1969: O COMEÇO DO FIM PARA AS FERROVIAS SERGIPANAS

Pátio de Aracaju com vagões estacionados com mercadorias em 1969. Foto: O Estado de S. Paulo

Aqui de São Paulo, é muito difícil para qualquer pesquisador brasileiro conseguir dados sobre as ferrovias do nordeste brasileiro. A distância impede a consulta a eventuais relatórios das diversas ferrovias da região (que, depois de reunidas na RFFSA, também não facilitou nada para a consulta de dados.

Além disso, o número de estudiosos ferroviários parece inferior ao número existente no sul do país. Como tenho de constantemente atualizar o site de Estações Ferroviárias do Brasil, vejo claramente este problema.

Da mesma forma, a distância também impede a visita aos pátios ferroviários, museus e bibliotecas da região. Em 21 anos de pesquisa, pude visitar apenas o Recôncavo baiano e São Luís, no Maranhão. As outras informações sobre as ferrovias nordestinas vêm de terceiros e de alguns livros que consegui durante o período citado.

É por isso que a pesquisa em jornais ganha uma importância maior, mesmo com possíveis falhas que possam apresentar. Infelizmente, jornais do sul publicam poucas reportagenes sobre ferrovias nordestinas.

Por isso, a "descoberta" de um artigo no jornal "O Estado de S. Paulo" em 20 de abril de 1969, sobre um problema ocorrido na ferrovia que liga a cidade baiana de Alagoinhas à cidade de Propriá, na divisa de Sergipe com Alagoas, que apressou o fim dos trens para Sergipe. Afinal, a linha de Propriá é a única ferrovia do Estado - fora um curto ramal que saída dela para Capela e que funcionou até 1965.

Pouco mais de um mês antes da reportagem ser publicada, portanto, em março de 1969, uma ponte sobre o rio Real, na divisa dos estados da Bahia e de Sergipe, por causa das chuvas, não apresentava mais condições de segurança e poderia causar sua queda, com o tráfego ferroviário: este foi, então, paralisado até que a ponte fosse recuperada. Porém, até esse dia, os trabalhadores da RFFSA não haviam conseguido recuperá-la.

Este era o único acesso para Aracaju e Propriá, esta às margens do rio São Francisco: aqui, havia uma balsa para cruzar o rio, mas não uma ponte, o que dificultava muito a passagem de trens de Alagoas para a linha de Sergipe. Então, o Estado estava isolado.

Segundo o jornal, havia dezenas de vagões carregados de produtos estacionados no pátio da estação de Aracaju. Além disso, "as marias-fumaças, geralmente cheias de vida com seus assobios estridentes, encontram-se silenciosas". Será que ainda se utilizavam locomotivas a vapor nas linhas baianas em 1969? Mais provável serem manobreiras de pátio, função a que ficaram relegadas essas locomotivas depois da chegada das diesels. A estação estava deserta, os telefones não tocavam, os bares não estavam mais atendendo, os táxis sumiram, bem como os ambulantes e engraxates.

A interrupção do trânsito foi um golpe fatal nas ferrovias de Sergipe. A linha, construída nos anos 1910, era cheia de curvas e mal construída; Mesmo assim, num estado carente de serviços, até os anos 1940, havia de 10 a 15 trens semanais entre Salvador e Aracaju, dos quais o mais confortável era o "Estrela do Norte". Em 1959, completou-se a pavimentação da estrada entre as duas capitais, o que fez a procura de trens diminuir. Em 1965, fechou o ramal Murta-Capela. A esta altura, o número de trens de passageiros já era bem menor.

Os trens agora nem mais diários eram, em meados da década de 1960. Havia alguns trens de subúrbios em Aracaju, que também foram desativados. Os trens que faziam o trajeto entre Aracaju e Propriá, que eram uma extensão dos que faziam a linha Salvador-Aracaju, passaram a ser separados e com apenas um horário semanal. Como em várias outras ferrovias da RFFSA, a prioridade passou a ser a carga. Com a crise de 1969, a situação ficou mais crítica ainda.

Porém, por causa do aumento de carga - havia muitos comboios de sal que vinham de Mossoró para o sul do país (lembrar que Aracaju ficava na rota da única ligação Norte-Sul que o país possuía, terminada em 1950) - a RFFSA anunciou obras de substituição da via permanente entre Murta e Aracaju, além de tentar retificar trechos com muitas curvas. Somente depois ir-se-ia tentar a recuperação do trecho Murta-Propriá.

Se isso foi efetivamente realizado, não se sabe. O fato é que não consegui a data em que a ferrovia teria sido reativada, ou seja, quando as obras de reforço da ponte sobre o rio Real ficaram prontas. Bom, elas ficaram prontas, pois o trecho continuou a operar até o fim da RFFSA, em 1997. Com a passagem da linha para a concessionária FCA em 1998, o trecho, no início, operou entre Laranjeiras (próximo a Aracaju, onde existe uma polo de fertilizantes) e o sul para transportar produtos químicos, mas isso por um curto período de tempo. Hoje, pelo que se sabe, a ferrovia em Sergipe está totalmente inoperante e abandonada. Se há algum tráfego hoje, essas notícias não chegaram ao sul do país.

2005: FERROVIAS PELA BAHIA ADENTRO

Estação de Simões Filho. Foto RMG

Hoje estava me lembrando de quando estive na Bahia pela última vez em 2005, a trabalho. Foram duas semanas na primeira vez e uma na segunda. Obviamente, arranjei algum tempo para pesquisar ferrovias.

Quis andar no subúrbio de Calçada a Paripe, mas recomendaram-me que não, que era perigoso, etc. Não sei se é, realmente. Mas acabei não indo.

