DE REBOUÇAS A BARUERI

Tenho feito muito o percurso Estação Rebouças-Estação de Barueri (e vice-versa) pela CPTM. É interessante... ao mesmo tempo, algumas vezes meio entediante, pois, obviamente, a vista esterna é sempre a mesma. Afinal, corre sobre trilhos fixos.

Como me distraio muito pensando na vida, preciso muitas vezes identificar em que parte estou do percurso para saber qual a próxima estação, pois pode ser aquela em que vou desembarcar. De manhã o trem é mais vazio. De tarde, quanto mais perto das cinco e meia, mais cheio. De tarde, é quando volto a Barueri para dali ir para casa, de ônibus ou eventualmente de carro.

Embarco na Rebouças (ou Hebraica-Rebouças, nome meio forçado, já que quem desce na estação leva um bom tempo para chegar ao clube, e andando pela barulhentíssima calçada da Marginal Pinheiros - chamada de rua Hungria naquele trecho) e sigo. A primeira estação onde ele para é a Pinheiros, entroncamento com a linha 4 do metrô. Hoje, o trem chegou muito cheio a Rebouças. Fui espremido até Pinheiros, e quase fui expulso pela turba que queria sair de qualquer jeito para baldear, enquanto eu tentava me manter no trem. 

Porém, culpar quem? Se não fizerem o que fazem para sair, não sairão em tempo. Correm o risco de ficarem no trem até a estação seguinte, pois as portas não ficam muito tempo abertas. Mas eu precisava ficar dentro e estava na porta. 

De Rebouças a Pinheiros o tempo é muito curto. A pé, no máximo dez minutos, se chegar a tanto. O que se vê lá fora? À direita, os carros andando lentamente na pista congestionada da Marginal Direita. Prédios, galpões e duas pontes, uma mais antiga e baixa - a ponte Eusebio Matoso e a segunda, a ponte mais alta e nova, da rua Butantan. À esquerda, o rio Pinheiros e entre os trilhos e o rio, a pista de bicicletas mais mal cheirosa do planeta. Isto se vê da mesma forma até a estação Cidade Universitária, que é a estação seguinte.

Da estação Pinheiros a ela, a paisagem à direita é de construções diversas, prédios, galpões, antigas casas e , finalmente, uma grande praça com bela vegetação de onde sai a avenida que vai alcançar lá na frente a Praça Pan-Americana. Mais casas, a avenida Semaneiros e a ponte da Cidade Universitária. 

O trem para na estação, uma das menos movimentadas no percurso, pelo menos nas horas em que o uso. Pouca gente entra e sai. Afinal, para se chegar à CU temos de atravessar a pé a ponte , andar boa parta da rua Alvarenga até chegar à avenida Afranio Peixoto, para entrar à direita e aí entrar no campus. O trem deixa a estação. À direita, casas, galpões, ruas que chegam e saem, até chegar à avenida Arruda Botelho, cheia de prédios dos anos 1970 e 1980. Após elies, o Shopping Villa Lobos e o parque do mesmo nome - que n\'ao se consegue ver, pois ele está em nm nível bem mais alto que a linha e a Marginal.

Do lado esquerdo, a pista de bicicletas acabou na estação Cidade Universitária. Depois do parque, a linha passa sob a Marginal numa discreta curva para a direita. O rio fica mais longe. Quase debaixo dessa ponte do Jaguaré, esta a que cruza o rio, aparece a estação do Jaguaré. A partir daí, a linha fica à direita da Marginal. E, à sua direita, entre esta estação e a seguinte, CEASA, o antigo pátio da extinta estação da linha original da Sorocabana, de nome Universidade.

Nesse trecho, o pátio, muito comprido - atrás dele, a avenida Mofarrej e o próprio CEASA - é um monte de escombros, Restos de plataformas, de pequenos prédios e de trilhos - dali saíam diversos ramais que entravam no CEASA e que hoje estão desativados. Além disso, o espe´co é usado para depósito de trilhos, vagões-pranchas, às vezes até TUEs antigos, dormentes e postes de concretos... tudo a céu aberto.

Na estação CEASA, isso acaba. Depois dela, os trilhos e o trem passa entre o presídio à esquerda e prédios de apartamentos relativamente novos à direita, até chegar à linha de retorno para Imperatriz Leopoldina, usada apenas esporadicamente pelas diesels da CPTM. Logo em seguida, a ponte sobre o Pinheiros, quase na foz deste no Tietê. A ponte é de 1978 e está ao lado da ponte que vem da Julio Prestes. Ambas somente para os trens, de dentro dos quais se vê perfeitamente as Marginais esqurda, direita e o rio. Ao longe, o complexo do Cebolão.

A linha entra do outro lado do rio no meio de uma mata que divide espaço com favelas. Estas somente acabam quando chegamos ao enorme e extenso pátio de Presidente Altino. Rodamos bastante antes de chegar à estação. Ali, descemos do trem e na mesma plataforma esperamos, do outro lado, pelo que vem de Julio Prestes. A mesma linha que um dia nos levou a Bauru, Botucatu, Presidente Prudente, Presidente Epitácio, Campinas, Piraju, Itararé...

Tomo o trem da linha-tronco, geralmente cheio. Até a estação de Osasco o pátio praticamente não para - não há uma separação entre os pátios das duas estações. Antes de chegarmos à estação, passamos sob o viaduto da avenida Maria Campos, por onde corre no seu centro o córrego Bussocaba. De Osasco para a frente, a linha anda de novo num leito mais estreito, acompanhando à esquerda, separada por um muro, a velha rua da Estação, e, à direita, fundos de casas. Mais à frente, à direita, mata e ao longe. velhas casas da Sorocabana. À esquerda, passamos sob o viaduto que vem do Rochedale. A partir daí, a linha, do lado esquerdo, acompanha fundos de casas da avenida dos Autonomistas, a antiga Estrada de Itu, enquanto, do lado direito, a visão é mais ou menos a mesma, com pequenas ruas antigas.

Chegamos a Comandante Sampaio. Estação grande, no km 18 - nome do bairro ali. A linha vai acompanhar a avenida dos Autonomistas - ou os fundos de suas casas - do lado esquerdo até Quitaúna, a estação em frente ao quartel. Do lado direito, mata, boa parte dela território do quartel. Em Quitaúna, conseguimos ver a avenida dos Autonomistas e do outro lado desta, belíssimos sobrados aparentemente dos anos 1930 para os oficiais do quartel. À direita, um desvio que entra para o quartel, hoje não mais utilizado. Finalmente, quase na divisa de Carapicuíba e debaixo da pista elevada do Rodoanel, a estação do km 21 - com o nome de General Miguel Costa desde 1987, mas a que o povo ainda se refere mais com o nome antigo. Os ônibus que deixa os passageiros na avenida em frente à estação ostentam no dístico "Quilômetro 21". 

O trem parte novamente e passa por um pontilhão sobre o rio Carapicuíba, entrando no município do mesmo nome e passando entre favelas - muitas, dos dois lados, apenas em um nível mais alto. Delas, muita sujeira atirada no leito ao lado dos trilhos. Até a estação central de Carapicuíba ele acompanha ainda a estrada velha de Itu, que ali se chama Mario Covas - mas que não podemos ver. perto da estação, o leito se abre e transforma em pátio. O trem para, passageiros descem e sobem, mas o pátio continua bem largo e cheio de desvios até chegar 'a estação de Santa Teresinha, onde se vê uma enorme favela no morro do lado esquerdo, além de TUEs estacionados. Não estão abandonados, mas é um ponto de estacionamento.

Segue o trem até cruzar o rio Cotia, divisa dos municípios de Carapicuíba e Barueri. Passa debaixo de um viaduto novo que liga o bairro da Aldeia em Barueri ao outro lado da linha e da estrada de Itu, que ali se chama rua Anhanguera. Chega a Antonio João, praticamente ao lado do novíssimo Shopping Center Barueri, mas a estação é a mais feia da CPTM - um verdadeiro estribo, com pouquíssima cobertura para uma plataforma comprida. Ali o trem para no meio das duas plataformas, por onde os trilhos passam - é a única estação ali em que isso acontece.

