MEMÓRIA BRASILEIRA NO LIXO

Em Ouro Preto, as normas do IPHAN vêm sendo desrespeitadas, com as vistas grossas das autoridades (Fotos Paulo Clarindo)

Algumas fotografias por mim recebidas nos últimos dias dão conta de como o patrimônio histórico brasileiro vem sendo cuidado.

Mal, infelizmente. Muito mal.

No Rio de Janeiro, os trilhos já mais que cinquentenários vão ser arrancados sem dó, depois de redescobertos durante as obras do VLT. Vão sobrar somente as fotografias. (Fotos Paulo Clarindo)

Afinal, com a crise política que se arrasta há anos sem que o nosso (des)governo se importe em resolvê-la, com a corrupção que teima em continuar sendi incentivada, com a impunidade geral por crimes de toda natureza, quem vai se preocupar com velharias, não é mesmo?

Em Piramboia, antiga estação da linha-tronco da Sorocabana no município de Anhembi, SP, carros de passageiros pré-Fepasa se estragam em desvios mortos da linha (Foto Antonio Carlos Cardoso).

Bom, eu me preocupo. E sei que há uma quantidade razoável de pessoas que fazem o mesmo. Pena que não possamos resolver os problemas sozinhos.

Afinal, para aqueles que pensam que "afinal, preservar memória para que?", nunca é demais lembrá-los que a memória de um povo é que forma uma nação. Mesmo em tempos de crise e penúria.

Em Três Lagoas, MS, trilhos abandonados da Noroeste há mais de dois anos (é a linha original, que, na cidade, foi abandonada por causa de uma variante construída em redor da área urbana) vai acabar sendo arrancada pela prefeitura ou mesmo roubada por sucateiros sem que se a preserve como patrimônio da época da fundação da cidade, cem anos atrás (Foto Elias Soares.

Ao longo desta narrativa, postei alguns itens que me chamaram a atenção, como os quatro casos que reproduzi aqui.

Reflitam.

MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (4): O BONDE DO BOSQUE DA SAÚDE

Anuncio no jornal O Estado de S. Paulo, novembro de 1925

Nos anos 1920, era muito comum loteamentos serem abertos e, quase que ao mesmo tempo, uma linha de bondes elétricos ser instalada para se chegar a eles. Não era coincidência: geralmente, eram empresas particulares que construíam as linhas para, em seguida serem operadas pela Light.

Isso aconteceu com o loteamento do Bosque da Saúde. O Bosque da Saúde era inicialmente uma mata particular que servia como área de piqueniques para as famílias paulistanas. Com o loteamento, o dono recebeu algumas críticas dos usuários do bosque, que no centro da área era cruzado pelo histórico rio Ipiranga.

Anuncio no jornal O Estado de S. Paulo, novembro de 1925

O loteamento foi iniciado em 1923 e, em novembro de 1925, foi inaugurada a linha do bonde, que se entroncava na avenida Jabaquara, descendo a avenida Bosque da Saúde, entrando pela rua Ibirarema e seguindo depois pela rua Jatahy (atual Itaboraí), parando no cruzamento com a rua Jussara, do outro lado do rio em relação à avenida Jabaquara.

Mapa do Bosque da Saúde nos dias de hoje (Google Maps)

A linha teve vários números diferentes e várias modificações de percurso, e começou, na verdade, antes do loteamento, percorrendo somente uma parte da avenida Bosque da Saúde desde os anos 1910. Acabou em 1964.

Note-se que, também, diversas ruas do loteamento tiveram seus nomes alterados com o tempo. A "avenida Marginal" que consta no mapa de 1925 é atualmente parte da avenida Professor Abraão de Moraes. Já fora do loteamento, a "avenida Sexta", que aparece no mapa antigo, é a atual rua Luiz Goes.

A IMPRENSA E AS FERROVIAS PAULISTAS: A CANTAREIRA

Embarque no Trem da Cantareira em 1963: estação do Horto Florestal (Foto Maria de Lourdes Pereira)

A imprensa dos anos 1960 - especialmente nesta década - não tinha nenhuma paciência com as ferrovias brasileiras. Eu, que vivi esta época, vi a campanha descarada que os jornais fizeram contra os bondes de São Paulo, que não passaram de fevereiro de 1967, deixando apenas a linha de Santo Amaro, que por sua vez não sobreviveu a março do ano seguinte.

A Cantareira sofreu o mesmo bombardeio. Realmente, os bondes e os trens da Cantareira tinham péssima manutenção por parte, respectivamente, da prefeitura paulistana (leia-se CMTC) e pelo governo do estado (leia-se Sorocabana) e, por isto mesmo, deixavam a desejar. Porém, em nenhum momento se cogitou de atualizar linhas e material rodante para esses transportes, que, bem ou mal, transportavam uma quantidade muito grande de passageiros.

Na verdade, essa campanha parecia ser mais contra as modalidades de transporte sobre trilhos, que, sem exceção, vinham de uma década de 1950 onde, especialmente na Capital paulista, se discutiu sobre o metrô a ser implantado, e que quase não saiu, devido à opinião de diversos "entendidos no assunto", que diziam, para quem quisesse ouvir, que trens eram coisa ultrapassada e que haviam atingido seu auge no século XIX. Enfim, coisa do passado. Em seu lugar, defendia-se a construções de "grandes avenidas" para abrigar cada vez mais automóveis e também ônibus.

O futuro, exatamente a época em que agora vivemos, provou que eles estavam errados. O caos nos transportes no Brasil é causado exatamente pelo desmonte das ferrovias e linhas de bondes urbanos nas cidades.

É interessante citar trechos de um relato do jornal Diário Popular, em junho de 1966, sobre a Cantareira, que já estava sem desativada desde um ano antes. A reportagem versava (claro - nós ainda ouvimos isso até hoje em outras  ferrovias que cruzam, ou cruzaram, cidades) sobre a transformação do leito do tramway de Cantareira em avenidas.

Os trechos em aspas e em diferente fonte está no texto do jornal. Eu sublinhei o que achei recorrente.

"Desde que foi suprimido aquele arcaico sistema de transporte, surgiu a possibilidade de abertura de novas vias, solução preconizada, aliás, há muitos anos, ou melhor, em 1949, pelo engenheiro Merlo Winter, secretário de Viação. Propusera então arrancar os trilhos e substituir o tramway por ônibus elétricos.