Estação de São Francisco. Foto RMG

Porém, de carro, fui ao extremo da linha, Paripe. Quer dizer, extremo em termos. É o fim dos trens do subúrbio - que vi chegar e partir da estação -, mas não é o fim da linha. Bom... é o fim da linha, já desde pelo menos os anos 1990. Para além dali, a eletrificação já estava semi-destruída, o mato sobre os trilhos já era visível e por ali não passaria nem auto de linha com boa vontade. Hoje, então, sei lá.

Mesmo assim, das quatro estações até Mapele, contando esta inclusive, estive na de Aratu - uma desolação enorme, tudo abandonado - e Mapele, uma construção semi-arruinada no meio de um pântano à beira do mar, no funco da Baía de Todos os Santos. Ali os trilhos se abriam, ao norte para Camaçari, Alagoinhas e Juazeiro. Para leste, iam para Candeias e Cachoeira e, mais longe ainda, Minas Gerais.

Tunel de Mapele, sentido Alagoinhas. Foto RMG

Os verbos estão no pretérito imperfeito porque somente havia ali a linha de passagem, que ligava a linha de Juazeiro à linha de Cachoeira. As ligações mostravam trilhos arrancados e em pedaços. E, incrível, morava gente na antiga estação, mesmo sem metade do teto. Ele estava "tomando conta dela para a Rede".

Em diferentes visitas, fui procurando as estações até Alagoinhas, sempre de carro, claro, e até São Felix, esta, em frente à de Cachoeira, do outro lado do rio Paraguassu. As paisagens são muito bonitas. A maioria das estações, no entanto, estava em péssimo estado. Lembro-me que a de Candeias, que, um dia, também foi estação dos dubúrbios, já não era mais e estava ocupada por gente da FCA. Uma bagunça, uma sujeira, mas era local de trabalho, dentro de um prédio que já tinha cem anos de operação.

Igreja próxima à estação já demolida de Passagem dos Teixeiras. Ao fundo a baía (esquerda). Foto RMG

Outras buscas, como para achar a estação de Afligidos, uma ruína só no meio de uma mata perto do rio Sergi. Não consegui achar a estação de Teixeira de Freitas, onde acabava a eletrificação da linha, nem o túnel, que fica logo depois e é o motivo pelo qual a eletrificação nunca passou da li: ninguém quis assumir as obras para aumentar o pobre túnel baixo.

Entrei também pelo antigo ramal de Feira (de Santana), onde achei algumas estações já sem uso (os trilhos foram retirados em 1964), mas esperava encontrar a da cidade de Feira de Santana. Nada, foram para o chão a estação velha e a nova (esta de 1958).

Trens passam pelas ruas de Cachoeira.  Foto Revista Ferroviaria (2001)

Cidades com Santo Amaro e Cachoeira eram montes de ruínas. Posso dizer que Cachoeira é linda - mesmo em ruínas. Falo, claro, ds partes velhas das cidades. Conceição de Feira, pequena, estava bem cuidada, tanto estação quanto a cidade, com algumas construções bastante interessantes. Idem em São Gonçalo dos Campos.

Foi interessante encontrar Maracangalha, que fica à beira dos trilhos mas já sem sua estação, que, aliás, tinha outro nome: Cinco Rios. O engenho estava abandonado, omo havia outros na mesma condição, como em Santo Amaro.

Estação de Sitio Novo. Mesmo estilo da de Simões Filho. Foto RMG

No caminho para Alagoinhas, Catu foi um local bem interessante, a estação de São Francisco, em Alagoinhas, apesar de totalmente abandonada, é fantásticamente grande e bonita. Mas, lugar bonito mesmo, era Sítio Novo, onde o tempo se esqueceu dele, mas seus habitantes, não. Uma praça com algumas ruas saindo dela, junto à estaçãozinha, fechada.

Em Passagem dos Teixeiras, uma vista maravilhosa da baía, vista do alto.

Já falei de Maracangalha e de Sítio Novo neste blog anteriormente.

Estação de Afligidos. Foto RMG

Infelizmente, não consegui chegar a muitas estações no meio da minhas pesquisas, como Buranhem. Cheguei a outras e logo se percebe que há um estilo "Leste Brasileiro" em que muitas estações foram reconstruídas nos anos 1940. Dias D'Ávila, ainda sendo então utilizada pela FCA, era uma dessas. Idem Simões Filho.

Enfim, algumas recordações dessa viagem. Em termos ferroviários, valeu a pena. Já a pobreza nesses locais chega a ser degradante em alguns casos. Uma penas.

Como estarão todos esses locais hoje, dez anos depois?

UMA CARTA DE CRUZEIRO (1947) SOBRE A LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE MINAS GERAIS E A BAHIA

Cruzeiro, 8-9-1947.

Caro Prof. Sud

Cumprimentos.

Li, com a atenção que sempre merecem os seus escritos, o artigo “Ferrovia Norte-Sul”, de 6/9. Com a intenção de contribuir e trazer-lhe informações sobre o assunto, peço anotar o seguinte: em janeiro do corrente ano, já viajei de S. Felix até Brumado, no lado baiano, de trem. Também estava pronto a ser inaugurado o trecho Brumado-Malhada de Pedra, esta a 36 km daquela estação (o lastro já traz carga, etc., para Malhada).

É de notar que todo o trecho baiano está atacado, estando a principal dificuldade no trecho conhecido por “Saco da Onça”, onde tem de atravessar uma enorme serra. A impressão geral é que a falta de trilhos e de pagamento aos empreiteiros retarda a terminação deste notável empreendimento.

