CEM ANOS DO RENASCIMENTO DA CIA. PAULISTA

Estação de Batovi, em Rio Claro, em 1916, sendo terminada para receber trilhos da bitola larga: se fosse uma foto de hoje, significaria que estava já depredada e sem trilhos. Esta escapou: já não tem trilhos, mas não foi depredada.

Em 1o de junho de 1916, cem anos atrás, a lendária Companhia Paulista de Estradas de Ferro renascia, inaugurando a linha em bitola larga entre Rio Claro e São Carlos e, assim, mostrando a que veio, com um atraso de 26 anos.

Atraso que foi causado não por causa de falta de vontade de construir a linha, mas, por que em 1880, estava com a ponta da sua linha-tronco d bitola larga em Porto Ferreira e extremamente confiante que sua linha de Rio Claro seria prolongada sem problemas até São Carlos e além.

Estavam enganados, porém. O governo não queria isso. A Rio-clarense entendeu que, se ela fizesse o que o governo provincial queria - que era seguir para São Carlos e Araraquara, mesmo que fosse em bitola métrica, passando pela Serra de Corumbataí, onde fazendeiros locais eram extremamente influentes e queriam a ferrovia passando na porta de suas fazendas - ela conseguiria fazer a linha. A disputa pelo direito de construir a linha ficou com a Rio-clarense, que, efetivamente, a faria e, em 1885, já chegava a Rio Claro, em 1886 a Brotas e em 1887 a Jaú.

A Paulista ficou com a linha parada em Rio Claro (onde era obrigada a dar saída para a linha métrica da Rio Clarense) e em Porto Ferreira, onde, o máximo que conseguiu foi desviar sua linha para o oeste, alcançando Descalvado e nada mais, porque, ali, também, seu excesso de confiança perdia o direito de chegar a Ribeirão Preto, derrotado pela Mogiana, que fez isso partindo de sua linha em Casa Branca.

A Paulista ficou 12 anos meio parada, pensando em como poderia fazer para salvar seu investimento. Conseguiu paliativos, como construir o ramal de Santa Veridiana, mesmo sob uma saraivada de balas da Mogiana, que alegava ter zona privilegiada ali. Fez também a navegação fluvial até Pontal, incentivou cidades locais a terem sua própria ferrovia e assim levarem cargas para a Paulista, como a E. F. de Santa Rita, a Descalvadense e a Itatibense, mas isso não era, realmente suficiente.

Em 1889, a Rio-clarense decidiu vender a sua ferrovia. A Paulista titubeou de novo e não comprou. A empresa ficou com os ingleses, que fundaram a Rio Claro Railway e continuaram fazendo planos para avançar, para Ribeirão Bonito, Água Vermelha, Pitangueiras, Agudos e Barretos.

Em 1892, a Paulista acordou e conseguiu comprar, agora a peso de ouro, a Rio Claro Railway.

Agora, ela ficava com os seus planos, mas teria de dispender muito dinheiro para conseguir alargar todas aquelas linhas em bitola métrica. Teria de esperar.

Só que não esperou parada. Tomou para si as obras que estavam já em andamento (Água Vermelha, Jaboticabal e Ribeirão Bonito) e assumiu os projetos (Bebedouro, Rincão e mesmo Barretos). Fez, ainda, tudo em bitola métrica, mas não se esqueceu da larga.

No início dos anos 1910, a bitola métrica ia de Rio Claro a Barretos, de Itirapina a Jaú, de Dois Córregos a Piratininga, de Pederneiras a Bauru, de Guatapará a Pontal, de Água Vermelha a Ribeirão Bonito.

Em 1916, a Paulista, depois de seis anos construindo novas estações e armazéns por todas as suas linhas, métricas e largas, mostrando poder, abria a linha de bitola larga Rio Claro-São Carlos, em trajeto diferente da que já havia (correndo a oeste da serra de Corumbataí, até Visconde do Rio Claro) mantendo todas as métricas ainda funcionando - inclusive a Rio Claro-São Carlos, que, entre Visconde e São Carlos seguia paralela à linha larga, com estações de duas plataformas!

Em 1928, a bitola larga já alcançava Rincão e estava totalmente eletrificada!

Em 1930, a larga já estava em Colômbia, às margens do Rio Grande. A métrica funcionava apenas nos 5 ramais (Água Vermelha, Ribeirão Bonito, Pontal, Jaú e Agudos) e entre Rincão e Bebedouro;  - a expansão da larga passou pela margem direita do rio Mogi, cruzando o rio duas vezes e, o ramal de Agudos já estava agora com a ponta em Marília.

Em 1941, já em plena Segunda Guerra Mundial (lembre-se que o "renascimento" de 1916 também estava, mas na Primeira!), reformou completamente o ramal de Jaú e ligou-o a Bauru, eletrificando todo o trecho Itirapina-Jaú.

Em 1947, dois anos após o término da guerra, a eletrificação chegava a Bauru. A Paulista era já há um bom tempo a melhor ferrovia do país e da América Latina. O ramal de Agudos estava em Tupã.

Até 1950, já havia comprado duas ferrovias médias, a Douradense e a São Paulo-Goiaz, e começava a investir na modernização de suas linhas principais. Em 1954, a eletrificação chegava até Cabralia Paulista. O ramal de Agudos, já tronco oeste, chegava a Adamantina em 1950 e em 1959 a Dracena.

Em junho de 1961, uma greve "sensibilizou" o governador para a encampação da que era a única ferrovia privada do Brasil e ainda a melhor da América. Neste país de absurdos em que vivíamos e ainda vivemos, nada mais surpreende.

Em 1976, a linha Rio Claro-São Carlos de 1916 foi substituída por uma variante mais moderna, que funciona até hoje com trens cargueiros, a maioria vindo de Mato Grosso..

A DESTRUIÇÃO DAS FERROVIAS EM RIO CLARO, SP

Avenida Brasil, Rio Claro, em 15/1/2015. Ao fundo, sentido São Paulo. Atrás do fotógrafo (eu), sentido Analãndia. Os trilhos do progresso viraram um caminho abandonado para bicicletas
.
Desculpem-me meus fieis leitores (Se é que os tenho), mas volto a explicar que escrever um artigo não criticando as ferrovias brasileiras é muito difícil. Por isso, aí vai mais um.

Três dias em Rio Claro nesta semana levaram-me a tirar três fotografias que ilustram as decadentíssimas ferrovias na cidade paulista de Rio Claro.

É certo que a estação central ainda está de pé, externamente em boas condições. Porém, ficou anos no semi-abandono até ser transformada em estação... rodoviária. Para ônibus dentro da cidade e nãi intermunicipais.

Mais longe da cidade, as estações de Batovi e Itapé continuam em pé, sem trilhos (Eram da linha de 1916 desativada em 1980), Ajapi (antigo Morro Grande, é residência e mal pode ser vista da estrada por ter uma enorme fila de árvores encobrindo-a) e Ferraz está no "bico do corvo". Guanabara, a Rio Claro-nova, que funcionou muito pouco como embarque e desembarque de passageiros, não serve para nada, apenas o pátio é usado para manobras e como depósito de sucatas de vagões.

Acima, a linha vermelha mostra a linha de 1976; a cor-de-rosa, a de 1884; a amarela, de 1916 e a azul, a de 1884, no trecho que foi retirado por volta de 2008.
O mapa tirado do Google Maps mostra como estão as linhas e ex-linhas do município. De cada uma das três linhas que o município teve, tirei uma fotografia de cada uma (precisava mais?) para se ter uma ideia das mesmas.

A foto do topo do artigo mostra o local da linha métrica que funcionou de 1884 a 1966. Foi essa linha
(arrancada em 1966 mesmo) que deu origem à estrada de ferro na cidade, instalada que foi pela Cia. Rio Clarense Estradas de Ferro. Ligava Rio Claro, em bitola métrica, a Araraquara, com um ramal para Jaú. Esse sistema de linhas foi vendido para a Rio Claro Railway, uma empresa inglesa com ligações com a SPR (São Paulo Railway) em 1889 para que o Conde do Pinhal, acionista principal, pudesse levantar dinheiro através de um banco que ele fundou nesse mesmo ano para financiar o pagamento dos empregados de sua fazenda, pois os escravos haviam sido liberados no ano anterior (Lei Aurea de 1888).