Foi ferozmente combatido e estava com a razão."

"(...) Devido à construção da ponte da avenida Cruzeiro do Sul, impôs-se a interrupção do tráfego. E logo depois a supressão do trem.

(...) A Prefeitura tomou posse. Ontem, no lugar da estação foi aberta uma praça. Começou pela demolição do velho prédio existente no local (...). A demolição da estação do Jaçanã representou o início de amplo programa viário, visando o descongestionamento da Zona Norte.

Na mesma ocasião, no outro lado da linha, era também demolida a estação do Tremembé, (...)."

" (...) O Tramway tornou-se um sorvedouro de dinheiro. (...) A Prefeitura (...) resolveu transformar em praças as antigas estações." 

"Uma larga artéria vai surgir, desde a avenida do Estado até a Zona Norte. (...)"

O texto era bem maior, contando a história do tramway e dos imensos prejuízos que ele teria dado. Note-se que a referência à ferrovia é pesada, As avenidas que a linha eventualmente gerou em alguns trechos demoraram vários anos para sair. A única imediata, mesmo, foi a Cruzeiro do Sul. A demolição de quase todas as estações gerou somente em alguns casos praças, algumas bastante precárias.

A demolição da estação do Jaçanã, de longe a mais famosa da linha, devido à música de Adoniran Barbosa, Trem das Onze, foi demolida menos de um ano depois de seu fechamento. Nenhum prefeito consciente faria isso hoje. A praça que sua demolição gerou era pequena e desnecessária, ante as então ainda poucas construções do bairro, que ainda possuía diversas áreas vazias.

Os únicos locais que mantiveram seus trilhos foram os trajetos em que, dez anos depois, geraram a parte norte do metrô - linha 1: a avenida Cruzeiro do Sul e a parte mais alta da atual Avenida Luiz Dumont Villares, esta última somente a partir de 1991. Mesmo assim, estamos falando de trilhos passando sobre pilares e não rente ao chão, como é o comum.

Na maior parte das linhas do Tramway (Tamanduateí-Cantareira, ramal do Horto Florestal e ramal de Guarulhos), os seus antigos usuários ficaram sem trilhos para o resto da vida.

A SÃO PAULO DE 1966 (CINQUENTA ANOS ATRÁS)

A fotografia acima (Construção da Câmara Municipal e em primeiro plano a Praça das Bandeiras, ainda longe de ser urbanizada, vinte anos depois da demolição do antigo Largo do Piques) e todas as outras deste artigo foram publicadas no jornal Diário Popular nos meses de agosto e setembro de 1966. Os textos abaixo de cada uma delas, escritos aqui em outra fonte, são as notas que as acompanhavam.

"O fato é que, se houve tempo em que os bondes representavam um dos meios de transporte mais importante para os cidadãos paulistas, agora a coisa mudou muito. Os barulhentos veículos deixaram de constituir qualquer coisa imprescindível. Pelo contrário: aos poucos, estão sendo retirados. Antes, das artérias mais importantes, onde atrapalham o trânsito normal da cidade. Depois, dos lugares secundários, onde ônibus vão tomando seu lugar na preferência do público. A cena foi na Praça João Mendes. O veículo, que já transportou tanta gente, está sendo carregado por um caminhão. Progresso chegou e mudou o destino do bonde."

"O tradicional meio de transporte dos paulistanos vai desaparecendo como necessidade para escoamento do tráfego na Capital. Agora, chegou a vez dos bondes da Avenida São João, que hoje fazem sua derradeira viagem."

"O aspecto urbanístico da Capital vem sofrendo constante transformação com o alargamento de antigas ruas. As obras da Amaral Gurgel, já em fase final, emprestaram nova fisionomia ao local."

"Duzentos homens estão empenhados, das 7 às 22 horas, nos trabalhos de abertura do primeiro quilômetro da Avenida Vinte e Três de Maio, ex-Itororó, cuja extensão deverá ser de aproximadamente dez quilômetros, iniciando-se no Viaduto Dona Paulina e indo até o Ibirapuera. Antes de começar a construção, foram feitas algumas desapropriações e demolições. O trecho em questão, que vai até a Rua Pedroso de Morais [sic], tem seu custo calculado em um bilhão e meio de cruzeiros. A avenida deverá ser uma das mais modernas da Capital, tendo quatro pistas laterais e metrô no centro."

"Quem precisa chegar ao centro da cidade em hora certa nunca deve tomar ônibus procedente da Zona Leste e que trafega pela Avenida Celso Garcia. A obrigatoriedade imposta pela DST de os coletivos permanecerem sempre à direita nessa avenida está provocando a formação de extensa fila, resultando em um deslocamento extremamente lento dos ônibus (foto). Os usuários se veem obrigados a abandonar os coletivos em pontos distantes dos pretendidos e empreender longa caminhada para atender seus compromissos, pois a pé é mais rápido."

"Para os transeuntes obrigados a atravessar a Praça Clóvis Bevilacqua no princípio da Avenida Rangel Pestana, essa pedraria que se vê na foto já faz parte da paisagem. Antes, era mureta. Até que um carro resolveu ver se, batendo, ela continuava de pé. Não houve vítimas: nem mortos nem feridos. Mas a mureta caiu. E ficou por lá mesmo. Não atrapalha o trânsito de automóveis, não. Nem o de pedestres, que têm bastante espaço para dar a volta e prosseguir em seu caminho. Mas, uma vez mais, fica provada a displicência com que as repartições competentes tratam a nossa cidade. Afinal, o 'lixo' está para ser retirado há mais de um mês, e até agora ninguém se mexeu. Agora, duas coisas poderão acontecer. Se alguém resolve tomar providências, logo os 'restos mortais' da mureta serão retirados. Senão, ficarão à espera de desintegrar-se em átomos nos próximos séculos."

"A grande e moderna avenida que levará uma pessoa, em quinze minutos, do centro da cidade ao Aeroporto de Congonhas, está sendo construída vagarosamente. É que está faltando asfalto no mercado. A informação é de um engenheiro da obra."

