METRÔS DO BRASIL, TRENS METROPOLITANOS

Vendo uma reportagem de hoje que cita o fato de os metrôs do Brasil serem, no total, curtos, em relação a outros do mundo inteiro, o jornalista caiu (outra vez) num erro comum nesse tipo de reportagem...

É certo que temos poucas linhas, mas acredito que o total de 309,5 quilômetros esteja correto. Não fui conferir as metragens do que é considerado metrô por aqui nas 7 cidades consideradas: São Paulo, Recife, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte; e , finalmente, deveríamos, realmente, ter muito mais linhas.

Esse total representa, no entanto, apenas o que é chamado de metrô por aqui. Tecnicamente, não há diferença entre o metrô de São Paulo e a CPTM, que usa linhas férreas que anteriormente funcionavam em ferrovias que também eram cargueiras e também tinham seus trilhos utilizados por trens de passageiros de longa distância.

Além disso, o Rio de Janeiro tem também a Supervia, que herdou os trens da antiga CBTU e faz lá o papel que a CPTM faz aqui.

Idem Salvador, que tem a linha de Paripe. Alagoas tem sua linha também, que leva a Lourenço de Albuquerque, nos confins da região metropolitana de Maceió. Fortaleza tem também suas linhas derivadas das velhas linhas da Rede de Viação Cearense hoje utilizadas por trens metropolitanos em sua zona urbana.

Até a esquecida Teresina, capital do Piauí, tem seu metrô - eles chamam de metrô, inclusive. Também Natal tem suas duas linhas. E Porto Alegre tem uma linha nova, que trafega em grande parte sobre linhas elevadas, e que não é chamada de metrô ou de trem metropolitano sabe-se Deus por que.

Não nos esqueçamos dos VLTs de Santos-São Vicente, Sobral e Juazeiro-Crato e, porque não os do Rio de Janeiro (como os do Rio andam sobre leitos de ruas, ao contrário dos outros, que têm faixas exclusivas, pode ser considerado trem metropolitano ou não).

Até Pindamonhangaba tem sua linha de subúrbio, que liga a cidade ao bairro de Piracuama (20 quilômetros). Ah, trem velho... mas funciona e transporta pessoas em boas condições. E é elétrico, como um bom subúrbio.

No fim, o que se vê de diferença é o fato de os metrôs terem linhas novas - feitas para que sobre elas tivessem composições de trens metropolitanos e não de longa distância, enquanto que os trens (antes chamados de "subúrbios") tem linhas "velhas".

Fora isto nada muda. O serviço pode ser melhor ou pior, a limpeza e a conservação dos trens melhores ou piores, etc. Mas tudo é metrô, tudo é ferrovia, tudo é subúrbio.

Considerando tudo isto, a quilometragem mostrada na reportagem é, na verdade, bem maior. Ainda bastante insuficiente pelo tamanho do país e pelo tamanho das cidades a que serve, mas bem maior. Deve chegar a uns 500 quilômetros, talvez. Mas não é os 309,5 citados.

Vamos lembrar também que a implantação de novas linhas de metrô ou trens metropolitanos (ou como quiserem chamar-las) foi atrasada em pelo menos 30 anos devido às bobagens que se espelhavam pela terrinha aqui, que grassavam impunemente nos anos 1950... o primeiro metrô com este nome foi inaugurado somente em 1974 no Brasil, e foi a linha 1 do metrô paulistano. A reportagem abaixo, de 5 de fevereiro de 1953, mostra os descalabros para se tentar resolver o já meio caótico trânsito da capital paulista. Vale a pena ler sobre os "ônibus-helicópteros".

1982: ACIDENTE COM TREM DE MINÉRIO PARA OS TRENS PARA SÃO PAULO E BELO HORIZONTE

O trem Barrinha (Japeri-Barra do Piraí) em 1994, no pátio da estação de Palmeira da Serra. Já existia em 1982. Certamente parou durante alguns dias também devido ao acidente do cargueiro (Foto José Henrique Buzelin).

Um trem de minério prefixo NES-454 acidentou-se no quilômetro 83, próximo à estação de Palmeira da Serra, Estado do Rio de Janeiro, na serra da ex-Central do Brasil, em 1982. Falha humana, segundo a Central do Brasil.

Havia uma ordem da empresa para frear os trens a cada trinta segundos de descida e o maquinista não havia seguido a ordem. Resultado: três locomotivas e oitenta e quatro vagões, dos quais sessenta e quatro descarrilaram, despencaram pela linha até pararem no pátio da estação. Não houve feridos.

Porém, o tráfego ferroviário ficou interrompido por setenta e duas horas, não permitindo que os trens de passageiros (sim! Em abril de 1982, havia trens de passageiros rodando!) rodassem por pelo menos três dias.

Eram o São Paulo-Rio (o Santa Cruz)  e o Rio-Belo Horizonte (o Vera Cruz) somente poderiam ser restabelecidos depois que duzentos homens completassem o trabalho de desobstrução do trecho, recuperação de pelo menos um quilômetro de linha destruída. O minério espalhado e a maioria dos vagões que descarrilaram ficaram inutilizados.

Era quase meia-noite. A composição cargueira vinha de Águas Claras, em Belo Horizonte, para o porto de Guaíba, em Mangaratiba, no Rio de Janeiro. Eram 7.980 toneladas de minério de ferro. As locomotivas ficaram praticamente intactas, apenas em uma houve um engate que quebrou.

Nos trens de passageiros, anunciou-se que as passagens reservadas poderiam ser devolvidas; Quem já havia embarcado, na linha de São Paulo ou na de Belo Horizonte, teve de descer em Barra do Piraí e ir de ônibus para as cidades de destino. Foi um esquema de emergência montado pela RFFSA para não ter de cancelar os trens do feriado da Semana Santa - a RFFSA ainda se importava com isso.

Já os trens de minério eram diários e isso, sim, importava para a empresa. Não havia como baldear tanto material e o prejuízo era iminente. Além disso, os vagões destruídos representariam 3 milhões e meio de cruzeiros de prejuízo. As exportações de minério, no entanto, não seriam afetadas: havia mais de 28 mil toneladas no porto aguardando navios.

Além disso, no dia anterior, um outro desastre na estação da Mangueira duas composições haviam se chocado causando ferimentos em nove passageiros.

Como RFFSA ou como Central do Brasil, os acidentes só não eram tão constantes quanto eram antes porque havia menos trens rodando.

A LEOPOLDINA NA ÉPOCA DA VENDA PARA OS INGLESES - 1897

O mapa acima foi-me enviado hoje como sendo de 1903. Porém, realmente, não pode ser.

Conferi as linhas e ele, quase certamente, é de 1896/7, portanto, poucos anos antes da venda da então falida Leopoldina para a empresa inglesa que criou a Leopoldina Railway - o que ocorreu em 1897. O fato de o nome Leopoldina Railway - ou L. R. - não aparecer no mapa pode significar que a venda não havia ainda sido efetuada.

A data foi determinada por mim em 1896/97 pelas linhas que estão desenhadas no mapa. A única dúvida é o fato de não aparecer nesse mapa a estação de Alberto Torres, que era a estação seguinte a Areal e, segundo a documentação, foi aberta no mesmo dia que Areal, na linha que mais tarde continuaria até Três Rios (Entre-Rios, no mapa).

Aliás, a falta de ligação entre Areal e Três Rios, que somente foi completada em 1900, fazia com que a chamada Linha do Norte, ou seja, a que ligava o Rio de Janeiro (em Praia Formosa) a Petrópolis, fosse uma linha isolada de todas as outras linhas, tanto da Leopoldina como de outras empresas, como a da Central do Brasil.

Portanto, quem quisesse viajar do Rio de Janeiro à Zona da Mata mineira, indo, por exemplo, a Ubá (mostrada neste mapa como Ubaense) ou a Ponte Nova, precisava seguir por outros caminhos (ver mapa).

