1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL

Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.

O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.

As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

COMO SE ACABA COM 900 KM DE FERROVIA ELIMINANDO 150

Mallet era assim em 1900...

Uma das coisas que mais me intrigam na história nem tão deslumbrante das ferrovias brasileiras é a insensatez de certas decisões tomadas pelos dirigentes que por ela passaram.

Curiosamente, a maior parte das decisões errôneas e, em alguns casos, surpreendentes, foram tomadas durante o período em que as estradas de ferro eram estatais.

...e em 2000 estava assim (Foto Luciano Pavloski)

Bom, não é tanta surpresa assim. Após 1961, todas elas já eram estatais. A  última a ser privatizada foi a Companhia Paulista, em meados de 1961. Antes dela, foram estatizadas a Mogiana (1952), a Leopoldina (1950), a Great Western (1950), a E. F. de Ilhéus (1950), a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942) e a São Paulo-Paraná (1944). As outras ferrovias brasileiras foram para as mãos dos governos estadual e federal antes disso.

As decisões de erradicação de ramais inteiros ou dos seus trens de passageiros somente se deram a partir de 1956. Não por tanta coincidência assim. Afinal, em 1957, a RFFSA foi formada. Somente as ferrovias de São Paulo que pertenciam ao governo estadual e mais a Companhia Paulista, ainda então particular, ficaram de fora. Com a estatização desta, começou-se imediatamente a se falar sobre a formação da futura FEPASA, que se deu em 1971. Porém, durante os anos 1960, as estradas de ferro paulistas já passaram a ser tratadas como se fossem uma só.

Uma das maiores bobagens que vi ter sido feita foi a erradicação da linha férrea entre Irati, no Paraná (mais precisamente, a estação de Engenheiro Gutierrez) e a de Porto União da Vitória, na divisa deste Estado com o de Santa Catarina, em 1996.

Por mais que possam dizer o contrário, não se justifica que um trecho de linha com menos de 150 quilômetros e parte de um total de 890 quilômetros (de Itararé até o rio Uruguai), possa ter quebrado uma das linhas mais importantes do Brasil, por ligar São Paulo e Rio de Janeiro ao sul do país.

Dirão alguns: já havia outra (o Tronco Principal Sul), que também descia para o sul, pronta desde 1970 (São Paulo - Ponta Grossa - Rio Negro - Lajes - General Luz) e com traçado mais moderno, mais recente.

Porém, esta linha passa por região despovoada.

Os trens de passageiros da Itararé-Uruguai existiam desde 1900 e terminaram em 1983, não por acaso, no mesmo ano em que a grande cheia desse ano inundou diversas partes da linha.

A quebra de linha teria tido como motivo, entre outros, o de que nunca mais se repusesse esses trens? Pouco provável, pois eles já haviam sido eliminados treze anos antes.

A linha era ruim? Ora, nesse caso, por que não se eliminar a linha inteira e não somente um trecho no meio dela?

Essa quebra inviabilizou o trecho catarinense (Porto União da Vitória - Rio Uruguai), pois, para se seguir por esta linha vindo do norte, os trens, cargueiros ou não, passaram a ter de vir de Ponta Grossa via Mafra, dobrar para oeste e chegar a União da Vitória e descer para o interior catarinense.

Foi evidente que as cargas diminuíram tanto no trecho que a concessionária que ficou com a linha não se interessou por ela. Aliás, é um verdadeiro milagre que os trilhos ainda existam no trecho apesar de estarem em mau estado e sujeitos a inundações no rio do Peixe, que acompanha a linha muito de perto.

Seis cidades perderam sua linha e, com estradas longe de serem ideais, definharam, pois nasceram com a ferrovia: Rebouças, Rio Azul, Mallet, Paulo de Frontin, Paula Freitas e União da Vitória e mais quatro bairros, Roberto Helling, Minduí, Dorizon e Vargem Grande. Isso, fora as muito mais cidades catarinenses que a mantiveram, mas com a linha abandonada e sem tráfego, como Porto União,

Também com essa manobra de quebra de linha inviabilizou-se o trecho da linha do São Francisco entre Porto União e Mafra, que está na mesma situação: sem trens de qualquer espécie e com trilhos em mau estado. Afinal, ele hoje dá acesso apenas à linha até o rio Uruguai.

Durante todos os anos em que a ALL vem sendo a concessionária do trecho, ou seja, desde 1997, muitas cidades do percurso Mafra - rio Uruguai vêm tentando ter cargas transportadas pela ferrovia, sem qualquer interesse por parte da ALL.

Como diz o Pernalonga: "That´s ALL, folks!" Lamentável.

CARVÃO NACIONAL NA CENTRAL DO BRASIL - 1903

Na Europa, até hoje, nas locomotivas a vapor ainda usadas, vê-se a fumaça "branquinha"
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Não é exatamente a minha área, mas sei que a uma determinada época o preço do carvão importado usado pelas locomotivas a vapor no Brasil aumentou e muito. Na virada do século XIX para o XX. Não havia outras alternativa, como diesel e eletrificação de vias - estas últimas, na época, somente eram usadas por bondes urbanos.

O Brasil tinha carvão, mas era pouco e de baixa qualidade. Baixa qualidade significa excesso de enxofre (principalmente). Consequências: fumaça preta (combustão incompleta) e corrosão interna bem mais rápida da caldeira das locomotivas a vapor (por causa do enxofre).

Há muitas outras coisas a falar, mas ofato é que o carvão brasileiro foi experimentado diversas vezes, mas por causa de preço ou de dificuldade de se encontrar carvão importado, como durante as guerras mundiais. Até o final do uso de vaporeiras nas nossas ferrovias, foram usados outros combustíveis para elas, como madeira, carvão pulverizado, óleo mineral.

A partir de 1921, quando a primeira das grandes ferrovias - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro - introduziu a primeira linha eletrificada - e os anos 1940, quando começaram a chegar as diesel-elétricas e algumas disesl-hidráulicas - muito carvão brasileiro foi usado. Havia carvão na região de Tubarão, em SC, onde desde 1874, época de abertura da ferrovia Dona Teresa Cristina, até os anos 1980 usaram-se locomotivas a vapor somente (até onde sei) com o próprio carvão de suas minas; havia no norte velho do Paraná, na região de Lysimaco Costa (o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe foi construído por causa do carvão) e na região de Jacuí, no Rio Grande do Sul. Talvez houvesse outra minas das quais não me recordo agora.

A diferença visível do uso de carvão bom e ruim era fácil: o bom, usado numa locomotiva bem regulada, gera fumaça branca; já o carvão ruim gera fumaça preta, cheia de carvão não queimado e que, claro, causa muito mais poluição e faíscas, tudo altamente indesejável para o entorno das estradas de ferro.

O fato é que em 1903 a Central do Brasil estava testando o carvão de Santa Catarina, com resultados inicialmente considerados excelentes, como mostra a reportagem de jornal (O Estado de S. Paulo, edição de 15/10/1903). Se os resultados foram esses mesmos numa viagem Rio-São Paulo (onde Taubaté ainda funcionava como ponto de baldeação, pois a linha era métrica e não larga, dessa cidade a São Paulo), é preciso que se acredite na transcrição das notícias passadas ao jornal e na sua boa ou má interpretação por este. O fato é que, não muitos anos depois, já se sabia que usar carvão nacional era reduzir o tempo de vida das máquinas e aumentar a poluição escura e queimadas ao longo das linhas.

A reportagem citada está postada abaixo.

ENQUANTO O GOVERNO FEDERAL LIQUIDA O PAÍS...

Entre Mafra e General Brito, no norte Santa Catarina e acompanhando o rio Negro, uma enorme fileira de vagões parados e abandonados sobre a linha impedem qualquer passagem de um trem desavisado. Google Maps, 2015. Esta foto mostra apenas parte dos 600 vagões que estão ali
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O país se desmanchando com o péssimo governo (que foi reeleito - só mesmo no Brasil estas coisas acontecem) e eu, aqui, junto com um grupo de ingênuos, ficamos preocupados com a preservação de linhas e de construções ferroviárias que também estão se desmanchando ao sol, à chuva. à ignorância e ao vandalismo.