"Moradores da Avenida Aeroporto, no Brooklin Novo, estão protestando porque a Prefeitura paralisou as obras de canalização do Córrego da Traição, naquele bairro. A conclusão da obra é esperada com grande interesse por aquelas pessoas, cuja situação atual é de desespero, em razão das péssimas condições de higiene a que estão submetidas, com ratos, pernilongos e animais podres atirados às águas do riacho. (…) A canalização do Córrego da Traição ensejará à Prefeitura a construção da Avenida Aeroporto, da qual atualmente existe apenas um trecho, sendo o restante uma imensa cratera, onde há toda espécie de detritos. (…) Casais de maloqueiros postam-se às margens do córrego para a prática de atos indecorosos à vista de quem quer que passe pelo local. (…)" (nota deste autor: Avenida Aeroporto seria o que se chamaria mais tarde de Avenida dos Bandeirantes)

"OS CÃES DO PALÁCIO — Lumumba e Tiquinho (foto), os cães de estimação da família do governador, saíram furtivamente do Palácio dos Campos Elíseos, na quarta-feira, a fim de conhecer a vida noturna da cidade. Seus ilustres donos, preocupados, recorreram às estações de rádio, de televisão e aos jornais, solicitando a quem os localizasse dar informações aos Campos Elíseos. Na manhã de ontem, o 'poodle' Lumumba retornou, só, à fidalga residência. À tarde, Tiquinho, o pequinês, foi entregue à família Natel por um menino que, como recompensa, recebeu uma gratificação de vinte mil cruzeiros e foi convidado a passar o domingo no palácio, onde assistirá a um filme em companhia dos filhos do governador."

"Está sendo construída, ao nível da pista do viaduto de Vila Matilde, moderna bilheteria para a estação ferroviária do bairro. A construção, cuja concretagem será concluída ainda nesta semana, terá acabamento de primeira ordem, diversos guichês e escadas de cimento armado para acesso à plataforma. Com isso, os passageiros da Central do Brasil poderão adquirir suas passagens tranquilamente, sem o problema das enormes filas. Isso já é alguma coisa, porque os comboios… bem, isso é outra história…"

"FRIO E CHUVA — Começou anteontem, ao cair da noite, com um friozinho aborrecido e já na madrugada chuva impertinente se abatia sobre a Capital. Pela manhã, incômoda garoa modificou o aspecto de São Paulo, e os guarda-chuvas ressurgiram. E assim foi durante todo o dia, com chuviscos intermitentes, cortantes, e temperatura baixa, fazendo o paulistano tiritar de frio, que o sol dos últimos dias parecia ter afugentado para o próximo inverno."

ENGANOS EM FOTOGRAFIAS NA INTERNET: UM PROBLEMA PARA A HISTÓRIA

Fotografia tomada no trajeto da antiga linha de bondes de Santo Amaro, em São Paulo (autor desconhecido).

Recentemente uma pessoa postou num grupo do Facebook uma fotografia a qual eu não conhecia.

Tratava-se de um bonde elétrico da Light. A mesma pessoa escreveu que a fotografia era de 1968 e que havia sido tirada na avenida Conselheiro Rodrigues Alves em 1968. Pode ser, realmente. O local não é tão fácil de ser identificado. A fotografia está no topo deste artigo.

Na verdade, eu não sei onde foi tirada: se tivesse de opinar, diria que o local da foto seria no cruzamento da atual avenida Vereador José Diniz com a rua dos Brasões, no Alto da Boa Vista (notem que na avenida, havia somente a linha do bonde e pouco espaço para tráfego local). O local citado por mim hoje é bastante diferente. Porém, pode ser outro local, até próximo do Parque Ibirapuera, onde a avenida por onde o bonde passava se chamava avenida Ibirapuera (e ainda se chama hoje) - se alguém quiser opinar, esteja à vontade.

Algumas pessoas disseram, então, que a fotografia teria sido tomada na avenida citada, mas junto do largo Ana Rosa. Esta era uma opção não válida. Motivo: a rua não era calçada. Os trilhos realmente passavam em trechos não calçados da avenida Ibirapuera e da Conselheiro Rodrigues Alves. Portanto, como o bonde era típico dos que passavam pelas duas avenidas no sentido de Santo Amaro, a foto teria sido tirada em algum lugar nessas vias.

Acontece que, até 1974, existiam duas avenidas Conselheiro Rodrigues Alves: uma na Vila Mariana (começa no largo Ana Rosa e termina na confluência das ruas Joaquim Távora, Tangará e avenida Ibirapuera) e outra em Santo Amaro (começa na confluência da avenida Adolfo Pinheiro e rua da Fraternidade e termina na avenida dos Bandeirantes). E a linha de Santo Amaro passava nas duas avenidas com o mesmo nome.

Anúncio publicado em 4/12/1974 mostrando que a avenida já havia trocado de nome (jornal O Estado de S. Paulo).
Em outubro de 1974, a avenida que ficava em Santo Amaro teve o nome alterado para o de Vereador José Diniz - nome utilizado até hoje.

Anúncio da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 21/1/1973).

Explica-se a confusão entre quem vê uma fotografia que cita o nome de avenidas com o mesmo nome: faz mais de quarenta anos que a avenida Conselheiro Rodrigues Alves de Santo Amaro mudou o nome. Somente quem conheceu esse fato vai se lembrar destes nomes iguais. Sem querer entrar em maiores detalhes, não é uma coincidência. Historicamente existe uma razão para que as duas avenidas por onde passava a antiga linha de Santo Amaro tivessem o mesmo nome.

Notícia da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 6/1/1973).

O que me preocupa é que informações erradas sejam disseminadas no Facebook e na Internet por causa de teimosia de certas pessoas que parecem não se preocupar em saber qual é a realidade não somente dessa foto em particular, mas em várias outras que são colocadas na rede.

SEGUIR OS TRILHOS, O CAMINHO DAS CARROÇAS OU O VELHO BONDE?

Bonde na rua Domingos de Moraes.

Hoje, como já fiz diversas vezes, fui ao bairro da Saúde de metrô. Para quem não sabe, esse bairro fica para lá da Vila Mariana, no sentido de quem vai para o Jabaquara. Aliás, a avenida se chama Jabaquara naquele ponto.