Um seria ir a Porto Novo do Cunha pela linha Auxiliar da Central do Brasil e tomar o trem da Leopoldina nesse local, seguindo vi Recreio e Cataguases até Ubá. Também era possível tomar o trem da Central, pela linha do Centro, da estação Dom Pedro II até Entre-Rios (Três Rios) e dali tmar o trem da Leopoldina até Ubá, Ponte Nova e oustras estações menores. A ponta dessa linha era em Saúde (mais tarde chamada de Dom Silverio). Com o prolongamento da linha até Caratinga com uma bifurcação em Ponte Nova a partir dos anos 1910 (essa nova linha atingiu Caratinga somente em 1930), a linha para Saúde passou a ser um ramal.

Ainda havia uma terceira opção: seguir sempre pela Leopoldina a partir de Niterói, depois de atravessar a barca que ligava esta cidade à capital do Brasil e seguir até Porto das Caixas, Nova Friburgo pela linha do Cantagalo (havia a subida da serra, com troca de locomotivas), daí a Melo Barreto (atravessando o rio Paraíba do Sul) pelo ramal de Sumidouro, daí entrando pela linha que passava por Recreio e Cataguases até Ubá etc.

 E havia uma quarta opção: seguir pela Central do Brasil do Rio a Juiz de Fora, pegar a E. F. Juiz de Fora ao Piau, baldear para um trem da Leopoldina em Rio Novo e dali seguir para Ubá e outras. Qualquer uma das opções era uma maratona. A abertura da ligação por Três Rios em 1900 facilitou muito as coisas para o passageiro e para os trens cargueiros, claro, que podiam acessar o porto do Rio de Janeiro mais rapidamente.

Olhando o mapa, podemos notar que diversas linhas estavam incompletas. A chamada Linha do Litoral (Niterói a Vitoria, mais tarde) tinha sua extremidade em Mimoso. Sua continuidade até Vitória só foi construída depois da virada do século e a aquisição pela LR da linha do Sul do Espírito Santo pela Leopoldina. Cachoeiro do Itapemirim, por exemplo, foi alcançada em 1903 a partir de Mimoso; Vitória, em 1910.

A E. F. de Campista foi adquirida pela L. R. mais tarde, bem como a linha de Juiz de Fora ao Piau - que ligava Rio Novo a Juiz de Fora.

No mapa, a linha do Manhuaçu ainda não atingia esta cidade, que seria a estação terminal (embora houvesse planos de se a unir nos anos 1920 a Caratinga, encontrando outra linha da LR). O terminal era Santa Luzia (ver mapa), que mais tarde seria Carangola - era Santa Luzia do Carangola.

A cidade de São Paulo, na ponta de um ramal, hoje é Muriaé (São Paulo do Muriaé).

No rio Paraíba do Sul, a cidade de Portela, ponta de linha do ramal de Friburgo, jamais se uniria por ponte à estação de Três Irmãos, mesmo estando frente a frente uma da outra.

Até 1950, ano em que os ingleses venderam de volta a ferrovia, já em más condições, ao Governo brasileiro, a Leopoldina ainda construiria ou compraria mais linhas. O fato é que, hoje em dia, uma parte muito extensa de toda essa rede já desapareceu ou, apesar de ainda ter trilhos, está abandonada.

As linhas mais extensas, como a Rio-Caratinga via Petrópolis, Três Rios, Ubá e Ponte Nova, é uma delas. A Linha do Litoral, Niterói-Campos-Vitória, é outra. Todos os pequenos e médios ramais foram extintos. Apenas ainda está em atividade a linha de subúrbios do Rio (que fazia parte da Linha do Norte, originalmente) que atende aos trens da Supervia da estação Dom Pedro II (desde 2002 não saem mais da estação de Barão de Mauá, sucessora da estação de Praia Formosa) até Vila Inhomerim, e também o trecho entre Cataguases e Além Paraíba, em Porto Novo do Cunha, para transporte de minério de bauxita e que é o um trecho omribundo, que a qualquer hora pode parar as atividades.

Até mesmo a Linha Auxiliar da Central do Brasil, que era uma alternativa em bitola métrica para a subida da serra do Mar entre o Rio e Três Rios e que seguia pelo ramal de Porto Novo do Cunha e que em 1964 foi cedido à Leopoldina para substituir a linha do Norte, fechada nesse ano a partir de Vila Inhomerim, foi abandonada - com exceção do trecho deste ramal citado por último, que serve de linha para o mesmo cargueiro de bauxita. Também é uma questão de pouco tempo para ser desativada - mesmo com a construção de uma ponte novinha sobre o Paraíba no seu percurso, aberto há cerca de três anos apenas, dinheiro jogado fora.

Enfim - uma rede ferroviária de mais de 2 mil quilômetros foi jogada no lixo por um país que diz que é rico, mas na verdade é muito pobre. Muito pobre de espírito.

VIAGENS RIO-BELO HORIZONTE

Trem Vera Cruz em Belo Horizonte em 1979. Foto Herbert Graf
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Leonardo Bloomfield, que hoje mora em Petrópolis, RJ, trabalhou por anos a fio na Central do Brasil e na RFFSA. Começou nos anos 1950 e aposentou-se sei lá em que ano.

É um grande cara e conta causos e viagens de trens que fez, principalmente nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Como uma homenagem a ele, aqui vai a transcrição de algumas.

Na verdade, é um texto somente, mas onde ele dá as possibilidades de viagens entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte que existiam na época e que ele fazia com prazer. Leiam só:

"Como se ia de trem (do Rio) até Belo Horizonte, nos velhos e bons tempos de nossas vidas.

Pela Central, você tinha o "Vera Cruz" ou o Noturno, e um diurno chamado Rápido, mas que levava 16 horas para chegar lá.

Eu já fui por outros caminhos, ou seja, pela Leopoldina no Noturno, com carros de aço carbono até Cachoeiro do Itapemirim, em carro dormitório. Lá passava para um carro que eles chamavam de 1ª classe, de madeira, até Vitória. Saía de Barão de Mauá por volta das 20:00 hs, e chegava lá, se não atrasasse, às 19:00hs. No dia seguinte pegava o trem da Vale pela manhã, para chegar lá a noitinha.

Podia também, pela Leopoldina, pegar o "Inconfidente", com carros de aço carbono, que ia para Caratinga. Saia de Barão de Mauá e ao chegar em Campos Elísios, depois de Duque de Caxias, entrava na Variante Campos Elísios-Ambaí, na Linha Auxiliar da Central. Subia a serra de Governador Portela, ia até Três Rios. Lá, margeando o Rio Paraíba do Sul, seguia para Além Paraíba e depois para Ponte Nova. Aí se saltava do trem e se almoçava num restaurante da cidade, e pegava um carro, e em três horas estava em BH.

Outro caminho gostoso, era pegar o inox. diurno para São Paulo, saltava em Cruzeiro depois do almoço, e ali um aço carbono, da Rede Mineira de Viação, a famosa RUIM MAS VAI e com carro leito,  subindo a serra, passava por Três Corações, Divinópolis, e se chegava na manhã seguinte em BH.

Haja saco para se andar de trem, mas que era um "trem bão", garanto que sim, uai !!!!!!....... 

Leonardo Bloomfield"

Sempre é bom lembrar que hoje é impossível qualquer uma dessas viagens por trem. Algumas das linhas que ele cita nem são mais transitáveis.

TOURING CLUB - CIRCUITO DAS ÁGUAS (1934)

No ano de 1934, houve uma prova de automobilismo organizada pelo Touring Club, entre o Rio de São Paulo. Sem entrar em maiores detalhes, basta olhar o mapa acima e se lembrar que as rodovias que hoje existem nesse percurso, como a via Dutra, a Castelo Branco, por exemplo, não existiam. Todo o trajeto, exceto pequenos trechos urbanos - as estradas passavam dentro das cidades - não era pavimentado.