Do lado mineiro, em janeiro deste ano, a locomotiva já ia até Monte Azul, sendo de estranhar só agora seja inaugurada essa estação.

Viajando de caminhão, marquei trezentos e vinte e quatro quilômetros de Montes Claros a Brumado. Mesmo admitindo não corra oficialmente o trem até Malhada de Pedra (lado baiano), descontando-se os 238 km até Monte Azul, já inaugurados, restam apenas (permita-me o otimismo) 187 km... 

Todavia, tudo leva a crer que os 36 km além de Brumado já seja um feito!

Prometo-lhe melhores esclarecimentos, nas minhas próximas férias.

Sem outro, subscreve atenciosamente o colega e amigo

Casemiro L. Lamin

Do Colégio Estadual de Amparo

Cruzeiro, caixa postal 40

Esta carta, escrita há 68 anos atrás para meu avô Sud Mennucci, mostra o andamento da Ferrovia Norte-Sul na época. Não a Norte-Sul que vemos nos jornais de vez em quando, mas sim a primeira Norte-Sul que foi efetivamente construída, depois de as duas anteriores (Araguari-Belém, da Mogiana e Pirapora-Belém, da Central) não terem saído do papel.

Sud acompanhou esta construção o mais que pôde. Em seu arquivo pude encontrar diversos artigos de jornais da época (alguns escritos por ele próprio) sobre a construção da ligação entre Minas e a Bahia. Pena que ele não sobreviveu para ver a entrega da linha, em 1950. Morreu em julho de 1948.

Já escrevi outras vezes sobre esta Norte-Sul do final dos anos 1940. Ela ligou as cidades e estações de Montes Claros, na época estação terminal da linha do Centro da Central do Brasil, no norte de Minas, à estação de Contendas, no sul da Bahia. Ficou pronta e foi inaugurada em 1950. Na época, um trem poderia sair da divisa do Brasil com o Uruguai, em Livramento, e seguir até Natal, no Rio Grande do Norte.

Haveria baldeações de carga e de passageiros - se tal trem existisse - em São Paulo, pois havia bitola larga pela Central do Brasil, da estação Roosevelt até Belo Horizonte, voltando então à bitola métrica. Na divisa de Sergipe com Alagoas, o trem usava balsa. A partir de Natal, ele poderia seguir, no máximo, até Lajes (Itaretama), no interior do Rio Grande do Norte.

Algumas curvas do Saco da Onça, com duas estações construídas durante a obra.

Esse trem, com todos os seus defeitos, seria estratégico. Era a única forma de se alcançar decentemente o Norte do país com cargas vindas do sul enquanto a navegação de cabotagem estivesse suspensa durante a Segunda Guerra Mundial. Vargas dera a ordem para se fazer a ferrovia com urgência em 1942, logo depois de declara a guerra.

Acontece que a guerra acabou e a ferrovia não estava pronta. Houve várias interrupções, falta de verbas, etc. A carta acima é de 1947, mais de dois anos após a derrota da Alemanha e o fim da guerra na Europa. Algumas dificuldades estão citadas na carta. Realmente, o Saco da Onça era e é uma ferrovia difícil de ser percorrida depois de pronta.

Somente em 1958 o Ceará foi ligado ao Sul do país por trilhos, com a abertura da ferrovia que ligava Patos, na Paraíba, a Campina Grande. E apenas em 1968 foi aberta a ferrovia ligando o Maranhão e o Piauí a ela, com a ligação Crateus, CE a Teresina, PI.

Uma vez calculei quanto tempo demoraria ir de trem de Santana de Livramento, RS a São Luiz, MA, em 1972, quando todas as linhas que faziam a Norte-Sul ainda tinham trens de passageiros. Como não era uma viagem em que você embarcava no carro no RS e seguia com esse mesmo carro, apenas trocando de locomotivas (especialmente por causa das quebras de bitola), você teria de fazer as baldeações - muitas - necessárias durante a viagem. E tomaria cerca de 24, 25 dias, de acordo com os horários de uma tabela do Guia Levi da época.

RFFSA - RETRATO DO BRASIL

Estaçao de Juazeiro, hoje abandonada - o nome oficial era Teodoro Sampaio. Ficava longe do rio. A estação de Juazeiro, com este nome, foi demolida para a construção da ponte rodo-ferroviária para Petrolina, PE e substituída por uma nova, estilo RFFSA (moderna), hoje também em ruínas
.
Vejam como são (e sempre foram) as coisas no Brasil, geralmente feitas sem planejamento global. Em julho de 1966, portanto 48 anos atrás, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) apresentou uma representação ao Conselho Nacional de Transportes contra a construção de uma rodovia que ligaria as cidades de Feira de Santana a Juazeiro, ambas na Bahia, a última localizada às margens do rio São Francisco, divisa com Pernambuco.

O motivo? Essa estrada iria prejudicar a ferrovia que ligava Salvador a Juazeiro, reduzindo-lhe o tráfego por causa da concorrência da estrada. Ou seja: o desenvolvimento das estradas de rodagem num estado com poucs rodovias que prestassem (conheci a BR-116, trecho baiano, e a rodovia Salvador-Aracaju um ano antes ao viajar com meu pai e eram muito ruins, asfalto péssimo).

Ora, não se pode querer, em época alguma de nossa história, monopólio de transporte. Na época, chagava-se a Juazeiro de trem, avião ou barcos - o São Francisco era navegável desde Pirapora até Juazeiro -, mas não por rodovias. Se houvesse alguma, deveria ser uma catástrofe e muito mais longa do que a que hoje existe.