A primeira linha que havia sido construída na cidade, no entanto, funciona até hoje. Aberta em 1875, liga Santa Gertrudes (vindo de São Paulo) às oficinas de Rio Claro, no centro da cidade, na avenida 8. A ALL ainda usa as oficinas.

Junto à rua M15, no norte da cidade, uma ponte sem trilhos e com dormentes podres é o que resta da linha entre Rio Claro-nova e Batovi, construída em 1916 e desativada por volta de 1908
.
Em 1892, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro comprou a RCR e passou a operar a lin ha Jundiaí-Araraquara com baldeação de passageiros e cargas na estação de Rio Claro, devido à fiferença de bitola das duas ferrovias.

Em 1916, a Paulista alargou e retificou a linha da Rio Clarense (de métrica para larga, 1,60 m), mantendo, no entanto, a métrica com o nome de ramal de Anápolis (antigo nome de Analândia), por onde a linha passava. O trem da métrica continuou usando a linha antiga, que, a partir da estação de Visconde do Rio Claro (aquela, que se vê até hoje à margem esquerda da Rodovia Washington Luiz, mais ou menos em seu quilômetro 210), passava a correr paralela à linha de bitola larga até a cidade de São Carlos, onde acabava - a linha até Araraquara foi eliminada, substituída pela da Paulista de bitola larga.

Em 1941, o trecho que ligava a estação de Anápolis a Visconde do Rio Claro foi retirado, pois era por demais acidentado, mesmo tendo sofrido retificações e melhorias em 1916. O trem da métrica passou a seguir num "bate-volta" de Rio Claro a Analândia somente.

ACIMA: A linha de 1976, construída pela FEPASA. Para a direita, o cargueiro da ALL segue para São Paulo. Para a direita, a linha dirige-se a Guanabara e a São Carlos. Este cruzamento sobre a Washington Luiz está ainda no município de Santa Gertrudes, e a foto foi tirada por mim da divisa de Rio Claro, em 13/1/2015
.
Quanto à linha de 1916, a Paulista, entre Rio Claro e São Visconde do Rio Claro, refê-la em outro traçado bem diferente da antiga, passando agora à esquerda do que hoje é a pista da rodovia Washington Luiz. Novas estações foram construídas com nomes diferentes das que estavam na linha antiga, devido à distância: Batovi, Itapé, Graúba, Ubá, Itirapina e Visconde do Rio Claro, esta a única que, em outro local (o atual), substituiu a outra desativada. Era uma ferrovia mais plana. A estação de Colonia, útima antes de São Carlos, teve o nome alterado para Conde do Pinhal e passou a atender as duas linhas, tanto a métrica quanto a larga.

Em 1976, nova modificação: uma nova linha foi feita já pela FEPASA (mas projetada pela Cia. Paulista) entre a estação de Santa Gertrudes (antes de Rio Claro para quem vem de São Paulo) e a de Itirapina. Com isso, manteve a linha velha que passava por Rio Claro entre a bifurcação logo após a estação de Santa Gertrudes e a união das duas próximo a Batovi, para que os trens de passageiros pudessem utilizar a estação de Rio Claro-velha (muito melhor do que a nova, que era praticamente uma plataforma com cobertura) e também as oficinas do pátio de Rio Claro.

Finalmente, por volta 2008 (realmente, não me lembro em que ano ocorreu), os trilhos entre as oficinas (ao lado da estação, após esta para quem vem de São Paulo) foram arrancados, transformando Santa Gertrudes a Rio Claro em um simples ramal: o ramal das oficinas.

Com tudo isto, a cidade perdeu muito. Enquanto São Carlos, Araraquara cresceram muito, Rio Claro ficou meio que estagnada por um tempo. A avenida por onde passavam os trilhos do ramal de Analândia é hoje chamada de Avenida Brasil. O canteiro central é realmente largo, mas mal cuidado, com exceção de pequenos trechos. Parece que retiraram os trilhos ontem e não há quarenta e nova anos. Uma enorme faixa abandonada, tendo no centro uma faixa para bicicletas, exatamente onde passava a linha singela dos trilhos da velha Rio Clarense. A área, que devia ser coberta de mata ou de fazendas e sítios na época da extinção do ramal, hoje é chamada de Distrito Industrial.

A CIA. RIO CLARENSE EM 1885

A Provincia de S. Paulo, 1885
.
Em 1880, o café já era o carro-chefe das exportações brasileiras. Principalmente em Minas Gerais, Rio de Janeiro. Espirito Santo e São Paulo, era ele que determinava o caminho que as ferrovias percorreriam para os portos. Não era coincidência que três dessas quatro províncias liderassem a construção de estradas de ferro no Brasil.

Como todas nasciam particulares (embora muitas rapidamente fossem absorvidas pelo Governo, não por que este as quisesse, mas porque ele não podia deixá-las deixar de operar por má administração ou previsão financeira mal feita), havia não só a preocupação de se fazer o melhor possível, como também fatores políticos internos. Em alguns casos, vencia o que era lógico (como na Paulista e na SPR), em outros. a política ou escolhas inviáveis triunfavam.

A Paulista em 1880 estava em Rio Claro e queria dali seguir para São Carlos e Araraquara. Em outro ramal, estava em Porto Ferreira e queria seguir para Ribeirão Preto. Nos dois casos, não conseguiu. Como ela queria ir para Rio Claro via Itirapina, caminho mais lógico e barato, fazendeiros da região de Analândia e Corumbataí e mesmo as partes mais altas do município de Rio Claro bateram-se contra, pois queriam que o café por eles produzidos fosse recolhido no  alto da serra de Corumbataí. Não atendidos, fundaram a Cia. Rio-clarense, liderados pelo Conde do Pinhal, de São Carlos e ganharam uma ferrovia só para eles, que, além de percorrer um caminho mais longo e por demais acidentado e, ainda por cima, com bitola métrica (a Paulista tinha a bitola larga, mais estável e rápida). E com isso, passou a haver baldeação em Rio Claro, de uma ferrovia para outra. Em Porto Ferreira, a Mogiana, que estava em Casa Branca, conseguiu por influência política, ganhar  trecho para Ribeirão Preto.

Isto obrigou a Paulista a rever completamente seus planos, criando, para combater a Rio-clarense, a navegação fluvial até Pontal, e, no caso da Mogiana, construiu o ramal de Santa Veridiana. Ambas as medidas, no entanto, eram insuficientes.

Em 1892 a Paulista comprou a Rio Claro Railway, sucessora da Rio-clarense. E, aos poucos, no século XX, foi tirando tráfego da Mogiana de Ribeirão Preto de outras formas. Mas isto é assunto para outras histórias.

O fato é que enquanto a Rio-clarense reinava absoluta na região, ela chegou a São Carlos em 1884 e a Araraquara em 1885. Festas e mais festas no dia em que este último fato aconteceu mostram, nos jornais da época (no caso, A Província de S. Paulo, hoje O Estado de S. Paulo) o que significava a chegada de uma linha a uma cidade florescente como Araraquara .

Na verdade, quando hoje se inaugura uma estação da CPTM ou do Metrô na cidade de São Paulo, ainda existem pequenas festas, quando o Governador e diversos puxa-sacos pegam o trem na estação anterior e viajam por cerca de dois minutos até a estação seguinte (a nova) e vão embora à francesa, mas sem bandinhas, sem oferecimento de "copos d`água" ou qualquer outra coisa. Mas a importância, creiam ou não, e a mesma. Não que se compare o isolamento de uma pequena cidade como Araraquara em 1885 a uma estação de metrô na rua Fradique Coutinho (em Pinheiros) em 2014 num local que é parte de uma cidade gigantesca, cerca de 2 mil vezes maior do que Araraquara o era em no final do Império, mas hoje temos uma situação diferente, que é a dificuldade da mobilidade em uma cidade praticamente parada por congestionamentos. Se dependesse disto, a festa hoje talvez devesse ser maior do que a de 1885.