A estrada São Paulo-Rio, hoje conhecida como Estrada Velha Rio São Paulo, por exemplo, não poderia ser percorrida em seu trajeto total nos dias de hoje, por causa de trechos que foram "absorvidos" pela Dutra na construção desta no início dos anos 1950.

A prova foi chamada de Circuito das Estações de Águas e tinha cerca de 1.200 quilômetros. Havia 90 pontos marcados. Na tabela ao lado do mapa, os pontos em letras grandes e grossas indicam as cidades escolhidas para fim e início de etapas, com pernoite e programa especial de recepção ou de festas. As cidades indicadas em letras médias eram os pontos escolhidos para almoço.

O ponto inicial era São Paulo. Em Cachoeira (Paulista), alguns poderiam seguir para o Rio de Janeiro e outros retornar a São Paulo. O mapa foi publicado em 21 de outubro no jornal O Estado de S. Paulo e a corrida dar-se-ia entre 4 e 11 de novembro seguintes.

Realmente, o passio deveria ser mais interessante do que fazê-lo hoje.

NO TEMPO DAS FERROVIAS

Próximo a esta estação diversos trens ficaram retidos em 1947. A foto é de 2009, Certamente, o prédio estava em muito melhor condição naquela época. Hoje está abandonado.

No tempo em que os animais falavem, quando existiam ferrovias em boas condições que transportavam passageiros, além de cargas nas mesmas linhas, havia centenas de trens de passageiros pelo país.

Não eram esses ridículos "trens turísticos" que diversos governos tentam impingir 'as populações de suas cidades como uma espécie de consolo pela falta de bons transportes intermunicipais e até mesmo intramunicipais. E mesmo assim, não conseguem... basta ver os anúncios que cada prefeitura faz e que nunca dá em nada. Bom que não, mesmo. Dinheiro público não pode ser aplicado em trem de brinquedo, mas sim em trens decentes e sérios, que levem passageiros de um lado para outro com um objetivo.

Vendo aqui minhas anotações, dá para servir de exemplo o ano de 1947. Nem precisa ter guias de horários. Basta ver o que acontecia nas notícias de enchentes e inundações que ocorriam no verão. As mesmas que existem hoje, só que hoje todos põem a culpa no "El Niño", no aquecimento global e outras coisas.

Em março de 1947, por exemplo, a enxurrada na serra do Mar fechou o túnel número 7 da Central do Brasil, próximo à estação de Juruaba (que hoje se chama Palmeira da Serra) e travou o tráfego ferroviário entre o Rio e São Paulo, feito na época por essa ferrovia. Vejam isto: na tarde do dia 20, "a administração da Central do Brasil decidiu suprimir de modo completo os trens destinados (do Rio) a Minas e São Paulo. Nem mesmo amanhã haverá trens para as capitais paulista e mineira".

Enquanto isso, notícias que chegavam de Cabangu (em Santos Dumont, Minas) davam conta que ali a linha também estava paralisada pela queda de uma barreira. Do Rio a Minas, portanto, havia dois pontos onde o tráfego estava interrompido. O trem da Leopoldina, que saíra de Barão de Mauá e seguia para Petrópolis e Minas, teve de parar próximo à estação de Areias, não muito longe já de Três Rios. A ferrovia preparou um comboio especial que buscou os passageiros lá presos e trouxe-os de volta ao Rio.

Na estação de Serra (depois Engenheiro Gurgel), na serra do Mar, linha da Central, estavam retidos o Trem das Águas, DP-6, o Expresso de Três Rios, S-4, o Rápido Paulista, RP-2, o Rápido Mineiro, RM-2 e o Expresso Paulista, SP-2. Então, a Central suprimiu em São Paulo e Rio os trens: Noturno Paulista, RP-3; Segundo Noturno Paulista, NP-1; SP-5, Expresso; Noturno Mineiro e o famoso Cruzeiro do Sul, DP-1; o Primeiro Noturno, RP-4; o Segundo Noturno, NP-2 e o Cruzeiro do Sul de SP para o Rio, DP-2. Para Belo Horizonte, não saiu o Noturno Mineiro, N-2. Houve trens que seguiam de Rio para São Paulo também retido em Barra do Piraí. A Leopoldina conseguiu, apesar da queda de mais barreiras, manter o tráfego ferroviário entre o Rio e Petrópolis.

Com possíveis erros de siglas, de nomes e de locais de retenção de trens informados pela reportagem, é possível aqui percebermos a enorme variedade de trens diários que corriam por essas linhas. Isto, fora outros, que tinham diferentes horários, mas menos importância.

A interrupção das linhas gerou problemas para os passageiros e também para as cargas, principalmente para o Rio de Janeiro, que seguiu desabastecida de alguns alimentos por alguns dias.

Tempos em que os trens eram realmente importantes, o povo se importava com eles e o governo também.

A ESTAÇÃO BARÃO DE MAUÁ , FECHADA E ABANDONADA HÁ 10 ANOS

Fachada da estação Barão de Mauá, construída em 1926 (Autor desconhecido)

O artigo abaixo foi escrito pelo vice-presidente da AFPF – Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Luiz Octávio da Silva Oliveira, há alguns dias atrás. Estou transcrevendo-o com a autorização do próprio, para que o Brasil saiba que o Rio de Janeiro, que vai sediar a Copa do Mundo e as Olimpíadas daqui a 2 e 4 anos respectivamente, não sabe, como o resto do Brasil também não, preservar seu patrimônio. A situação degradante da estação Barão de Mauá é apenas a repetição de filmes que já vimos com outros imóveis em outras cidades, grandes e pequenas. Segue:

"A estação Barão de Mauá, sede da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, já é conhecida como “a casa da Mãe Joana”, tal a balbúrdia que ali tem acontecido.

O problema da estação não se resume à degradação das instalações. Sem trens há algum tempo, sua gare tem sido alugada pela Supervia para eventos que constrangem os ferroviários: festas com música eletrônica, conhecidas como “rave”, onde a droga rola livremente e o sexo é praticado publicamente. Até morte já aconteceu em uma delas.

Seu pátio está ocupado por atividades totalmente estranhas a uma estrada de ferro, como um depósito de veículos apreendidos, dependências da Escola Nacional de Circo, órgãos da Defesa Civil e um grande canteiro de obras do Consórcio Construtor da Linha 4 do Metrô, que poderá inviabilizar ou dificultar a implantação de projetos como o Expresso Imperial - ligação entre Petrópolis e Rio, o terminal do TAV – Trem de Alta Velocidade e o Museu Ferroviário Nacional.

Um detalhe: o complexo da estação, que pertence à União, foi cedido graciosamente à Supervia pelo Governo do Estado, que detem apenas 50% de sua posse (não a propriedade). Tudo sob o olhar complacente e omisso dos órgãos federais. Uma estranha transação.

Por tudo isso, a AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários, o Instituto Rio Carioca e o Instituto Uniarte impetraram uma Ação Civil Pública, que está tramitando na Justiça Federal. Pedem a responsabilização do Governo do Estado, por ceder a terceiros algo que não lhe pertence; o INEPAC – Instituto Estadual do Patrimônio Cultural, que tombou a Estação, por omissão; a Supervia, pelo uso indevido do imóvel que lhe foi cedido; órgãos da União (IPHAN, SPU e Inventariança da Extinta RFFSA), por complacência e omissão.

O processo, com o nº 0007795-68.2012.4.02.5101, encontra-se em poder do Juiz da 23ª Vara Federal no Rio de Janeiro. Além de uma inicial com 16 páginas, a Ação contém mais de 300 folhas com farta documentação e registros fotográficos dos descalabros que assolam a Estação desde 2005. O texto completo da inicial da Ação pode ser lido no site do MPF – Movimento de Preservação Ferroviária – www.trembrasil.org.br

Em tempo: apesar da Ação referida, a farra continua. A partir do dia 22 de agosto, em 72 horas uma “intervenção relâmpago” foi realizada para colocar 5 vigas metálicas pesadas, apoiadas sobre colunas e atravessando a gare, para um evento cultural que acontecerá entre 10 de setembro e 14 de outubro. A agressão ao visual da gare e o questionamento sobre a segurança do imóvel e das pessoas que nele trabalham ou transitam repercutiram na grande imprensa: o jornal Folha de São Paulo publicou em sua edição de 27 de agosto uma matéria de autoria do jornalista Fábio Brisola, com o título “Evento da Nike põe vigas em prédio tombado – Estrutura que prenderá obra inspirada em tênis não teve aval do patrimônio histórico”. Consta que, por causa dessa repercussão, o INEPAC teria saído de sua imobilidade e visitado a estação na mesma data, concedendo uma autorização depois da intervenção já consumada. Lamentável!