A partir de Antonio João, à direita, várias construções novas. À esquerda, mata. A rua Anhanguera está afastada. Somente volta se juntar à linha na estação de Barueri, onde desço. Do lado direito, o centro da cidade. O antigo largo de São João, o "jardim público", como se costumava chamar, virou um estadionamento coberto para ônibus, enfeiando o local. Desço, saio no terminal de ônibus e sigo até pegar meu carro para ir para casa. Isso quando estou de carro. Se não, tomo o ônibus ali mesmo.]]Tudo isso vale a pena. Sem trânsito, sem dirigir, sem risco, sem pedágio, sem desgaste do carro nem gasto de combustível.

INAUGURAÇÃO DA PONTE DA CIDADE UNIVERSITÁRIA: MAIO DE 1967

Convite da Prefeitura para a inauguração da ponte. Folha de S. Paulo, 20/5/1967
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Eu me lembro que meu pai deixou de trabalhar no Instituto de Química, que ficava na Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras na alameda Glette, na esquina com a rua Guaianazes , na esquina diagonal em relação ao Pakácio dos Campos Elísios, por volta de 1966.

O Instituto havia sido transferido para a Cidade Universitária por essa época. Ele foi junto, claro. Porém, para chegar à Cidade Universitária, ainda semi-vazia nessa época, havia de se cruzar ou a ponte da Eusébio Matoso ou a do Jaguaré (a velha, em arco e estreita). A ponte da Cidade Universitária somente foi aberta em 29 de maio de 1967, data que eu somente pude confirmar (eu me lembro da alegria de meu pai em ter a ida facilitada para lá com essa ponte, mas não da data), pesquisando na Folha de S. Paulo, onde achei o convite pesquisando há poucos dias.

Pela fotografia, embora de péssima reprodução, dá para ver que a ponte é reta em relação à avenida Imperial (hoje tem o nome de Avenida Professor Manoel José Chaves), que vinha da Praça Pan-Americana, centro do bairro do Alto de Pinheiros, vista no canto esquerdo inferior da foto e com asfalto novo (a ponte era concretada), e seguia do outro lado pela rua Alvarenga, também claramente recém-asfaltada, seguindo e cruzando lá no "alto" da foto a avenida Vital Brazil.No canto direito da foto, o esbranquiçado mostra uma entrada da Cidade Universitária ainda vazia de prédios e grama.

O rio Pinheiros vê-se claramente em seu canal; à esquerda da ponte, pode ser vista uma outra ponte, em arco, mas que carrega a adutora do rio Cotia. Ainda está lá, da mesma forma, hoje.

Sem conseguir ver, já existia, na margem esquerda, a linha da Sorocabana (hoje da CPTM), jpa funcionando havia dez anos. Eu me recordo, mas ainda tenho sérias dúvidas se a memória não me trai, que em 1971, quando fui estudar na Cidade Universitária e cruzava a ponte todos os dias, de ver a pequenina estação da Cidade Universitária, um pequenino prédio à direita da ponte, para quem vinha da praça Pan-Americana. Na foto, pode-se ver pelo menos uma possível construção nesse ponto. Seria o prediozinho a que me refiro?

Finalmente: a Marginal do Pinheiros em 1967 ainda não existia nesse ponto. Se pudesse dirigir por ela, era uma rua em terra batida, sem delimitações. As laterais à avenida em pista dupla da avenida Imperial são hoje os acessos de e para a ponte "nova" e que hoje são ligados à Marginal Direita do Pinheiros, também chamada de Nações Unidas. Essa "praça" hoje se chama Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira.

FERROVIAS EM BAIXA

Na minha infância não houve ferrovias. Ou quase não houve. Que eu me lembre, houve apenas uma viagem de trem de minha parte, numa data que não sei precisar: fui e voltei a Santos numa viagem de ida e volta feita em um dia só, provavelmente na primeira metade dos anos 1960.

Nesse tempo, as ferrovias já estavam em baixa: eu sabia que elas existiam, mas não as via. Em São Paulo, capital, eu as cruzava nos pontos que ela existe até hoje: já da Cantareira, não tenho lembrança alguma, talvez em realidade jamais a tenha visto, já que eu não morava por aquelas bandas e raramente ia para a zona norte com meus pais.

Tomar trem de subúrbio, nem pensar; os trens que eu mais via eram os da Sorocabana na Marginal do rio Pinheiros, e isso, somente a partir de 1969, ano em que passei a dirigir automóveis. Aliás, tirei minha carta em março desse ano, quando tinha dezessete anos e quatro meses; foi durante um curto período de alguns meses em que tirá-la com essa idade foi permitido.

De bondes eu me lembro, andei muito neles em São Paulo e em Santos, mas ninguém que seja ferreofanatico - eu não era nessa época - considera bonde como sendo estrada de ferro. Passei uma semana em São Carlos em 1959, mas nem sabia que lá existiam trens, nem eu nem meu pai nos preocupamos com isso.

Nas viagens com meus pais, muitas feitas dentro de um Studebaker 1951 e numa Kombi 1961 pelo Brasil afora - fomos de carro para o Recife, para Porto Alegre, Belo Horizonte, Piracicaba, São José dos Campos -, certamente cruzamos muitas ferrovias, várias delas que hoje nem existem mais, em passagens de nível por todos esses lugares, mas eu me lembro disso? De nada! Nem meus pais comentavam na época.

O sinal era claro: as ferrovias já estavam em baixa no Brasil. Em 1966, estive em Ibitinga, próxima a Araraquara, por duas semanas, na casa de um amigo. Fui de ônibus, que tomei na estação rodoviária velha, em frente à estação Julio Prestes. Em tempos mais antigos, eu iria de trem: pegaria a Paulista na Luz, seguiria para Sào Carlos e ali pegaria o trem para Ibitinga, aquele, da velha Douradense. Isso ainda poderia ser feito naquele final de 1966; meus pais, nem eu, nem cogitamos isso. Eles me deixaram na rodoviária e eu embarquei, somente trocando de ônibus em Araraquara, onde tomei a Viação Cruz.

Nos anos seguintes, primeira metade dos anos 1970, passei a frequentar a casa de meus tios em Itanhaém. Ela dava fundos para a linha Santos a Juquiá. Eu ia até os trilhos frequentemente, algumas vezes via um trem passar, pegava erva cidreira para fazer chá, mas tomar o trem? Nunca tomei! Ele acabou em fins de 1997 e eu perdi o bonde da história.

Até hoje, a ferrovia segue em baixa, pelo menos no que tange ao transporte de passageiros. As linhas de subúrbio se tornaram metrôs e trens metropolitanos - são muito bons, mas não são trens de passageiros clássicos, que flutuavam pelo planalto no meio de pradarias e florestas, parando a cada vinte minutos ou mais numa estação de fazenda. Esses acabaram. E nós ficamos olhando, aceitando tudo. Aliás, o termo "em baixa" não se aplica, a expressão real é "foram-se".

A AVENTURA DE SE IR DE PARNAÍBA A SÃO PAULO

Estação General Miguel Costa - antiga Matadouro e Km 21

Ontem, terça-feira, peguei o carro em casa por volta das oito e meia da manhã. Cheguei à Castelo Branco no tempo de sempre - pouco menos de dez minutos, mas, quando entrei, vi o trânsito parar antes ainda do pedágio. Nas duas pistas, local e expressa. Liguei o rádio e descobri que um caminhão havia derrubado carga no Cebolão. Seriam, então, nove quilômetros de horrores para chegar a ele e seguir depois por uma Marginal Pinheiros congestionada como sempre.

Peguei o rodoanel sentido Raposo Tavares. Pouco antes da metade do caminho, onde há uma saída para Osasco e Carapicuíba que dá em lugar nenhum, o trânsito também parou. Saí então e fui para Osasco. Não havia placa indicativa de nada. Só depois de passar numa rua cheia de curvas e sem placa de nome é que cheguei a uma feira. Fui obrigado a entrar para a esquerda. Acabei indo parar de novo no Rodoanel, ou melhor, ao lado dele, sentido avenida dos Autonomistas. Tudo parado. Cheguei depois de quase 25 minutos a essa avenida, em frente à estação da CPTM General Miguel Costa - aquela que se chamava Matadouro.