Voltando a Araraquara de cento e trinta anos atrás, estavam presentes na festa da inauguração (dia 18 de janeiro) o Presidente da Província (cujo nome não foi citado) na reportagem publicada em 19 de janeiro desse ano, o engenheiro fiscal Miranda de Azevedo,o Coronel Estanislau de Oliveira, a Directoria da Companhia, o dr. A. (Andreas) Schmidt, inspector-geral, o dr. José Scorrar, engenheiro-chefe da construcção, representantes da imprensa da capital, "grande numero de convidados" e empregados ca Companhias, e.. o povo.

O Conde do Pinhal e os convidados de São Paulo haviam ido da Capital a Rio Claro em trem especial e almoçaram na cidade. Dali partiu o trem inaugural (havia baldeação, lembram-se? As bitolas eram diferentes)  às 10 horas e 3/4 e chegou (em Araraquara) às 4 horas. Ali houve "grande enthusiasmo, musica, foguetes e discursos. Seguiu-se um lauto jantar offerecido pelo povo araraquarense e á noite houve baile".

Eram, na época, 128 quilômetros de Rio Claro a Araraquara. Alguns dados citados pelo jornal: declividade máxima 2%, alinhamentos rectos 61,32 da extensão total da qual 46,30% em nível. No mesmo dia foram abertas a estação de Visconde do Pinhal (a 48 km de São Carlos) e de Fortaleza, a 34 km. As obras de anrte mais "notaveis" foram citadas como sendo as pontes sobre o rio Monjolinho, a ponte do Cancan, a do Chibarro e a do Ouro.

Notas: o trecho Rio Claro-Visconde do Rio Claro aberto em 1884 (entre Rio Claro e São Carlos) foram erradicados parte em 1941 (Analandia-Visconde) e parte em1966 (Rio Claro-Analandia). A partir de 1916 esse trecho inteiro foi mantido em funcionamento como ramal de Analandia, ainda em bitola métrica. Analandia e o ramal passaram a ter esse nome em 1943; até aí, era Anápolis. A estação de Visconde do Rio Claro de 1885 mudou de local em 1916, passando para a bitola larga do trecho construído pela Paulista e mantendo o nome, com 36 anos de atraso, entre Rio Claro-Itirapina. O prédio da estação original ainda existe e, descaracterizado,serve como moradia.

Andreas Schmidt, citado acima, foi o construtor da estação de Valença, da E. F. Valenciana, RJ (depois ramal de Jacutinga da Central do Brasil), em 1871. Mais tarde, tornou-se acionista da Rio-clarense e depois da Cia. Paulista, tendo falecido em 1910, quando morava em Rio Claro e seu filho ocupava o mandato de prefeito na cidade. Como curiosidade, ele é trisavô de meu concunhado, que, não por coincidência, chama-se Andreas Schmidt. Aliás, este é também descendente direto do Visconde de Rio Claro. O engenheiro-fiscal Miranda Azevedo tornou-se nome de duas estações da linha-tronco da Sorocabana no município de Itatinga (a "velha" e depois a "nova"), ambas hoje demolidas.

A estação de Visconde de Pinhal passou mais tarde a se chamar Ibaté e nos anos 1940 mudou de local dentro do atual município deste nome, numa retificação de linha. Hoje está abandonada. Já a de Fortaleza foi fechada em 1922, tendo sido aberta bem próxima a ela uma outra estação de nome Chibarro. Ambos os prédios estão hoje abandonados.

A ESTRADA DE FERRO CHIBARRO-JACARÉ (ANOS 1910)

A estação de Araraquara no início dos anos 1910 (Autor desconhecido)
.

Em 10 de maio de 1894, a CPVFF – Companhia Paulista de Vias de Ferro e Fluviaes (depois CPEF – Companhia Paulista de Estradas de Ferro) – inaugurou a estação de Ribeirão Bonito, situada a pouco mais de 60 km por linha férrea de seu ponto de partida, a estação de São Carlos. Era sua intenção prolongar o ramal, embora a estação construída na estação terminal fosse bastante grande e imponente para uma cidade de bem menor importância do que São Carlos.

A primeira notícia encontrada sobre este prolongamento data de dezembro do ano seguinte (*O Estado de S. Paulo, OESP, 3/12/1895), quando foi anunciado o envio do requerimento do presidente da CPVFF, o Conselheiro Antonio Prado, à Superintendência de Obras Publicas do Estado de São Paulo. Nele ele solicitava a concessão de licença para “uso e goso” de uma ferrovia de bitola métrica (como era o ramal) que deveria acompanhar o vale do rio Jacaré Grande por sua margem esquerda até a confluência deste com o ribeirão do Chibarro, a cerca de 40 quilômetros distante dali.

Mapa do IBGE de 1960 mostra parte do município de Ribeirão Bonito. Nele pode se ver o caminho (provavelmente muito próximo à estrada de rodagem em vermelho) do prolongamento que a Paulista pretendia construir entre Ribeirão Bonito e a foz do rio Chibarro no rio Jacaré-Guaçu
.

O jornal de dois dias depois (*OESP, 5/12/1895) anunciava a aprovação do pedido; era já bastante grande o poder do Conselheiro. A concessão oficial somente veio com o decreto 356, de 30 de abril de 1896 (*OESP, 5/7/1898).

Notícia no início de fevereiro de 1897 (*OESP, 3/2/1897) informa que “era bem possível” que a movimentação de terra do prolongamento se iniciasse naquele mês e que o trecho teria 36,800 quilômetros, menos do que a estimado no início do processo. Porém, pelo decreto, a Paulista teria seis meses mais três se necessário fosse, a partir da publicação do decreto para começar as obras. Até ali, nada havia sido feito.

Com outros detalhes de caução também não cumpridos, a Cia. Paulista perdeu a concessão em meados desse ano, depois de dois recursos negados (*OESP, 5/7/1898). Teria o Conselheiro perdido sua influência? Ou os seus planos mudaram e o prolongamento passou a não ser tão interessante assim? Talvez fosse mais fácil e barato ceder a linha à Douradense (C. E. F. do Vale do rio Dourado), que teria de qualquer forma de alimentar a estação de Ribeirão Bonito e já deveria estar se organizando – afinal, a linha Ribeirão Bonito-Dourado foi aberta em fins de 1900, apesar de ser mais curta, a menos de 20 quilômetros da estação da Paulista.

Nada mais se fala da ferrovia até 1912. No início do ano, noticia-se que dois engenheiros, J. Aranha e José Scutari, chegaram a Araraquara para começar a exploração da “Estrada de Ferro interna (?) pelo vale dos rios Chibarro e Jacaré” até os núcleos coloniais de Gavião Peixoto e Nova Pauliceia (*OESP, 17/1/1912). Em fevereiro e março do mesmo ano, uma revista especializada afirma que (*Brazil Ferrovias, 2/1912, p. 55, e 31/3/1913) os diretores desta estrada receberam uma representação dos habitantes de Araraquara, pedindo a "criação de uma estação à margem da estrada para Boa Esperança", para ajudar aos agricultores locais. A diretoria então anunciou a construção de uma estação que "deve denominar-se Santa Rosa" (p. 42). Pela forma que a reportagem foi apresentada, a ferrovia já existiria. Na realidade, não. E nem se teve mais notícias da estação Santa Rosa.

A partir daí e durante algum tempo, muitas notícias sobre a ferrovia foram sendo publicadas. O seu início seria junto ao pátio da estação de Araraquara e não mais lá em Ribeirão Bonito, a cerca de 110 quilômetros dali por trilhos.  Em 21 de janeiro de 1913, começou o serviço de locação da linha, “a partir do terreno sito à rua 8, esquina da avenida 2, escolhido para a locação dessa futurosa via ferrea, que, indubitavelmente, vem rasgar novos horizontes ao progresso local”. Esta última expressão, mesmo descontando-se o tom sempre exagerado da imprensa da época, mostrava que esta seria uma ferrovia muito maior do que um simples prolongamento, como seria a sua primeira versão.