Basta de ações, complacências e omissões. Os ferroviários e ferroviaristas pedem providências imediatas, para evitar que os danos se tornem irreversíveis. Antes que seja tarde demais."

NADA SE TENTA EM SÃO PAULO PARA MELHORAR O TRÁFEGO

E lá estava, eu, hoje de manhã, na Marginal do rio Pinheiros congestionada, como sempre.

É curioso como o congestionamento se alterou um pouco nas últimas semanas: embora basicamente o tráfego no sentido sul (a partir do Cebolão) esteja sempre lento, até pouca semanas atrás ele parava entre o Cebolão e a ponte da Cidade Universitária e depois soltava-se até a Eusébio Matoso, onde deixo a pista. Agora, ele continua ruim, mas menos, no início do trecho e, depois da Cidade Universitária, ele emperra até a mesma ponte citada.

De qualquer forma, é ruim. Raramente há tráfego fluente e o tempo perdido irrita.

Há pontos em que o tráfego sempre trava, como, por exemplo, quem vem do Cebolão pela pista expressa (que de expressa não tem mais nada), vai lentíssimo, quase parando, todos os dias, até a altura de metade do trecho entre o Cebolão e a ponte do Jaguaré; depois, solta, até travar de novo logo depois desta última ponte. Da mesma forma, há outros trechos em que diversas pistas andam razoavelmente, enquanto outras param. Curiosamente, a que mais emperra é geralmente a primeira e a segunda a partir do rio, ou seja, as que deveriam ser mais rápidas, pois não têm saídas ou entradas.

As explicações são difíceis, embora, quando haja acidentes, obviamente, a situação é facilmente explicada. Porém, na maioria dos dias não há carros travando a pista; e o trânsito flui e "desflui" constantemente. Dá para ver, no entanto, que os autos maiores (caminhões e os poucos ônibus que por ali passam) é que causam isso a cada vez que mudam de faixa. Eles seguram duas faixas nessa manobra: a da qual eles estão saindo e a em que eles estão entrando.

Mais interessante e curioso ainda é que todos os dias acontece isso, todos os dias o trânsito não anda, mas jamais se vê algum policial de trânsito fazendo qualquer coisa para tentar melhorar a fluidez. Até se vê alguns em algumas vezes: mas eles ficam simplesmente parado olhando. E conversando. Ninguém tenta fazer coisa alguma.

Quando dirijo nos Estados Unidos (aliás, faz muito tempo que isso não acontece), vejo que, de manhã, há sinais de trânsito que ficam abertos por 15 a 30 minutos para um fluxo só: por exemplo, das 7:45 às 8 da manhã, em alguns cruzamentos. Quem dirige por ali já sabe disso e está preparado ou para esperar ou para passar por ali antes ou depois. E a coisa funciona. No Rio de Janeiro, há ruas que mudam as mãos entre 8 e dez da manhã, com os carros indo pela no sentido mais movimentado.

Em São Paulo nada disso ocorre. Não seria o caso de se tentar fazer? Tentar alguma coisa, pelo menos. Nada se tenta. Constróem-se pontes, túneis e viadutos, mas o trânsito não melhora. Há excesso de carros, é verdade, mas nenhuma outra tentativa é feita. Por exemplo: não se "acertam" cruzamentos "tortos", onde o cruzamento de duas ruas tem uma delas de forma a obrigar os carros a entrarem na rua principal à direita e depois entrarem logo em seguida para a esquerda, pois a rua em que estão nao é uma continuação da anterior. Em Curitiba, vi algumas ruas que foram "acertadas".

Mais: por que não se permitem as entradas à esquerda? Ao se obrigar os motoristas a fazerem enormes voltas para fazer uma conversão dessas, pioram muito o tráfego em diversas ruas. Por que não tentar deixar haver as conversões, como o é nos Estados Unidos. Ah, mas lá o povo tem educação. Bom, então é mais barato aumentar o gasto de combustível, a poluição e a falta de paciência dos motoristas do que tentar educá-los?

Enfim, a atuação dos policiais em São Paulo poderia e deveria ser muito mais pro-ativa do que é hoje, onde policial somente olha para o trânsito para multar quem está supostamente fazendo uma conversão proibida para fugir de um enorme congestionamento, ou parando para deixar ou recolher um passageiro, ou falando no celular e dirigindo (bom, dirigindo em termos: em São Paulo deve se ficar mais tempo parado do que andando no carro. Não, não medi no relógio).

E assim vamos. Ou melhor: não vamos. Afinal, considerando-se que a velocidade média do tráfego urbano não aumentou em cem anos... há cem anos atrás, havia mais carroças do que automóveis. Hoje não há carroças (quase não há), mas vêmo-las ao nosso lado disputando "corrida" conosco a 5 km por hora.

QUANDO OS TRENS TINHAM IMPORTÂNCIA NO BRASIL

Em 1944 e também por muitos outros tempos antes e depois, até a hecatombe que começou mesmo nos anos 1960, o Brasil era um país normal, que tinha o trem como seu orincipal transporte de massa. Falo de trens de passageiros.

Na época, embarcar para o Rio de Janeiro pela "litorina"da Central do Brasil - uma automotriz que era (no caso acima mostrado) fabricada pela FIAT era algo muito bom. A alternativa era viajar numa estrada de terra batida que tinha bem mais que os 400 km de hoje (a atual Via Dutra) ou tomar um caríssimo avião.

A litorina fazia o percurso em 8 horas. Podia-se ainda escolher o noturno - ou seja, a composição Cruzeiro do Sul (1928-1952), mais tarde substituída pelo Santa Cruz (1952-1991) e no "fim dos tempos" pelo Trem de Prata (1994-98) - e, se se tivesse menos dinheiro, trens paradores e até mistos durante o dia. É verdade, hoje dá para fazer em 5 horas de carro ou ônibus - se não pegarmos congestionamento em São Paulo e Guarulhos e na Baixada Fluminense.

Também podemos ir de avião, bem mais barato hoje, mas depende ainda assim de se arranjar uma passagem mais em conta comprando-a com muita antecipação, num vôo que não dura mais de 40-45 minutos, se tanto. Porém, você gasta mais tempo para chegar de carro, táxi ou ônibus ao aeroporto - às vezes, mais de uma hora dentro de São Paulo e Rio. E ainda espera o embarque por no mínimo meia hora na sala de espera lotada de gente.

A seleção paulista ia disputar a final do campeonato nacional de seleções, comum nessa época. E ia, claro, de trem. Outros tempos, mesmo.

ECOLOGIA VERSUS SEGURANÇA

Bem, acabou a Rio + 20. Não que eu tenha acompanhado a fundo. Aliás, só acompanhei mesmo as manchetes de jornais e um ou outro comentário nas rádios e internet. Deu no que todo mundo sabia que ia dar, mas, como o Dr. Gregory House sempre falava, "todo mundo mente". Ou: só os hipócritas se dão bem.

Sim, porque ecologia e dinheiro não se dão bem. Li uma frase ontem que dizia que "os catadores de sucata no Brasil fazem bem mais pela ecologia que a Rio + 20". E é verdade, mas o motivo de um fazer mais e outro menos é o mesmo: dinheiro.