Pensei: vou estacionar o carro e pegar o trem para Pinheiros. Foi o que fiz, pois a Autonomistas (leia-se estrada velha de Itu) estava parada no sentido São Paulo. Não há estacionamento algum. Parei numa paralela à avenida, na rua mesmo, e segui a pé para a estação, que, afinal, estava bem próxima. Fica em Osasco, terminando quase no rio Carapicuíba, que divide essa cidade da de Carapicuíba. Parte da plataforma fica debaixo do viaduto do rodoanel.

Estava quase vazia. Tem uma entrada única, que você já entra subindo a escada e lá em cima é que estão as catracas. Descendo de novo, a plataforma. Esperei menos de cinco minutos e o trem chegou. Entrou na estação "largando o pau", dando a impressão de que não ia parar. Parou. Entrei: estava cheio, mas ainda dava para se mexer com folga. Na estação seguinte, Quitaúna, onde ele entrou em velocidade devagar quase parando (por que a diferença?) ninguém entrou ou saiu, pelo menos no carro em que eu estava - o trem tinha oito carros.

Cheguei a Presidente Altino, onde desci; na mesma plataforma, tomei logo em seguida o trem para o Grajaú, via Pinheiros, que já estava chegando. Daí para a frente, estações quase vazias. Desci na estação Rebouças e fui a pé para o escritório - sete minutos de caminhada debaixo de um calor de pelo menos 29 graus.

À tarde, outra andada até a estação. Peguei o trem, que estava chegando ao mesmo tempo em que descia a escada rolante. Entrei. Na estação seguinte, Pinheiros, ele mandou todos descerem e seguiu, vazio. Eram cerca de cinco e pouco da tarde, por que isso? Espero outro trem, que demorou mais de cinco minutos. Desci de novo em Altino, onde outra vez na mesma plataforma tomei o trem para Itapevi. Desembarquei, claro, em Miguel Costa.

Eram seis da tarde. A estação parecia, realmente, um matadouro. Saída unica: uma escada pequena demais para tanta gente. Igualzinho a gado entrando nos caminhões da morte... mas todo mundo paciente, educado. Era, sem dúvida, o horário de pico dessa estação - eu realmente não esperava que tanta gente descesse ali.

Fui até o carro e com ele fui para casa. Perdi muito tempo nesse dia, mas tomar o trem, mesmo com o percalço na volta, valeu a pena. O problema de trânsito em São Paulo não tem solução, principalmente porque, com tantos veículos, grandes e pequenos, sempre vai ter algum que vai causar um acidente e parar tudo. Se não é no Cebolão será em outro lugar.

Eu, por mim, usaria sempre o trem. Porém, os ônibus que ligam os Alphavilles parnaibanos às estações de Barueri e de Carapicuíba dão voltas demais e demoram muito tempo para chegarem ao destino. Ir de carro é problema, pois não há locais para estacionar junto às estações.

COMPLIQUEMOS...

O que será que dá na cabeça das pessoas para dar nomes idiotas e que pouco cumprem sua função a ruas, logradouros em geral e linhas de metrô e ferrovias?

Apesar de gostar muito do assunto "trens", eu até hoje não consegui decorar as cores das linhas da CPTM e do metrô. Não devo ser somente eu a ter esse problema. Lógico que se eu utilizar uma delas todos os dias eu decoro o nome, mas e as outras?

Hoje pela manhã houve problemas em diversas linhas do sistema aqui em São Paulo. O rádio ia descrevendo: linha rubi, linha diamante, linha não-sei-o-que... se eu precisasse da informação, estaria mal arranjado.

Antigamente as pessoas eram mais práticas: linha do Rio Grande, porque seguia para esse rio; ramal de Descalvado, porque ia para essa cidade; ramal de Piracicaba, ramal de Jaú, ramal de Agudos, ramal de Itararé... não havia dúvidas. A linha que passa pelo rio Pinheiros já foi chamada de linha ou ramal do rio Pinheiros ou de Jurubatuba. Talvez por outros nomes, como ramal de Evangelista de Souza, onde o ramal terminava.

A linha que segue para Mogi das Cruzes era a da Central. Depois de cem anos operada pela Central, todos sabiam qual era. Por que não chamar a linha diamante - esta eu sei qual é - de linha ou ramal de Itapevi, já que vai para lá? Ou de Amador Bueno, como já ouvi (embora hoje o trem não esteja indo até esta estação).

Linha de Francisco Morato, linha de Jundiaí, linha do ABC, linha de Calmon Viana... qual o problema?

É como nomear aquela avenida chamada Marginal do Pinheiros de avenida Engenheiro Billings, av. Magalhães de Castro, rua Gerivativa - e tem mais outros pelos cerca de 25 km que ela possui. O mesmo com a Marginal do Tietê. Existem centenas de outros exemplos.

Vamos parar de complicar as coisas?

A PONTE DO JAGUARÉ E UM POUCO DE SUA HISTÓRIA

A ponte entregue em novembro de 1938 (Folha da Manhã)

Como praticamente todos os dias acontece, passo pela manhã ao lado da Ponte do Jaguaré, no rio Pinheiros. Eu, no caso, estou vindo pela Marginal Esquerda, ou avenida Engenheiro Billings, como ela se chama naquele local, e passo debaixo das duas pontes "novas" - construídas entre 1972 e 1974 - e tendo ao meu lado esquerdo as ruínas da ponte velha do Jaguaré, que ficam exatamente entre as duas pontes mais novas.

É uma ponte já em concreto e em arco, construída em 1938, quando o rio estava terminando de ser retificado em seu primeiro trecho, desde a foz no Tietê até exatamente onde foi construída a ponte, que, em novembro desse ano já estava pronta, mas não podia ser utilizada, pois a avenida que lhe dava acesso (a avenida Jaguaré) ainda não estava construída.

Em 1930, antes da canalização do rio Pinheiros, o círculo mostra onde seria oito anos mais tarde entregue a ponte. À esquerda, no canto inferior, a Vila Lageado e a Estrada de Itu (Sara Brasil)

A ponte, com largura suficiente para a época, teve sua construção iniciada em novembro de 1937 pela Sociedade Imobiliária Jaguaré, que detinha os direitos de loteamento do bairro, que, aterrado e com o rio retificado, deixava de ser um pântano. A prefeitura entrou com um auxílio de 500 mil réis. Possuía, na verdade, três arcos, sendo o maior o vão central com 50 metros - o único que ainda subsiste hoje - e dois menores, dois vãos laterais de 20 metros cada um, um de cada lado do rio e que deveriam ficar sobre as avenidas marginais "que ali estão sendo abertas".

Tinha também dois encontros de 12 metros cada um, que, juntamente com os arcos, totalizavam 114 metros de extensão total da ponte, com 12 de largura. Sua grande vantagem, na época, era alardeada como sendo facilitar o acesso à cidade "para quem viesse de Itu se dirigisse a Campinas e vice-versa".