No Paraná e em Santa Catarina, onde a consciência cultural sempre foi uma das maiores do País, pelo menos em termos de estradas de ferro as coisas se igualam ao resto do Brasil. Nos últimos dias, dois e-mails chegaram-me às  mãos: um como um comentário de um amigo, outro como reportagem do G1. Por aí percebemos que a situação é bem ruim em várias linhas.a Grossa, a

Em Ponta Grossa, a estação "nova" (que é de 1900), depois de ter vários usos desde que a linha foi desativada em 1989, depois de ter sofrido uma reforma no início do século XXI para abrigar a Biblioteca Municipal, está de novo abandonada, vandalizada, pichada, etc.. Um belo prédio, jogado às traças.

"Para a Estação Saudade, há estudos para oficializar uma Parceria Público Privada (PPP) e recuperar o prédio" (*G1). Esqueceram-se de dizer que é outra vez. Quantas vezes já gastaram dinheiro nesse edifício, uma das maiores e mais bonitas ex-estações ferroviárias do Paraná? Estação Saudade é apenas um nome idiota para mostrar que as pessoas têm saudade? Pode ser, mas os pichadores têm liberdade para agir livremente.

A estação "velha", prédio bem mais simples que funcionou como tal apenas entre 1894 e 1900, sobrevive até hoje. Mas as restaurações também se acumulam. Idem para a locomotiva a vapor que fica junto a ela. Distância entre as duas estações? Uns trezentos metros, talvez. A praça entre elas, que fica onde até 1989 trens manobravam para seguir para Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, é enorme e merecia melhor sorte.

Faz alguns anos que não vou a Ponta Grossa, terra de meu saudoso pai. E, quando estive a última vez, os dois prédios estavam sendo ocupados por órgãos do governo. Todos os prédios, mais a locomotiva, são tombados pelo Estado e a ele pertencem. A reportagem mostra, através do que conta uma mestre em história interessada na cidade, que os prédios históricos da cidade estão sendo demolidos uns atrás dos outros e muito rapidamente.

Mais ao sul, no norte de Santa Catarina, na linha férrea entre as estações de Mafra, no km 212, e a Estação de General Brito, no km 254, na linha tronco entre Mafra e União da Vitória que seria o caminho á antiga linha Itararé-Uruguai, existem hoje, literalmente parados, quase 600 vagões acidentados estacionados, cerca de seis km de sucata parada.

Desta forma o acesso a União da Vitória – desativado há anos - é hoje impossível de ser feito via trilhos, inclusive para o trem lastro entrar e efetuar os inúmeros reparos no trecho da entre Porto União e Marcelino Ramos, conforme ordena a notificação da ANTT para a concessionária do trecho.

Mesmo que existam nesse enorme lote de vagões (muitos com certeza sem condições de reparos pelo alto custo) devido aos inúmeros acidentes na malha sul (bitola métrica), muitos também, com um pouco de boa vontade e reparos simples e médios, poderíam voltar à frota. Pior que não é só aqui na região entre Paraná e Santa Catarina, pelo país afora existem muitos cemitérios de vagões igualzinho a esses. Há muitos vagões graneleiros acidentado, vagões gôndolas para uso transporte de lastro (pedra brita). Tempos atrás, por falta desse tipo de vagões, utilizou-se graneleiros tipo HFD para transportar brita, carga que estraga muito os citados vagões.

A quase totalidade desses vagões foram comprados pela extinta RFFSA com recursos públicos e ao que me parece não somos país rico que se possa dar ao luxo de uma situação dessas. 

O trecho encontra-se abandonado pela atual concessionária, a ALL, lembrando que há uma notificação da ANTT a ela para que o mesmo seja deixado em condições iguais às que foram passadas à antiga FSA-Ferrovia Sul Atlântica S/A em março/1997, comprazo de termino em dez/2016. Não vai sair. É mais fácil chover na Cantareira, aqui em São Paulo (agradecimentos a Paulo Stradiotto).

A ABPF E O TRANSPORTE ENTRE PIRATUBA E RIO NEGRINHO, SC

Chegada da locomotiva 301 de Rio Negrinho em Piratuba para substituir a 102
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Cinco fotografias com alguma descrição de detalhes chegaram-me, enviadas por e-mail pelo Paulo Stradiotto - não sei se a autoria é dele mesmo.

De qualquer forma, a ABPF, regional de Santa Catarina, que costumava transportar as locomotivas entre a operação que mantém no sul do Estado, na divisa do Rio Grande do Sul, entre Piratuba e Marcelino Ramos, para a operação de Rio Negrinho, no nordeste do Estado, próxima à divisa com o Paraná, da forma "próprios meios rodando", ou seja, pela linha Itararé-Uruguai até Porto União e dali para leste, pela linha do São Francisco, até Rio Negrinho, esta na descida da serra do Mar entre Mafra e Jaraguá do Sul, agora precisa fazer por caminhões.

O pessoal da ABPF descarrega a locomotiva 301 usando uma "fogueira de dormentes"
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Em Rio Negrinho ficam as oficinas e também uma operação de trem turístico na serra catarinense. Não sei quantas vezes houve este transporte por linha: lembro-me de que eu vi um pedacinho dele, em Porto União, há cerca de oito anos atrás, quando o pessoal estava passando pelo pátio da cidade com uma locomotiva reformada, com três ou quatro carros, para Piratuba pelas linhas citadas.

O trecho catarinense da Itararé-Uruguai, hoje chamado de Ferrovia do Contestado - a linha foi palco de uma guerra civil cujo final completará cem anos em 2017 - já estava abandonado, mas, com acordos com a concessionária para pequenos acertos de linha nos dois trechos acima citados, entre Marcelino Ramos e Mafra (o trecho de Mafra a São Francisco funciona normalmente com cargueiros e um trecho dele é usado nos finais de semana e feriados pela ABPF).

A locomotiva 102 já sobre o caminhão quase pronta para partir para Rio Negrinho
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Este ano, no entanto, uma enorme enchente (enquanto falta água aqui em São Paulo, em Santa Catarina sobra), uma enchente no rio do Peixe, que acompanha uma longa parte da Itararé-Uruguai catarinense, acabou com diversos aterros e trechos de linha na ferrovia.

Talvez até mesmo não desse para ter consertado a linha no curto período entre a enchente e o transporte feito agora pela ABPF, mas o mais provável é que a concessionária pouco se interesse e nada fará para restaurar o trecho como estava antes e torná-lo capaz de transportar pelo menos um auto de linha e um trem de capina de tempos em tempos. Afinal, a ALL jamais teve interesse no trecho.

Amarração da locomotiva 102 sobre o caminhão
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O trecho é realmente tortuoso e sujeito a enchentes - uma das maiores, se não a maior, foi a de 1983, que acabou com os trens de passageiros da RVPSC/RFFSA que ainda rodavam por lá a passo de tartaruga. Aliás, já eram trens mistos, estes cujos horários são altamente dúbios em termos de pontualidade.

É uma vergonha que a ABPF não consiga mais transportar os trens pela linha férrea. É uma vergonha e um crime o que estão fazendo com as ferrovias do Brasil. Daqui a pouco não sobrará nenhuma para contar a história.

Vista da fogueira de dormentes na traseira do caminhão e a locomotiva 102 pronta para partir
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Até a então já decadentíssima RFFSA de 1983 restaurou o trecho e voltou a usá-lo em 1983 (se bem que aí, só para cargueiros). A ALL nunca teve seriedade suficiente para se pensar que vão fazer o restauro, embora a lei de concessões a eles isto obrigue.

Afinal, estamos no Brasil e, atualmente, este á um país em que se faz o que se quer sem qualquer tipo de punição.

QUE SE DIVIDA O BRASIL. E AÍ?...

Desde que nasci, ouço papos de que "São Paulo deveria se separar do Brasil". Afinal, ele hoje corresponde a 40% aproximadamente do produto interno bruto. Nos anos 1920, era a mais de 70 por cento.

Mas havia quem falasse em "separar o sul do norte". Isso, para um paulista, seria dividir a região Sul do País do resto - quatro estados. Mas, isso, em 1960, quando a geografia era diferente e a gente aprendia na escola que a Região Sul era essa. Hoje - e não sei exatamente desde quando - é diferente, pelo que sei, a Região Sul tem somente três estados e a Leste tem quatro - São Paulo, Rio, Minas e Espirito Santo.