Os catadores não são heróis como se apregoa. Pelo menos, não o são pelo motivo que se apregoa. Eles só catam lixo reciclável porque precisam ganhar dinheiro para viver; apenas e tão somente por isso. Se eles não precisassem do vil metal, certamente não iriam catar lixo. Eles são heróis, sim, por conseguirem sobreviver com o que ganham procurando e vendendo latinhas de alumínio.

Já a Rio + 20 teve algum orçamento monstruoso para reunir tanta gente importante num só lugar e promover eventos e festinhas por ali, mas o que menos os interessava era salvar o planeta. Mais ou menos como os supermercados paulistas, que dizem que querem trabalhar pela ecologia, mas o que querem mesmo é economizar dinheiro não comprando saquinhos para distribuir a seus fregueses e muito menos pagar salários de fome aos embaladores de compras que ficavam no caixa, sumariamente demitidos. E não salvam o planeta, porque o consumidor lesado e sem poder fazer grande coisa vai ter de comprar saquinhos tão poluentes quanto os outros para colocar seu lixo para o lixeiro levar, em vez de usar os saquinhos do supermercado.

Em resumo: ecologia não dá lucro para ninguém. Tudo feito de modo ecológico é mais caro e, muitas vezes, apressam o fim de espécies. Não sou contra ecologia. Sou mesmo é contra o desperdício. Nunca desperdicei nada. Não jogo papel e lixo em lugares que não sejam uma lata de lixo. Ensinei meus filhos a fazerem o mesmo. Detesto objetos de plástico, só uso os que não tem jeito mesmo. E por aí afora. O plástico tirou a beleza e a graça dos objetos, mas só o fez porque é mais barato do que o resto.

Enquanto isso, temos de ler nos jornais absurdos piores e ficarmos também sem poder fazer nada quando pessoas matam bandidos que invadem sua casa - para assaltá-lo e talvez matá-lo - para se proteger. O delegado o prende - você, não o bandido - e diz que você abusou de seu poder, que deu mais tiros do que devia, e com palavras arrogantes o enfia numa cela cheia de bandidos estupradores e outros quejandos. O atirador somente é libertado no dia seguinte com a presença de um advogado.

Não vi nenhuma entidade de direitos humanos protestando contra a prisão do dono da casa, que teve de salvar a sua esposa, atirada ao chão, deitada e sob a mira de um revólver de um bandido. É isso que queremos da vida? Discutir ecologia ou discutir a segurança de sua vida? Como disse o sujeito que foi para a cadeia, pois deu cinco tiros e matou o invasor em sua cozinha, "ora, esse delegado acha que eu fico contando os tiros que eu dou para salvar a minha vida e a de minha esposa? O bandido por acaso ia contar os dele?"

Como discutimos bobagens, hoje em dia. O que nos é importante, como ter bons governos, não ter a corrupção sobre nós, viver decentemente e ter segurança é substituído por coisas estúpidas, como discutir direitos humanos para bandidos e se saquinhos plásticos poluem os rios e as bocas de lobo. Ora, dê educação para seus filhos, que eles não jogarão isso nas ruas!

Por falar nisso, o que significa, mesmo educação? Será o cação que o Edu pescou?

AS LOUCAS E IRRESPONSÁVEIS AVENTURAS DO METRÔ CARIOCA

Trem do metro do Rio - 1981 (acervo Andre Decourt)

Há três dias foi publicado em outro blog - citado logo abaixo - a matéria que mostra a iresponsabilidade de governantes. Reproduzo todo o texto logo a seguir - a fotografia acima também é da mesma postagem, para que quem se queixa do metrô de São Paulo poder ver que o sistema aqui é muito melhor do que qualquer carioca poderia esperar do deles. Vai lá:

Os novos trens chineses – mais um crime contra o sistema de metrô do Rio

por Andre Decourt - publicado em 11 de junho de 2012 no seu blog.

O metrô do Rio, estupidamente mal gerido pela atual concessionária, e inocuamente fiscalizada pelo omisso governo estadual e sua inútil agência reguladora, mais preocupada em abrigar compadres não para de dar ao carioca esclarecido péssimas surpresas.

Os novos trens comprados na China, que deveriam ter chegado aqui há pelo menos 4 anos atrás já levantavam suspeitas sobre uma possível ineficiência no sistema de tração, pois ao contrário dos Mafersa, dos anos 70, e dos Alston, dos anos 90, foram encomendados sem seguir as especificações técnicas do metrô do Rio, de ter os carros totalmente indepentendes entre sí, inclusive na tração, todos os carros são motores e os do meio da composição só diferem dos da ponta pela ausência da cabine de controle. O trem importado é uma peça única, sem divisões e com motores apenas nas pontas, ou seja, não se pode como os trens comprados por técnicos de verdade serem modulados em composições de 8, 6, 5 carros.

Mas agora indícios de uma grande burrice começaram a ser mostrados por internautas nas redes sociais, todas as plataformas do sistema estão sendo serradas na “maquita” na calada da noite, algo que pode ser claramente visto pelos adesivos de orientação para os usuários que estão inclusive estão sendo cortados junto com o concreto e o granito e pela poeira e até mesmo entulho que vem sendo deixado nas vias tal o açodamento do serviço. Em algumas estações como na Siqueira Campos que é em suave inflexão até mesmo o acabamento das pilastras no centro da estação está sendo desbastado.

No que se conclui que os novos trens trazidos pela atual concessionária com o aval do atual governo do estado e seu homicida secretário de transporte SÃO MAIORES QUE A LARGURA PLANEJADA PARA AS ESTAÇÕES E PARA OS TRENS em outras palavras, NÃO RESPEITAM O GABARITO E AS ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DE MAIS DE 40 ANOS, um verdadeiro absurdo que mostra que o que deveria ser o principal modal de transporte da cidade está sendo tratado de modo leviano, irresponsável e criminoso, e além de nosso dinheiro está sendo mais uma vez jogado no lixo o usuário é exposto a mais um fator de risco.

Nas estações em curva que existem no sistema o vão entre o trem e a plataforma já é considerável engolindo facilmente as penas de uma criança como ficará com esse desbaste de pelo menos mais uns 10 cm na plataformas. Além disso há todo o sistema de sinalização e iluminação nas galerias e uma das vantagens do sistema sobre trilhos é que essa tolerância pode ser mínima, será que isso também éstá sendo “modificado” na surdina???

Se estivéssemos em um país sério e num estado menos venal esses trens encomendados e entregues na medida errada, com certeza causariam a perda da concessão da operadora do sistema, ainda mais pois este não é um fato isolado dos constantes problemas do sistema.

Há alguns anos vimos falando que um acidente de grandes proporções se avizinha do metrô do Rio e a concessionária junto com o poder concedente ao contrário de mitigar o risco o abastecem cada vez mais.

AS NUVENS NEGRAS DE 1912

Cédulas de mil-réis que circulavam pelo Brasil em 1912

O que ocorria há cem anos? Claro, o Titanic afundou. Já estou cansado do caminhão de melancias (melancias, não: Titanics...) que me tem jogado a mídia nos últimos dias sobre o assunto. Então, lembrei-me de outras coisas com relação às minhas pesquisas usuais e resolvi aqui colocar.

Há cem anos, 1912, eram inauguradas dezenas de estações e diversos trechos de linhas férreas pelo Brasil afora. Especificamente nos Estados de São Paulo, de Minas Gerais e do Mato Grosso do Sul (na época, era Mato Grosso), foram inaugurados: o trecho entre as estações de Guaxupé e de Itiguassu, passando por Guaranésia, no ramal de Passos da Mogiana, em Minas; as estações de Monteiros e de Mendonças, no prolongamento do ramal de Jataí da Mogiana, hoje desaparecido; o trecho entre Amália e Cajuru, do ramal de Cajuru, também da Mogiana e também desaparecido.