Anos 1940: a ponte com seus três arcos e o rio Pinheiros canalizado somente até ela. À esquerda, onde hoje é o parque industrial do Jaguaré e zona também de favelas e conjuntos habitacionais

A avenida projetada e ainda não construída em fins de 1938 seria, como já dito, a atual avenida Jaguaré e também sua continuação, a Queiroz Filho. Começava na Estrada de Itu (hoje Corifeu de Azevedo Marques), "pouco depois de onde acabava o asfalto", ou seja, na confluência desta com o córrego do Jaguaré (este hoje canalizado sob a avenida Escola Politécnica) e seguiria até a rua Colle Latino, na Lapa - atual rua Cerro Corá.
Em 1969, o CEASA já existia e a ponte pode ser vista à esquerda, quase no canto

A ponte funcionou ininterruptamente depois da abertura da avenida Jaguaré, algum tempo depois, até o início do ano de 1972, quando foi interditada para a construção das duas pontes atuais, uma de cada lado da ponte velha. Durante esse tempo - 2 anos - todo o trânsito que cruzava o rio tinha de fazê-lo pela ponte da Cidade Universitária, congestionando bem esta região. Disso lembro-me bem: nessa época, eu estudava na Cidade Universitária e tinha de cruzar esta ponte todos os dias. O trânsito sobre ela e em seus acessos piorou muito, da noite para o dia.
Em 2007, as três pontes vista de cima: no centro, a velha ponte, quase uma floresta sobre o concreto dos anos 1930 (O Estado de S. Paulo)
O vão central da ponte do Jaguaré foi deixado ali: talvez o custo para demoli-lo fosse alto demais. Já os dois arcos menores foram-no logo no início da construção das novas pontes, pois eles atrapalhavam as novas pistas que seriam erigidas. Acabou a velha ponte ficando como uma espécie de monumento, infelizmente mal cuidado, com muito mato crescendo em suas cabeceiras. Quando se cruza ali o rio, no vão central emergem do nada os dois arcos de 50 metros da ponte original do Jaguaré.

O FIM DO VELHO BUTANTAN

Fotografia de 2006, mostrando as simpáticas casinhas que existiam na rua Henrique da Cunha sendo demolidas para ampliação da loja da Tok Stok (Foto Alexandre Giesbrecht)
A destruição do velho Butantan segue a passos largos em São Paulo. Com ajuda da Prefeitura, um dos últimos rincões de sossego já virou um inferno faz vários anos. A falta de um acesso decente da Marginal Direita do rio Pinheiros à ponte da Eusébio Matoso fez com que a Prefeitura aproveitasse as ruas Bento Frias e Pero Leão para isso. Resultado: o tráfego de automóveis, caminhões e ônibus nessas duas pequenas ruas encostadas às cocheiras do Joquei Clube se tornasse insuportável durante boas partes do dia.
Em 7/3/2011, fotografia do mesmo local da foto acima com a loja da Tok Stok recém-terminada (Foto Alexandre Giesbrecht)
Com isto, a pressão da loja Tok Stok para a ampliação de sua loja nem deve necessariamente ter sido muito forte. Em 2006, casinhas simpáticas da rua Henrique da Cunha (nome do acesso da avenida Eusebio Matoso para a Marginal Direita) já estavam sendo demolidas (vide foto daquela época). Hoje, março de 2011, a enorme loja com estacionamentos já está pronta e um novo monstrengo compõe a paisagem urbaníssima do local.
Atrás do monstrengo, outro bombardeio: nos últimos dois-três meses, sumiram diversas - sobraram somente três - casinhas geminadas de 10 metros de frente que ficavam entre as ruas Bento Frias e Pero Leão. Segundo informações de pessoas que moram na extremidade da Pero Leão e não foram afetadas pela destruição, apenas uma das casas resiste à pressão dos construtores de um prédio de escritórios, mas já se tonou uma ilha a esta altura. As outras duas apenas aguardam o momento de se mudar.
O "octógono irregular" em vermelho mostra a série da casinhas geminadas, todas provavelmente dos anos 1950/60, que foram demolidas - o Google Maps ainda estava desatualizado em 8/3/2011 - apenas três ainda estão em pé.
Neste "quarteirão-ilha" entre as duas ruas (a Pero Leão começa e termina na Bento Frias, depois de ambas fazerem curvas de noventa graus), apenas os dois extremos não deverão cair desta vez. O lado que fica em frente às cocheiras, onde há uma velha construção que já foi o Colégio Equipe e depois uma unidade do Pentágono (hoje está abandonada) e também uma casa que serve hoje de escola de música, e o outro lado, onde há dois escritórios e um restaurante. O resto é hoje um buraco com restos de demolição.
Vistos da rua Bento Frias, os fundos das três casas que ainda estão de pá na Pero Leão (Foto Alexandre Giesbrecht)
Em termos de trânsito e infraestrutura, há de se reconhecer que o aumento da loja da Tok Stok não vai mudar muita coisa - inclusive, o estacionamento tem entrada agora pela Henrique da Cunha e não na Pero Leão. Porém, um prédio de escritórios ali na "ilha" vai sem dúvida trazer muito mais movimento a um acesso já bastante congestionado. Será que a Prefeitura não percebe isso? Como ela autoriza um prédio desses ali? Para que serve, afinal, a Prefeitura?
Resta saber se, na hora de se demolir as casas do outro lado da Pero Leão e que ainda estão todas de pé (quem será que vai patrocinar sua compra e demolição?) e os galpões que existem do outro lado da Bento Frias, o que farão nossos responsáveis administradores para piorar ainda mais as condições de tráfego e de infraestrutura da região.
Finalmente: até quando aguentarão as casas que ficam na Marginal, pertencentes ao Joquei (ver foto acima)?

NAUFRÁGIO NO RIO PINHEIROS

Carl Barks, "O Drama do Tio Patinhas", O Pato Donald #149 (1954)
As inundações em São Paulo são um enorme transtorno e não raro dão origem a tragédias, mas o que vi ontem de manhã quando cruzei de carro a ponte da Cidade Jardim no sentido centro foi algo bastante pitoresco.

Uma daquelas chatas que vivem navegando no rio Pinheiros com dragas estava encalhada na margem direita do rio. Torta, com parte afundada na água e parte apoiada na margem imunda, era a própria imagem de um navio encalhado na praia. A imaginação já me levou a lembrar um daqueles navios-pirata que tanto aparecem em files, ou mesmo um barco antigo abandonado depois de uma tormenta.

A tormenta, afinal, existiu no dia anterior. Como eu estive na noite anterior em São Paulo - fato raro - percebi que o rio estava bastante alto, quase a ponto de transbordar para dentro das avenidas Marginais.

Suponho que essa chata tenha sido deixada com a "maré" alta próxima à margem. Quando as águas baixaram durante a noite (de manhã, quando por ali passei, o nível da água estava praticamente normal), a chata encalhou na margem e ali ficou.

Infelizmente o trânsito sobre a ponte estava fluindo rapidamente e eu não tive como fotografar aquela curiosa imagem. Nem pude voltar para fazê-lo, pois começou de novo a chover e eu, depois, fiquei sem o carro.

Vai ficar na minha memória, apenas.

TRILHOS POR TODA PARTE

No bairro do Jaguaré, em São Paulo, ao se andar de carro ou a pé, percebe-se a presença de trilhos por toda parte. Há trilhos à margem da avenida Marginal (Engenheiro Billings) esquerda do rio Pinheiros, mais cruzando a avenida Jaguaré numa praça "balão", trilhos cruzando outras avenidas que cruzam a avenida Jaguaré e a avenida Escola Politécnica...

E há trilhos que cruzam a avenida Presidente Altino e depois acompanham esta avenida do lado direito de quem segue para a avenida Corifeu de Azevedo Marques. Esta é a única linha que funciona esporadicamente.

É uma malha enorme, hoje coberta por mato, asfalto, favelas e também com muitos trilhos arrancados e roubados. Essa malha foi instalada no início dos anos 1940, como parte de um loteamento industrial realizado pela família Dumont Villares.

Boa parte dessa malha foi sendo invadida por favelas. Os trilhos eram propriedade da Sorocabana? Ou eram desvios particulares instalados pelo loteamento e apenas utilizados pela ferrovia? O mais provável - vou admitir aqui como certo - que tenham sido colocados pelos loteadores e cedidos à Sorocabana. Toda a rede partia do pátio da estação de Presidente Altino, operada pela Sorocabana e depois pela FEPASA. Hoje esse pátio é operado pela CPTM e pela ALL.

É interessante como o poder público e mesmo os donos de terrenos invadidos pouco se importaram com as invasões na região, além de não se importarem com o roub o dos trilhos, do fechamento pouco a pouco de toda essa rede, que evitava a presença de inúmeros caminhões na região.

Ninguém liga para nada e o prejuízo, por sua vez, é repassado para os nossos bolsos. Nessa "brincadeira", os únicos que se deram bem foram os invasores. Alguns deles até ganharam apartamentos no conjunto residencial que foi construído em parte sobre uma das linhas de desvio que ainda estava funcionando até o ano de 2002.