Os concessionários, desta vez (não consegui encontrar a data e a lei de concessão) eram um certo Octavio Cardoso, engenheiro, e João Tibyriçá Netto, como engenheiros eram também Scutari e Vasco de Queiroz Filho, o primeiro ainda na empresa. Previa-se começar a terraplanagem ainda nesse mês de fevereiro (*OESP, 23/1/1913 e 15/3/1913), com uma festa programada para aquele dia. Ambos haviam trabalhado na construção do ramal Sylvania-Tabatinga da E. F. Araraquara em 1911 (OESP, 26/8/1911). Scutari e Francisco Rato foram escolhidos para a construção da E. F. Chibarro-Jacaré (*OESP, 4/2/2013).

Com uma notícia que começava com um “prosseguem com actividade os trabalhos de construção” da ferrovia, podemos deduzir que as obras realmente haviam começado em meados de março. O leito da linha estava sendo feito por diversas turmas e estava a quase dois quilômetros do ponto inicial (rua 8 com avenida 2, pelo meus cálculos, bem próximo ao Cemitério São Bento). Uma escritura de doação de terreno havia sido lavrada no dia anterior para a construção de uma estação no bairro Laranjal. Catorze outros proprietários também haviam feito doações no mesmo cartório para a passagem da linha férrea (*OESP, 15/3/1913).

O mesmo Octavio Cardoso solicitou em abril licença por trinta anos para a Câmara Municipal de Araraquara para instalar uma linha de bondes em ruas escolhidas para assentamento dos trilhos, conseguindo imediatamente. Os bondes deveriam começar a serem instalados em seis meses (*OESP, 3/4/1913).

A mesma comissão da Câmara aprovou outro privilégio por trinta anos para a linha férrea da Chibarro-Jacaré passar pela avenida 1 para se ligar com a linha da Paulista. Da mesma forma, impuseram a condição de que não fizessem nenhuma ligação com a estação do Ouro, da linha da Cia. Paulista, “em vista de tal ligação prejudicar a vida e o comercio” da cidade (*OESP, 3/4/1913). Quem conhece a cidade sabe que as ruas e avenidas continuam sendo numeradas, portanto pode imaginar exatamente por onde passariam as linhas da ferrovia. Quanto à condição do Ouro, uma estação com muitas fazendas de café e muito movimento de pessoas à época, é provável que a cidade não quisesse ter complicações com a Companhia Paulista – é difícil imaginar como a vida e o comércio da cidade pudessem ter problemas com isto.

Meados de abril: a Estrada de Ferro Vicinal de Araraquara, outro nome para a Chibarro-Jacaré (estranhos nomes para o trajeto a que ela se propunha) deveria passar a ser estadual, pois municípios como Ribeirão Bonito, Boa Esperança (do Sul) e Ibitinga, em comum acordo, aceitaram um novo traçado, que traria vantagens para o seu futuro (*OESP,14/4/1914). Estranho isto, quando a Douradense fazia esse traçado havia pelo menos seis anos. Seria descontentamento com a empresa já existente?

Outro mapa do IBGE em 1960 mostra parte do município de Araraquara (ainda englobando os atuais municípios de Americo Brasiliense, Santa Lucia e Motuca), a estação do Chibarro (no canto direito), a linha principal da Cia. Paulista (que passa por Ouro e Chibarro), a estrada de ferro da Fazenda Tamoio (saindo em inúmeras curvas para Ribeirõ Bonito) e a estrada de Lenha de Chibarro (saindo para nordeste  partir da estação do Chibarro). Também podem ser vistos o rio Chibarro e o Jacaré-Guaçu, além do possível trajeto da E. F. Chibarro-Jacaré que deveria ter sido construída (e não foi) nos anos 1910, uma linha vermelha que é a rodovia Araraquara-Boa Esperança do Sul e que sai da sede da cidade no sentido sudoeste - a ferrovia possivelmente acompanharia esse trajeto
.

Em termos bem específicos, o trajeto, publicado no jornal, com exceção dos comentários entre parênteses, seria o seguinte: Araraquara – Bairro dos Machados, propriedades agrícolas de J. Aranha (este um dos engenheiros da ferrovia), Pio Lourenço e Jayme Barbosa; daqui sairá um ramal ligando com a estação do Ouro (ué, mas uma das exigências da Câmara para dar a concessão para a ferrovia não era não haver ligação com esta estação da Paulista?); da fazenda de J. Barbosa seguirá pelas fazendas de Vicente Gravina, Commendador Freitas, d. Mafalda, dr. Picarone, Major Dario do Carvalho, Francisco Pinto; dali atravessa o rio Jacaré e segue até a cidade de Ribeirão Bonito; em seguida passando por Guarapiranga, procura a estação da Cia. Douradense, na villa (município) da Boa Esperança. De Boa Esperança, a nova linha férrea sahirá procurando as colônias de Gavião Peixoto, Nova Pauliceia, Nova Europa, cidade de Ibitinga (todas estas já então servidas pela Douradense), demandando a margem direita do rio Tietê até o Itapura (seguindo o que seria o prolongamento da Douradense entre Ibitinga e Novo Horizonte a partir de 1936 e atingindo o ponto máximo da Noroeste do Brasil em Itapura), e dahi, atravessando o rio Paraná e correndo pelo ignoto sertão (acompanhando agora a Noroeste, já instalada então) chegará finalmente até o norte de Matto Grosso (então, desviando-se em algum ponto da Noroeste) (*OESP, 14/4/1914). O que estariam pensando a Douradense e a Noroeste de tudo isto?

Enquanto isto, mais escrituras de doação de terrenos para a linha ia sendo registrados no cartório do 1º ofício de Araraquara (*OESP, 17/4/1913). Neste mesmo dia, a Câmara reafirmava a proibição para a ligação com o Ouro – estranho, não? Quanto aos bondes, Octavio Cardoso apresentou um mapa da linha, uma circular, projetada para o bonde que deveria ligar as duas estações: a da Paulista e a da Chibarro-Jacaré – como dito mais acima, a estação desta ficaria perto do atual Cemitério São Bento, realmente não tão próxima da da Paulista e um bonde efetivamente ajudaria (*OESP, 21/4/1913).

O percurso provável seria para o sudoeste da cidade, acompanhando mais ou menos o que hoje é a rodovia Araraquara-Boa Esperança. Não consegui localizar, nem em mapas novos nem no do IBGE (1960) os já citados bairros do Laranjal e o dos Machados.

A estação de Chibarro da CPEF, que, na época, era chamada de Fortaleza, apesar de ser junto ao rio Chibarro, não seria atingido pela ferrovia. Ela ficava ao sul do município, próxima à divisa com São Carlos; hoje, a divisa ali é com Ibaté, ex-Visconde do Pinhal, desmembrado de São Carlos nos anos 1950. O rio corre de Ibaté até desaguar no rio Jacaré-Guaçu ((ou Jacaré-Grande) em Boa Esperança do Sul.

Apenas no ano seguinte, uma notícia da entrevista do engenheiro José Scutari a um jornal de Araraquara, dada em Ribeirao Bonito, ficamos sabendo “que esta nova companhia (a Chibarro-Jacaré) traria os seus trilhos até esta cidade” (*OESP, 23/4/1914).

A partir desta data, nada mais se lê acerca da ferrovia. Aparentemente, ela nunca foi instalada, pelo menos na então área urbana na cidade. Os bondes, então, jamais saíram. Mas são notícias de jornais e revistas, que, como é facilmente percebido no texto acima, deixam margem a dúvidas e lacunas na história.

Pode-se supor pressões da Cia. Paulista, Douradense e Noroeste contra a construção da linha e até falta de verba para continuação dos trabalhos. Não encontrei também qualquer informação sobre material rodante na ferrovia. Outra questão: ainda poderia existir algum sinal visível das escavações para preparo do leito supostamente feitas em áreas próximas à estação da antiga CPEF (a dois quilômetros, lembram-se no texto), ou mesmo fora da cidade?

Fontes possíveis do período citado acima, principalmente da segunda versão da ferrovia (1912-1914) seriam as atas da Câmara Municipal de Araraquara e de jornais da cidade, cujos arquivos nem sei se existem. Com algum tempo e paciência pode ser que cheguemos a esse material. Outra fonte seria o Correio Paulistano, cujos arquivos existem na Internet, mas que não foram consultados por mim – ainda.