Também foram abertas estações da Companhia Paulista no trecho entre Colina e Barretos, de nomes Palmar e Frigorífico; Izar e Posto Rangel, na E. F. do Dourado e, também nesta ferrovia, parte do ramal de Jaú-dourado, entre Posto Rangel e Itapuí - então chamada de Bica de Pedra; na linha principal da E. F. Araraquara, foram abertas as estações de Cedral, Engenheiro Schmidt e São José do Rio Preto; na E. F. Funilense, as estações de Conchal e de Pádua Salles.

Além disso, os prédios das já existentes estações de São Carlos, Dois Córregos e Americana foram inaugurados ñas suas versões atuais, desaparecendo os prédios antigos. E, finalmente, foram abertos dois trechos da E. F. Noroeste do Brasil no Mato Grosso, um entre Três Lagoas e Água Clara, outro entre Pedro Celestino (hoje Imbirussu) e Porto Esperança, que seriam unidos dois anos depois, passando por Campo Grande.

Foram, portanto, entregues nessa época quilômetros e quilômetros de linhas férreas pelo país. Ainda houve outras entregas de trechos em outros estados nesse mesmo ano, não mostradas aqui. Bem diferente de hoje, onde muito se anuncia e pouco se constrói.

Em São Paulo, a cidade não contava ainda com mil automóveis pelas suas ruas, mas em compensação ela era cortada por inúmeras linhas de bondes elétricos.

Meu avô Sud Mennucci, sempre citado neste blog, começou o ano como professor primário em Piracaia e terminou em Dourado. Na primeira ele chegou a cavalo e na segunda, de trem. A linha férrea para Piracaia somente chegaria lá no ano seguinte. Sua futura esposa, Maria, a qual ele ainda não conhecia, ia e voltava todos os dias de trem de Porto Ferreira a Pirassununga, para estudar na Escola Normal de lá. Já meu avô paterno Hugo Giesbrecht estava se formando, terminando o terceiro ano do que hoje se chama segundo grau, no Colégio Dom Pedro II no Rio de Janeiro, para tentar iniciar uma faculdade de engenharia no ano seguinte. Sua futura esposa, que ele ainda não havia conhecido, Rosina, ainda brincava com bonecas em Joinville.

Lá no sul do país, irrompia a terrível Guerra do Contestado. No norte de Mato Grosso, hoje Rondônia, a ferrovia Madeira-Mamoré era entregue pela Brazil Railway depois de anos e anos de construção e muitas mortes. Na Europa, nuvens negras começavam a se espalhar pelo continente com a eclosão da Segunda Guerra Balcânica, prenúncio da Grande Guerra que chegaria dois anos depois, mudando completamente o mundo de então.

O BONDE DE SANTA TERESA

Foto Rede Globo.

Como sabemos, há algumas semanas um dos bondes de Santa Teresa, Rio de Janeiro, transporte fundamental tanto para os moradores do morro de ruas estreitas e também para turistas que vêm do exterior para tomar o bonde histórico, descarrilou numa das ladeiras, matando seis pessoas - inclusive o velho motorneiro - e se destruindo por completo: ele era de madeira.

Era um acidente previsível: somente não se sabia quando iria acontecer. Já havia notícias quanto à má manutenção dos bondes, bastante antigos. Mas, além do falatório dos políticos, mais nada ocorria. Eles negavam o desleixo, como sempre.

Agora o laudo desmascarou todos eles - o Estado é o responsável pela operação e manutenção das linhas do bonde.

Uma notícia da Internet, transcrita mais abaixo e originária do Jornal Nacional da TV Globo, mostra as conclusões do laudo do acidente. Os grifos são do artigo original.

Esse é o governo que temos. Não respeita o povo, não respeita os turistas que pensam que não há problemas. Isso daria cadeia num país sério. Aqui, vai rolar um processo durante anos, gastando rios de dinheiro (público) e não vai acontecer nada mais do que isso.

A transcrição:

O laudo de 34 páginas do Instituto de Criminalística Carlos Eboli é taxativo. O bonde número 10 não tinha condições de segurança para funcionar.

De acordo com o ICCE, ele tombou por falha no sistema de freios, causado por falta de manutenção adequada.

Os peritos analisaram o local do acidente, a oficina de manutenção, a rede elétrica e também testaram em laboratório as peças do bonde.

O laudo produzido por eles lista 23 problemas e expõe a precariedade impressionante de todo o sistema.

Peças do eixo do bonde foram fabricadas artesanalmente ou estavam soldadas ao chassi de maneira grosseira.

Havia ainda arames substituindo parafusos e até uma estopa usada como tampa da caixa de lubrificação, como mostram as fotos anexadas ao laudo.

Dentro do sistema de ar comprimido, responsável pelo acionamento dos freios, foram encontrados óleo e água, o que, segundo o laudo, evidencia falta de manutenção preventiva.

De acordo com os peritos do ICCE, o freio mecânico de estacionamento, espécie de freio complementar que pode ser usado em emergências, foi acionado, mas não funcionou , o que indica que o motorneiro tentou frear.

No dia seguinte ao acidente o secretario de Transportes Julio Lopes chegou a insinuar que o acidente tivesse sido causado por falha do condutor do bonde.

Além de toda a precariedade outro fator influenciou o aumento da tragédia.

No momento do acidente o Bonde de Santa Teresa estava superlotado. Transportava 62 pessoas, 50% a mais que a sua capacidade normal.

OS TRILHOS DO MAL (V)

Mais um episódio dos "trilhos do mal" foi escrito nos últimos dias. E em diversos lugares diferentes. A Câmara Municipal de Formiga está reclamando da FCA - Ferrovia Centro Atlântica -, concessionária dos serviços da ferrovia ex-RMV que passa pela cidade mineira, pois nos últimos dias uma senhora com mais de oitenta anos foi atropelada.

A linha está na cidade há 106 anos e parece que ninguém notou.

Também, quem respeita a ferrovia? Em Mongaguá, litoral sul, SP, um prefeito construiu um arco na entrada da cidade no ano de 2002 e gastou 83 mil reais para tal, na época. Além de ser algo totalmente dispensável, ele ainda foi erigido na faixa de domínio da via férrea, ex-Sorocabana, que passa pela cidade há 98 anos.

É verdade que a linha está abandonada desde 2003. Porém, ela ainda está lá e ninguém a comprou - e a concessionária da linha abriu um processo contra a Prefeitura para que ela ponha abaixo a inutilidade que levantou em terreno dos outros. E ganhou em todas as instâncias. Agora o prefeito vai ter de gastar mais dinheiro para derrubar tudo. Enquanto isso, a concessionária diz que o ramal será reativado ainda este ano. Quem acredita?

E, no Rio, o Estado foi intimado por decisão judicial, há dois anos, a fazer a manutenção da linha e dos bondes de Santa Teresa. Ele fez? Não, ainda não. Agora que um turista morreu porque caiu do bonde e do alto dos arcos (12 metros), um dos pensamentos é, claro, acabar com a linha. Só que os bondes de Santa Teresa, que passam sobre o aqueduto da Carioca, são parte do cartão postal carioca. Conhecidos no mundo inteiro, vem gente de toda a parte somente para andar nele. E o Estado, seu dono, não cuida como deve.

É a ferrovia do mal. Ninguém cuida dela como cuidaram até 70 anos atrás, mas ela é muito mais últil do que se pensa.

O TAV E A MÁ VONTADE DA IMPRENSA

O trem-bala francês em 1987: foto da revista Veja daquela época
Parece que o TAV, ou trem-bala, ou como quiserem chamar o trem rápido Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, está na berlinda em toda a imprensa brasileira. Bem, não sei se em toda ela, mas pelo menos nas notícias que aparecem na Internet ou nos jornais e revistas por aqui.

A impressão é que há uma má vontade total da imprensa em geral quando falam do assunto. Como se ele não fosse necessário. Comparações do tipo "com esse dinheiro daria para fazer n casas populares, x trens de longa distância menos sofisticados, construir y escolas" e por aí vai. Comparações desse tipo não levam a nada, mesmo porque tirando-se dinheiro de um orçamento não significa necessariamente aplicar em outro.