O correto seria haver um plano de transporte global para as comunicações por todo o Brasil, distribuindo cargas e passageiros de acordo com as melhores opções. Isto nunca aconteceu. As ferrovias tiveram um quase-monopólio até os anos 1930-40 e isso foi substituído por outro quse-monopólio, agorarodoviário, com automóveis particulares, caminhões e õnibus. A navegação fluvial perdeu muito, apesar de ser a mais barata dentre elas, e a aviação comercial somente começou a ter preços competitivos bem mais recentemente.

Os trens, no entanto, não mudaram. Sendo praticamente todas as linhas estatais a partir de 1961, os investimentos foram diminuindo bastante até que, no s anos 1980, eles praticamente pararam. Em 1990, com a espera da privatização, que começou efetivamente apenas em 1996, esperava-se uma melhora, mas o que aconteceu foram contratos mal-feitos e mal cumpridos, que acabaram com o transporte de passageiros e reduziram mais ainda as linhas trafegáveis. Hoje, se estas chegam a ser 15 mil quilômetros, é muito, sempre lembrando que chegaram a um pico de 38 mil quilômetros em 1960 e eram 28 mil em 1996.

A conclusão da reportagem da Folha de São Paulo, em 24 de maio de 1966, foi a óbvia, mas que ninguém descobriu ns quarenta e oito anos seguintes: a solução absurda proposta, ou seja, parar de construir rodovias, deveria na verdade a existência da concorrência, justamente para que os donos, ou sejam, o governo, investissem na modernização das linhas e material rodante para dar melhores condições para o transporte de passageiros e de mercadorias, reduzindo também os quadros excessivos de pessoal.

Como sabemos, nada disso foi feito - ou, se foi, foi-o em pouquíssima escala. Deu no que deu. Quem perdeu foi o país, fora os amantes das ferrovias, menos importantes, no caso.

O INTERIOR DA BAHIA EXISTE MESMO?

Estação de São Francisco, em Alagoinhas, interior da Bahia, em foto que tirei nessa viagem

Em janeiro de 2005, voltei de uma estada de uma semana e meio em Salvador e adjacências e escrevi uma mensagem para alguns amigos que também são "ferroviaristas". Já são sete anos desde então. Eu questionava a posição da imprensa baiana. O título da mensagem era o mesmo desta postagem de hoje.

"Estou de volta de uma semana em Salvador, aliás, 9 dias, dos quais trabalhei atendendo um casal de espanhóis e durante duas manhãs, eu me dediquei a visitar o interior mais próximo do Estado da Bahia e fotografar, claro, o que restou das estações ferroviárias da antiga Leste Brasileiro, hoje concessionado à FCA.

Não deu para andar no trem de suburbios da CBTU, Salvador-Paripe, infelizmente, pois embora o percurso seja muito bonito, costeando o mar na parte leste da Baía de Todos os Santos, hoje passa por locais pobres, que até 30-40 anos atrás eram áreas de casas de veraneio do pessoal mais abastado de Salvador.

Deu para sentir, também, que, para o povo de Salvador, o Estado da Bahia tem mais ou menos os seguintes limites: do Pelourinho para Itapoã, dali para as praias do norte, e depois, alguns enclaves das praias do litoral sul. O resto, Alagoinhas, Feira de Santana, Vitória da Conquista e outras cidades maiores e menores parece simplesmente não existir.

Também não parece existir nada ao norte do Mercado Modelo, na Cidade Baixa. Como a estação da Calçada, de onde partem os trens de subúrbio, fica a cerca de 2 quilômetros para o norte, atualmente ninguém se importa com ela e toda essa grande área costeira é hoje semi-abandonada.

Apesar disso, eu fui lá conferir e fotografar a fachada frontal e lateral. Não deu para entrar infelizmente, pois somente consegui alguma folga para isso no fim de semana e, meio vazio, o lugar fica barra pesada. E também seria provável que o pessoal da CBTU, que opera o trem, não me deixasse fotografar lá dentro.
Então, fiquem com as fotos da fachada mesmo.

Quanto ao interior, onde me meti fotografando, só mesmo indo até lá para ver, pois, no jornal, não aparece nada. Uma das exceções foi uma reportagem sobre o aeroporto da cidade de Barreiras, que fica não muito longe da divisa da Bahia com Goiás, que depois eu mando para vocês, já que alguns vão achar interessante. Da Bahia não aparece nada sobre o interior, apesar de o jornal de hoje, só para me desmentir, tenha publicado uma reportagem sobre cultura de café no município baiano de Luiz Eduardo Magalhães, que aliás é perto de Barreiras".

É até possível que quem me leia agora discorde do que notei há sete anos atrás e que outros achem que isso ocorre na maioria dos estados brasileiros. Não sei não. Na Bahia, pareceu-me notório.

FERROVIAS NO NORDESTE: O QUE ESTÁ ACONTECENDO POR LÁ?

Estação ferroviária de São Pedro, na abandonadíssima linha Mossoró-Souza, trecho paraibano: no meio do sertão, tudo abandonado - linha, pátio e estação. Trens não trafegam por ali há mais de quinze anos.

Nós, admiradores e palpiteiros sobre ferrovias, ficamos aqui discutindo diversos aspectos do (mau) desempenho das estradas de ferro no Brasil, mas recebemos pouquíssimas notícias sobre o que acontece com elas no Nordeste... vamos dizer, do rio Doce para cima.

O que sabemos, embora sem grandes detalhes, é que a Transnordestina está sendo construída a passo de tartaruga e a fiscalização das obras parece ser quase inexistente. Então, uma linha que já deveria estar pronta há pelo menos dois anos, pelo menos o trecho que liga a antiga Linha do Sul da extinta RVC do Ceará, em Missão Velha, ao porto de Suape no Recife, continua sendo construída quando Deus quer. E como não é sempre que Deus quer...