Na minha eterna ingenuidade, eu separaria os três Estados do Sul junto com São Paulo e o Mato Grosso do Sul. Economicamente, um belo País. Resta saber se os outrso Estados deste "Brasil do Sul" concordariam com isto. E, principalmente, se o resto do Brasil - o "Brasil do Norte" - concordaria... enfim, fazer isso sem derramar sangue seria difícil num país onde a miscigenação racial e cultural é grande, mas que, mesmo assim, tem enormes diferenças. 

Não precisa ir longe. São Paulo é muito diferente do Rio de Janeiro. Principalmente as cidades, e também, mas menos, os Estados. E no Nordeste, que, nós do sul pensamos que "é tudo igual", está longe disso, muito longe. E por aí vai.

Mas vamos lá. Suponham que todos concordem, faça-se um plebiscito e a divisão seja feita nesses moldes. Todos soltariam fogos nas ruas etc. E no dia seguinte começariam as brigas. Ou mesmo antes, mas como teria de se arranjar alianças para as aprovações da separação no Congresso, certamente seria antes.

Vamos deixar o Brasil do Norte para lá, que se iria com a grande parte do petróleo brasileiro e com praticamente todas as jazidas de minério de ferro e de minérios em geral. Valeria a pena para o Sul? Ou para o Norte? O Brasil do Sul iria ter de importar quase toda a matéria-prima de que necessita - petróleo, minério de ferro e outros?

Enquanto isso, no Brasil do Sul, discutir-se-ia muito qual seria a capital do país. Discutir-se-ia muito mais redivisões nos cinco Estados que o formariam. São Paulo é a maior cidade. Deveria ser a capital? Acho que não. A capital deveria ser no interior? Dever-se-ia (pelamordedeus) se construir uma nova capital? Deveria haver um Distrito Federal? 

E os deputados e senadores - manteríamos como se é atualmente? Já está mais do que provado de que não dá certo. Deveríamos fazer o voto distrital. Mas aí vem a pergunta: quem disse que há mais gente incorruptível no sul do que no norte? 

E o nome? O Brasil nasceu no Norte. Na Bahia. As capitais - três - foram sempre no "norte", incluindo o Rio de Janeiro. Não poderíamos, teoricamente, ficar com o nome "Brasil do Sul". E teríamos de arrumar um nome para o país. E agora?

A única vantagem: O pt ficaria com o norte. Vantagem para o sul, claro... Na verdade, eu acho que esta hoje seria o maior motivo para se dividir o Brasil dessa forma. Não falo por mim, mas por muita gente que conheço. Muita mesmo.

OS TRENS NA MEMÓRIA DE CADA UM

Pátio da estação ferroviária de Inacio Martins, no ramal de Guarapuava, que teve seus trens de passageiros extintos também nos anos 1980; a linha sobrevive com movimento cargueiro pois liga a velha Itarará-Uruguai à Ferroeste (Foto Daniel Trevisan, em 2004)\
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O artigo que escrevi ontem, "Ferrovias: Nada faz sentido no Brasil" fez-me receber alguns comentários interessantes. Um deles veio de Leandro Chiarello de Souza, de Caçador, SC, cidadão que não conheço, mas que me escreveu um e-mail muito interessante, que, além de confirmar alguns fatos, como a data do fim dos trens de passageiros no Paraná e Santa Catarina, conta de que forma ele aprecia as ferrovias - estradas que não mais existem, ou que são simples sucatas naquela região da qual vieram parte de meus antepassados.

O texto segue abaixo, transcrito exatamente como o recebi.

"Boa noite Sr. Ralph, acabei de ler seu post cujo título segue acima e ele me deixou ainda mais pensativo ainda sobre o assunto ferrovias no Brasil.

Não há um só dia da minha vida que eu não pense nelas, especialmente na linha sul da EFSPRG/RVPSC/SR-05/EF-153, como queiram chama-la. Parece até uma patologia, uma ideia fixa que requer um tratamento com especialista, tamanha é a angustia que este assunto provoca em quem gosta de ferrovias. Bem, quero dizer que o culpado por isso é meu pai que teve a ideia de me levar junto com ele em uma viagem de Caçador a Piratuba-SC, no mês de fevereiro de 1980, mais especificamente sábado de carnaval, num já moribundo trem misto, cuja saída de nossa cidade foi às 11h:30min e a chegada ao destino foi às 20h:00min. Nunca mais pude fazer o mesmo trajeto na minha vida. Os trens mistos, já praticamente “condenados pelo progresso” acabariam de vez em 1983, na esteira da enchente que devastou o sul do Brasil naquele ano.

A nossa linha sul seguiu funcionando para cargas por mais 12 anos, com pelo menos um trem por dia, até que na metade dos anos 90, mais ou menos em 1995, começaram a rarear as cargas e a sombra da privatização já se fazia sentir. Depois, ainda privatizada a linha funcionou mais um ano aproximadamente. Os trens chegavam e partiam das estações sem que houvesse uma alma viva para recebe-los, no período em que funcionou sob concessão da FSA/ALL. Os únicos funcionários que se viam eram maquinistas. Não haviam mais agentes de estação ou manobristas. Depois disso, inexplicavelmente, de um momento para outro, os trens sumiram do Vale do Rio do Peixe e... do Vale do Paranapanema, do Vale da Ribeira, do trecho Maringá – Cianorte, Panorama, etc.

Até hoje penso numa explicação plausível para isto e as encontro aos montes: linha cheia de curvas, antieconômica, não há capacidade para trens de maior número de vagões, falta de demanda para cargas, etc. Só que antes havia. Passavam trens com 40, 50 vagões e quando ocorria de interromper o tráfego no TPS, o que não era incomum na década de 90, todos os trens de lá passavam a correr pelo trecho Mafra – Marcelino Ramos. O que houve que agora não dá mais? O que mudou tanto assim? Quais as tecnologias que as concessionárias adotaram que não é compatível com esta e com as linhas que eu citei?

De fato, não dá para entender o que foi este processo enganoso e equivocado de privatização em nosso país. Eu vou ainda mais além. Ou, melhor, mais atrás no tempo. Era necessário que a introdução da indústria automobilística no país demandasse a destruição de nossa malha ferroviária? Já li à respeito da CMBEU (Comissão Mista Brasil –EUA) que tratou de modernização do Brasil e dos célebres grupos de trabalho formados no regime militar e cujo trabalho culminou com a classificação de muitos trechos ferroviários como inviáveis e antieconômicos, sendo estes desativados posteriormente.

Agora, não dá para compreender qual o fator determinante neste processo todo mas, verificando a demora em desenvolver a logística brasileira leva qualquer um a acreditar numa teoria da conspiração.

Tenho para mim que parece um plano para que o país não cresça aquilo que dele se espera. Todo mundo sabe que o remédio para melhorar a competitividade do Brasil no exterior é a melhoria dos entraves logísticos e que passam por alternativas viáveis à dependência exclusiva da malha rodoviária. Porém, pouco ou nada se faz para isso.

Daí não se poder entender como que temos uma linha ociosa, abandonada no oeste de SC, quando a agroindústria depende enormemente de insumos que chegam por via rodoviária, a um custo muito alto. Bem, são estas as considerações que julgo pertinentes. De fato, o titulo de sua postagem é bem apropriado. Nada faz sentido mesmo.

Grande abraço e boa semana."

AS FERROVIAS E AS CHUVAS

Ponte ferroviária em Ribeirão Vermelho, MG, 2012

A chuva já acabou com muitas ferrovias no Brasil. Temporariamente ou definitivamente. As chuvas de 1974, por exemplo, acabaram com um ramal inteiro da E. F. Teresa Cristina, em Santa Catarina, que jamais foi refeito: ele era, na verdade, um trecho da linha-tronco original de 1884 e que ligava a cidade de Tubarão à cidade de Lauro Müller.

Em 1983, as chuvas que deixaram boa parte dos Estados do Paraná e de Santa Catarina debaixo d'água foram uma excelente desculpa para que a RFFSA acabasse de vez com os trens de passageiros da ex-Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que eram então já apenas lentos trens mistos. Sobraram apenas o Curitiba-Paranaguá, que virou turístico, e a litorina ligando Curupá a São Francisco do Sul, que se arrastou até 1991. Também sobrou o trem Curitiba-Rio Branco do Sul, que era então o único trem de subúrbios de que Curitiba dispunha na época, mas ele também se foi em 1991.