No ano de 1929 – veja que estamos falando de um período de quinze anos – temos a citação da ferrovia da Empresa Industrial de Lenha Chibarro, que pode ou não ter sido uma sucessora, uma “terceira versão” da E. F. Chibarro-Jacaré. (*Relatório no. 3 da Secretaria de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas do Estado de S. Paulo, 1929). Poderia ser esta ferrovia, de curta quilometragem, trilhos assentados pela Chibarro-Jacaré nos anos 1910, que depois teriam sido adquiridos por outra empresa?

 
Pouco provável, pela posição em que ela estava no município de Araraquara. A estação de Chibarro fora aberta em 1922 na nova linha da Cia. Paulista de Estrada de Ferro, que, até então, ainda tinha naquele ponto a velha linha da extinta E. F. Rio-Clarense de bitola métrica. A estação substituiu a antiga estação de Fortaleza, muito próxima (e cujo prédio ainda está de pé a cerca de 400 m dali, semi-abandonado). Da estação, desde data não determinada, partia uma ferrovia de 25 km e bitola de 60 cm, pertencente à Empresa Industrial de Lenha Chibarro, que carregava lenha. Vejam que a bitola de 60 cm, de certa forma, eliminaria a possibilidade de ter sido utilizada a linha da “segunda versão”.

É sabido também que em Chibarro havia uma pedreira, (além de uma usina hidrelétrica bastante antiga e que funciona até hoje fornecendo eletricidade a Araraquara) que teria sido a maior entre todas as que a Cia. Paulista de E. F. possuiu. Poderia ser o mapa da linha dos anos 1950, mostrado abaixo, a linha desta pedreira? Este empreendimento tinha uma linha própria de 25 km com bitola de 60 cm (*segundo Leandro Guidini). Ainda segundo Guidini, em Chibarro, "as locomotivas de tração “remuneradas” grandes eram alocadas de períodos em períodos. Principais locos de tração nesse trecho seriam da primeira série das tipo da CPEF 900 2-6-2 (900/1)".

A ferrovia ainda existiria no final dos anos 1950, de acordo com o mapa abaixo (da (*Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume XI, IBGE, 1960), embora esteja nele representada com bitola métrica e não de 60 cm – teria a bitola sido ampliada ou haveria um erro no mapa? Ou esta não seria a ferrovia citada (afinal, pelo que se sabe, o rio Jacaré fica à esquerda da linha da Paulista).

Fora as da citação de Guidini, não se encontraram informações sobre material rodante da ferrovia. Dela não existem mais trilhos ou indicações já há muitos anos.

MEMÓRIAS DO RAMAL DE ÁGUA VERMELHA

Estação de Alfredo Ellis sete anos após sua desativação. Acervo Marco Zambelo

O ramal de Agua Vermelha, em São Carlos, foi inaugurado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro no início de abril de 1892. Inicialmente chegava até a estação do mesmo nome, um pequeno bairro rural (hoje distrito) daquele município. Em 1893, o ramal foi aberto até seu ponto final: outro hoje distrito, o de Santa Eudoxia, próximo à margem esquerda do rio Mogi-Guaçu.

Esse ramal havia sido projetado pela Companhia Rioclarense, antes da aquisição desta pela Paulista, que se deu pouco antes da abertura do ramal, em 1892. Portanto, ele já deveria estar com seu primeiro trecho praticamente pronto quando a compra foi finalizada. Aliás, em 1884 já havia um estudo independente para a instalação de uma linha de São Carlos até Água Vermelha. Este estudo teria sido vendido à Rioclarense depois e gerado o ramal?

A linha de Água Vermelha - que manteve o nome, apesar do final estar em Santa Eudoxia - durou até 12 de fevereiro de 1962, quando foi fechado pela Paulista, à época já estatal. Curiosamente, nem nos jornais de São Paulo, nem nos de São Carlos dessa data e após, encontrei qualquer referência a esse fechamento.

A data acima referida foi citada nos relatórios da Companhia Paulista para o ano de 1962. Nos dois anos seguintes, houve pequenas notas nesses relatórios citando o arrancamento dos trilhos. Em junho de 1964, encontrei na Folha de São Paulo um edital de concorrência da CP para os serviços de levantamento dos materiais na via permanente do ramal.

Mais curioso é que o Guia Levi, em suas edições até 1965, acusava horários para o ramal. O engano deve ter sido da CP, que continuava passando para o guia informação errada. Por que terá sido? O fato é que outras fontes claramente dão a data de encerramento como fevereiro de 1962, então... não há mais dúvidas quanto a isto.

Também é sabido que o ramal, curto como sempre foi (sessenta e três quilômetros), nos anos 1950 já devia estar sendo um sorvedouro de dinheiro. Água Vermelha ficava já ao lado da rodovia São Carlos-Ribeirão Preto, que a esta altura, asfaltada ou não, já tinha bom movimento - então, a manutenção da rodovia devia ser constante. O café começava a sumir dali, também. O que sobrava? Passageiros. Para acabar com eles, a Paulista deu uma de esperta e, por volta de 1959, mudou os horários: em vez de o trem partir de Santa Eudoxia toda manhã e voltar de São Carlos no fim da tarde do mesmo dia, passava agora a partir de manhã de São Carlos.

Como o movimento de passageiros era grande do distrito para a sede pela manhã e não o contrário, a inversão dos horários forçava as pessoas a dormir em São Carlos para conseguirem fazer os afazeres durante o dia seguinte, o que aumentada as despesas. Com isso, diminuiu drasticamente o uso por passageiros.

Com pouca carga e passageiros, a Paulista pôde fechar a linha e fê-lo o mais rápido possível, apenas oito meses depois de ser estatizada. Imagino como deve ter sido para os poucos usuários que ainda preferiam usar o trem, de um momento para outro, ficarem sem ele: não somente os que moravam de Água Vermelha para a frente, até Santa Eudoxia, caminho que era atendido apenas por uma pequena estrada vicinal - neste trecho, as alternativas eram problemática nessa época - quanto os que viviam entre São Carlos e Água Vermelha (no vale do rio Quilombo), um trecho que, até poucos anos atrás pelo menos, era servido por péssimas estradas.

É interessante ver também que tanto Água Vermelha quanto Santa Eudoxia pouco cresceram durante a existência do ramal, que lhes dava acesso fácil numa época sem estradas. As estações intermediárias (Babilônia, Canchim, Capão Preto, Araraí e Alfredo Ellis), então, são locais pequeníssimos e isolados até hoje.

Das estações do trecho, hoje somente sobrevivem em pé quatro delas: Babilônia (totalmente descaracterizada, pois foi reformada depois de estar praticamente arruinada), Araraí, Alfredo Ellis e Santa Eudoxia. Fora a de Alfredo Ellis, abandonada e no meio do mato, as outras duas estão bem cuidadas e com poucas modificações em relação a sua arquitetura original. Todas elas sempre se mantiveram como o mesmo prédio de 1892/3, arquitetura típica da Rioclarense, construções simples, telhados de duas águas, dístico com adornos e em alto-relevo. As que foram entregues no primeiro trecho foram-no sem o tradicional óculo de respiro na cumeeira lateral. As que vieram depois já os têm (tinham).

CONTO DA CAROCHINHA

Bauru, anos 1940 - UNESP

Pois é, eu tenho comparecido às reuniões da Frente Parlamentar em defesa das ferrovias paulistas, tenho escrito diversos artigos criticando a falta de trens de passageiros de longa distância, tenho criticado políticos que se preocupam apenas em fazer trens turísticos em vez de gastar o dinheiro do povo em trens novos regionais para transporte e não para brincadeira... então, há alguns dias até escrevi sobre o meu inconformismo pelo fato de não terem nem mantido os trens já obsoletos da Fepasa de 1998...

Pensei, então, com meus botões: agora vai! Afinal, um blog com a enorme afluência de público como o meu (tem 381 acompanhantes!!!) deve servir para influenciar e mudar a posição de prefeitos e políticos que ficariam apavorados com as minhas palavras! Confiante então, resolvi fazer o grande teste.