Também no sul do Ceará, o Estado aproveitou uma linha sem uso convenceu um empresário a montar uma fábrica de VLTs lá perto, em Barbalha, e está rodando o primeiro trecho de VLT - para quem ainda não sabe, Veículo Leve sobre Trilhos, uma espécie de bonde moderno - no Brasil desde 2009 (Ah, sim, o primeiro trecho desde que desativaram os únicos que existiram na terrinha, o do Rio e o de Campinas).

Em Sobral, o governo está querendo fazer a mesma coisa, mas está tropeçando nas exigências ambientais e dos seus adversários políticos. Já o de Maceió está em testes. Há outros planos, mas ainda nada muito concreto.

Há quase dois anos, um "tsunami fluvial" levou a linha que ligava o sul de Pernambuco a Sergipe e a concessionária, que já não usava a linha, mas estava reformando pois foi obrigada a tal, está fazendo vistas grossas para a sua obrigação (mas, cá entre nós, se ninguém usa, reformar para que? Seria bom convencer alguém para usá-la...).

Na Bahia, há alguns meses, o pessoal que mora em Mapele, localidade no Recôncavo onde a pobreza impera e as estradas são péssimas, fez uma manifestação nas ruas para a volta do trem metropolitano, que já passou por ali nos anos 1980, levando gente até Candeias por um lado e até Simões Filho por outro (sim, Mapele era um entroncamento), sempre lembrando que o polo petroquímico de Camaçari tem uma linha que o liga ao porto e que passa por Mapele... e que nesse polo trabalha gente pra burro.

Do outro lado, surpreendi-me que de vez em quando rodam alguns trens na região entre Camaçari e Alagoinhas, fazendo trechos curtos "catando" pessoal das cidades em trens turísticos patrocinados pela FCA (pela Petrobrás também? Afinal, quem sustenta aquela região é ela, com alguns poços pioneiros no Brasil). Mas é sempre a mesma coisa: se patrocinam trens turísticos (meio inúteis, só servindo para dar "pão e circo" ao povo), por que não se aliam às prefeituras da região e voltam com os trens de passageiros?

Só para não dizer que basta, as ferrovias estão abandonadas no Rio Grande do Norte e no Piauí, bem como na Paraíba - que perderá o ramal de Campina Grande e Patos assim que (e se) entregarem a Transnordestina para operar. Já perdeu a linha que a cruza de norte a sul entre o RN e PE e também a que ligava Souzas a Mossoró, no RN.

E não nos esqueçamos da ferrovia Oeste-Leste, que deve um dia cortar o sul da Bahia ligando Goiás a Ilhéus. Esta parece estar fadada a ser mais uma das lorotas ferroviárias no meio de tantas que já se contaram no Brasil.

Brasil, um país que necessita urgentemente de ferrovias, mas não tem governantes capazes de construi-las, nem fiscalizá-las e muito menos operá-las.

FERROVIAS INGLESAS NO BRASIL

Estação de São Francisco, em Alagoinhas, BA - foto da primeira metade do século XX

É muito comum ler em jornais ou em artigos da Internet pessoas falando que "tal ferrovia foi construída pelos ingleses" e "tal estação tem estilo inglês". Isso sem falar nas constantes comparações entre a estação da Luz e a estação de Sydney, na Australia. Uma nada tem a ver com a outra.

A estação da Luz realmente tem estilo arquitetônico inglês e foi construído pela empresa inglesa que foi a dona da E. F. Santos a Jundiaí desde a sua construção, nos anos 1860, até 1946. Curioso foi quando há alguns anos estava eu na plataforma aguardando um trem e um menino de uns seis anos ou pouco mais, talvez, falou para seu avô ao lado: "olha, vovô, a estação do Harry Potter"! Ele foi capaz de comparar algum detalhe arquitetônico com a estação onde Harry tomava o trem para a sua escola de bruxos. Porém, a Luz não é cópia de estação nenhuma no mundo.

E as "ferrovias construídas pelos ingleses", quais eram? Estas realmente existiram, algumas existem até hoje. Mas longe estão elas de serem a maioria das ferrovias brasileiras. É evidente que engenheiros ingleses podem ter trabalhado em algumas outras, mas também ali houve engenheiros alemães, americanos, francees, belgas e outros. Até brasileiros...

Fazendo uma lista de quais estradas de ferro foram realmente construídas pelas empresas que eram suas donas, posso nela incluir: a São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí; a E. F. Bahia ao São Francisco, de 1860 (até 1911, dos ingleses); a E. F. Recife ao São Francisco, de 1858, que ligou Recife a Garanhuns; a E. F. de Ilheus, de 1913; a Porto Alegre a New Hamburg, de 1872 e a Brazilian Southern Railway, de 1887 (São Borja-Uruguaiana-Barra do Quaraí). Estarei esquecendo-me de alguma?

Pensarão alguns na Leopoldina Railway. Na verdade, a E. F. Leopoldina, aberta em 1872 e depois expandindo-se tanto pelo prolongamento de suas linhas quanto pela compra de inúmeras ferrovias menores, somente tornou-se inglesa em 1897, quando uma empresa da Inglaterra a comprou. Construiu esta algumas linhas, tendo sido a mais importante a linha do litoral na região do Espírito Santo.

Em Pernambuco, a Great Western, que construiu a E. F. Central do Pernambuco tendo aberto seu primeiro trecho em 1884, adquiriu no início do século XX todas as outras linhas que existiam no Estado, inclusive a também inglesa citada acima, a Recife-Garanhuns.