Há várias notícias de cheias, enchentes, inundações (chame pelo nome que quiser) causados por chuvas excessivas e que afetaram ferrovias. Há alguns anos, a linha Barra Mansa-Angra dos Reis, já operada então pela FCA, sofreu arraste de aterros e trilhos na baixada de Angra. Até hoje não circulam mais trens para Angra por causa disso. A FCA, com o trabalho usual que as concessionárias das ferrovias brasileiras têm dispensado às suas linhas, jamais se preocupou em recuperar a linha.
Desabamento em Sapucaia, RJ, 2012

As linhas da Leopoldina, em Minas e no Rio, sofreram bastante com as chuvas por toda a sua história. E, é claro, mesmo depois da retirada dos trilhos em diversas cidades mineiras e fluminenses, a chuva causou estragos nas cidades da região antes coberta por ferrovias - e se estas estivessem ali, teriam ido de roldão mais uma vez. O ano passado foi a vez de Nova Friburgo, que não tem linhas desde 1967. Este ano foi em Além Paraíba, Cantagalo (ambas ainda com trilhos) e Cardoso Moreira (esta sem eles desde 1970 aproximadamente).

Campos dos Goitacazes teve a ponte rodoviária arrastada pelas águas do Paraíba do Sul em 2006. A ferroviária, construída em 1907, aguentou o tranco e se fez um trem de emergência para que as pessoas pudessem ir mais rapidamente de um lado para o outro do rio. O "metrô" de Campos, como foi chamado. Tão logo a ponte rodoviária foi refeita (obras rodoviárias sempre se fizeram rápido. Por que será? Lobby?), o "metrô" foi cancelado, mesmo com os protestos dos usuários.
Estação de Cataguases, MG, inundada no centro da cidade, 2012

Este ano, Cardoso Moreira, cidade que surgiu em volta da estação antes chamada de Cachoeiro, não se apercebeu que estava em zona de inundação do rio Muriaé. Várias vezes sofreu com as chuvas. Este ano, mais ainda, a chuva foi mais forte. A ferrovia (ali, o ramal de Carangola da Leopoldina) havia sido retirada em 1970 - mas as inundações continuaram. Errou a E. F. de Carangola (mais tarde vendida para a Leopoldina) ao construí-la passando por ali? Com certeza, mas errou mais ainda o povo que resolveu se fixar em volta da estação. Agora, surgem ideias de mudar a cidade dali para outro ponto, mas a população não quer. Há vezes que não se entende a espécie humana. Não age com lógica, mesmo sendo supostamente inteligente. Prefere sofrer.

Central do Brasil e Rede Mineira de Viação, nos mesmos Estados acima, também já cansaram de ter problemas com inundações em suas linhas. Vide Ribeirão Vermelho, região de Lavras, que pela enésima vez agora ficou debaixo d'água.
Igreja de Cardoso Moreira, RJ, inundada, 2012

Lá no Nordeste, em 2009, Alagoas e o sul de Pernambuco tiveram a linha da antiga Great Western arrancadas em muitos trechos pela fúria das águas. Esses trilhos não estavam tendo serventia, por total desinteresse e desleixo da concessionária CFN. Pouco tempo antes, ela recebeu a ordem de cumprir um dos termos da concessão, que era manter a linha mesmo sem ser usada. Ela então cortou o mato e recolocou dormentes e trilhos - foram estes que a chuva levou. Acham que depois disso isso foi refeito? Não mesmo. Ficou por isso mesmo.

Falei em seis Estados, mas as tragédias já ocorreram em São Paulo, Rio Grande do Sul e outro Estados também, no passado. Enquanto escrevia este texto, não me lembrei de nenhum acidente desses por aqui, mas sei que existiram. Basta ver o que sofre a CPTM dentro da área metropolitana da cidade de São Paulo em época de enchentes.

Ao contrário de outros países, parece que no Brasil a história se repete sempre. As pessoas são teimosas, para não dizer burras. Todas? Não, certamente. Porém, a quantidade de desastres causados por chuvas não se reduz com o tempo, pois, mesmo sabendo dos riscos, em alguns casos iminentes, nada se faz, nem pelos dirigentes políticos, nem pela prórpia população, que parece que nasceu para (só) reclamar, em vez de trabalhar para resolver seus problemas e melhorar suas vidas.

VISÕES DE PORTO UNIÃO DA VITÓRIA

Porto União (direita) e União da Vitória (esquerda) em 1955.
Em dias de muito trabalho e nenhum tempo para escrever neste blog (cuja ideia seria escrever todo dia, mas tal não tem acontecido), recebo hoje de meu amigo Nilson Rodrigues, que mora em Peruíbe mas que por muitos anos na última década morou em Caçador, no alto Rio do Peixe (SC) e às margens dos trilhos da E. F. São Paulo-Rio Grande (não extinta, mas moribundíssima - se é que existe esta palavra), fotografias de duas cidades das quais mais gosto no Brasil (cidades gêmeas): União da Vitória, PR e Porto União, SC, que, na mensagem, ele chama de Porto União da Vitória - nome bem antigo de quando a cidade era uma só e ficava toda ela no Paraná, antes da Guerra do Contestado.
A linha férrea que divide as cidades, cada vez mais espremida
O que ele me manda são três fotografias, duas atuais e uma antiga (dos anos 1950), que mostram a divisa entre as duas cidades e os dois Estados. A antiga mostra a estação ao fundo. O morro atrás dela está do outro lado do rio Iguaçu. Do lado direito da linha é Porto União, em Santa Catarina. Do lado esquerdo, União da Vitória, Paraná. Como já falei ene vezes aqui e vale a pena repetir, o que divide uma cidade da outra (pelo menos no centro das duas cidades) é a velha linha da São Paulo-Rio Grande, ali construída em 1906.
Livraria e papelaria, em União da Vitória. Bela casa.
Nas duas fotos maiores, ambas tiradas pelo Nilson, vê-se as construções que avançam sobre o leito (será que é legal?) e também uma das casas da foto de 1955, hoje uma padaria em União da Vitória.

Muito bonitas e agradáveis as duas cidades, que, sempre que tenho oportunidade, visito. A última vez foi em 2008. Afinal, elas ficam a cerca de 650 km daqui de São Paulo.

AINDA SOBRE RIO NEGRO, PARANÁ

Casa em Rio Negro. Foto de 2006.
Já falei sobre a cidade de Rio Negro, no Paraná, há cerca de um ano, neste mesmo blog. Apresento aqui as fotografias de alguns locais que, somente por eles, já justifica uma visita a esta bonita cidade na fronteira dos Estados do Paraná e de Santa Catarina. São já pelo menos 3 anos em que não passo por lá. Uma pena.
Sobrado em Rio Negro. Foto de 2006
Várias são casas ou seus detalhes na parte mais antiga da cidade.
Casa em Rio Negro. Foto de 2006.
Há também o pátio ferroviário, hoje situado na área oeste da cidade, mas que originalmente foi praticamente dentro dela, do outro lado. A ponte ferroviária sobre o rio Negro, que divide os estados e também a cidade da catarinense Mafra (que um dia fez parte da cidade de Rio Negro, antes da guerra do Contestado). ainda está ali, sem função. Da mesma forma, fotografias do antigo pátio ferroviário (que existiu até 1963) são raras, assim como da já demolida estação original de 1895.
Detalhe da mesma casa. Foto de 2006.
Além do pátio atual da ferrovia, existe o velho convento que, abandonado em 1971, foi reformado mais de vinte anos depois pela Prefeitura e hoje serve-lhe de sede. Magnífico prédio e local.
Sobrado em Mafra. Foto de 2006.
Outro local que fez parte da cidade de Rio Negro e hoje é um município autônomo é a pequena cidade de Campo do Tenente, que era também uma estação ferroviária do ramal de Rio Negro, mas que surgiu muito antes como ponto de pouso de tropeiros na antiga estrada Viamão-Sorocaba, também chamada de Estrada da Mata.
Villa Anna, em Campo do Tenente. Foto de 2006.
Em Campo do Tenente há casas maravilhosas, sendo que uma delas poderia concorrer facilmente a ser uma das mais bonitas do Brasil: a Vila Anna.
Casa de madeira em Campo do Tenente. Foto de 2006.
Brasileiros, quando visitarem o Paraná, sob qualquer pretexto, visitem a bela Rio Negro, nem que seja somente para dar uma olhadinha. Vale a pena.