Para saber mais, vejam a página sobre estes desvios em meu site.

PARA QUE ORIENTAR SE PODEMOS DESORIENTAR?

A rua Olimpíadas também inunda. Tão nova - foi aberta alargada em novembro de 2009 - e já enche de água (Jolevier/http://mais.uol.com.br/view)

Hoje lá fui eu procurar uma pessoa na rua Olimpíadas, 100, na Vila Olímpia. A questão era como chegar ali, visto que as ruas nesse bairro são estreitas, todas com mão única, sem lugares para estacionar e no caso da Olimpíadas, sem saber exatamente onde ela estava e onde começava - por causa do número. Conheço bem São Paulo, mas às vezes descubro que nem tanto assim, ainda mais num bairro que recentemente teve algumas ruas alargadas com canteiro central e tudo - e que tem algumas ruas que terminam no meio do quarteirão e de repente começa outra (ou seja, o nome muda sem qualquer motivo, a não ser histórico - falei sobre isso em uma postagem anterior).

A Olimpíadas é uma delas. Fui pela avenida Juscelino, vindo pelo túnel, mas não pude entrar na primeira rua, que era contra-mão. A rua seguinte era a Faria Lima. Tomei-a à direita, mas as primeiras duas ruas também eram contra-mão no sentido da Vila Olímpia. Entrei na outra rua e caí na que supus que fosse a Olimpíadas, já que meu filho havia me dito que ela é uma das ruas que foi alargada, que tinha o hotel Caesar Park, etc.

Não há uma placa de nome nessa rua - que é uma avenida, na verdade. A única que achei era uma placa com o nome de uma praça (para que? Só pra atrapalhar, pois a praça não tem endereços com o seu nome). Segui, passei em frente ao número cem e não vi, pois o número do outro lado da rua, que é exatamente o hotel, tinha escrito bem grande: 205. Ora, o 100 não pode ser em frente ao 205, numa numeração métrica como o é em São Paulo.

Mas era. Descobri isso depois de dar duas voltas no bairro. E incrível: havia um lugar para parar em frente ao prédio, na rua. Não era proibido (depois descobri que era, mas a placa confusa depois do ponto de onde estacionei me confundiu). Não fui multado, embora junto ao meu carro houvesse pelo menos dez motos em diagonal ocupando o espaço de pelo menos dois carros estacionados.

Portanto, mais três causas para a desorientação em São Paulo só nesta pequena aventura: rua sem placa, numeração errada e ilógica e praças sem razão de terem nome.

Mas aí me lembrei de outras coisas que alguns conhecidos meus comentaram outro dia: o Shopping Morumbi não fica no Morumbi, mas no Brooklyn, do outro lado do rio em relação ao rio Pinheiros. Na verdade, não fica nem junto à avenida Morumbi, que, saindo do bairro do mesmo nome, cruza o rio para terminar na avenida Santo Amaro, no Brooklyn (Sim, São Paulo tem um bairro - aliás, três - com o mesmo nome do bairro de Nova York, que, no caso, inventou o nome, corruptela de "broken land", terra quebrada). Também se chama Hilton Morumbi o hotel na Marginal, do lado da Berrini. Por que não Hilton Berrini? Para quem não conhece bem a cidade, isto atrapalha bastante.

E ontem isso se provou: minha filha foi numa festa de fim de ano no Espaço Villa-Lobos. Endereço: rua Gonçalo Ferreira. Alguém sabe onde fica essa rua? Não, com certeza, a maioria não sabe (eu não sei, ela não sabia). Ora, o Parque Villa-Lobos e o shopping do mesmo nome ficam na Marginal Esquerda do Pinheiros. O tal "espaço" fica no outro lado do rio, na primeira paralela à Marginal... Direita. Resultado: minha filha (e outros convidados) se perderam, procurando a rua do outro lado do rio. Claro, hoje existe GPS, existe guia de ruas, mas pouca gente tem ambos nos carros. Para que dificultar?

O Shopping Ibirapuera não fica no Ibirapuera. Com este nome, aliás, não existe um bairro na cidade. O Shopping tem esse nome provavelmente por causa da avenida que tem esse nome, onde fica a frente do mesmo. Porém, há gente que acha que o shopping fica perto do Parque Ibirapuera, este sim, muito conhecido e nada perto dali. Afinal, para que ser lógico se podemos ser ilógicos?

AVENIDA MARGINAL.OU??

Marginal Direita do Pinheiros. Ou Av. Nações Unidas. Ou SP-O15. Escolha seu nome e boa sorte. Foto site www.brooklyn.com.br

Ontem andei a pé por um curto trecho da Marginal Pinheiros. Foi na Marginal Direita, ou seja, a pista sul-norte. Olhando os números (eu havia descido na estação Berrini e procurava o hotel Hilton pelo número), lembrei-me que, como o início oficial dela é no Cebolão, na junção com a Marginal do Tietê, a numeração cresce no sentido sul.

Portanto, como eu estava caminhando no sentido sul, a numeração crescia. Nenhum problema, mas eu estava a pé. A pé, eu posso andar no sentido que eu quiser. Porém, e se estivesse de carro? Ali, o sentido do trânsito de veículos é sul-norte, ou seja, corre pelo lado direito do rio. Do outro lado deste, a pista esquerda segue no sentido contrário, norte-sul.

Na pista direita, a que eu estava, o tráfego de automóveis corre ao contrário da numeração. Se você estiver dirigindo e precisar, por exemplo, achar o número 13.000 da avenida, não poderá, como na pista do outro lado do rio, simplesmente avançar o carro até chegar a esse número. Terá de seguir por outra rua, paralela à Marginal, ou pela pista do outro lado, supor onde está o número procurado e torcer para entrar na avenida na altura certa. Se errar, terá de dar outra volta.

Não seria mais sensato, nesse caso, violar a regra que rege a numeração das ruas paulistanas e, pelo menos nesse caso, já que essa pista sempre terá essa mão de direção, inverter a numeração, fazendo com que, de carro, os motoristas possam encontrar os números procurados mais facilmente? Ou seja, o número zero seria no ponto mais ao sul da avenida?

Afinal, essa é somente mais uma das dificuldades para osmotoristas que dirigem nas Marginais paulistanas. Qual seria outra? Ora, os nomes. Afinal, todos conhecem as quatro Marginais (duas do rio Tietê e duas do rio Pinheiros) como Marginais, mas os nomes oficiais não são esses. Pelo contrário, são muitos! Com exceção da Marginal Direita do Pinheiros, que tem um nome só (Avenida das Nações Unidas, exceto o trecho entre as pontes Cidade Jardim e Eusébio Matoso, onde se chama rua Hungria e tem numeração diferente da sequência, o que também é absurdo), as outras três têm diversos nomes dependendo do trecho!

Tomemos por exemplo os nomes existentes em vários trechos da Marginal Esquerda do Pinheiros, no sentido norte-sul: pela ordem, rua Andres Both, rua Antoine Bourdelle, avenida Engenheiro Billings, avenida Magalhães de Castro, rua Gerivativa, rua Henrique da Cunha, avenida Sulvio de Magalhães Padilha, rua São Bonifácio, avenida Alcides Sangirardi e finalmente avenida Guido Caloi. A numeração não é contínua, trechos se confundem etc.. Basta olhar um guia da cidade.

De absurdo em absurdo, a vida continua na cidade confundindo-nos e tornando a vida mais difícil.

CHUVA - A HISTÓRIA VAI SE REPETIR?

Inundação em São Paulo em 1948. Foto O Estado de S. Paulo

Hoje choveu. Grande novidade, principalmente se analisarmos o que choveu nos três primeiros meses do ano. Arrastou boa parte da cidade para o bueiro, com lixo e tudo, com catrástrofes e inundações. Como sempre foi, só que, aparentemente, este ano foi demais da conta. Aqui e pelo Brasil afora. Lugares que nunca, ou quase nunca, inundaram, este ano viraram piscinas.