Finalmente, no Paraná, a ferrovia Noroeste do Paraná, que foi aberta ligando Ourinhos a Cambará em 1928, foi comprada pelos ingleses, tendo sido estendida dali a Apucarana entre 1930 e 1942.

De todas as citadas acima, as três últimas a serem entregues pelos proprietários ingleses ao governo brasileiro foram a Great Western, a Leopoldina e a E. F. de Ilheus, no ano de 1950. A partir daí, nenhuma estrada de ferro brasileira continuou em mãos de estrangeiros no país. Evidentemente, pode-se ver influência da arquitetura inglesa em estações grandes e pequenas, de alvenaria e de tábuas e também em pontes.

É interessante recordar que até hoje as linhas da CPTM que são as herdadas da Santos a Jundiaí possuem mão inglesa.

TRANSBAIÃO - ME ENGANA QUE EU GOSTO!

O Transbaião - Fotografia Mario Sergio/Amantes da Ferrovia
E continua a saga dos trens turísticos no Brasil. Os engana-trouxa. Com exceção das associações sérias de preservação ferroviária, que têm seu estoque de locomotivas, carros e vagões para restaurar e usar alguns para passeios de fins de semana em linhas próprias (em alguns casos, utilizando linhas cargueiras), o resto acaba sendo enganação.

Na verdade, a enganação é mais para divulgar algo do tipo "vai ser" ou "vai ter". Ou seja, empresas concessionárias de linhas criam trens ou dizem que vão criar (tipo Ouro Preto-Mariana) de passageiros para fins de semana em vez de se esforçarem em criar trens regionais, ou, no mínimo, deixarem outros interessados colocarem os trens regionais, há muito anunciados e nunca estabelecidos.

Quantos trens de passageiros, regionais ou não, foram criados desde o início da privatização em abril de 1996? A resposta é fácil: nenhum. Ou melhor, um: o trem Sorocaba-Apiaí, criado em 1997, durou somente até março de 1991. De resto, os pouquíssimos que ainda haviam, por acaso em São Paulo mesmo (antiga Mogiana, Sorocabana, Paulista, EFA) foram para as calendas em março de 2001. As exceções continuam sendo os da Vale e o da E. F. Amapá, que operam ainda normalmente... até quando?

De resto, só anúncios via BNDES, prefeitura daqui, estado dali, governo federal... e nada. De vez em quando, aparece uma promoção como, por exemplo, o recentemente criado Transbaião, homenageando Luiz Gonzaga, que é um trem de três carros de passageiros oferecido pela FCA para a população das cidades das linhas férreas entre Cachoeira-Mapele-Alagoinhas. Trecho, aliás, que conheço, mas de carro, pois fotografei praticamente todas as estações desses trechos nos anos de 2005 e 2006.

Até que seria interessante tomar um desses trens e andar pela linha... mas para satisfazer a curiosidade, só, já que eles são temporões e possivelmente não duram muito. E, mesmo que durarem por um, dois anos, não resolvem... o certo é usar o trem como transporte, e não ficar somente passeando em um sábado por trechos curtos. Como disse, isso é enganação.

Enquanto isso, ali perto mesmo, na região esquecida de Mapele - esquecida tanto pela ferrovia quanto pelo poder público (conheço o local), manifestações ocorridas recentemente pedem a volta dos trens de passageiros. Nos anos 1970 e início dos 80, houve trens de subúrbio
9ou metropolitanos, como queiram) de Salvador a Simões Filho e também a Candeias. Foram extintos. Por que? Vai dizer que não eram necessários? O mais provável era que o nível de serviço e de horários fosse tão ruim que pouca gente tomava (e a ferrovia, na época a RFFSA, afirmava que extinguia o trem por ser de baixa utilização pelos usuários)... e a pressão sempre presente dos lobbies de empresas de ônibus (não, não é lenda - os lobbies existem mesmo).

Pois é, fora o trecho da CBTU de Salvador a Paripe, o resto (Paripe-Mapele) está abandonado, coberto de mato, com muitos trechos roubados, etc., desde finais dos anos 1990. Um trem hoje que vem do interior da Bahia não consegue chegar a Salvador, nem a CBTU, se quisesse a curto prazo expandir seus metropolitanos até Simões Filho ou Candeias conseguiria isto a curto prazo.

Brasil: acorda!!!

PRESIDENTES PAULISTAS E O PODER

Ranieri Mazzilli
Outro dia estive conversando com um amigo meu e eu lhe disse que o último presidente paulista do Brasil foi Rodrigues Alves, no já distante ano de 1906 (quando acabou seu mandato). Ele ficou surpreso. Eu lhe disse que, embora quatro presidentes mais recentes tenham feito sua vida política em São Paulo, eles não eram paulistas: Washington Luiz (fluminense de Macaé), Jânio Quadros (matrogrossense de ), Fernando Henrique (carioca) e Lula (pernambucano de Garanhuns). Ele ficou surpreso por Jânio, que pensava ter sido paulista.

Tecnicamente, o último presidente paulista (de Caconde) foi Ranieri Mazzilli, que ocupou o cargo por duas vezes - na renúncia de Jânio (1961) e na deposição de João Goulart (1964), mas por poucos dias em ambos os casos. Podemos considerar, na prática, que ele tenha sido um "presidente" ou um "presidente interino", sem ter, na prática, poder algum, sabendo de sua interinidade?

De qualquer forma, que poder real tiveram todos esses presidentes? Na República Velha (1889-1930), certamente mais do que os de hoje. Getúlio Vargas, gaúcho, foi o que mais acumulou poder nos 15 anos em que governou (1930-45), por motivos que conhecemos. Igual a ele (ou mais?) tiveram os presidentes militares (1964-85), Castelo Branco (cearense), Costa e Silva, Médici e Geisel (gaúchos) e finalmente Figueiredo (carioca). Somados a Hermes da Fonseca (1910-14) e a João Goulart (1961-64), também gaúchos, é fácil ver que o Rio Grande do Sul foi o Estado que mais gerou presidentes.