CONFLITOS EM JIRAU

Trabalhadores em Jirau - Foto Zero Hora, 18/3/2011
“(...) tomou a direção dos trabalhos, fazendo, logo, uma revisão do traçado e estabelecendo os serviços de higiene, de policiamento e de suprimento de víveres em todos os trechos da construção. O serviço sanitário, perfeitamente organizado e cujos resultados excederam a expectativa, foi estabelecida rigorosamente com dois barracões-hospitais, três farmácias, servidas por três dedicados médicos, dois farmacêuticos e os necessários enfermeiros. Para garantia do pessoal da estrada, cerca de 7 mil operários, e do material de construção, (foi criado) o Corpo de Segurança, mantido pela construção, o qual prestou grandes serviços na repressão de constantes conflitos provocados pelos moradores da região. Todo o vale é, ainda, um sertão quase despovoado, onde de há muito se abrigam os banidos da sociedade, encontrando aí seguro e impenetrável refúgio os mais terríveis facínoras, expulsos ou foragidos (...). Aí foi e continua sendo cenário de muitos crimes, cujos autores ou mandatários, pelo terror ou pela astúcia, tomavam a suprema preponderância em toda essa obscura zona, aliando-se a outros bandidos, que estão sempre prontos a executar as façanhas projetadas e concebidas pelos seus astuciosos chefes. Inúmeros crimes são ali cometidos e seus autores continuam sob a mais vergonhosa impunidade. Com a criação do Corpo de Segurança, que exerceu sempre rigoroso policiamento, observou-se porém, ordem e calma, dando toda segurança ao numeroso pessoal. A instalação de treze grandes armazéns para fornecimento do pessoal trouxe à zona da construção um maior número de operários, ativando-se, então, os trabalhos de modo extraordinário, com a distribuição do serviço em pequenas empreitadas. Foram inúteis os esforços do diretor da construção em capturar os bandidos, apesar do auxílio das forças federal e estadual, e os trabalhos tiveram um atraso de dois meses, estando os operários continuamente ameaçados por hordas de bandidos, que para lá convergiram dos sertões."

A descrição acima seria a de alguma situação ocorrida em Jirau, Rondônia, nas últimas semanas? Não é. Porém, não parece muito similar ao que se tem lido nos jornais nos últimos dias?

É, apenas o que mudou foi a forma de escrever: o texto retrata como a imprensa (no caso, a Revista Illustrada) via uma situação no mês de março de 1911, ao final da construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, no seu último trecho entre as cidades de Caçador, ES, e de Marcelino Ramos, RS. Cem anos atrás, a relação entre trabalhadores e patrões terá realmente melhorado nas regiões inóspitas? Não conheço a região de Jirau, no rio Madeira, mas creio que, embora já não esteja lá o sertão inóspito, o Brasil desenvolvido não está batendo às portas das obras da usina.

Da forma que o texto antigo foi escrito, dá a impressão que todos ali eram bandidos, inclusive os trabalhadores da ferrovia. Certamente, bandidos existem em qualquer grupo de pessoas, assim como, naquele tempo, a São Paulo-Rio Grande não tinha muita escolha: a região não somente era praticamente inexplorada como também não tinha polícia. Afinal, aquela era a região contestada pelos estados do Paraná e de Santa Catarina e que, dois anos depois, foi palco de uma guerra civil sangrenta que durou até o ano de 1916.

É curioso como a reportagem que li ontem no jornal O Estado de S. Paulo (página 3, Notas e Informações, 21 de março) fez-me lembrar o texto parcialmente transcrito acima. Comparem os dois artigos... vale a pena. Ou leiam algum outro artigo publicado sobre este caso nos jornais durante a última semana. As semelhanças enrte as duas situações, apesar dos cem anos que as separam, é notória.

A imprensa, hoje em dia, é mais leve no que escreve e não parte mais do princípio de que pobres são sempre bandidos e ricos são santos que fazem tudo certo. Mesmo porque isso não é real.

É real, no entanto, que casos como os de Jirau e da São Paulo-Rio Grande não foram os únicos em nossa história.

A FARSA DOS TRENS TURÍSTICOS

A estação de Herval do Oeste, em Santa Catarina, em 1983: inundação da linha causou a supressão definitiva dos trens de passageiros (Autor desconhecido)

Recebi ontem da vereadora Onira Betioli Cibtek, da cidade paulista de Peruíbe, um e-mail com notícias e fotografias da re-inauguração (com hífen? Sem? Sinceramente, não tenho mais paciência de ver o que a quingentésima e inútil reforma ortográfica diz a respeito) da estação ferroviária da cidade. Recebi e agradeço a lembrança. Provavelmente ela me enviou pensando em que eu possa atualizar a página referente a esta estação em meu site Estações Ferroviárias do Brasil - o que farei. Houve uma cerimônia em 17 de fevereiro à qual compareceram diversas pessoas do município.

Também chegou-me ontem, enviado por João Paulo Lemisz, da região da antiga E. F. São Paulo-Rio Grande no trecho em que ela acompanha o rio do Peixe em Santa Catarina, trecho conhecido hoje por lá como "Ferrovia do Contestado", uma notícia publicada em 28 de fevereiro último em jornal não identificado e também da região. Por ela, soube que vereadores da cidade de Herval d´Oeste rejeitaram um projeto de reativação da ferrovia no município para fins turísticos.
Estação de Rio Acima em 2003, já sem movimento de trens, mas bem conservada (Foto Gutierrez L. Coelho)
E hoje chega uma outra notícia sobre a possibilidade de implantação de um trem turístico entre as estações mineiras de Rio Acima e Honório Bicalho, na região de Belo Horizonte. Esta foi a única notícia sobre o assunto, das três aqui citadas, que não veio especificamente para mim.

Bom, e o que é que eu achei dos três casos? Qual a minha opinião sobre tudo isso? Na verdade, restauração ou reforma de velhas estações que não têm mais essa função e implantação de trens turísticos são notícias comuns nos últimos, talvez, vinte anos. Apesar de existirem alguns poucos trens turísticos regulares hoje em dia no Brasil - não estou aqui contando os que já existiram e foram extintos - e que são bem-sucedidos, sou, sinceramente, contra a implantação de novos desses trens, a não ser em casos muito específicos.

Não vou aqui neste artigo comentar sobre os existentes (somente como exemplo, uns dos que aprovo são os da CPTM e os da ABPF, por motivos diversos). Atualmente, depois de analisar por 15 anos a situação das ferrovias em geral no Brasil, afirmo que trem turístico, em geral, é uma enganação. É uma enganação, por exemplo, implantar-se trens turísticos em Rio Acima e em Herval d´Oeste. Não sei qual foram os motivos que levaram os vereadores desta última cidade a recusar esse projeto, mas eles estão certos na recusa. Um deles, aliás, chega a dizer algo que, em resumo, ou se implanta um trem decente que atenda as necessidades da população, ou não se implanta nada.

Afinal, trens de passageiros regulares, bem ou mal, atenderam a região do Contestado por 73 anos - acabaram ali em 1983 - e foram extintos por absoluta falta de interesse da RFFSA em sua operação - interesse que não era necessariamente o da população local, que se utilizava ainda do trem quando de sua extinção. E deveria continuar existindo. Os últimos trens dessa linha eram trens regionais. Ninguém, em sã consciência, devido ao mau serviço, utilizava-se deles para ir, por exemplo, de Itararé a Marcelino Ramos (início e fim da linha da São Paulo-Rio Grande). Nos últimos anos de operação, composições curtas e provavelmente deficitárias serviam a passageiros que como trens regionais, deles utilizando-se por pequenas distâncias. Eram deficitários porque a RFFSA jamais pensou neles como trens regionais ou metropolitanos. Seus dirigentes foram totalmente cegos neste sentido, sabe Deus o por quê. E a população ficou sem o trem.

