catarina debaixo d'água foram uma excelente desculpa para que a RFFSA acabasse de vez com os trens de passageiros da ex-Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que eram então já apenas lentos trens mistos. Sobraram apenas o Curitiba-Paranaguá, que virou turístico, e a litorina ligando Curupá a São Francisco do Sul, que se arrastou até 1991. Também sobrou o trem Curitiba-Rio Branco do Sul, que era então o único trem de subúrbios de que Curitiba dispunha na época, mas ele também se foi em 1991.

Há várias notícias de cheias, enchentes, inundações (chame pelo nome que quiser) causados por chuvas excessivas e que afetaram ferrovias. Há alguns anos, a linha Barra Mansa-Angra dos Reis, já operada então pela FCA, sofreu arraste de aterros e trilhos na baixada de Angra. Até hoje não circulam mais trens para Angra por causa disso. A FCA, com o trabalho usual que as concessionárias das ferrovias brasileiras têm dispensado às suas linhas, jamais se preocupou em recuperar a linha.
Desabamento em Sapucaia, RJ, 2012

As linhas da Leopoldina, em Minas e no Rio, sofreram bastante com as chuvas por toda a sua história. E, é claro, mesmo depois da retirada dos trilhos em diversas cidades mineiras e fluminenses, a chuva causou estragos nas cidades da região antes coberta por ferrovias - e se estas estivessem ali, teriam ido de roldão mais uma vez. O ano passado foi a vez de Nova Friburgo, que não tem linhas desde 1967. Este ano foi em Além Paraíba, Cantagalo (ambas ainda com trilhos) e Cardoso Moreira (esta sem eles desde 1970 aproximadamente).

Campos dos Goitacazes teve a ponte rodoviária arrastada pelas águas do Paraíba do Sul em 2006. A ferroviária, construída em 1907, aguentou o tranco e se fez um trem de emergência para que as pessoas pudessem ir mais rapidamente de um lado para o outro do rio. O "metrô" de Campos, como foi chamado. Tão logo a ponte rodoviária foi refeita (obras rodoviárias sempre se fizeram rápido. Por que será? Lobby?), o "metrô" foi cancelado, mesmo com os protestos dos usuários.
Estação de Cataguases, MG, inundada no centro da cidade, 2012

Este ano, Cardoso Moreira, cidade que surgiu em volta da estação antes chamada de Cachoeiro, não se apercebeu que estava em zona de inundação do rio Muriaé. Várias vezes sofreu com as chuvas. Este ano, mais ainda, a chuva foi mais forte. A ferrovia (ali, o ramal de Carangola da Leopoldina) havia sido retirada em 1970 - mas as inundações continuaram. Errou a E. F. de Carangola (mais tarde vendida para a Leopoldina) ao construí-la passando por ali? Com certeza, mas errou mais ainda o povo que resolveu se fixar em volta da estação. Agora, surgem ideias de mudar a cidade dali para outro ponto, mas a população não quer. Há vezes que não se entende a espécie humana. Não age com lógica, mesmo sendo supostamente inteligente. Prefere sofrer.

Central do Brasil e Rede Mineira de Viação, nos mesmos Estados acima, também já cansaram de ter problemas com inundações em suas linhas. Vide Ribeirão Vermelho, região de Lavras, que pela enésima vez agora ficou debaixo d'água.
Igreja de Cardoso Moreira, RJ, inundada, 2012

Lá no Nordeste, em 2009, Alagoas e o sul de Pernambuco tiveram a linha da antiga Great Western arrancadas em muitos trechos pela fúria das águas. Esses trilhos não estavam tendo serventia, por total desinteresse e desleixo da concessionária CFN. Pouco tempo antes, ela recebeu a ordem de cumprir um dos termos da concessão, que era manter a linha mesmo sem ser usada. Ela então cortou o mato e recolocou dormentes e trilhos - foram estes que a chuva levou. Acham que depois disso isso foi refeito? Não mesmo. Ficou por isso mesmo.

Falei em seis Estados, mas as tragédias já ocorreram em São Paulo, Rio Grande do Sul e outro Estados também, no passado. Enquanto escrevia este texto, não me lembrei de nenhum acidente desses por aqui, mas sei que existiram. Basta ver o que sofre a CPTM dentro da área metropolitana da cidade de São Paulo em época de enchentes.

Ao contrário de outros países, parece que no Brasil a história se repete sempre. As pessoas são teimosas, para não dizer burras. Todas? Não, certamente. Porém, a quantidade de desastres causados por chuvas não se reduz com o tempo, pois, mesmo sabendo dos riscos, em alguns casos iminentes, nada se faz, nem pelos dirigentes políticos, nem pela prórpia população, que parece que nasceu para (só) reclamar, em vez de trabalhar para resolver seus problemas e melhorar suas vidas.