Fernando Collor era carioca e não alagoano. Alagoanos eram Deodoro da Fonseca e Floriano Peixoto. Paulistas, além de Rodrigues Alves, foram Prudente de Moraes e Campos Salles. Rodrigues Alves foi eleito novamente em 1917, mas morreu antes de assumir, bem como Tancredo Neves, mineiro (1985). Júlio Prestes, paulista, não conseguiu assumir em 1930, pois seu antecessor, Washington Luiz, foi deposto e era este que o apoiava.

Durante a República Velha, houve três mineiros: Affonso Pena (1906-9), Wenceslau Braz (1914-18), Delfim Moreira (1918-19) e Artur Bernardes (1922-26). Epitácio Pessoa (1919-22) era paraibano. Nilo Peçanha, que ocupou o cargo (1909-10) finalizando o mandato de Affonso Pena, morto, era fluminense.

Volto à pergunta: excetuando-se Vargas e o período militar, quem mandava no Brasil realmente: o presidente ou o Congresso? Na República Velha, a influência da Câmara era menor do que hoje, mas era forte. Em alguns casos, muito forte: vejam o exemplo de Pinheiro Machado, senador gaúcho no tempo de Hermes da Fonseca. Foi assassinado em 1915, mas seu controle sobre Hermes era muito grande, diminuindo um pouco com Wenceslau Braz.

Nos últimos anos, não era e não é difícil notar o poder de congressistas como Antonio Carlos Magalhães, José Sarney (que foi presidente de 1986 a 1991 e desde então é senador não pelo seu Estado, Maranhão, mas pelo Amapá, neste caso um típico "estado de aluguel"). Os leitores lembra-se-ão de outros.

A pergunta hoje é que poder tem o presidente da República. E pelo que se vê, pouco. Quem manda é o Congresso. O que ajuda no presidente é a sua popularidade. Lula, queiram seus detratores ou não, foi bastante grande, mas ele também sofreu nas mãos do Congresso. E é óbvio que os interesses do Congresso estão longe de ser os do povo. E este fato não é recente, vem de longe, vem dos tempos de Dom Pedro I - ou seja, passa por toda a história do Brasil independente.

No século XIX, a influência dos estados do norte e principalmente do nordeste era muito forte. Lá estavam os usineiros da cana de açúcar, principalmente em Pernambuco, Alagoas e Bahia. O fato de os dois primeiros presidentes do Brasil terem sido alagoanos não é surpresa quando se analisa este fato. E boa parte da política do "café-com leite", que sugeria o poder dos cafeicultores e produtores de leite concentrados nos estados de São Paulo e de Minas Gerais, só podia ser implementada por que havia o apoio dos usineiros do nordeste. Ainda assim, é surpreendente que Pernambuco e Bahia jamais tenham tido presidentes ali nascidos (sim, teve Lula, mas esse se "formou" politicamente em São Paulo e houve ainda o baiano Rui Barbosa que foi candidato forte em duas ocasiões, 1914 e 1922, mas jamais ganhou).

Mas é mesmo surpreendente este fato? Talvez não, se analisarmos que pode ter sido uma questão de escolha, ou seja, talvez seja melhor manter força no Congresso do que ter um presidente que não tem toda essa força que se lhe apregoa. É exatamente isso que Pernambuco, Alagoas e Bahia fazem até hoje, apesar da decadência em suas economias que já transcorre desde o final do século XIX. Perderam poder econômico, mas mantiveram poder político.

Existe um fato alardeado pela imprensa sulista (não sei se a imprensa nordestina se preocupa com isto ou não) que mostra dois problemas claros de representação no Congresso: um, o fato de o número de deputados não ser proporcional à população dos estados (São Paulo tem muito menos deputados do que deveria sendo o estado mais populoso do país: tem 1/5 da população brasileira) e dois, o Senado tem 3 senadores por estado, independentemente de suas populações. Isto foi consequência de manobras da bancada do norte e do nordeste durante o período militar, não corrigidas até hoje por absoluta falta de interesse do Congresso.

No Brasil, quem tem a maior parte da produção e da renda não tem o poder político. É difícil de dar certo. Podem eleger o presidente paulista que quiserem, nada vai mudar enquanto o Congresso não passar a representar o povo, tanto nos seus interesses quanto no número de habitantes das suas tão diferentes regiões.

IRARÁ: DINHEIRO PELO RALO

Esqueleto da estação ferroviária de Irará, nunca terminada, nunca utilizada, hoje no meio do matagal no limite da zona urbana dessa cidade baiana, situada a cerca de 30 km de Feira de Santana. Foto de Roosevelt Reis em 2010.

Num e-mail enviado por Roosevelt Reis da Bahia, a história desconhecida de (mais uma) ferrovia brasileira que foi abandonada sem ter sido utilizada após anos de investimento e contrução. Trata-se da linha que deveria ligar o povoado de Ouriçanguinhas à cidade de Feira de Santana, passando pela cidade de Irará, numa dstância de cerca de 70 quilômetros.

O trecho abaixo entre aspas e itálico é uma transcrição resumida (o que está entre parênteses foi colocado por mim) do livro A Construção - Histórias do Mestre Januário, escrito por Emerson Nogueira Pinho, em Irará, Bahia, em 2008.