Quando tomei o metrô ao lado do largo de Pinheiros, segui a linha 4 até a estação Paulista. Dali, fui pelo túne subterrâneo a pé para tomar o metrô da linha 2 para a estação Saúde. Quando já estava dentro do carro, tendo saído da estação de embarque, lembrei-me do que já estava cansado de saber, mas que, na minha mente, se confundia. Eu teria de mudar de novo de carro na estação Paraíso, para tomar a linha 1, no sentido Jabaquara. Esta é a linha norte-sul. Se eu permanecesse na linha 2, iria sair no Ipiranga, Sacomã, Vila Prudente, muito longe do meu objetivo.

É certo que ando meio distraído, mas neste caso, a distração tem uma explicação, por mais incongruente que possa parecer a alguns leitores.

Eu nasci no Sumaré, nos anos 1950. Morei lá até 1974. Como sempre ia à casa de minha avó, na Vila Mariana, eu o fazia ou de carro com meus pais, ou de bonde (até 1966), ou de ônibus (o antigo 55, que tomava na Doutor Arnaldo e que me deixava na esquina da rua Domingos de Moraes com a rua Capitão Cavalcanti).

Eu acompanhava o fluxo de trânsito dos automóveis, mas também a linha de bonde, que seguia, ininterrupta, desde a Doutor Arnaldo até a Domingos de Moraes, continuando depois da minha descida do bonde ou do ônibus rumo ao Jabaquara. Eu gostava de bondes. Ainda gosto, e muito... pena que eles foram extirpados da face da Terra... não, das ruas de São Paulo mesmo. Na Terra, eles ainda existem e não são poucos. Já no Brasil...

Porém, para um paulistano mais velho do que eu, ou melhor, muito mais velho, a ponto de ter vivido no século XIX e morrido, por exemplo, no século XX, lá por 1920, este percurso não seria tão lógico quanto me parece hoje.

Estação Saúde do Metrô (Wikipedia)
Embora a parte mais alta da hoje enorme área urbana seja realmente o espigão da avenida Paulista, que vem desde o Alto do Sumaré, no eixo da avenida Doutor Arnaldo, seguindo pelo eixo das avenidas Paulista, Bernardino de Campos, rua Domingos de Moraes e avenida Jabaquara até a Igreja de São Judas,para um paulistano do século XIX, esse espigão ficava fora da cidade. O centro da cidade era então bem definido na Praça da Sé, que tinha, como hoje, a praça João Mendes junto a ela. Dali saía a rua da Liberdade, que subia lentamente no sentido da Estrada do Vergueiro, continuando a pelo leve aclive até a rua do Paraíso.

Ali, a estrada do Vergueiro seguia para o lado do vale do rio Ipiranga, não sem antes jogar seu "trânsito" (entre aspas porque, nessa época, mesmo as carroças e cavalos eram poucos por ali) para um caminho que se bifurcava nesse ponto e que em 1896 viria a ser chamado de rua Domingos de Moraes. No século XIX, no entanto, essa rua se chamava Caminho do Carro para Santo Amaro e seguia pelo topo do espigão (como hoje) até onde hoje é a rua Luiz Goes, desviando nesse ponto para a direita e descendo o vale do córrego Paraguai, na atual avenida Senador Casemiro da Rocha até Santo Amaro, passando por um caminho hoje meio indefinido no meio do atual Planalto Paulista e do aeroporto de Congonhas.

Por causa dessa saída para a direita, em algum momento, construiu-se a atual avenida Jabaquara, que hoje é a continuação natural do fluxo de tráfego da Domingos e era também a continuação da linha do bonde, no início, para Santo Amaro (por outro trajeto), depois, para o córrego Jabaquara, que é o outro nome do Córrego das Águas Espraiadas. Ali, no alto do espigão da avenida, fica a Saúde e a estação Saúde do metrõ,,, e no final do século XX também tinha a estação da Saúde, que, no entanto, ficava bem antes do atual bairro e da atual estação, ou seja, na altura da rua Santa Cruz.

Para sedimentar mais ainda o raciocínio que o eixo do Caminho do Carro, seguido pela avenida Jabaquara, era o caminho principal para o sul da cidade, vale ressaltar que o Tramway de Santo Amaro, de Alberto Kuhlmann (depois comprado e miodificado pela Light em 1900) também seguiu esse trajeto: saía da rua São Joaquim (onde acabava, e ainda acaba, a rua da Liberdade e começava a Vergueiro), prosseguia pelo eixo do espigão sem dobrar no vale do Paraguai, seguindo pela Jabaquara até próximo ao aeroporto de Congonhas, dali seguindo para o largo Treze de Maio, em Santo Amaro, por dentro dos bairros atuais de Campo Belo, Brooklyn e Alto da Boa Vista.

Notar que hoje em dia a Liberdade e a rua Vergueiro são vias decadentes. Já o Sumaré e a avenida Paulista estão na área mais rica da cidade, ou seja, a Zona Oeste.

Portanto, voltando para a minha "lógica" de pensamento, a linha do atual metrô deveria seguir sempre pelo espigão da Paulista. Para o paulistano mais antigo, pela linha Liberdade-Vergueiro até encontrar esse espigão no bairro do Paraíso. Só que, no século XIX, os bairros do Sumaré e a avenida Paulista eram somente mata atlântica.

Confuso? Sim, para quem conhece pouco São Paulo, certamente o será. Mas, para quem gosta do assunto, algo a pensar. Enfim, duas diferentes linhas do metrô fazem todo o trajeto do espigão da Paulista, e não uma só. A troca de linhas se dá na Vila Mariana, ou na estação Paraíso, ou na Ana Rosa. Você escolhe.

A HISTÓRIA DO FIM DOS BONDES PAULISTANOS

Impressionante como nos anos 1960 em São Paulo os bondes tiveram a imprensa contra eles. Várias linhas já haviam sido eliminadas nos anos anteriores, mas as principais e mais longas, principalmente, seguiam, como diziam os jornais, "atravancando" o trânsito. Mesmo nos acidentes, como o da fotografia no topo da página, eles eram difamados: veja que a notícia, da Folha de S. Paulo (todas as notícias foram tiradas deste jornal) de 19/12/1965, pouco se importou com o bonde, que deu certamente perda total (uma delícia para o governo, no caso), mas com a perda de óleo diesel do caminhão.

