COMO SE ACABA COM 900 KM DE FERROVIA ELIMINANDO 150

Mallet era assim em 1900...

Uma das coisas que mais me intrigam na história nem tão deslumbrante das ferrovias brasileiras é a insensatez de certas decisões tomadas pelos dirigentes que por ela passaram.

Curiosamente, a maior parte das decisões errôneas e, em alguns casos, surpreendentes, foram tomadas durante o período em que as estradas de ferro eram estatais.

...e em 2000 estava assim (Foto Luciano Pavloski)

Bom, não é tanta surpresa assim. Após 1961, todas elas já eram estatais. A  última a ser privatizada foi a Companhia Paulista, em meados de 1961. Antes dela, foram estatizadas a Mogiana (1952), a Leopoldina (1950), a Great Western (1950), a E. F. de Ilhéus (1950), a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942) e a São Paulo-Paraná (1944). As outras ferrovias brasileiras foram para as mãos dos governos estadual e federal antes disso.

As decisões de erradicação de ramais inteiros ou dos seus trens de passageiros somente se deram a partir de 1956. Não por tanta coincidência assim. Afinal, em 1957, a RFFSA foi formada. Somente as ferrovias de São Paulo que pertenciam ao governo estadual e mais a Companhia Paulista, ainda então particular, ficaram de fora. Com a estatização desta, começou-se imediatamente a se falar sobre a formação da futura FEPASA, que se deu em 1971. Porém, durante os anos 1960, as estradas de ferro paulistas já passaram a ser tratadas como se fossem uma só.

Uma das maiores bobagens que vi ter sido feita foi a erradicação da linha férrea entre Irati, no Paraná (mais precisamente, a estação de Engenheiro Gutierrez) e a de Porto União da Vitória, na divisa deste Estado com o de Santa Catarina, em 1996.

Por mais que possam dizer o contrário, não se justifica que um trecho de linha com menos de 150 quilômetros e parte de um total de 890 quilômetros (de Itararé até o rio Uruguai), possa ter quebrado uma das linhas mais importantes do Brasil, por ligar São Paulo e Rio de Janeiro ao sul do país.

Dirão alguns: já havia outra (o Tronco Principal Sul), que também descia para o sul, pronta desde 1970 (São Paulo - Ponta Grossa - Rio Negro - Lajes - General Luz) e com traçado mais moderno, mais recente.

Porém, esta linha passa por região despovoada.

Os trens de passageiros da Itararé-Uruguai existiam desde 1900 e terminaram em 1983, não por acaso, no mesmo ano em que a grande cheia desse ano inundou diversas partes da linha.

A quebra de linha teria tido como motivo, entre outros, o de que nunca mais se repusesse esses trens? Pouco provável, pois eles já haviam sido eliminados treze anos antes.

A linha era ruim? Ora, nesse caso, por que não se eliminar a linha inteira e não somente um trecho no meio dela?

Essa quebra inviabilizou o trecho catarinense (Porto União da Vitória - Rio Uruguai), pois, para se seguir por esta linha vindo do norte, os trens, cargueiros ou não, passaram a ter de vir de Ponta Grossa via Mafra, dobrar para oeste e chegar a União da Vitória e descer para o interior catarinense.

Foi evidente que as cargas diminuíram tanto no trecho que a concessionária que ficou com a linha não se interessou por ela. Aliás, é um verdadeiro milagre que os trilhos ainda existam no trecho apesar de estarem em mau estado e sujeitos a inundações no rio do Peixe, que acompanha a linha muito de perto.

Seis cidades perderam sua linha e, com estradas longe de serem ideais, definharam, pois nasceram com a ferrovia: Rebouças, Rio Azul, Mallet, Paulo de Frontin, Paula Freitas e União da Vitória e mais quatro bairros, Roberto Helling, Minduí, Dorizon e Vargem Grande. Isso, fora as muito mais cidades catarinenses que a mantiveram, mas com a linha abandonada e sem tráfego, como Porto União,

Também com essa manobra de quebra de linha inviabilizou-se o trecho da linha do São Francisco entre Porto União e Mafra, que está na mesma situação: sem trens de qualquer espécie e com trilhos em mau estado. Afinal, ele hoje dá acesso apenas à linha até o rio Uruguai.

Durante todos os anos em que a ALL vem sendo a concessionária do trecho, ou seja, desde 1997, muitas cidades do percurso Mafra - rio Uruguai vêm tentando ter cargas transportadas pela ferrovia, sem qualquer interesse por parte da ALL.

Como diz o Pernalonga: "That´s ALL, folks!" Lamentável.

ALGUÉM SE LEMBRA DA LINHA ITARARÉ-URUGUAI?

Fotos atribuídas a Paulo Stradiotto
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Eu tento!

Eu juro que tento!

Mas não consigo - as desgraças e absurdos foram e continuam ocorrendo nas ferrovias brasileiras, ou no que sobra delas.

As chuvas de junho de 2014 acabaram com vários trechos da antiga linha Itararé-Uruguai no Estado de Santa Catarina, onde o trecho é chamado de Ferrovia do Contestado.