Depois, houve uma calmaria. Seca em boa parte do país, no sul, por exemplo. Em São Paulo, no entanto, não foi problemático em termos de abastecimento de água. Hoje, a chuva voltou, e com uma curiosidade: pela manhã. Começou a trovejar e depois a chuva chegou pela manhã! Não é um fato comum de se ver.

Não sou metereologista (ou meteorologista?), nem de longe. Pouco entendo de fenômenos climáticos, a não ser o básico e plhe lá. Porém, posso dizer que, pelo menos em São Paulo, raras vezes vi chuvas fortes começarem de manhã, como hoje. Geralmente começam à tarde, mais para o seu final... ou à noite ou mesmo de madrugada.

Chuva que começa pela manhã pega todo mundo de surpresa, sem capa e sem guarda-chuva. Do meu escritório na Faria Lima via as pessoas passarem correndo e se escondendo da chuva. Chuva que, como parecia que ia acontecer, prolongou-se pelo resto do dia. Não tive notícias de inundações até agora, sete e pouco da noite.

Parece, no entanto, que a cidade nada aprendeu com o problema das chuvas so último verão: a sujeira continua por todos os cantos. A varrição ou retirada de lixo não melhorou nada, de forma alguma. É claro que o lixo jogado não é o único motivo das inundações, mas posso garantir que ajuda bastante. As ruas, praças, jardins e córregos continuam imundos. A Marginal do Pinheiros, no trecho em que passo todos os dias (Cebolão-Eusébio Matoso), continua com o lixo das calçadas e a favela invadindo a pista debaixo da ponte ferroviária da CPTM. Nas guias terminais de cada lado das pistas, a quantidade de lixo (papel, pneus, plásticos, animais mortos etc) é tanta que com certeza encheria pelo menos um caminhão grande entre duas pontes.

As notícias do próximo verão, infelizmente, não serão diferentes das do último. Apenas variará em quantidade de acordo com o volume de água que deverá cair.

O CAOS

Hoje trabalhei em São Paulo com ponto final antes de vir para casa no bairro do Brooklyn - ou Monções, como queiram. Mais precisamente, avenida Luiz Carlos Berrini, próxima à rua Guararapes. Saí de lá por volta de 6 horas. Cheguei em casa, no Alphaville, às 7:45. Infernal.

A Marginal do Pinheiros, pista local, entupida e parada. A expressa, nem tanto, mas impossível de ser acessada até depois da ponte da Cidade Jardim.

Nos últimos dias, o Rodoanel, no trecho próximo à Castelo Branco esteve parado pela manhã, pelo menos. O Rodoanel já está saturado. A Marginal do Pinheiros, nesta manhã, já estava horrpivel. Um caminhão pegou um motoboy - ou o contrário. Segundo estatísticas, dois motoboys morrem por dia em São Paulo, e não é do coração.

A Marginal do Tietê estava entupida ontem à tarde. Minha esposa, que precisava ir à Zona Leste, não conseguiu passar da ponte da Casa Verde. Voltou.

O aeroporto de Porto Alegre teve um black-out e parou. Virou bagunça. Há poucos dias, ela aconteceu nos aeroportos brasileiros porque a Gol não sabe gerenciar seus vôos e continua mentindo para seus usuários (assim como todo o resto das empresas aéreas).

A infraestrutura do País está parando. Não há organização nenhuma e o governo não age, são um bando de inúteis, ao menos neste setor.

Todo dia há acidentes de camninhões nas ruas de São Paulo e isso piora já um trânsito lotado de automóveis. Não há rua, avenida nova ou linha nova de metrô que resolva.

Copa do Mundo aqui deste jeito? Vai ser um circo de horrores...

NOMES SEM NADA A VER

Planta do loteamento do Bosque da Saúde em janeiro de 1921, publicado no Diário Popular. Os nomes das ruas referiam-se todos à Guerra do Paraguai. Quase todos, no entanto, mudaram depois.

As denominações de logradouros no Brasil não seguem, realmente, nenhuma regra de coerência. Cidades, ruas, estações ferroviárias, bairros e outras localidades são e foram batizados em um grande número de vezes de forma a não manterem relação nenhuma com fatos, locais ou pessoas com as quais são denominadas. As que menos sofrem com isso parecem ser as cidades, mas, mesmo assim, parecem existir inúmeros casos desse tipo.

Ruas, então, pelamordedeus. Alguns exemplos em São Paulo: alguém sabe que relação o sr. Roberto Marinho tem a ver com a antiga avenida das Águas Espraiadas (que tinha esse nome por causa do córrego que ela acompanha)? Ou os Bandeirantes com a avenida que lhe leva o nome (antiga avenida da Traição, por causa de um fato perdido no tempo de um assassinato às margens do córrego que ela acompanha)?

Ou o Capitão Cavalcanti com a rua que tem seu nome na Vila Mariana - ele era um herói da guerra do Paraguai, mas que não tinha nenhuma relação com o bairro. Especialmente na Vila Mariana, que é um bairro formado no final do século XIX e cujas primeiras ruas levaram o nome de moradores ou dono de chácaras por ali: Carlos Petit, Dona Avelina, Dona Júlia, Dona Ana Rosa. Por outro lado, o próprio nome da rua principal dali, Domingos de Moraes, recebe o nome de um político batataense que talvez jamais tenha passado por ali. O nome original desta rua era Caminho do Carro (para Santo Amaro).

Há, no entanto, diversos bairros que receberam nomes temáticos, ou seja, quando se abriu o loteamento, como eram muitas ruas, decidiu-se dar os nomes baseados em algum fato histórico ou geográfico. O Jardim Europa leva o nome de países da Europa. O Jardim América, da América. O Sumaré, de cidades do Brasil. A antiga Vila América, de cidades do Estado (Santos, Jaú, Itu... embora a Iguape tenha virado Oscar Freire no final dos anos 1920... por que?). Em Moema, as ruas têm nomes de pássaros a oeste e de índios a leste da avenida Ibirapuera, mas nos anos 1980 uma delas recebeu o nome de um ministro (Gabriel de Rezende Passos). Mesmo que ele tivesse terras ali ou houvesse ali morado, mudar o esquema e a sintonia dos nomes temáticos por que motivo?

Em estações ferroviárias brasileiras, o nome de funcionários das companhias em que trabalhavam foram dados a inúmeras estações, sendo que muitos deles a pontos que não tinham relação alguma com as pessoas. Pessoas falecidas em acidentes na ferrovia foram homenageadas às vezes a 500 km dali. Muitos - não todos - os nomes - substituíam nomes antigos e tradicionais. Por que? O que ganham as pessoas com isso? A recente briga pelo nome do túnel da avenida Nove de Julho pelo nome de um médico mostra bem isso. Ou das pontes das Marginais. Em ambos os casos agora elas têm dois nomes. Para que, meu Deus?

São muitos os exemplos. Inúmeros, para dizer a verdade. Não se entende por que os políticos brasileiros insistem em alterar nomes de logradouros ou mesmo de darem nomes sem relação com os locais. Está mais do que na hora de parar com isso - e, se fosse mesmo viável, retroagir muitos dos nomes atuais aos antigos. Mas é, realmente, sonhar acordado.

RECICLAGEM DO LIXO EM SÃO PAULO

No escoadouro da servidão aberta sobre o antigo leito do córrego Verde na Vila Madalena, ali no fundo, o pneu velho jogado - clique para ampliar - Foto do autor em abril de 2010

Parece que o município de São Paulo não sabe, mesmo, como fazer com a reciclagem do lixo urbano. Não há meio de se conseguir colocar uma ordem, uma metodologia no sistema. Sistema, que, aliás, se acreditarmos no que diz a reportagem do jornal O Estado de S. Paulo de hoje, nem existe.

Não entrarei em detalhes sobre os dados. Percebe-se por ela que as promessas que a Prefeitura tem feito (por exemplo, criar centros de coleta de lixo descartável, como a que existe na baixada da rua Inácio Pereira da Rocha, em Vila Madalena) não são cumpridas ou são realizadas longe de atingir o objetivo previsto.