O fato é que parece que o fato de ele estar sendo bancado por um governo do PT é a causa de tanta implicância. Lembrem-se que já se falava de "trem-bala" São Paulo-Rio desde 1968, há 43 anos, portanto. Se nunca saiu, por que sairia agora?

Não sei. O que sei é que ele seria uma alternativa ótima para a Via Dutra e para as linhas aéreas entre as duas capitais. Não dá para continuar somente com uma rodovia congestionada e perigosa e com um serviço aéreo que a cada dia se torna pior.

Dêem uma chance am esse trem. Não porque eu ache "trens bonitinhos". Mas porque eu - e, garanto, muito mais gente - acham-no necessário. Muito necessário. Se ele vai ser feito da maneira correta, não tenho como avaliar. Aliás, creio que pouca gente possa. Se vai ser feito por um preço não superfaturado, também não posso julgar. Mas lembrem-se que ele será mais caro que a maioria dos TAVs que existem em outros países, vai, pois a serra entre Rio e São Paulo é um obstáculo realmente de peso que precisa ser superado. E isto tem um custo.

Agora, matar o trem-bala no nascedouro já é demais. Se bem que o governo não colabora muito, adiando já por duas vezes a licitação. Realmente, mina a confiança no projeto. Mas ainda dá, basta manter a vontade política. No entanto, a reportagem da revista Veja publicada neste final de semana mostra que essa revista cada vez mais vai perdendo a noção de seriedade. Por isso leio-a quase nunca. E quando leio, saio cada vez mais decepcionado. Neste caso, li apenas essa reportagem, no site da Revista Ferroviária.

Está na hora de parar de pensar que tudo que o governo faz é errado. Ele realmente não é muito competente no que faz, mas às vezes, acerta. E esta pode ser uma das vezes em que ele acertará.

OS FRESQUINHOS DE GENEBRA

Vamos fazer a copa de 2014 aqui. Vai ser divertido.
Discussões e mais discussões sobre a lentidão do Brasil - ou do seu governo e entidades particulares - em colocar as coisas em ordem para a Copa do Mundo de 2014 e, de tabela, para as Olimpíadas de 2016. Estádios cujas obras não começam, infraestrutura ruim, inundações que não se resolvem, aeroportos que não funcionam bem há anos, transporte público geralmente insuficiente.

É difícil saber quem tem razão em criticar, pois o que acompanho são notícias de jornal. E todos nós sabemos que jornais e meios de comunicação não conseguem retratar tudo o que existe, de certo ou de errado. Porém, há coisas que vemos e que, consequentemente, temos como dar alguma opinião.

Primeiro lugar: o transporte público funciona nas cidades em que haverá jogos da Copa? Em regra, não. Há cidades em que funciona melhor, como Curitiba. Em São Paulo, onde moro, acho que não funciona tão mal quanto dizem, mas está longe de ser uma Brastemp (se bem que, hoje, a própria Brastemp está longe de ser uma). Imaginem se todos nós atendêssemos à propaganda do governo que diz para deixar o carro em casa e usar mais os ônibus e trens. Simplesmente não haveria lugar para todos e o caos estaria instalado. Pois é, imagine isto em dias de jogos com a cidade lotada de gringos e de visitantes das cidades do estado inteiro. Há como resolver isto? Duvido. Pode-se melhorar alguma coisa, mas não vão conseguir isto a curto prazo - ou seja, três anos. E talvez não se resolva nunca.

Segundo: os estádios são tão ruins assim? Ora, se são, porque todos nós vamos a jogos nos estádios? Gostamos de sofrer? Aguentamos o sol e a chuva, nenhum estádio é coberto - com exceção de algumas partes deles, o resto fica ao relento. Não é, convenhamos, nenhuma tragédia. Os banheiros são ruins e sujos. Poderiam ter manutenção decente, mas isto não é tão difícil e caro assim: basta querer. Os estádios não têm estacionamentos, mas mesmo assim, todos vão aos jogos. Têm evasão de renda, mas isto acontece porque as autoridades não querem resolver o problema (por que será, hein?). O resto é frescura da FIFA.

Terceiro: aeroportos. Estes, sim, têm de ter uma solução. São um caos hoje, imagine quando receberem mais gente, muito mais gente, todos de uma vez. Aí, sim, tem-se de meter a mão na massa e urgente.

Uma sugestão seria fazer todos os jogos em cidades não tão grandes assim. Ou seja: nada de São Paulo ou Rio de Janeiro, mas sim, por exemplo, Araraquara. 200 mil habitantes. (esta foi a primeira cidade que me veio à cabeça, é somente um exemplo). Tem jogo hoje? Ora, que se coloquem os interessados em hoteis na própria cidade ou em cidades em volta, com ônibus (já que trem não tem mesmo, nem vai ter) na porta programados para o número necessário. Como o trânsito na cidade normalmente é pequeno, um aumento não vai causar o mesmo caos que causaria por exemplo no Rio ou em São Paulo, que já são normalmente caóticas.

Ah, o Maracanã é tão tradicional, não podemos deixar de fazer um jogo ali. Ótimo. Façam a final e a cidade viverá um dia de caos somente e ficará contente. São Paulo ficará sem jogo? Ora, façam a abertura e pronto. Mais um dia de caos em outra cidade. Aliás, São Paulo só tem atualmente dirigentes e governantes que tentam passar a perna um nos outros, então, parece que não vai ter estádio nenhum pronto.

Convenhamos: a FIFA é uma frescura só. Dá para fazer uma Copa aqui, sim, exatamente do jeito que as coisas são hoje - estádios inclusive. Quem não gostar que não volte mais. Afinal, quando teremos outra copa no Brasil? Faz diferença? Se eu fosse o governo brasileiro, acho que, um ano antes da Copa, só de sacanagem diria: "parem de encher o saco. A Copa será realizada do jeito que as coisas estão agora, pois não conseguimos nem queremos resolver as coisas do jeito que vocês querem. Portanto, ou vêm assim mesmo, ou mudem de país. Vocês decidem".

E um abraço.

A MOÇA DE NITERÓI (II)

Ana Maria, que nasceu na cidade do Rio de Janeiro, mas foi registrada em Niterói a pedido da bisavó - que por sua vez era de Campos de Goitacazes - saiu do hospital. Ela está bem; porém, o diagnóstico de problemas no coração foi "desdiagnosticado" pelos médicos, depois de um exame mais profundo do que os que haviam sido feitos.

Não há diagnóstico, mas há problemas que somente poderão voltar a ser investigados quando, daqui a cerca de quinze dias, os exames de sangue ficarem prontos. Ela está bem, mas muito cansada.

Agradeço a todos os que se preocuparam com seu estado nos últimos dias. Ela está em casa tentando recuperar o tempo perido, ou seja, cinco dias de hospital.

NOTÍCIAS CENTENÁRIAS

Todos os dias eu leio a edição de cem anos atrás do jornal O Estado de São Paulo que é publicada no blog "Um Século", ou "Cem anos atrás". É curioso. Na verdade, dá apenas para ler a primeira página (Eram, em média, apenas 8 a 12 páginas por dia nessa época) e também um pequeno resumo de notícias de outras páginas que é publicado também diariamente.

A diagramação mudou bastante durante o ano de 1910, que acompanhei inteiro. No início do ano, mais notícias internacionais na primeira página. Depois de março, mês das eleições presidenciais, o acompanhamento da eleição, com resultados, críticas das supostas fraudes, etc. Porém, como tudo na vida, o assunto foi perdendo o interesse - pois já se sabia que o Marechal Hermes venceria, embora o resultado final tenha saído somente lá por agosto (não me lembro o dia exato). O Marechal, desafeto do jornal, viajou então para a Europa e lá permaneceu até a véspera de sua posse, sempre em 15 de novembro para os presidentes. Durante esse tempo havia notícias da viagem e também do interior - com notícias de Santos, Campinas e outras cidades do interior paulista.
Curiosamente, mais para o final do ano, as notícias da seção "interior" passaram a mostra praticamente somente a cidade do Rio de Janeiro, capital da República, mostrando o regionalismo paulista... Belo Horizonte e outras capitais também apareciam. O interior paulista foi deslocado para as páginas centrais, não reproduzidas no blog. No mês de dezembro e no de janeiro seguinte (2011), aparecia nas duas primeiras colunas todo o expediente do jornal - com os nomes dos agentes nas cidades do interior. Eram relacionados por regiões, que tinham o nome das ferrovias ou nomes de Estados: Linha Paulista, Linha Sorocabana, Linha Mogyana, Goyaz, Paraná, E. F. C. do Brasil e Rio. Era a força das ferrovias.