Outras notícias mostram bem os últimos anos dos pobres bondes. E hoje se arrependem, querem construir VLTs, (falam muito e fazem pouco, quando fazem, demoram demais) - os VLTs são os bondes de hoje - veículos leves sobre trilhos, um nome "tucanizado", como gostam de dizer os críticos dos políticos. Os bondes acabaram em fevereiro de 1967 (com a exceção do bonde de Santo Amaro, que acabou em março de 1968), mas até depois de extintos ainda eram xingados, como pelo fato de "enfeiar as ruas" (minha opinião sempre foi a de muitos paulistanos: eles dão charme às ruas). Vejam a foto logo acima (de 17/2/1967), na avenida São João, que já estava sem eles. E, abaixo, o fim de várias linhas em março de 1966:

Os bondes indo para o saco em janeiro de 1967... abaixo:

20 de janeiro de 1967.

24 de janeiro de 1967.
Os prazos nem sempre eram cumpridos, às vezes demoravam mais que o prometido... mas n máximo, alguns meses...

25 de setembro de 1965 (mais em cima) e 4 de março de 1966 (mais em baixo)
Em 1966, a Domingos de Moraes, já sem trilhos na sua parte de pista dupla, onde os bondes corriam no canteiro central, mal foram retirados, começaram as obras... "o bonde só atrapalhava"... abaixo:

8 de agosto de 1966
Mas teve até projeto de extinção total deles em 1964...

21 de novembro de 1964
A justificativa passava a ser a mão dupla de bondes em avenidas ou ruas em que se queria estabelecer mão única (como a Domingos de Moraes, São João, etc, como nesta reunião anterior à de cima, noticiada em 24 de setembro de 1964:

E mais notícias (não necessariamente em ordem de datas) mostram a ojeriza e preconceito contra os bondes nos anos 1960:

14 de maio de 1965
As notícias começavam a cair no achincalhe, como a abaixo mostrada:

4 de janeiro de 1967 - Fim dos bondes na Vila Maria.Mesmo antes da extinção total, já começava a demolição de garagens, a doação de bondes para serem destruídos em praça pública em cidades do interior...

Mal tiravam os bondes e eles eram os culpados pelo mau estado da rua - 26/9/1966

Bonde na São João na contramão e o velhinho reclamando... 1/6/1965

Bonde de Santana doado para estragar nas praias de Ubatuba - 3/10/1965

Bonde do Belem doado para parque infantil - 26/6/1966

Bondes eram tratados como "saudade" mesmo ainda trafegando e sendo amaldiçoados - este do Largo de São Bento foi parar no Espéria - 17/8/1965

Estes estavam à venda na garagem da rua Santa Rita - 6/1/1967

Abrigo de bonde sendo desmontado na Xavier de Toledo - 27/2/1967

E assim, caros leitores, foram-se os bondes de São Paulo com a fama de vilões. Hoje reclama-se da falta deles, pois, realmente, fazem falta... não poluíam, não faziam barulho, não trepidavam... Como diz minha mãe, quem é burro, peça a Deus que o mate e ao diabo que o carregue!

137 ANOS E A NOÇÃO DE DISTÂNCIA

A noção de distância mudou, e muito, com a chamada civilização. Leiam o texto acima, publicado no jornal A Provincia de S. Paulo (desde 1889, "O Estado de S. Paulo") de 23 de outubro de 1877.

Algum leitor, ou mesmo redator, do jornal, acusava a Companhia de Bondes (que, na época, eram todos puxados a burros) de não respeitar seu itinerário aos domingos.

Ou os habitantes da época eram mais preguiçosos... ou tinham outra noção de distância entre duas localidades, que, hoje, consideramos muito, mas muito perto, uma da outra.

É até curioso, porque naquele tempo, andar a pé era muito comum, mesmo distâncias muito grandes. Voltando duzentos a trezentos anos mais, imaginem as distâncias percorridas pelos bandeirantes que adentravam o sertão,,, sem estradas. Sim, eles tinham barcos no Tietê, mas em muitos pontos andavam a pé mesmo.

Enfim,  essa pessoa que escreve o artigo reclama que a rua da Estação é muito longe do Parqie da Luz. A rua da Estação é a atual rua Mauá, do lado de lá da Estação da Luz em relação ao Parque da Luz, que existe até hoje no mesmo local.

Tudo está no mesmo local? Na verdade, não. A Estação da Luz, naquele momento, não era a de hoje, era bem menor e ocupava ( o prédio) uma área bem menor que hoje.

Quem conhece o local, hoje, para ir da rua Mauá ao Parque da Luz, simplesmente passa por dentro da estação, pega a passarela por sobre os trilhos (ao nível da rua, pois ali os trilhos são rebaixados) e sai do outro lado.

Naquela época, tinha de passar por sobre os trilhos, no mesmo nível da rua então. Podia ser, no entanto, que a estação fosse "fechada" (cercada), impedindo a passagem Não creio. As fotografias da época não mostram isso.

Realmente, teria sido este um artigo escrito por um preguiçoso?

O BONDE DE SANTA VERIDIANA

A estação de Santa Veridiana em 1904 com o bonde a burro (ao centro). Autor desconhecido
. 
O município de Santa Cruz das Palmeiras, SP, teve bondes um dia? Teve sim. No "fim do mundo", como se diz, a seis quilômetros da sede do município, houve um bonde que, até outro dia, embora sabendo que ele existira, não havia conseguido saber desde quando e até quando.

Esse bonde, do qual existe apenas uma fotografia conhecida, junto à plataforma da estação de Santa Veridiana, era puxado por burros. A estação foi inaugurada como ponta de linha do ramal que levava o nome da estação em fevereiro de 1893.

O bonde seguia até a estação de Laje, da Mogiana, na linha-tronco e que existia desde 1882. O bonde permitia a ligação entre as duas ferrovias para quem quisesse seguir, por exemplo, para Tambaú ou Casa Branca. A distância era pequena - no máximo, um a dois quilômetros.

Minha suposição era que o bonde havia começado a funcionar logo após a abertura da estação de Santa Veridiana e encerrado suas atividades quando se construiu o ramal de Baldeação, em 1913, ligando as duas linhas de uma forma bem mais rápida e até mais curta.

Sobre isto, vejam as páginas da estação de Laje e a de Santa Veridiana.

Na edição de 6 de novembro de 1898 do jornal O Estado de S. Paulo, porém, uma das dúvidas começa a desaparecer. A linha estava pronta para começar a operar naqueles dias - o jornal, commo disse, era de 6 novembro. Porém, o Conselheiro Antonio Prado, dono da fazenda de Santa Veridiana, próxima à estação do mesmo nome e das terras por onde a linha de bonde passava - ele o chamava de "o bonde de Laje", alegou uma série de dificuldades burocráticas para impedir que a linha, que não era de sua propriedade, iniciasse suas operações.