Estamos falando de lixo urbano, mas se a Prefeitura não sabe nem limpar a cidade, cada vez mais suja (uma limpeza em regra ao longo da Marginal do Pinheiros, sentido sul, entre o Cebolão e a ponte Eusébio Matoso - por onde passo religiosamente todas as manhãs - daria com certeza caminhões e mais caminhões de lixo), como vai pensar em organizar a coleta de um lixo mais "nobre", como o lixo potencialmente reciclável?

Outra reportagem no mesmo jornal publicada há menos de uma semana mostra que o asfaltamento de ruas com asfalto tendo na composição borracha moída oriunda de pneus velhos não ultrapassou a marca de oito quilômetros na Capital nos últimos dez anos, sabendo-se que, além de ajudar a eliminar toneladas de pneus velhos, o asfalto feito dessa forma aumenta a durabilidade do material, além de outros benefícios para o trânsito.

Claramente, a Prefeitura é incompetente nesse ramo de lixo, assim como em outras áreas. E falo, aqui, não só da atual, como em todas ou na maioria das anteriores. Mais outra reportagem mostra que as próprias empreiteiras contratadas pela Prefeitura para recolher entulho joga o material em outro lugar... para que retirar do lugar original, então?

Talvez isso não seja culpa somente dos administradores, mas também do gigantismo de uma cidade possivelmente ingovernável. E - sinceramente - é culpa da sociedade também, que atira lixo no primeiro lugar que vêem, de dentro de suas casas, das suas mãos quando passeando na rua ou jogando o que não quer pela janela dos veículos.

É uma sociedade que espera que o governo faça tudo por ela, em vez de tentar se esforçar para resolver seus problemas sem a ajuda do governo sem dinheiro e sem capacidade para tal, geralmente corrupto e/ou ineficiente. A primeira coisa que a população poderia fazer seria não atirar o lixo em qualquer lugar. A segunda, separar decentemente o lixo reciclável. Não é nada difícil, muito pelo contrário. A coleta, sim, é mais problemática - mas parece que a Prefeitura não saiu do zero depois de mais de vinte anos de propagação da doutrina da reciclagem. Então, por que não fazermos nós mesmos?

Num momento em que os lixões e até os aterros sanitários são contestados por quase todo mundo, não reciclar lixo parece insanidade.

INVASÕES

Isto não existe mais - a linha foi removida e as favelas, depois da remoção das linhas, deram lugar a um conjunto habitacional. O depósito, ao fundo, passou a receber o cimento por caminhões que entopem mais ainda as estradas. A foto é de dezembro de 2002 e foi tirada na Marginal do rio Pinheiros junto aos desvios de Presidente Altino.

Notícia publicada hoje no portal da Revista Ferroviária mostra a falência da ordem e da justiça no Brasil. Se acreditarmos piamente no que está escrito, não há solução para a invasão de áreas das ferrovias. Estas invasões causam acidentes, alguns deles fatais, redução na velocidade das composições (e consequentemente tempo e fretes mais altos) e em alguns casos a interdição das linhas e posterior retirada - como aconteceu, por exemplo, no desvio do depósito do cimento Cauê na Marginal do Pinheiros há alguns anos.

A reportagem fala da dificuldade - mais ainda, da impossibilidade - de se remover habitações ao lado da linha e eventualmente dentro dos muros que deveriam separar as ferrovias da área de habitação. Não se trata aqui de condenar a existência de favelas, de discutir política habitacional: construir irregularmente em um terreno é uma coisa, fazer isso colado a uma linha férrea é outra muito diferente: no acidente, quem sofre mesmo é o morador local, pois se machuca ou até morre, enquanto, do lado da ferrovia, são os prejuízos para ela. Todos perdem.

As contradições judiciais apresentadas no estudo mostram um absurdo: basta ter cara de pau e construir onde não pode que v. dificilmente sairá de lá. E parece que as pessoas que fazem isso não estão preocupadas com a própria segurança nem com a de seus familiares - onde se incluem crianças pequenas, que não têm a mesma noção de perigo que os adultos. Sem falar dos viciados em crack que vagueiam pelas linhas.

Se a propriedade particular e pública - no caso das ferrovias, pública, pois a ferrovia tem apenas a concessão de uso das linhas da União - não têm garantia alguma, como se pode programar um sistema de transporte decente, tanto para passageiros como para cargas neste país?

Segundo o artigo, a ANTF calcula que existem 327 - sim, trezentos e vinte e sete - invasões nas linhas brasileiras. Mesmo se levando em conta que áreas da União não geram usucapião, não se consegue tirar os invasores com facilidade porque se fica discutindo anos e anos a fio na justiça sobre eventual indenização a gastos efetuados pelos invasores durante a invasão (!!!!!). É de assustar... Se alguém quiser ler o artigo, segue o link.

DIREITO DE IR E VIR

Bom, não sei onde é, mas não importa. É muito carro e quem está ali em baixo não está nada feliz (Foto protopia.wikispaces.com/file/list)

Costumo sair de casa todos os dias às 8 e meia da manhã, com minha filha, para ir ao escritório. Ela vai para o dela e sempre quer dirigir quando eu vou junto. Não entendo por que. Ela, pelo visto, gosta de sofrer no trânsito. Todos os dias, a Marginal do Pinheiros está congestionada. Todos. Sair do Alphaville para pegar a Castelo até que não tem sido difícil. Vamos ver até quando. No fim do dia, porém, a situação se inverte: como saímos pela Eusébio Matoso, a Marginal até a Castelo costuma ser tranquila, a Castelo até o Alphaville dá para engolir. Já dentro do Alphaville, o trânsito é caótico a essa hora.

Hoje de manhã tive ir a Santana de Parnaíba (downtown) antes de ir para São Paulo. Saí de casa às 7 e meia da manhã. O trânsito estava horroroso em boa parte do caminho para a cidade (o caminho é oposto à saída para a Castelo Branco). Quando se sai do Alphaville e se entra na estrada praticamente rural - os 3 a 4 km que ligam o bairro ao centro de Parnaíba - fica tranquilo. Cheguei lá entreguei o que tinha de entregar e voltei. Eram 7 e 55 quando deixei a cidade. Chego a Alphaville e tudo entupido de carros, até chegar em casa para dali sair para São Paulo.

Como se vê, o "tranquilo" bairro de Alphaville, como as imobiliárias ainda o vendem, não o é mesmo. Enquanto dirigia, ouvia o rádio: não era somente ali que tinha problemas. Em Guarulhos - município com 1,3 milhões de habitantes (dado informado pela rádio) - uma greve de ônibus foi deflagrda nesta madrugada, sem prévio aviso. O trânsito estava mais caótico do que o normal e não havia ônibus algum na rua. O pvo que se dane, como sempre, porque os motoristas querem que ele "entenda seus problemas e apoie suas requisições". Belo sonho, mas nada muda. Bando de irresponsáveis.

Leio rapidamente o jornal na passagem por minha casa e vejo que o trânsito no Morumbi, insuportável nas manhãs e fim de tarde está pior do que nunca. Uma avenida (como se ainda fosse o tempo em que as avenidas resolviam problemas) foi anunciada há um-dois anos atrás na região de Paraisópolis, apesar do nome, uma favela) mas agora ela foi reduzida à metade da extensão (e ainda não está pronta) e vai terminar no meio de lugar nenhum. Não vai resolver nada. Ainda por cima, os bandidos ainda assaltam os carros na lentidão da avenida Giovanni Gronchi. E fica tudo por isso mesmo.

Saio então para São Paulo, com minha filha dirigindo. Chove muito e São Paulo tem o quarto maior congestionamento do ano, segundo a rádio. 143 km. Eu certamente fiquei no meio dess quilometragem, na Marginal.

Há pouco mais de um mês, meti o pau na greve dos professores. Comentaram neste blog que eu achava que o trânsito que eles pioravam com suas manifestações era mais importante para mim do que o ensino. Não é, mas será que o sagrado direito de ir e vir é menos importante do que ser educado? Enfim, estou naqueles dias de falar: - está tudo errado!