Em Rio Acima, a Rede encerrou as atividades de um trem suburbano que cortava Belo Horizonte de leste a oeste até aquela cidade no ano de 1996, sem desculpa alguma, privando a cidade da área metropolitana de BH desse trem e não dando nada em troca. Inclusive, abandonou a linha, hoje em frangalhos e já sem uso já há pelo menos dez anos, não servindo nem para cargueiros. Agora vão fazer trens turísticos para que? Para que uma pequena parte da população mate a saudade uma vez por semana ou por mês num trem a vapor? Ora, por favor! Isso é colocar um nariz de palhaço nos habitantes locais.
Estação de Peruíbe, em início de reforma em 2009 (Foto Alex Pisciotano)
Finalmente, Peruíbe: ali não se fala hoje em trem turístico, mas basta lermos alguns trechos da reportagem ("Emoção marca entrega da restauração da Estação - Numa cerimônia cheia de emoção, foi entregue à comunidade (...) a restauração da Estação Ferroviária de Peruíbe e nela inaugurado o Arquivo Municipal da Cidade (...) Com a presença da prefeita (...), da vereadora Onira Betioli e (de) outras autoridades, a solenidade contou com a presença de famílias tradicionais da Cidade, em especial dos antigos ferroviários, que foram homenageados com um quadro alusivo à data (...)"), para notarmos que, se há saudade dos velhos tempos, há também saudades do transporte por trem. E deve haver moesmo, pois o litoral sul sempre - e até hoje - tem más opções de estradas e de transporte. O trem desenvolveu a região a partir de 1915 e foi desativado pela FEPASA no final de 1997 ainda com alta ocupação. É uma vergonha, portanto, que se tenha abandonado uma estação que tinha bom movimento até 14 anos atrás para somente hoje ser re-inaugurada com uso completamente diverso porque durante todo esse tempo ninguém teve o que seria a melhor das ideias: trazer o trem Santos-Juquiá de volta. Ele ainda é necessário.

DEMAGOGIA OU SABEDORIA?

Construção da rodovia São João-Barracão, no final de 1928

Muito se fala na demagogia dos governantes brasileiros pelos tempos afora. Não há como se negar os numerosos "atos demagógicos" realizados pelo Imperador, por Presidentes, Governadores (até 1930, também chamados de Presidentes), Interventores e Prefeitos nesta terra onde as aves que aqui gorjeiam não gorjeiam como lá.

Há casos, entretanto, que merecem ser vistos mais a fundo. Há um certo consenso entre historiadores de que um dos motivos que manteve um país enorme como o Brasil unido após a independência em 1822 foi o fato de ser ele um Império. Pode ser, faz sentido. Faz mais sentido ainda quando vemos que Dom Pedro II - principalmente este - viajou por boa parte do País durante seu reinado efetivo de 49 anos, conhecendo o solo onde reinava. Isto certamente ajudou e muito na manutenção de seus domínios.

Veio a República e os Presidentes passaram a ficar somente quatro anos. Realmente, numa época em que os transportes eram difíceis e por períodos longos - viajava-se de navio ou trem e as estradas de rodagem que existiam eram péssimas - era realmente querer muito que os Presidentes conhecessem todo o território brasileiro em pessoa durante 4 anos.

Porém, veio o automóvel, as estradas de rodagem foram ficando menos ruins, as ferrovias foram se esticando, os navios de cabotagem eram ainda uma boa opção para o nordeste, e ficou mais fácil passear por aí. Fazer demagogia, como provavelmente dizia a oposição e como ela provavelmente estava certa em várias das ocasióes em que chiou.

Porém, o caso do Presidente de Santa Catarina, Adolfo Konder que, com uma comitiva resolveu sair por seu Estado entre os dias 17 de abril e 18 de maio de 1929 para conhecer a terra que governava, foi excepcional. Andou de automóvel (as estradas do oeste de Santa Catarina eram péssimas), lanchas, trem e até mulas, para conhecer o oeste do Estado, aquele que foi definitivamente anexado ao território catarinense após a revolta do Contestado, decisão fixada em 1916.

Saindo de Florianópolis, seguiram de automóvel até Jaraguá do Sul, onde tomaram o trem para Porto União. Dali desceram, ainda de trem, para Herval (hoje Herval D'Oeste), onde cruzaram de barco o rio do Peixe (a ponte estava em construção). Dali seguiram de automóvel até o rio Uruguai. Enfim, trocando de modal, chegaram até Dionísio Cerqueira (fronteira tripla SC-PR-Argentina), onde descobriram que a população falava espanhol e aprendia esse idioma nas escolas: não havia presença do Estado catarinense ali. Em Barracão, do lado paranaense e em Barracón, cidade do lado argentino - na prática, uma cidade só - a presença argentina era notória.

Na volta, seguindo a fronteira seca PR-SC até Porto União, tiveram de seguir pelo Paraná e visitar cidades paranaenses como Palmas, porque não havia estrada pelo lado catarinense. Viram a pobreza e a miséria disfarçada em honrarias prestadas e churrascos oferecidos para a comintiva em cada cidade em que paravam.

Viram a construção da estrada São João (hoje cidade de Matos Costa-Barracão e a dificuldade de se mover terras por carros de boi e mulas. Esta estrada estava sendo feita, pois a ferrovia Porto União-Foz do Iguaçu, prevista desde o final do século XIX, não havia saído do papel da São Paulo-Rio Grande.

Com toda a pompa que possa ter tido, Konder certamente não esperava passar por tantos problemas (até seu automóvel foi batido contra um caminhão desgovernado da obra da rodovia) e ver tanta miséria. Certamente isso ajudou no futuro.

Parabéns ao "demagogo". Neste caso, não era demagogia, mesmo. Era sabedoria. Ou ambos.

OBRAS FANTASMAS

Um dos inúmeros planos ferroviários para o Brasil. Este foi o de 1890. Nenhum deles foi jamais realizado.

As notícias sobre construção e planos para novas ferrovias no Brasil publicadas nos últimos meses mostram que praticamente nada avançou em termos de quilometragem de ferrovias. Infelizmente, o que escrevi há pouco mais de um ano, no artigo "Nas ferrovias brasileiras, tudo vai ser", continua válido. Eu esperava poder me contradizer e morder a língua um ano depois, mas não foi o que aconteceu.

O que foi entregue desde então? Mais um trecho da Norte-Sul, no Estado de Tocantins. De resto, "bissolutamente" nada. Nada de Transnordestina — embora fontes do governo jurem que as obras estão "a todo vapor", nem um trilho colocado. Nada de Oeste-Leste na Bahia, nem das ferrovias projetadas para o Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul como prolongamentos da Ferrooeste, nada de prolongamento da Ferronorte, nada de metrô em Salvador, nada de metrô em Fortaleza, nem em lugar nenhum exceto um curto trecho no Rio de Janeiro e outro em Teresina, mas este aproveitando linha que já existe há quarenta anos, usando trens velhos e obsoletos reformados.

Em São Paulo, falou-se muito em novas linhas de metrô, mas a linha 4 ainda não foi aberta à operação e a linha 5 está em fase de obras iniciais. Apenas um curto trecho da linha 3 foi inaugurado entre o Alto do Ipiranga e o Sacomã. A quilometragem de ferrovias cargueiras, metrôs e ferrovias metropolitanas (entenda-se as duas últimas como sendo a mesma coisa) aumentou, portanto, muito, muito pouco desde então.

O grande problema de tudo isto é que a infraestrutura de transporte carente no Brasil continua carente e ainda está longe de deixar de sê-lo. E ainda por cima ainda sofre com lobbies de caminhoneiros que não querem perder a sua boquinha. Afinal, eles têm medo de quê? Do jeito que estão as coisas, jamais vão perder suas cargas. Por outro lado, seria ridículo afirmar que um dia o transporte rodoviário vai desaparecer, por motivos que conhecemos.

Enfim, temos projetos demais e obras de menos, tendendo a zero. Com PAC ou sem PAC. Com PPP ou sem PPP. Com dinheiro ou sem dinheiro. O Brasil precisa das ferrovias com urgência.

O CENTENÁRIO DA E. F. SÃO PAULO-RIO GRANDE

A medalha acima, mostrada com verso e reverso, mostra o ano de 1906, quando se abriu o primeiro e curto trecho da linha do São Francisco e o trecho Jaguariaíva-União da Vitória. Foi lançada ainda por Roxo Roiz (Roxo de Rodrigues), Presidente e dono de 97% das ações da ferrovia. De 1900 a 1906 ele pagou seus funcionários com arroz e milho, alegando não ter dinheiro. Mas teve para lançar a medalha de prata, pouco antes de vender a estrada para Farquhar nesse ano.