Dirigi-me para uma estação do interior, São Carlos, entrei no hall, mas não estavam vendendo bilhetes para trens de passageiros. Pensei: ora, devem estar vendendo dentro do trem! Afinal, não estamos mais no século XX, hoje em dia é tudo facilitado para o usuário! Também percebi que não havia nenhuma tabuleta de horários para os trens ali. Ora, não precisa! Eu tenho o Guia Levi, posso saber os horários e as paradas. Vou esperar.

Sentei-me num dos bancos da estação. Aguardei, confiante. Primeiro, passou um comboio da ALL vindo do Mato Grosso. Depois, passou um vindo de Santos. Passaram-se 5 horas. Sete horas. Dez horas. Quinze horas. Resolvi ver se havia alguma atraso, algum boi na linha...

Encontrei um sujeito rodando por ali e perguntei a que horas deveria passar o trem para Araraquara. Ele me respondeu que o último que passou ali foi em 2001, que ele acha que não iria passar mais nenhum não. Perguntei então sobre o trem para Trabiju, pelo ramal. Ele apontou para o chão e disse que os trilhos já haviam sido arrancados em 1969. Então, perguntei sobre o que seguia para Água Vermelha. Ele me disse a mesma coisa.

Então, disse para ele: "quer dizer que não tem mais trem, mesmo"? Ele começou a dar risada e não parava. Fiquei ofendido e fui embora, mas ao mesmo tempo cheguei a algumas possíveis conclusões: 1) que o meu interlocutor não sabia de nada e estava desinformado; 2) que os políticos atualmente não têm mais medo e muito menos se importam com que o povo diz; 3) que o meu blog não é tão lido quando eu apregoei no início deste blog.

Enfim: é duro não ser literato como jogadores de futebol, como astros da Globo e como gente letrada como a Xuxa, cujos blogs são lidos por milhares de pessoas. Eu, infelizmente, não escrevo tão bem como eles.

Frustrado, voltei para casa. Ano que vem eu volto, vou dar mais um tempo para eles. Só que na próxima vez vou para uma estação mais próxima.

VIAJANDO NUMA KOMBI

Recife - anos 1960 (cartão postal)

Minhas recordações de criança de outras cidades começam em Joinville, SC. Eu era muito pequeno quando meus pais me levaram lá. Devia ter uns 4-5 anos de idade no máximo. O ano? 1955 ou 1956. Lembro-me da sorveteria da minha tia-avó, Tekla.

Depois, de minha ida aos Estados Unidos por cerca de um ano. Restam muitas recordações, um pouco embaralhadas. Quando voltamos, em fins de 1957, passamos a ir para nosso apartamento no Embaré, em Santos, a um quarteirão da igreja do bairro, em frente à praia. Santos já tinha uma parede de edifícios. Era aquele prédio que tinha um monte de apartamentos por andar (acho que mais de dez) e o hall dava para um vão central, ou seja, metade do hall era aberto. O prédio ainda existe. Íamos à praia, passeávamos a pé, de bonde (ao centro, Ilha Porchat, ao Gonzaga, a São Vicente, biquinha, Guarujá (via balsa), aquário). Adorava andar de bonde naquele trecho em que as linhas estavam no canteiro central, entre o aquário e a Ponta da Praia.

Depois, janeiro de 1959, São Carlos. Ficamos na Estância Suiça, local na entrada da cidade (de então) que, parece, nem existe mais. Nos anos seguintes: Santo Antonio do Pinhal, Campos do Jordão, Piracicaba, Campinas. A partir de 1963, passamos a sair do Estado.

Em janeiro de 1963, São José dos Campos, um mês hospedados dentro do CTA. São José dos Campos ainda começava na Dutra, e nem tão junto à estrada assim... o CTA era quase um deserto, o prédio do alojamento era novo e ficava no meio de um enorme descampado...

Em julho, fomos a Porto Alegre na Kombi de papai, via BR-2 (atual BR-116) até Curitiba, dali a Ponta Grossa, voltando depois para Curitiba, seguindo por Mafra e Rio Negro, Lajes, Vacaria, Caxias, até Porto Alegre. Voltamos por Torres, Araranguá, Blumenau, Joinville e Curitiba, daí São Paulo de novo.

Em 1965, a maior viagem: ida e volta a Pernambuco, esticando um dia a João Pessoa, seguindo via Dutra, Volta Redonda, Além Paraíba, Leopoldina, Governador Valadares, Teófilo Ottoni, Vitória da Conquista, Jequié, Feira de Santana, Salvador, Aracaju, atravessando o São Francisco via balsa em Penedo, Maceió, Recife. Na volta, viemos via Paulo Afonso, Alagoinhas (caminho maluco para a época - tudo de terra!), Salvador de novo, dali pelo mesmo caminho da ida, até São Paulo.

Em julho de 1965, Belo Horizonte, indo e vindo pela Fernão Dias. Duas semanas na capital mineira... Em 1966, uma semana em Curitiba.

Todas essas viagens foram feitas com meus pais, e, de 1961 para frente, sempre na Kombi que ele tinha, com cortininha e tudo, Muito bom, excelentes lembranças. Meio vagas já, mas muito agradáveis. Meu pai topava tudo, inclusive andar pelo nordeste em 1963 em estradas praticamente todas de terra ou com asfalto vagabundíssimo e cheio de buracos.

Pequenos pedaços de lembranças de um Brasil de cinquenta anos atrás.

FERROVIAS E RODOVIAS NA REGIÃO DE SÃO CARLOS EM 1938

No mapa publicado no jornal Folha da Manhã de 9 de março de 1938, podemos verificar que era fácil ir a São Carlos por estrada de ferro. Podíamos ir por via rodoviária (nas péssimas estradas de então), mas parece que pararíamos por ali mesmo.

O mapa será confiável? Ou ele apenas mostra as rodovias que eram transitáveis? O restante seriam apenas velhos caminhos de tropas de animais utilizados mal e mal por aventureiros que se metessem a trafegar ali com um automóvel ou caminhão?

O fato é que, para ir a São Carlos, teríamos de ir pela estrada velha de São Paulo-Ribeirão Preto (que não era exatamente a via Anhanguera de hoje, em termos de percurso e muito menos de condições de tráfego) e sair em Porto Ferreira, passando por Descalvado e chegando a São Carlos.

No mapa, a ligação entre São Manuel e São Carlos teria de ser construída. E foi-o, realmente, há hoje uma boa ligação entre essas duas cidades passando mais ou menos pelo percurso ali sugerido. Aparentemente, não dava para ir de carro de São Carlos a Araraquara e a Ribeirão Preto. Mas seria isso mesmo?

Já em termos de ferrovias, o mapa é bem claro: eram linhas antigas e algumas foram retificadas logo depois: o tronco oeste (Itirapina-Panorama) ainda não existia, o que existia eram os ramais de Jaú e de Agudos, Bauru ainda não estava ligado a Piratininga nem ao ramal de Agudos, a E. F. do Dourado ainda ligava Jaú a São Ribeirão Bonito, Ibitinga e Itápolis ainda podiam ser alcançadas por ferrovias, bem como o bairro rual (até hoje!) de Santa Eudoxia.

Ainda existiam os ramais de Santa Rita e de Aurora (em bitolinha de 60 cm), o ramal de Anápolis (depois Analandia), em métrica, e o ramal de Santa Veridiana, este em bitola larga. Todas essas linhas podem ser vistas no mapa aqui reproduzido.

Hoje, das linhas aí existentes, somente sobram as que ligam (no mapa) Brotas-Jau-Dois Córregos-Jaú-Bauru (e daqui para oeste, via Garça) e o Rio Claro-São Carlos-Araraquara (e daqui para nordeste, via Rincão). Não nos esqueçamos também do trecho Botucatu-Lençóis-Agudos-Bauru (e daqui para Mato Grosso).

Todas as linhas restantes que são mostradas no velho mapa desapareceram. A velha Douradense, as bitolinhas da Paulista, bem como todas as suas linhas da métrica...

Rodovias, no entanto, existem muitas mais do que as que aparecem ou que são propostas no mapa. Inclusive a rodovia Washington Luiz, ligando Rio Claro, São Carlos, Araraquara e daqui a Matão.

São automóveis, ônibus e caminhões demais e trens de menos.