"Na região do Recôncavo (baiano), a cidade de Cachoeira se tornou um ponto importante para a Bahia devido à ligação com mais de uma cidade, entre elas a principal, Salvador. A linha que corta Alagoinhas a Agua Fria seguindo para Juazeiro era a mais utilizada por nossa cidade (Irará). Através dela ia-se para as cidades de Salvador, Serrinha e Alagoinhas.

Em Irará, o primeiro projeto (ferroviário) foi iniciado no final do século XIX (...) O desvio vinha do Tabuleiro de Iraí e passava pela região da atual avenida Elísio Santana. Sua estação seria onde hoje é o Posto de Saúde, próximo à EMBASA. Chegaram a marcar o local colocando alicerce (...) Esse projeto teve andamento até 1905. Tinha como objetivo chegar a Feira de Santana, mas não foi adiante, não se sabe o por quê.

Em 1946, a região de Irará estava em desenvolvimento (...) quando surge um projeto novo (...) Logo apareceram topógrafos para marcar a 'variante' (...) dessa vez o projeto foi alterado. Seu desvio era em um trecho abaixo de Ouriçanguinhas, vinha cortando fazendas passando por onde hoje é o conhecido túnel, seguindo no sentido de Feira de Santana (...) no final de 1949, chegam a Irará as máquinas (...)

Até hoje está lá para quem quiser ver uma pequena alteração na planície objetivando criar um apoio para a linha do trem. O esqueleto de onde seria a estação (ferroviária de Irará) continua no mesmo local. É localizada na saída da cidade, próxima à rua do Cajueiro. Esse local foi escolhido após uma reivindicação da população que modificou o projeto inicial, visto que a primeira variante foi tirada deixando a estação muito distante do centro da cidade (...) Então construíram o conhecido túnel como alternativa para desviar a linha e dar passagem para a estrada de Água Fria (...)

Este corte se estendeu pela região chamada hoje de Açougue Velho e Quebra Fogo, seguindo pelos povoados da Caroba e Saco do Capim. Neste trecho, foi preciso transferir o velho cemitério da Caroba, pois a marcação da linha passava exatamente por cima do mesmo (...) Em agosto de 1953 começou. Foi uma verdadeira luta, trabalho duro (...) Entraram no ano de 1954 sem parar o trabalho (...) No primeiro trecho (em) que meu avô trabalhou foram feitos treze túneis e bueiros.

Eram obras que necessitavam de muita atenção (...) Prova disto é o velho túnel localizado na saída de Irará-Água Fria. Lá está (hoje) ele firme e forte há mais de 50 anos da construção. Mais tarde, entre os anos de 1956 e 1958, ele foi trabalhar em outra no trecho mais à frente até Feira de Santana. Lá foram fazer uma nova estação".

Construíram-se túneis, aterros, bueiros e até duas estações para se receber uma linha que nunca operou. A estação de Irará existe até hoje, bem como pelo menos um túnel e aterros. A de Feira foi demolida. Um verdadeiro manual de jogar dinheiro público no lixo. Infelizmente este caso não é único.

A quantidade de ferrovias (recordem-se da variante Hortolândia-Santa Gertrudes, aqui em SP), rodovias (lembram-se da Rio-Santos?), edifícios (o da Eletropaulo) e outras obras que, depois de terem muito investimento, viraram esqueletos abandonados. Os exemplos citados acima são somente isso... exemplos.

OBRAS FANTASMAS

Um dos inúmeros planos ferroviários para o Brasil. Este foi o de 1890. Nenhum deles foi jamais realizado.

As notícias sobre construção e planos para novas ferrovias no Brasil publicadas nos últimos meses mostram que praticamente nada avançou em termos de quilometragem de ferrovias. Infelizmente, o que escrevi há pouco mais de um ano, no artigo "Nas ferrovias brasileiras, tudo vai ser", continua válido. Eu esperava poder me contradizer e morder a língua um ano depois, mas não foi o que aconteceu.

O que foi entregue desde então? Mais um trecho da Norte-Sul, no Estado de Tocantins. De resto, "bissolutamente" nada. Nada de Transnordestina — embora fontes do governo jurem que as obras estão "a todo vapor", nem um trilho colocado. Nada de Oeste-Leste na Bahia, nem das ferrovias projetadas para o Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul como prolongamentos da Ferrooeste, nada de prolongamento da Ferronorte, nada de metrô em Salvador, nada de metrô em Fortaleza, nem em lugar nenhum exceto um curto trecho no Rio de Janeiro e outro em Teresina, mas este aproveitando linha que já existe há quarenta anos, usando trens velhos e obsoletos reformados.

Em São Paulo, falou-se muito em novas linhas de metrô, mas a linha 4 ainda não foi aberta à operação e a linha 5 está em fase de obras iniciais. Apenas um curto trecho da linha 3 foi inaugurado entre o Alto do Ipiranga e o Sacomã. A quilometragem de ferrovias cargueiras, metrôs e ferrovias metropolitanas (entenda-se as duas últimas como sendo a mesma coisa) aumentou, portanto, muito, muito pouco desde então.

O grande problema de tudo isto é que a infraestrutura de transporte carente no Brasil continua carente e ainda está longe de deixar de sê-lo. E ainda por cima ainda sofre com lobbies de caminhoneiros que não querem perder a sua boquinha. Afinal, eles têm medo de quê? Do jeito que estão as coisas, jamais vão perder suas cargas. Por outro lado, seria ridículo afirmar que um dia o transporte rodoviário vai desaparecer, por motivos que conhecemos.

Enfim, temos projetos demais e obras de menos, tendendo a zero. Com PAC ou sem PAC. Com PPP ou sem PPP. Com dinheiro ou sem dinheiro. O Brasil precisa das ferrovias com urgência.