De Porto União e outras cidades catarinenses, vem a notícia: a linha do Contestado faz cem anos e nenhuma comemoração está prevista para a efeméride. Como se sabe, esse é o nome que se dá na região ao trecho da linha Itararé-Uruguai (ou, mais explicitamente, a cidade de Itararé ao rio Uruguai) em solo catarinense, aproximadamente metade de seu percurso. Se for somada a ela a linha do São Francisco, que ligava Porto União ao porto de São Francisco, toda em Santa Catarina, o trecho era maior ainda.

Bem, o trecho de Presidente Pena (uma pequena estação perdida na nascente do rio do Peixe, no atual município de Calmon, SC) à cidade gaúcha de Marcelino Ramos, na margem oposta do rio Uruguai, foi realmente inaugurado em 1910, às pressas, com pontes de madeira mesmo – inclusive a sobre o Uruguai – para cumprir o prazo previsto em contrato. Diz-se que foi no último dia dele. Essa linha também é chamada de linha do rio do Peixe, já que acompanha rigorosamente o rio da sua nascente até sua foz. Mas é parte da Itararé-Uruguai, nome oficial dado pela São Paulo-Rio Grande a ela.

É, portanto, o centenário do seu término e da abertura ao tráfego. Nenhuma cidade existia ao longo dessa linha, apenas estações, todas de madeira, na margem esquerda do rio. É 1910 o ano em que as atuais cidades ali existentes passam a contar sua história. Algumas com diferentes nomes nesse princípio, cidades como Caçador, Videira, Herval do Oeste, Pinheiro Preto e outras começam nesse ano a surgir numa área praticamente virgem. Dizem que a linha corria pelo lado esquerdo porque desse lado do rio a Brazil Railway, desde 1906 dona da EFSPRG, sabia em que Estado estava: Santa Catarina – baseando-se do acordo de 1910 que tentou (e não conseguiu) fixar o rio do Peixe e o rio Caçador como limites entre Paraná e Santa Catarina.

Dois anos depois estouraria a Guerra do Contestado, uma guerra civil que nada teve a ver com a região contestada, mas estourou basicamente dentro dela e dentro dela continuou. A única coisa que atrapalhava era exatamente que os dois Estados não sabiam exatamente se mandavam tropas ou não – e se essas tropas não iam brigar entre si – para combater os revoltosos. Os revoltosos, jagunços ou pelados, como eram chamados entre outros nomes, eram camponeses, ex-trabalhadores da São Paulo-Rio Grande despedidos depois do término da linha principal em 1910, gatunos e até um mercenário alemão desertor de um navio em São Francisco: Henrique Wolland, o “Alemãozinho”. Os legalistas foram, no começo, a polícia do Estado do Paraná e de Santa Catarina e depois tropas do Exército. O motivo principal: fanatismo religioso e a vingança de alguns pela falta de trabalho na ferrovia.

Enfim, a ferrovia foi inaugurada já com o nome de São Paulo-Rio Grande em 1900 em Ponta Grossa, e aí por partes até 1905, quando a sua parte norte chegou a Jaguariaíva e a sul em Porto União da Vitória, cidade na época ainda não dividida entre os dois Estados. Em 1906 foi comprada por Percival Farquhar, que com ela fundou a Brazil Railway e começou a expandi´la para dentro do atual Estado catarinense; em 1908, chegou a Presidente Pena, logo após Calmon. O ritmo de trabalho seguia lento, tendo sido apressado por um problema diplomático com a então poderosa Argentina e por um acordo feito por Farquhar com o Governo Federal no início de 1910.

A linha do São Francisco, por sua vez, foi aberta na baixada de Joinville em 1906, continuada serra acima em 1913 e terminada até Porto União – cidade na época já catarinense, com o acordo do final de 1916 – somente em 1917.

A essa época, a Brazil Railway já estava quebrada; reformulada, continuou a operar a ferrovia até 1930, quando sofreu intervenção pelas tropas de Vargas já vencedor da Revolução de 1930. Em 1942, foi estatizada de vez e recebeu o nome de Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, nome, aliás, que já existia desde 1910: antes de ser uma empresa operadora como se tornou em 1942, ele definia o conjunto de ferrovias que tinham a concessão nas mãos da São Paulo-Rio Grande, o que incluía a E. F. Paraná (Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e ramal de Rio Negro) e a E. F. Norte do Paraná (ramal de Rio Branco do Sul).

Esses nomes então desapareceram. Em 1975, desapareceu também a RVPSC, encampada de vez pela RFFSA. Em 1997, tudo passou para as mãos da América Latina Logística (ALL), como está até hoje.

O que ainda opera na linha Itararé-Uruguai? Apenas o trecho entre as estações de Piraí do Sul e Engenheiro Gutierrez. Da segunda até Porto União a linha foi arrancada. De Piraí para Jaguariaíva, tráfego zero. Até Itararé, linha também arrancada. De Porto União a Marcelino Ramos, linha existente mas sem tráfego, a não ser em pequeníssimos trechos com trens turísticos de fins de semana. Na linha do São Francisco, somente o trecho Mafra-São Francisco está operando. De Porto União a Mafra, sem tráfego.

De resto, estações abandonadas e demolidas, muito mato nos trilhos, etc. Não há muito o que se comemorar.

O PROFETA DO CAOS

Ontem conheci o restante de Florianópolis. Fui ao norte da ilha, incluindo a área central onde estão os maiores edifícios de apartamentos, a tal “Agronômica”, com uma muralha de prédios se estendendo ao longo da avenida que costeia o litoral dando frente para o canal da ilha – sem praia, portanto.

Outro lugar muito bem cuidado e que dá acesso para o extremo norte da ilha, onde estão outros bairros-praias, como Jurerê e Jurerê Internacional (ô nome arrogante), Canasvieiras, e mais para leste, os Ingleses, além de outras menores. O curioso da ilha é que você pode chegar aos bairros, mas quase nunca vê as praias: ou elas estão separadas das ruas por dunas ou por matas, ou ainda por casas grandes. Para atingir as praias, há que estacionar o carro e seguir a pé.

Descendo pela costa leste, há ainda as praias Mole, da Joaquina e da Barra da Lagoa.

Depois de ver boa parte da ilha (rapidamente, claro), a conclusão não é difícil: o caos poderá chegar mais rápido do que se imagina. Os prédios altos estão próximos ao centro e as outras praias têm tanto casas (em maior número) do que prédios de apartamentos (com no máximo quatro andares). Porém, há muitos terrenos vazios e as ruas e avenidas são muito estreitas sem possibilidade de alargamento a não ser que se façam enormes e caras desapropriações. Seriam necessários diversos túneis (posso estar enganado, mas somente existem dois, um de ida e outro de volta, próximos ao centro) e até em alguns casos serviços de barcas e lanchas, que já existem, mas mais em termos turísticos, com preços elevados.

Fora isto, na região do mangue do bairro de Rio Tavares, quer-se construir um elevado, mas os ecologistas estão frontalmente contra e, sem essa obra, os enormes congestionamentos que existem todo final de tarde no chamado trevo do Rio Tavares vão somente piorar. A construção de uma ou mais pontes ligando o continente à ilha (seja em que local for) somente facilitará a entrada de carros nela, piorando substancialmente o trânsito, embora melhorando os congestionamentos das duas pontes (uma ao lado da outra). A belíssima e imponente Hercílio Luz continua e deverá continuar interditada.

Finalmente, parece inviável a construção de vias férreas subterrâneas (metrô): estes teriam de ser metrôs de superfície ou VLTs.

O aumento do número de veículos dentro da ilha causado pelo aumento da população através da construção de prédios de apartamentos ou excesso de casas, portanto, poderá trazer o caos viário em pouco tempo.

Vão acabar me chamando de profeta do caos, mas os moradores com os quais conversei concordam comigo. Que estejamos errados.

PEQUENOS ASSASSINATOS – PARTE II

Casas demolidas em Rio das Antas (topo) e Calmon (logo acima). Fotos de Nilson Rodrigues em 2006

Há cerca de seis meses, escrevi neste blog um artigo sobre a demolição do Hotel Kreling, em Corupá, Santa Catarina. O nome da postagem foi “Pequenos Assassinatos”, nome de um filme do início dos anos 1970 com Donald Sutherland, que na época me impressionou. O nome me pareceu adequado ao que foi feito com o hotel de madeira ao lado da linha, tradicional na cidade e bonito prédio.