Não convém aqui entrar em detalhes: é quase certo que Antonio Prado, na época (e por muito tempo depois) também presidente da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, dona da linha de Santa Veridiana, estivesse fazendo jogo sujo para impedir que a ligação férrea, mesmo por um reles bonde a burro, pudesse transferir cargas da região de sua fazenda para as linhas da Mogiana em Laje.

A fotografia reproduzida no topo da página mostra o bonde na plataforma da estação;sua data é citada como sendo em 1904. Não consegui mais informações. Possivelmente se conseguiu em pouco tempo (mero "achismo" meu aqui) resolver o problema, tanto que a linha, que chegava em Santa Veridiana junto ao armazém de cargas, passou a chegar à estação de passageiros, como mostra a foto.

Então, até 1904, ela funcionava, mas antes de 1898, não, o que elimina a suposição de que ela teria começadoa operar em 1893.

Quando acabou| Em 1913, com o acordo de Baldeação? Possível. Provável. Mas incerto.

BONDE DE SANTO AMARO: UMA GRANDE TRADIÇÃO QUE JAMAIS DEVERIA TER DESAPARECIDO

A fotografia acima, apesar de sua péssima qualidade - foi tirada do site da Folha de São Paulo, da edição de 18 de março de 1966 - me mostra uma das fotografias mais bonitas que já vi de uma velha São Paulo, de um velho bairro do Campo Belo, que não existe mais.

Ela foi publicada no dia 18 de março de 1966. Dois anos e quatro dias mais tarde e a linha de bondes de Santo Amaro, talvez a mais carismática que São Paulo já teve seria extirpada sem que, no duro mesmo, se tivesse pensado que ela sempre seria indispensável. Ela o é até hoje.

Em parte do seu caminho, constrói-se hoje a linha cinco do metrô, quase cinquenta anos mais tarde. A linha correrá, na verdade, pelo trecho final da velha linha de bondes (entre o largo 13 de Maio e a rua da Fraternidade e num trecho da avenida Ibirapuera, mais para a frente, para depois desviar para a região da Vila Mariana ali na região da rua Pedro de Toledo).

A linha original de bondes elétricos de Santo Amaro foi aberta ocupando parte de uma outra linha de bondes a vapor que ligava a rua São Joaquim, na Liberdade, até o largo 13 de Maio. Com a compra da Light da velha ferrovia, esta empresa começou sua pronta recuperação, utilizando-se de outro percurso, que originalmente não seguia pelo seu caminho total inaugurado em 1913.

Este novo caminho percorria agora, com bondes elétricos, desde a praça João Mendes, seguindo pela avenida da Liberdade, rua Vergueiro, entrando pela Domingos de Moraes e no largo Ana Rosa fazia uma curva à direita em 90 graus tomando a avenida Conselheiro Rodrigues Alves. Aí, depois de fazer outra curva de noventa graus e mais uma logo ao lado do Biológico, seguia numa imensa reta até o Largo 13 de Maio, sem que a Conselheiro jamais mudasse de nome, exceto no trecho final entre a rua da Fraternidade e o largo, onde a reta acabava e os trilhos entravam pela avenida Adolfo Pinheiro. Lembre-se que há três anos atrás, quando escavaram um quarteirão desse trecho final, "encontraram" (ninguém se lembrava mais deles?) os trilhos dos bondes elétricos, que nunca haviam sido arrancados até ali.

Com o tempo, o nome "Conselheiro Rodrigues Alves" deixou de ser contínuo. O trecho entre a curva do Biológico e a córrego da Traição passou a se chamar avenida Ibirapuera. No início dos anos 1970, o trecho entre a Traição e a rua da Fraternidade teve o nome alterado para "Vereador José Diniz", nome que permanece até hoje.

Mais alguns detalhes interessantes: até o fim dos bondes em 1968, havia trechos da reta em que somente bondes passavam ali - não havia espaço para carros. Esse era o caso do trecho entre a curva do Biológico e a avenida Indianópolis. A partir daí existia uma pista lateral para autos - o bonde corria pelo canteiro central. Porém, a partir da avenida dos Eucaliptos o bonde voltava a ser exclusivo - em alguns quarteirões, até o Alto da Boa Vista, havia estreitas ruas de terra laterais que permitiam a passagem de carros para chegarem às casas que ali havia. E em muitos pontos essas "marginais" tinham um desnível grande entre elas e a linha férrea, para cima ou para baixo. Isto é visto até hoje na avenida duplicada que substituiu esse trecho entre a avenida dos Eucaliptos e a rua da Fraternidade.

A atual avenida que acabou com a linha do bonde Santo Amaro foi inicialmente duplicada apenas entre a avenida dos Eucaliptos e a rua Joaquim Nabuco, no Brooklyn. O trecho seguinte até a rua da Fraternidade comente foi duplicado há cerca de cinco anos mais ou menos. Os desníveis laterais obrigaram à construção de algumas curvas e de pistas mais estreitas. O trecho entre o Biológico e o parque Ibirapuera jamais foi duplicado, embora o trecho entre o chamado "Cebolinha", no cruzamento com a avenida Rubem Berta (originalmente, o bonde passava por um viaduto sobre a pista de automóveis, ainda estreita, que existia no Ibirapuera naquele ponto) e a avenida Indianópolis tenha sido duplicado desde a retirada dos trilhos no final dos anos 1960.

Voltemos à emblemática fotografia. Uma enchente daníficou o pontilhão do bonde e a subadutora de água que existia ali que levava água do reservatório do Alto da Boa Vista e a rua França Pinto, na Vila Mariana no dia 6 de março de 1966, embora a reportagem só tenha sido publicada no dia dezoito. A tragédia, que não matou ninguém, aconteceu para os estudantes que moravam no Campo Belo e que precisavam ir para a as escolas no Brooklyn - e vice-versa.