DOURADENSE

Trem da Dourado. Foto Alberto del Bianco

A Companhia Estrada de Ferro do Vale do rio Dourado, ou mais tarde apelidada de Douradense, iniciou suas atividades com um trem ligando a cidade e estação de Dourado à de Ribeirão Bonito, esta ponta de um ramal de bitola métrica da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Corria o ano de 1899. Quem vinha de São Carlos para Dourado tinha de trocar o trem em Ribeirão Bonito e seguir em bitola de 60 centímetros apenas, sacolejando até Dourado.
Estação de Trabiju

Mais tarde, a Dourado ampliou suas linhas, ligando-se com Jaú, Itápolis, Ibitinga e Novo Horizonte. Suas oficinas estavam em Trabiju, um pequeno vilarejo então na zona rural de Boa Esperança do Sul. A bitola passou a ser métrica. Dourado virou ponte de um curto ramal.
Carros de madeira que correram de Trabiju a São Carlos já no tempo da Paulista

Com seus velhos carros de madeira e estações muito simples - com exceção da de Dourado e a de Jaú, chamada de Jaúdourado e ligada à estação da Paulista somente um bom tempo depois de implantada - a Douradense tornou-se uma verdadeira lenda.
Estação do Monjolinho, entre Ribeirão Bonito e Ribeirão Bonito. Esta sempre foi da Paulista

Extinta em 1949, quando foi comprada pela Paulista, que havia financiado diversas operações da pequena ferrovia e por isso não teve outra solução senão encampá-la, a velha Douradense desapareceu, deixando seus admiradores abandonados.

A Paulista, no entanto, via futuro na linha-tronco da Douradense, exatamente a Ribeirão Bonito-Novo Horizonte, e durante dez anos investiu pesadamente nessa linha. As estações ferroviárias em mau estado foram reconstruídas, como a de Nova Paulicéia, esta em 1955. Todo o leito foi refeito, reempedrado, trilhos trocados. Um trem diesel passou a correr na linha para Novo Horizonte, agora saindo diretamente da estação de São Carlos, sem mais baldeação em Ribeirão Bonito.

Veio a intervenção do Estado de São Paulo na Paulista em meados de 1961, que acabou com a última ferrovia privada do País - exatamente a mais rentável e que melhor operava. Todo o investimento feito pela Paulista privada com a compra da Douradense foi por água abaixo. O governo fechou todos os ramais e a linha mestra, além do próprio ramal de Ribeirão Bonito. Em 2 de janeiro de 1969, correu po último trem entre São Carlos e Ibitinga. Todo o resto de trilhos já não existiam mais.
Um dia o trem passou por esta ponte de ferro entre Tabatinga e Ibitinga

A Douradense acabou. Sobraram o rio e a cidade da qual tirou o nome. E um pequeno grupo de admiradores daquelas velhas vaporosas que puxavam carros de madeira mambembes para contar sua história.

A FERROVIA EM TAUBATÉ

A estação de Taubaté, hoje. Foto minha, como todas as outras desta postagem.
Hoje estive na cidade de Taubaté, a trabalho. Aproveitei e dei uma passada pela estação. A última vez que havia passado por ali havia sido há uns doze anos.
A fachada da estação
A estação, de tipologia aparentemente única nas estações da Central, está em frangalhos. O prédio não é, certamente, o orignal de 1876; este fora construído pela E. F. do Norte, empresa paulista que, falida, foi comprada pela Central do Brasil em 1895. Por causa disto, a estação de Taubaté serviu como ponto de baldeação nos trens Rio-São Paulo (e vice-versa) de cerca de 1902 até por volta de 1906.

Portas laterais
A baldeação era originalmente na estação de Cachoeira Paulista, que originalmente era o final da E. F. Dom Pedro II (que virou Central do Brasil em 1890) e da E. F. do Norte; como as duas tinham bitolas diferentes (respectivamente, 1,60 m e 1 metro), a baldeação era obrigatória. Com a compra de uma ferrovia pela outra, a Central decidiu, sabiamente, igualar as bitolas pela maior; e foi fazendo isso primeiro no trecho Cachoeira-Taubaté, depois Taubaté-Mogi e por fim Mogi-São Paulo. Com isso, as baldeações pularam de uma estação para outra até a entrega do trecho todo em 1908.
Armazém ferroviário do outro lado da linha, em frente à estação
Na estação de Taubaté ocorreu um caso misterioso que causou a morte do Conde do Pinhal, em 1902: durante a baldeação, ele teria sido roubado em uma grande quantia por um seu funcionário de confiança, que viajava com ele para o Rio de Janeiro. O Conde passou mal e desistiu da viagem, retornando para São Carlos, onde faleceu um mês depois. O dinheiro acabou aparecendo algum tempo depois em outro local.

O prédio atual teria sido construído quando? Possivelmente nos anos 1910, mesma época da reconstrução do de Guaratinguetá.
Pontilhão da linha antiga, preservado no local original.
Outra coisa interessante: entre a estação de Taubaté e a de Quiririm, esta desativada em 1953 com a construção de uma variante entre Taubaté e Caçapava, existe hoje um pontilhão, atrás do shopping center da cidade, mantido como monumento, no meio de uma avenida. Ele pertencia à linha velha, arrancada depois da desativação.
A praça em frente à estação
E a pergunta final: quando vão recuperar o magnífico prédio da estação de Taubaté? Depois de ele cair sozinho?

DESVIOS FERROVIÁRIOS

Desvio Giongo - 1960 - Foto Arte Alemão/Alberto del Bianco

Há alguns dias recebi algumas fotografias do Desvio Giongo, em São Carlos, SP. Desvio Giongo? O que é isso? Bem, desvios são curtos ramais que saem de pátios ferroviários e se dirigem para outro ponto desse pátio ou mesmo para outras instalações vizinhas.

Muitas estações ferroviárias possuiam desvios. Em muitos pátios hoje abandonados, ainda existem eventualmente trilhos cobertos de mato que saem da linha principal e que se dirigem Às vezes para locais indefinidos, que não mais existem em alguns casos. O desvio Giongo, ou desvio da Serraria Giongo, levava às instalações desta última, onde composições geralmente curtas da ferrovia - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro, carregavam ou descarregavam materiais.

Desvio Giongo - 1960 - Foto Arte Alemão/Alberto del Bianco

Havia - e ainda há em algumas estações - desvios que levavam para as oficinas da própria ferrovia, para pedreiras, armazéns, ou instalações de terceiros, como outras indústrias, fazendas, minas etc. Em alguns casos, o desvio era tão longo que era chamado de ramal. Ou seja: não há um critério exato para se classificar essas linhas como desvio ou ramal, e nem é necessário.

Desvio Giongo - 1960 - Foto Arte Alemão/Alberto del Bianco

Há muitos exemplos de desvios em muitas estações. O que é difícil, mesmo, é determinar o período de funcionamento dessas linhas ou fotografias das mesmas em operação. No desvio Giongo, existem pelo menos as fotografias mostradas aqui. O mapa desenhado numa fotografia aérea da mesma época (anos 1960) mostra a estação de São Carlos, o desvio Giongo, a localização da serraria e outras linhas existentes, como os ramais da ferrovia que saíam de lá (a E. F. do Dourado, por exemplo) e outras linhas.


Estação de São Carlos e desvio Giongo - Marco Antonio Pau

Quando um desvio ou um ramal industrial saía de fora do pátio de uma estação já existente, era geralmente criado um posto telegráfico no local de saída, com nome ou não (às vezes, chamado somente de km tal, ou com o nome do próprio desvio - o Desvio Furuya, por exemplo, na Sorocabana, em Miracatu, era o nome do posto e o do ramalzinho).

Desvio Coqueiros - 1929 - Amparo - sua história- seu povo - comércio - indústrias e recursos no ano de seu primeiro centenário - 1829-1929

O material que consegui em 15 anos de pesquisas ferroviárias é muito pequeno em termos de documentação escrita ou fotográfica desses desvios. Isso torna uma satisfação muito grande cada obtenção de material de um desvio. No meu site estações ferroviarias podem ser encontrados alguns, nas páginas de algumas estações. Uma delas é a estação de Arcadas, da Mogiana, em Amparo, SP, onde um desvio levava a um cortume, o Coqueiros, em 1929.