Agora, também em Santa Catarina – o que será que ela tem contra prédios antigos e bonitos de madeira? – mais duas casas foram para o chão, junto à linha da antiga São Paulo-Rio Grande no topo do Morro de São João (Calmon) e no vale do rio do Peixe (Rio das Antas). A informação me foi dada por um e-mail recebido ontem, enviado por Nilson Rodrigues:

“É incrível a insensibilidade do brasileiro para com sua história, não? Vejam estas duas casas: legítimas testemunhas da história, foram edificadas pela SPRG durante a construção da ferrovia. Uma estava em Rio das Antas, outra em Calmon. Conseguiram se manter de pé até recentemente. A de Rio das Antas, foi derrubada em 2007 e a de Calmon em 2009. A de Calmon é um caso revoltante, pois foi utilizada pela prefeitura da cidade desde os primórdios, sem nunca ter sido reformada. Foi utilizada até acabar, quando a prefeitura simplesmente a desocupou e derrubou... É inacreditável, não acham? Nilson”

Eram casas das vilas ferroviárias das estações de Calmon e de Rio das Antas, mesmos nomes dos atuais municípios onde estão. Aliás, ambos municípios relativamente novos. Ambos existem porque um dia ali se estabeleceu uma estação e uma vila ferroviária da hoje extinta Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, depois Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (linha Itararé-Uruguai). Hoje esta é uma ferrovia praticamente abandonada e somente trafegada esporadicamente por trens de capina química para limpeza do mato da concessionária ALL ou por mais raras ainda composições da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), levando e trazendo velhas locomotivas a vapor e carros de madeira de Rio Negrinho a Piratuba.

O que há de tão interessante para ser visto em Calmon ou em Rio das Antas do que casas dos tempos de colonização das duas cidades? O que se passa pela cabeça dos ignorantes prefeitos e secretários dessas cidades, normalmente tão bem pagos pelos contribuintes? Aliás, são apenas 4 mil em Calmon, onde ficam as nascentes do rio do Peixe, e 6 mil em Rio das Antas. Para que colocar abaixo esses lindos edifícios, que podem ser vistos acima. Mesmo que as casas não sejam da Prefeitura, esta deveria ter feito tudo para impedir seu desmanche.

Qual é a maldição que as ferrovias têm sobre elas neste País?

DESTERRO

Fui hoje à tarde visitar o centro de Florianópolis: este, sim, é a antiga Desterro. Como sabemos, o nome Florianópolis veio de uma lei baixada pelo Presidente Floriano Peixoto ao final da Revolução de 1894 nos Estados do Sul, para se vingar da resistência que a cidade, já capital do Estado de Santa Catarina, fez às suas forças durante a revolta.

Bom, “Desterro” não era o mais bonito dos nomes, mas certamente Florianópolis era pior. Não pela humilhação de ter de levar o nome do Presidente “inimigo”, mas também porque – convenhamos – Florianópolis??? Enfim, o nome ficou, ninguém o alterou novamente. Recentemente a população e seus visitantes têm chamado a cidade por um nome mais simples e curto, carinhoso: Floripa.

O centro da cidade, que fica onde desembocam a velha ponte Hercílio Luz e a nova, ambas vindas da parte continental da cidade, está bem bonita e bem conservada. À frente, o velho Mercado, já restaurado depois de um incêndio em 2007, e o prédio da Alfândega, com o brasão da República no seu dístico na parte superior da fachada. À frente deles, um aterro, que, sinceramente, não sei quando foi construído. O fato é que, sem aterro, não seria nada fácil construir as avenidas que hoje levam o centro ao sul e ao norte da ilha, visto que a parte central da Ilha de Santa Catarina é ocupada por um grande morro, além de existir também a lagoa da Conceição ocupando boa parte da ilha.

O fato é que a parte da ilha voltada para o canal que a divide do continente não tem praias, e a parte habitável e que permite a construção de casas se aperta entre o morro e o mar. Com o aterro, aumentou-se a área de ocupação, mas não tanto assim. O mercado e o prédio da Alfândega, que recebiam barcos bem à sua frente, hoje têm entre eles e o canal uma avenida, estacionamentos e palmeiras plantadas.

Pelo centro da cidade é que se conhece a cidade e sua história. Fora dele, na maioria das cidades, é tudo igual: a arquitetura urbana dos anos 1950 para cá, quando se começou a grande expansão das áreas urbanas das cidades, principalmente por causa do aumento logarítmico do numero de automóveis, não varia independentemente do local em que se esteja construindo, com as exceções de praxe.

No caso de Floripa, se não houvesse essas avenidas “beira-mar”, seria bastante difícil ligar o centro aos bairros do sul, por exemplo. Os congestionamentos da avenida Costeira — que de Costeira já não tem mais nada, por causa dos aterros — seriam tão grandes, que os habitantes, para vir mais rápido para o centro, precisariam se utilizar de barcos ou balsas.

Enfim, nada de novo no fronte — Florianópolis cresce como as demais cidades e sua frota de automóveis foi a que mais cresceu proporcionalmente no Brasil nos últimos anos, suas casas começam a subir o morro, tornando os riscos de mortes por eventuais desabamentos cada vez maior. Pode ser que as recentes tragédias em Angra dos Reis, Cunha, Paraitinga e Grande São Paulo abram os olhos dos ocupantes das casas, mas em pouco tempo tudo será esquecido, já que, um dia, as chuvas cessam. Até voltarem de novo.

FLORIANÓPOLIS HOJE

Curiosa placa na praia de Ribeirão da Ilha, em Florianópolis (ler abaixo)

No domingo chegamos a Florianópolis às duas da tarde. Fomos direto para a casa do Marcelo, meu primo que para lá se mudou há quase dez anos, saindo de São Paulo, onde nasceu. Ele, mulher e filho, que hoje tem dez anos, mudaram-se para ter uma vida menos estressante, segundo ele. E ele está aqui até hoje.

Estamos hospedados em sua casa, no bairro do Rio Tavares, na zona sul da ilha. Não falta conversa. Desde que ele se mudou, vimo-nos apenas duas vezes, uma em São Paulo e outra em Caxambu. Deveremos ficar aqui até sábado de manhã, quando faremos a viagem para São Paulo direto, sem paradas.

Estou conhecendo a ilha. Ainda não fui ao centro da cidade, único local onde já estive quando para aqui vim duas vezes, uma em 1963 e outra em 1974. A cidade, pelo menos na região sul, está hoje bem diferente do que era há 35 anos. Embora eu não tenha vindo a esta região antes, é fácil perceber que as ruas e estradas são novas, algumas recém-asfaltadas e a imensa maioria das casas são recentes.

Hoje estivemos em Ribeirão da Ilha e em Armação, povoados antigos pois neles existem casas antigas — poucas. Num deles (Ribeirão), encontrei uma placa que indicava um restaurante que serve ostras e mariscos, indicando da forma escrita na fotografia que tirei, acima.

Depois, fomos conhecer um Shopping Center, o Iguatemi. Detesto shoppings, mas, como este é novidade, sempre dá para ver alguma coisa diferente. Lá jantamos. Ao lado do shopping, uma imensa área de mangue. Na frente, a avenida. E parece, realmente, que a velha rua Iguatemi, de São Paulo, que nomeou o primeiro shopping center paulistano em 1966, está espalhando seu nome por todas as grandes cidades do Brasil.

Na ilha, nem sombra de ferrovias. Nenhuma surpresa para mim quanto a isto. Sei que houve bondes a tração animal em Florianópolis e que acabaram há muitos anos, bem antes dos de São Paulo, que eram elétricos e foram extintos em 1968. Ferrovias nunca passaram por aqui, embora a ponte Hercílio Luz tenha sido inaugurada em 1928 para servir de travessia de um ramal ferroviário para dentro da cidade. Nem o ramal foi construído, nem a ferrovia da qual ele sairia, que ligaria os portos de São Francisco, Itajaí e Imbituba.

Ainda hoje se fala nesta ferrovia, mas só isso: fala-se. E fala-se dela desde 1874, 135 anos atrás.

Enfim, Florianópolis, para mim, por enquanto, é isso.