Originalmente, como se vê na notícia logo acima, falam "entre Indianópolis e Santo Amaro", oq eu é meio vago; depois, disseram em outro ponto que o acidente ocorreu entre as paradas Frei Gaspar e Volta Redonda. E, finalmente, falam que se deu no pontilhão perto à Frei Gaspar. Esta rua é a atual Gabrielle D'Annunzio. A parada de bondes deveria ser bem próxima a ela, mas onde? O pontilhão era sobre o córrego das Águas Espraiadas (hoje canalizado no centro da avenida Roberto Marinho e por sobre o qual está sendo construído o monotrilho Morumbi-Congonhas). Quando fizeram a avenida sobre a linha dos bondes, construíram um viaduto que toma vários quarteirões). Evidentemente, as casas nas marginais mais altas e baixas ficaram com uma pista estreita segregada.

Na rua Frei Gaspar, o nível da linha e da marginal se cruzavam ali (não me lembro se automóveis tinham ali uma passagem sobre a linha), passando de baixa para alta para quem olha do lado de Santo Amaro. Em minha opinião, essa foto foi tirada do lado de Santo Amaro. Há um bonde parado ali, ponto do qual ele não podia continuar no sentido da cidade por causas das obras. Vejo uma pista lateral bem alta à direita ao fundo, depois das obras: é a marginal entre a Frei Gaspar e a rua seguinte (Edison, que não teve o nome alterado).

As quatro meninas estão andando sobre a linha vindo da região do Campo Belo (a rua Vieira de Moraes está lá em cima). Segundo a reportagem, boa parte dos estudantes fazia o trecho interditado a pé para pegar o bonde do outro lado ou irem direto para a escola. O trecho interditado ia mais longe no início, depois teria diminuído. Os estudantes seguiam às vezes tudo a pé, pois não teriam dinheiro para pegar os ônibus na avenida Santo Amaro e na alameda dos Maracatins, "mais caros".

Por fim, vejam a placa de cruzamento de estrada de ferro no centro da fotografia, acima da cabeça da terceira menina da direita para a esquerda. Ali devia ser o sinal de cruzamento da rua Frei Gaspar. A vida seguiu, como sempre, mas o pontilhão para os bondes somente foi entregue pronto em 26 de junho daquele ano. A partir daí os bondes voltaram a circular no percurso todo. Numa época em que estavam sendo canceladas todas as linhas de bondes restantes, isso foi até um milagre.

Existem certas coisas em cidades que são tão tradicionais que jamais deveriam ser alteradas. O bonde de Santo Amaro jamais deveria ter sido retirado. As marginais deveriam ser asfaltadas, como o foram, mas os bondes deveriam ter sido mantidos nos canteiros centrais, gramados. Isto seria hoje uma das maiores tradições de nossa cada vez mais triste cidade de São Paulo.

TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Bondes em São Paulo - Folha da Manhã - 8/8/1947

Nos jornais de hoje (no caso, O Estado de S. Paulo), a manchete no caderno Metrópole: "Velocidade média do metrô é 4 vezes maior do que a dos carros em São Paulo". Surpreso? Não devia estar, basta ver o movimento de automóveis à sua volta.

Embora um automóvel possa andar mais rápido do que qualquer metrô ou trem da CPTM, que trafegam no máximo a 90 km/hora, a média de velocidade dos primeiros em São Paulo é logicamente muito menor, já que não há mais espaço para todos eles nas ruas. Essa comparação foi feita durante os horários de pico de trânsito: 32,4 km/hora do metrô contra 7,6 km/hora dos carros. Lembre-se que o metrô anda e para em estações distantes umas das outras a aproximadamente um quilômetro... o que baixa, claro, sua velocidade média (e vá se saber se, nesta reportagem, os repórteres consideraram somente linhas de metrô ou se somaram também as linhas de trens da CPTM - o eterno erro a que me referia numa postagem que publiquei há alguns dias somente).

E por que, então, os nossos habitantes não usam mais o transporte sobre trilhos? O artigo também tenta explicar isso, afirmando que as pessoas se acostumaram aos carros e preferem realmente usá-los, em vez de tomar trens. Porém, não é somente esse o problema. Mesmo gente que quer usar o trem não o faz, na maioria das vezes porque a estação está longe e o percurso até ela tem de ser feito por outro transporte: ônibus ou o próprio carro, que muitas vezes ou não tem local para estacionar ou o preço para isto é muito caro e não compensa. De ônibus, como acontece comigo, este leva, da minha casa até a estação, um tempo absurdo, onde, em vez de fazer um trajeto o mais curto possível, faz, na verdade, um trajeto cheio de vais e vens somente para "catar passageiros".

Mesmo assim, eu uso trens e metrôs em muitas ocasiões: quando vou ao centro de São Paulo ou quando vou a qualquer bairro que possua corredores de ônibus, trens ou metrôs. Agora, por exemplo: para ir de Pinheiros - onde tenho escritório - a Moema, vou de carro mesmo. É muito longe para ir a pé, não há trajetos decentes de ônibus (para enfrentar a Faria Lima inteira, de carro ou de ônibus, a demora é a mesma) e linhas férreas, nem pensar.

Porém, uma coisa a reportagem de "O Estado" não fala: se o número de usuários de automóveis deixarem de usar seus carros hoje for igual ao número hoje de pessoas que já usam o trem e, por consequência, tenham de usá-los, não haverá condições. As linhas "explodem". Portanto, para se fazer uma campanha para mais uso de trens, há de se fazê-la à medida que se expandirem as linhas e quando uma dessas entrar em operação. Colocar mais ônibus nas ruas vai melhorar muito pouco a situação, pois - lógico - eles também ocupam espaço, e um deles ocupa o lugar de pelo menos dois automóveis, embora possa carregar mais usuários.

O problema do transporte público na cidade de São Paulo vem de anos e anos. Em 1872, implantou-se a primeira linha de bondes - a burro. Em 1900, entraram os bondes elétricos da Light, mas foram-se os bondes a burro, que trafegaram cada vez menos até 1905. Antes disso, o transporte alternativo era de troleis ou carroças - que mal transportavam duas pessoas além do seu condutor. Claro, com a chegada dos automóveis, foram aparecendo os "carros de praça", ou táxis.Em 1911, a cidade possuía cerca de 200 automóveis, que rodavam ainda com carroças, troleis e bondes ao lado em ruas que, em sua maioria, não eram pavimentadas, com exceção das do centro velho e uma ou outra.