É verdade que essa linha, desde sua abertura entre 1906 e 1910, passou por várias inundações nesse trecho, que acompanha de muito perto o rio do Peixe desde a nascente até sua foz no rio Uruguai. Porém, desde a E. F. São Paulo-Rio Grande, passando pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, até o tempo da RFFSA, bem ou mal, tudo era consertado. E rápido. A partir de 1997, com a concessão dela para a FSA, depois renomeada como ALL, ela, embora conste do contrato de concessão, foi abandonada.

Desde então, apenas passaram uma vez ou outra - não creio que tenha chegado a uma vez por ano - autos de linha e trem de capina da ALL e um ou outro trem da ABPF, transportando material rodante de Piratuba para Rio Negrinho e vice-versa.

Em muitas dessas poucas vezes, havia de se fazer reparos de emergência na linha quando o trem ia passar por determinados trechos. Só que não era mais RFFSA e a linha não foi mais usada comercialmente. Agora, com a inundação de três meses atrás, fala-se na região que o conserto será feito em 2015. Eu particularmente duvido. Por que fariam, se não usam a linha para nada?

A pessoa que me enviou essas fotos - creio ter sido ele mesmo a tê-las tirado - foi o Paulo Stradiotto, há poucos dias atrás. A opinião dele é a mesma.

Será que essa ferrovia, construída com técnica hoje obsoleta, mas que serviu comercialmente durante noventa anos, não serve mesmo mais para nada?

DEMAGOGIA OU SABEDORIA?

Construção da rodovia São João-Barracão, no final de 1928

Muito se fala na demagogia dos governantes brasileiros pelos tempos afora. Não há como se negar os numerosos "atos demagógicos" realizados pelo Imperador, por Presidentes, Governadores (até 1930, também chamados de Presidentes), Interventores e Prefeitos nesta terra onde as aves que aqui gorjeiam não gorjeiam como lá.

Há casos, entretanto, que merecem ser vistos mais a fundo. Há um certo consenso entre historiadores de que um dos motivos que manteve um país enorme como o Brasil unido após a independência em 1822 foi o fato de ser ele um Império. Pode ser, faz sentido. Faz mais sentido ainda quando vemos que Dom Pedro II - principalmente este - viajou por boa parte do País durante seu reinado efetivo de 49 anos, conhecendo o solo onde reinava. Isto certamente ajudou e muito na manutenção de seus domínios.

Veio a República e os Presidentes passaram a ficar somente quatro anos. Realmente, numa época em que os transportes eram difíceis e por períodos longos - viajava-se de navio ou trem e as estradas de rodagem que existiam eram péssimas - era realmente querer muito que os Presidentes conhecessem todo o território brasileiro em pessoa durante 4 anos.

Porém, veio o automóvel, as estradas de rodagem foram ficando menos ruins, as ferrovias foram se esticando, os navios de cabotagem eram ainda uma boa opção para o nordeste, e ficou mais fácil passear por aí. Fazer demagogia, como provavelmente dizia a oposição e como ela provavelmente estava certa em várias das ocasióes em que chiou.

Porém, o caso do Presidente de Santa Catarina, Adolfo Konder que, com uma comitiva resolveu sair por seu Estado entre os dias 17 de abril e 18 de maio de 1929 para conhecer a terra que governava, foi excepcional. Andou de automóvel (as estradas do oeste de Santa Catarina eram péssimas), lanchas, trem e até mulas, para conhecer o oeste do Estado, aquele que foi definitivamente anexado ao território catarinense após a revolta do Contestado, decisão fixada em 1916.

Saindo de Florianópolis, seguiram de automóvel até Jaraguá do Sul, onde tomaram o trem para Porto União. Dali desceram, ainda de trem, para Herval (hoje Herval D'Oeste), onde cruzaram de barco o rio do Peixe (a ponte estava em construção). Dali seguiram de automóvel até o rio Uruguai. Enfim, trocando de modal, chegaram até Dionísio Cerqueira (fronteira tripla SC-PR-Argentina), onde descobriram que a população falava espanhol e aprendia esse idioma nas escolas: não havia presença do Estado catarinense ali. Em Barracão, do lado paranaense e em Barracón, cidade do lado argentino - na prática, uma cidade só - a presença argentina era notória.

Na volta, seguindo a fronteira seca PR-SC até Porto União, tiveram de seguir pelo Paraná e visitar cidades paranaenses como Palmas, porque não havia estrada pelo lado catarinense. Viram a pobreza e a miséria disfarçada em honrarias prestadas e churrascos oferecidos para a comintiva em cada cidade em que paravam.

Viram a construção da estrada São João (hoje cidade de Matos Costa-Barracão e a dificuldade de se mover terras por carros de boi e mulas. Esta estrada estava sendo feita, pois a ferrovia Porto União-Foz do Iguaçu, prevista desde o final do século XIX, não havia saído do papel da São Paulo-Rio Grande.

Com toda a pompa que possa ter tido, Konder certamente não esperava passar por tantos problemas (até seu automóvel foi batido contra um caminhão desgovernado da obra da rodovia) e ver tanta miséria. Certamente isso ajudou no futuro.

Parabéns ao "demagogo". Neste caso, não era demagogia, mesmo. Era sabedoria. Ou ambos.