Hoje, a E. F. Central do Brasil é Vale do Paraíba. Já as linhas Paulista, Sorocabana e Mogiana em alguns casos mantêm os nomes, mesmo essas ferrovias tendo sido extintas há 40 anos. Ainda é a força das ferrovias...

E o que, exatamente, interessava tanto ao leitor os nomes dos agentes no interior para saírem na primeira página e ocuparem duas colunas de oito? No dia de hoje há cem anos, as outras 6 colunas mostravam os telegramas chegados do Interior (Rio, Curityba, Belem, Porto Alegre, Pelotas, Fortaleza e Aracaju) e as notícias da Europa (Argentina, Portugal e Italia).
Praticamente todos os dias, era publicada também a lista de viajantes que embarcavam nos trens noturnos (o mais concorrido, pois os passageiros dormiam durante a viagem, não tendo de se utilizar de hoteis nos destinos) de São Paulo ao Rio e vice-versa. Era como uma espécie de "coluna social": os nomes que apareciam eram todos nomes de "gente bem" ou, se não eram, passavam a ser...
Muito de vez em quando, apareciam anúncios na página de abertura, geralmente, anúncio de um espetáculo naquela noite, por exemplo. As remoções de agentes de correio, chefes de estações ferroviárias e de professores em cidades do distante interior eram também noticiados... falta de assunto? Havia, também, notícias diversas. Alguns itens estão espalhados por esta postagem.

TURISMO NO BRASIL

Salvador: desabamento no Pelourinho, em 2008. Autor desconhecido

Lendo hoje uma reportagem sobre turism0 estrangeiro no Brasil, soube que a média anual de visitantes não passa de 5 milhões desde 1999.

Eu realmente nada entendo de turismo. Apenas sei que eu costumo visitar os lugares que outros não visitam. E que muitas vezes, claramente um local "estoura" como ponto turístico dependendo de fatos completamente imprevisíveis.

Isso não significa que não existam pontos tradicionalmente turísticos no país, como praias, lugares históricos bonitos, pontos onde a natureza é bela...

Um destes é o Pelourinho, em Salvador, Bahia, que cheira história, por diversos motivos. Porém, ficou abandonado anos e anos. Até que, nos anos 1980, o governador Antonio Carlos Magalhães, ou Toninho Malvadeza, como era chamado pelos inimigos, colocou ordem por ali. Restaurou e deu condições para que as velhas casas todas cheias de problemas passassem a abrigar lojas de todos os tipos, restaurantes... tudo para atrair turistas, principalmente os europeus.

Uma das providências que ele tomou foi a de colocar segurança no local. Estive em Salvador algumas vezes, a última vez em 2006, e até à noite ali era uma beleza. Agora, soube que está abandonado, apenas quatro anos depois. Parece-me vingança política contra a obre de Magalhães. Não, senhores, nunca gostei dele. Porém, isso não significa que se deva destruir o que fez de bom.

Porém, a reportagem não falava somente de lá, mas também das Laranjeiras, da cidade do Recife, das praias de Salvador e de Fortaleza. Além disso, aponta o que o governo não fez em termos de política de turismo, e até a quebra da Varig (???).

Enfim: desde que sou pequeno ouço falar que o Governo Federal vai incentivar o turismo interno e interno. Jamais vi nada de concreto nisso. O que vi foram algumas iniciativas de governos estaduais e municipais que deram certo, por algum tempo ou por muito tempo. Mas em termos globais - leia-se federal - nada.

Isto não é uma crítica ao atual governo: é uma crítica a todos os governos dos últimos 40 anos, pelo menos. Entra governo, sai governo, nada acontece e o que se lê nos jornais é sempre a mesma coisa. Tristeza, realmente, pois isso não afeta somente a expectativa de se receber estrangeiros, mas também os turistas daqui mesmo... e a nossa história, memória e apreço pelas paisagens naturais. Afeta nosso direito de ter bons hotéis e restaurantes e boa infra-estrutura para qualquer local que queiramos visitar.

Sei, também, como turista interno, que apenas nos últimos 20 anos o número de hoteis decentes começou a aumentar. Ainda assim, hoje em dia, no Estado mais rico da federação, São Paulo, são poucas as cidades que podem dizer que têm bons hoteis. Antes de 1990, porém, era quase nenhuma: hoje, pelo menos, há algumas. Fora de São Paulo, então, nem se fala. E o Rio de Janeiro, provavelmente a cidade que mais recebe turistas de todo o mundo, ainda não têm dez hotéis que prestem. A cidade de São Paulo tem mais e não tem dez por cento dos atrativos do Rio.

QUEM CHEGOU HOJE NA LUZ?

Embarque na Luz em 1914. Muita gente, mas eram parentes despedindo-se dos alemães e austríacos que embarcavam para a Primeira Guerra Mundial um mês depois da declaração de guerra - Revista A Cigarra

Quem são as pessoas que chegam hoje na estação da Luz? Quem são as que embarcam ali? É muito difícil saber. Se embarcar num trem metropolitano da CPTM exigisse preenchimento de algum bilhete para embarque e apresentação de documento de identidade para conferir, no sentido de ter uma lista de passageiros, como existem nos aviões... já pensaram?

Seria, sem dúvida, uma forma imbecil de evitar o amontoamento de passageiros na plataforma na hora do pico, transferindo o problema para os "balcões de check-in"...

Hoje em dia, somente há trens metropolitanos na Luz, que não "passam" por ela - a estação é necessariamente um ponto de baldeação. Não existe, nem jamais existiu, uma linha, metropolitana ou não, de passageiros que seguisse direto de Santos para o interior de São Paulo, e vice-versa.

A questão foi levantada depois de eu ter lido em várias edições do jornal O Estado de S. Paulo de cem anos atrás - matérias muitas vezes de primeira página - uma lista de pessoas que embarcavam e desembarcavam na Luz, seguindo para o Rio de Janeiro ou de lá chegando. "Chegaram pelo noturno"... ou seja, pelo comboio que chegava na Luz vindo do Rio pela manhã: começava assim a matéria, relacionando a seguir os nomes de diversas pessoas.

Como o jornal obtinha estes nomes? Havia uma lista de passageiros? Não parecia ser tão difícil assim obtê-la com trens de passageiros, onde todos vijavam necessariamente sentados, talvez até com lugares marcados. Também parece que o número de pessoas relacionadas na matéria seria bastante inferior à lotação total dos trens. Então, quem filtraria esta lista?

Na verdade, parecia que isso se tratava na verdade de uma espécie de "coluna social" da época: as pessoas "importantes" que se utilizavam do trem apareceriam no jornal. Ou, talvez, tivessem de pagar para iso, não necessariamente ao jornal, mas a alguma empresa ou pessoa que se dispusesse a fornacer esta relação para os jornais. Pé-rapado não aparecia. Em compensação, vários "nomes de ruas" estavam ali na lista - gente que já morreu e virou nome de rua. Afinal, já se passaram cem anos!

Hoje, a lista teria de ser muito maior, milhares, por exemplo, por dia. "Francenildos", Josivaldos" e""Marlúcias" existiriam de montão.

NOTA DO AUTOR: A recente edição da Revista Ferroviária - que saiu esta semana - mostra um artigo deste que vos escreve: "O Patrimônio Frrroviário Brasileiro", na página 56.