OS DESVIOS DE PRESIDENTE ALTINO

Foto tirada por mim em 2002, com o trem de cimento chegando à Cauê (no fundo). Reparar como ele passava junto à pista local da Marginal nesse ponto

Todos os dias quando vou de casa para o escritório passo pela Marginal do Pinheiros entre o Cebolão e a avenida Eusébio Matoso. No trecho entre as pontes da CPTM e do Jaguaré, à direita, ainda se podem ver os trilhos que parecem ali jogados, num trecho curto de uns 100 a 200 metros entre o muro de uma fábrica e a pista local da Marginal, depois de um depósito de cimento da Cauê que existe ali.

Eles parecem jogados e soltos, mas na verdade não estão: eles são o que sobrou de uma quantidade grande de desvios que se distribuíam pelo loteamento feito pelos Dumont Villares nos anos 1940, entre as avenidas Jaguaré, Engenheiro Billings e Presidente Altino que serviam a uma imensa área industrial entre o morro que ali existe e avança contra o rio Pinheiros e a Cidade Universitária.

Muitos dos trilhos estão ainda por lé, mas enterrados ou debaixo de asfalto. Perderam sua função já lá pelos anos 1980. Sobraram apenas dois, um ainda ativo que cruza a avenida Presidente Altino e que não pode ser visto da Marginal, e outro, que funcionou exatamente até o ano de 2002, que atendia o depósito da Cauê.

Vi muito esses comboios de cimento passarem por ali nos anos 1990 até 2002, quando também passava por ali quase que diariamente. Porém, a favela foi avançando e finalmente os trens pararam. Incrível isso. Um trem parar por invasão de uma favela. A partir de 2004 os trilhos junto à Marginal começaram a ser retirados e um conjunto habitacional começou a ser construído ali. Parte dos prédios em cima do leito que passava a Cauê entrando no sentido para o interior do loteamento.

Aqueles trilhos depois da Cauê que acompanham a Marginal ficaram ali esquecidos. Originalmente, eles seguiam até a avenida Jaguaré e entravam por ela. Já há muitos anos haviam sido retirados depois da última esquina da Marginal antes da entrada para essa avenida.

Curioso que a quantidade de trilhos ali era tão grande que uma vez, há não muito tempo, um jornal publicou uma fotografia aérea da ponte velha do Jaguaré sobre o Pinheiros, aquela de arcos que está espremida entre as duas pontes paralelas entregues em 1974 no mesmo local, dizendo que por ali passavam trilhos. Erraram feios, a ponte era somente rodoviária.

JAGUARÉ EM 1969

A fotografia acima é do ano de 1969. Foi publicada num boletim do Governo paulista, mais especificamente no final do mandato do Governador Abreu Sodré. Eu coloquei os nomes das ruas que já existiam ou ainda iriam existir.

A fotografia é interessante para quem conhece essa área. O CEAGESP foi construído nessa época e na época da fotografia era bastante novo. Notar como é diferente de hoje: a avenida Gastão Vidigal não existe ainda — ela somente foi construída na primeira metade dos anos 1970. Bem ao fundo, junto ao rio Pinheiros, o pátio da estação Universidade, na época ainda pertencente à Sorocabana. A linha, conforma dito na postagem de ontem, ainda passava junto ao rio.

A avenida Marginal do rio Pinheiros (Nações Unidas) não existia nesse trecho entre a velha ponte do Jaguaré — que aparece na foto, à esquerda — e o Cebolão, que seria construído quase dez anos depois. Do outro lado do rio, a Marginal (Magalhães de Castro) já existia e era o escoadouro do tráfego da rodovia Castelo Branco, inaugurada um ano antes. Quem chegava por ela nessa época somente podia sair pela Marginal do Pinheiros.

De todas aquelas ruas que hoje são perpendiculares à avenida Gastão Vidigal, a maioria com nomes alemães, apenas algumas existiam: as casas, existentes ainda hoje e à esquerda na fotografia, estão entre as ruas Hayden e Xavier Kraus, que já tinhem esses nomes e que acabavam praticamente quando também acabavam as casas.

O complexo do CEAGESP já aparece, como se pode notar. Os depósitos às margens da continuação da rua Hayden ainda existem. Parece-me, no entanto, que alguns dos prédios ali mostrados não mais existem ou foram bastante modificados.

Ao fundo, do outro lado do rio Pinheiros, o bairro do Jaguaré e muitos outros bairros (inclusive parte do Morumbi) sem os edifícios altos de hoje e aparentemente sem as favelas que hoje existem beirando a Marginal direita do rio. No alto à esquerda, logo depois da ponte do Jaguaré, a Cidade Universitária.

A LINHA DA CPTM ATRÁS DO CEAGESP

Mapa da região do CEAGESP em 1976. Notar que a avenida Mofarrej (pelo menos no mapa) ainda não se encontrava com a "avenida das Nações Unidas" - aqui em aspas, pois ela estava ainda sendo construída nesse ponto e, ainda por cima, com a linha à direita dela, e não à esquerda, como está no mapa.

Quando foi aberta a linha de Jurubatuba pela Sorocabana em janeiro de 1957, a idéia era que esta linha, que partia da estação de Imperatriz Leopoldina, na Vila Leopoldina, ligasse a estação de Júlio Prestes ao porto de Santos. Na época, as cargas originadas em São Paulo ainda pareciam ter alguma relevância para a ferrovia, pois essa linha permitia a descida pela serra pois ela se ligava com a linha Mairinque-Santos na região de Engenheiro Marsilac, mais precisamente na estação de Evangelista de Souza, onde começa a descida da linha.

A linha parece ter sido um sucesso, pois nos anos 1960 quase se desativou o corredor Mairinque-Evangelista de Souza, sinal de baixo movimento nessa linha que já tinha 30 anos. Ainda bem que tal fato não ocorreu: hoje, a linha Mairinque-Evangelista-Santos é uma das linhas de maior tráfego no Brasil.

Por outro lado, o estabelecimento da linha São Paulo-Evangelista-Santos pela Sorocabana levava à implantação do transporte de passageiros também, como era costume nessa época: todas as linhas férreas existentes no País nessa época em atividade transportavam passageiros. Infelizmente, isto começou a mudar poucos anos depois.

O fato é que aquela linha da CPTM, que já há pelo menos dez anos é utilizada apenas por trens metropolitanos, hoje em bitola de 1,60 - em vez da métrica em que foi contruída - surgiu exatamente com o que restou do transporte de passageiros SP-Santos, que existiu até 1976 por aquel linha. Em 1977, o Governo do Estado iniciou os planos para mudar a linha de Jurubatuba, duplicando-a e aumentando sua bitola para novos trens e estações que iniciaram suas atividades de vez em 1981.

Atrás do CEAGESP, no entanto, entre as pontes do Jaguaré e do "Cebolão", a linha, que, como em toda a parte em que acompanhava o canal do rio Pinheiros, estava à beira do rio, teve de ser alterada: a Marginal do Pinheiros, que ainda não existia nesse trecho (até então, quem vinha por ela desde Santo Amaro era obrigado a entrar no Jaguaré e na avenida Gastão Vidigal até a ponte dos Remédios para tomar o trecho final da Marginal Tietê e ter acesso à Rodovia Castelo Branco), foi construída em 1978 margeando o rio, o que obrigou à construção de um viaduto sobre a linha antes da ponte do Jaguaré.

Para isto, a linha teve de ser "empurrada" para mais longe do rio, deixando espaço para a avenida. Lembro-me que em 1978 eu vinha do sul para o Cebolão - quando era necessário, pois eu ainda não morava em Santana de Parnaíba - eu entrava pelo Jaguaré, pegava a Gastão Vidigal e entrava à esquerda na rua Xavier Kraus, para então dobrar à direita na Marginal depois de cruzar uma passagem em nível junto à avenida Mofarrej e aí entrar no trecho já pronto da Marginal entre essa rua e o Cebolão - este também ainda em construção.

Logo depois, tanto a Marginal quanto o Cebolão ficaram prontos, bem como o leito da nova linha, agora da FEPASA. Em 1992, tudo isto passou a ser CPTM e os trens de carga foram rareando cada vez mais até desaparecerem.