Porém, já havia bairros mais afastados. A cidade ainda não tinha a ela anexado o então município de Santo Amaro, cuja fronteira dava-se na região da Cidade Jardim e do km 2 da estrada de Itapecerica, hoje avenida Francisco Morato, e, do lado de cá do Pinheiros, o córrego da Traição. Em volta dessas divisas, terras virgens de cada lado. Em 1913, os limites da área mais populosa seguiam mais ou menos pela alameda Iguape (rua Oscar Freire), avenida Municipal (Doutor Arnaldo), a rua Cardoso de Almeira, a Barra Funda, o Canindé, o Pari, o Belenzinho, o Hipodromo (na época, junto à rua Taquari), a estação da Mooca (na época, da SPR, hoje CPTM), o Cambuci e o que viria a ser a região do Parque Ibirapuera.

Fora desse anel, bairros como o Ipiranga, Santana, Penha, Pinheiros e Lapa estavam mais afastados. Já existiam antes do transporte público, mas num grande isolamento que diminuiria à medida que estes fossem implantados. O Ipiranga, a Penha e a Lapa desenvolveram-se com a chega daa ferrovias: São Paulo Railway e Central do Brasil, ainda no século XIX. Pinheiros era ligada ao centro com a estrada de Sorocaba (hoje, eixo rua da Consolação-av. Rebouças-rua de Pinheiros), a Estrada da Boiada (que vinha da estação da Lapa) e barcos que saíam do Tietê entrando pelo Pinheiros, raros. Enfim, "quebrava-se o galho".

Porém, a população ia aumentando e o transporte deveria acompanhar isto. Bondes foram estendidos até Santana ainda no tempo dos burricos. Isto não aconteceu com Pinheiros, que os viu chegar somente em 1908 com o aterramento da rua Teodoro Sampaio. Penha, Lapa e Ipiranga também receberam seus bondes, mesmo com os trens. Claro, não citei todos os bairros afastados, mas não eram tantos assim que existiam além dos que citei.

A Light, no entanto, à medida que São Paulo crescia - e todos sabemos que isso se deu extremamente rápido, de 200 mil habitantes para 2 milhões em 1960 e para 12 milhões hoje -, passou a interessar-se mais pelo fornecimento de energia elétrica para a cidade do que em tocar bondes, que logo viu que seriam suplantados em número pelos ônibus: era impossível acompanhar o estabelecimento das linhas sobre rodas com a implantação de trilhos. Em 1927, a Light propôs a sua grande cartada: o metrô, que, basicamente, eram bondes elétricos subterrâneos. Ele não foi implantado.

Resultado: a Light se desinteressou de vez pelos bondes, que deveria devolver em 1939, fim da concessão. Para piorar as coisas, entre 1936 e 1944, quando Fabio Prado e Prestes Maia tornaram-se prefeitos, os dois queriam acabar com os bondes o mais rápido possível, pois já consideram-nos prejudiciais ao enorme tráfego da época de veículos sobre rodas. E já havia muitos ônibus, que, na maioria das vezes, trafegavam sobre estradas e ruas não calçadas. O calçamento "em massa", mesmo, começou no final dos anos 1930.

A guerra mundial obrigou os prefeitos ao prolongamento da concessão até tempos melhores voltarem. Em 1942, foi decretado o racionamento de gasolina e quem quisesse rodar com carros particulares deveria usar o gasogênio - combustível originado de queima de carvão, que enfeiava e dava mais peso aos carros, além de corroer o motor. Ônibus e caminhões usavam a pouca gasolina distribuída e bondes usavam eletricidade.

Já nos anos 1930 e depois, nos anos 1940, havia inúmeras linhas de bondes que vivam lotadas de passageiros, pendurados nos estribos dos bondes abertos e na sua traseira. Acabando a guerra, a Prefeitura aceitou os bondes da Light e criou a CMTC, que agora teria tanto ônibus quanto bondes. Havia, também, linhas de ônibus particulares. Embora a CMTC tenha, no início, anunciado que revigoraria o transporte por bondes, poucas modificações foram feitas e aos poucos as linhas foram sendo fechadas. Nos anos 1960, acabaram de forma cada vez mais rápida, até que, em 1968, o último bonde correu entre o centro e Santo Amaro. Era a última linha.

As obras do metrô começaram em seguida e a primeira linha foi inaugurada entre a Sé e o Jabaquara em 1974. No ano seguinte, de Jabaquara a Santana. Novas expansões foram anunciadas, mas, até 1991, poucas foram realmente concluídas. No fim dos anos 1990, foram entregues mais linhas, mas até hoje, referindo-me somente ao metrô, há pouco mais de 70 km. Jornais gostam de fazer assim. Citam o metrô, mas não as linhas da CPTM.

Esta, por sua vez, é uma sucessora das linhas de subúrbio da Central do Brasil, da Santos a Jundiaí (ex-SPR) e da Sorocabana. Surgiu em 1992, uniu-as e melhorou drasticamente as linhas horrorosas, sujas, sobrecarregadas e cheias de pingentes que existiram até a segunda metade dos anos 1990. Hoje, comparam-se às do metrô. Ou seja, o que jornalistas teimam em não ver é que tudo hoje é a mesma coisa: CPTM e Cia. do Metrô são apenas duas empresas distintas, mas do mesmo dono, que fazem exatamente a mesma coisa: transporte público sobre trilhos.

Lendo-se jornais dos anos 1900, pode-se facilmente verificar que o transporte público em São Paulo foi sempre um caos, embora congestionamentos de veículos nas ruas paulistanas existam desde 1930, pelo menos. Claro que os carros foram aumentando em escala logarítmica.

Nos últimos dez anos, com a melhora do poder aquisitivo da população, a quantidade de novos carros que entram em circulação é absurda, chegando a algumas dezenas por dia dentro do município. As ruas, por sua vez, não têm nem para onde se expandir, seja em comprimento, seja em largura. Por outro lado, o Governo Federal incentiva a indústria automobilística a produzir e vender veículos com incentivos fiscais. Enquanto isso, dificulta a construção de linhas férreas com a sua enorme burocracia e com a imposição de licenças ambientais - sempre demoradas. Ou seja, para ela, carro não polui, mas a construção de linhas sim. E todos sabemos que carros poluem - e muito - e muito mais do que ferrovias metropolitanas, que se movem por eletricidade.

Chega por ora, tirem suas conclusões.