UMA VIAGEM PELA PAULISTA DE 1912

Esse trem da história passou por aqui... Morro Grande, hoje Ajapi, entre Rio Claro e São Carlos. Acervo Julio Cesar Piesigilli

"Rio Claro!" gritou o ajudante do trem. Daí a pouco, a plataforma da estação regurgitava de viajantes apressados, carregando malas, segurando crianças, ensurdecidos pelos berros dos carregadores, do bufar insistente das caldeiras das máquinas, apitos dos guarda-chaves e rolar de carros em manobras. Um vai-vem, um vozerio sem fim. Partimos. No carro em que eu ia, cheio, repleto, a prosa irrompeu, e um amigo comenta: "Oh! Por aqui? Então de volta ao grupo?" - "Que fazer, meu caro! As férias acabaram-se, toca ao trabalho". Olhei para as pessoas que viajavam conosco. "Professores e professoras", disse o amigo. Conhecia alguns e algumas. "Olá, Paulo", exclamei, "como foi de férias?"- "Bem, e você?"- "Assim..."

Bem em frente a mim, diversas moças chalreavam, numa expansão contente e alegre. Uma delas era magra, esguia, com um grande chapéu com abas e flores vermelhas de ornamento. Era a mais tagarela. A outra era gorda, bem feita, com umas formas delicadas e esplêndidas, escutava, respondia à amiga quase sempre com um sorriso amável e... olhava-me. Eu já a conhecia. Era de uma cidade vizinha daquela para onde eu me dirigia. Olhei-a. Tornamos a nos olhar. Sorrimos, num consentimento tácito de começo de flerte. Ela era bonita. Os cabelos negros, de um negror profundo de ébano quase desaparecia debaixo do chapéu grande e todo ornado com fitas largas. Tinha uns olhos grandes e pretos, enormes de mistério e de encanto... Uns lábios fortes e grossos que inspiravam a tentação diabólica de um beijo. Ria muito... talvez soubesse que tinha lindos dentes. E o flerte pegou.

Às vezes, para que não desse muito na vista o nosso namoro, eu me punha a olhar as paisagens que se sucediam rápidas, como nas fitas dos cinematógrafos, ora no sublevamento das colinas, ponteadas de cafeeiros, ora nos abaixamento dos vales, onde se alinhavam filas de bananeiras ou emergiam do fundo, branquejando, casinhas miúdas pela distância. Chovia. Finas cordas de água acompanhavam lenta e copiosamente os capões de mato que bordavam a estrada, e lá, ao fundo, embrumados e indecisos, os morros apareciam tristes e desconsolados. Estações passavam.

"Visconde de Rio Claro!" anunciou outra vez o ajudante de trem. Espera. Nós dois continuávamos a tarefa encetada de flertar. Como ela sabia jogar com o nervo patético motor! Que abaixamento estonteante e lindo das pálpebras de espessos cílios aveludados! E o trem recomeçava a correr na sua monótona canção das rodas sobre os trilhos, batendo, batendo sempre, batendo sem parar. Chegamos perto de São Carlos. A prosa dos carros redobrou, ativa, avivada, na ânsia de chegar breve. Poucos minutos depois, íamos de novo levados pelo comboio, correndo à procura dos pontos de chegada. "Caiubi!" gritou de novo uma voz. A melancolia apoderava-se lentamente de mim.

Qualquer coisa de vago e impressionante eu sentia brotar inconscientemente por dentro de minha consciência. Ia-se acabar o flerte. Dali a pouco, entre o buliço da estação e o barulho das manobras, eu ia perder o atrativo dessa viagem que se tinha tornado tão agradável. Chegamos, enfim, à estação onde ela devia parar. Vi-a sumir por entre a turba que enxameava pela estação, com um andar altivo, direito, de garça real... Ainda tenho nos lábios o sabor delicioso dos seus olhares".

O texto acima foi escrito em janeiro de 1913 e publicado em um jornal de Dourado. Seu autor, na época com apenas vinte e um anos, era Sud Mennucci, professor primário que dava aulas nessa cidade na época, e que mais tarde se tornou famoso como jornalista e educador. A história, embora romanceada, é provavelmente real; ele passava férias na sua cidade natal, Piracicaba, e a seguir retornava para as aulas em Dourado, seguindo pela Paulista, onde tomava o trem em Limeira, depois de chegar a esta estação vindo de coche.

Na época, ele era obrigado a baldear em Rio Claro, onde a bitola passava a ser métrica. O trem seguia então por Corumbataí, Anápolis, Visconde de Rio Claro, Caiubi, estaçãozinha desativada poucos anos depois, ao lado de uma pedreira... em São Carlos, ele tomaria o trem que o levaria à Douradense e daí para Dourado. O texto acima foi um dos primeiros de sua longa carreira de escritor e articulista, e é uma raridade, no sentido em que descreve uma viagem de trem na época, com a paisagem dos cafezais e outras.

De qualquer forma, que destino terá tido a garota de olhos e cabelos negros de Caiubi?

DÁ PARA ACEITAR ISTO?

A plataforma de São Carlos depois do acidente - Foto Ocimar (sobrenome desconhecido) em 18/7/2010

Ontem, domingo, mais um acidente ocorreu nos trilhos da ALL. Desta vez, foi em São Carlos, junto à plataforma da estação ferroviária. Um vagão descarrilado foi passando e arrancando diversas lajotas e pedaços da (antiga) plataforma de embarque.

Segundo alguns relatos sobre o que aconteceu, "um vagão carregado de farelo, sentido Araraquara - Santos, descarrilou bem antes da passagem de nível próxima da estação. A composição continuou rodando e só parou depois de uns 1500m, quando passou sobre o pontilhão da Travessa 8. O vagão descarrilado atingiu a testa da mureta da plataforma em todo seu comprimento e destruiu todos os dormentes por onde passou. Os pedaços grandes e pequenos de tijolos, de cimento e de dormentes saltaram para dentro da plataforma (...) O vagão descarrilado pendeu para o lado da plataforma: caso tivesse sido para o outro lado, pegaria todos os pés-direitos de ferro que sustentam a cobertura e talvez não tivéssemos mais estação para ver, já que o telhado que cairia puxaria consigo boa parte das suas paredes internas".

Se fosse um problema isolado, vá lá - se bem que o problema é grave, pois destrói parte de um bem que é público (pertence à União, como qualquer bem da extinta RFFSA, que por sua vez ficou com o acervo da FEPASA em 1998), de valor histórico e somente não fez vítimas porque a plataforma está costumeiramente vazia - ou quase vazia - pois, trens de passageiros, sabemos, não existem mais ali há pelo menos nove anos. Sem trens de passageiros, sem ninguém para esperar por ele.

Não é um problema isolado. Acidentes na ALL são corriqueiros hoje em dia. Não fiz qualquer estimativa de número, mas imagino que a Central do Brasil, que tinha muito mais trens rodando do que a ALL, já está perdendo para esta no número de acidentes. (Por que a Central tinha mais trens? Ora, porque na época os trens de carga eram menores, ao mesmo tempo havia mais carga para um número bem maior de clientes sendo transportada e portanto mais trens, além do grande número de trens de passageiros que então existiam)

É claro que existe a tal falha humana, mas a maior parte desses acidentes é, sem dúvida, causada por falta de manutenção, ou, pelo menos, por manutenção insuficiente. Não, eu não trabalho na ALL e nem sou expert no assunto, mas não é preciso ser um profissional da área para ver como estão os trilhos e o leito da via permanente da maior parte das linhas da ALL para ver que os trens têm de andar devagar, com muito cuidado, para não descarrilar. E às vezes descarrilam.

A ALL está em São Paulo há 4 anos nas linhas da ex-Paulista e Noroeste. E há 10 anos nas linhas da ex-Sorocabana. Já era tempo de ter feito uma boa revisão nas linhas, que já estavam em mau estado quando foram deixadas pela FEPASA/RFFSA em 1999. No Paraná, há pelo menos um movimento que acusa a empresa de não dar manutenção adequada à via e à frota, causando lá também uma série de acidentes.

Realmente, não dá para entender o que se passa pela cabeça desse pessoal. Com a via em bom estado, a velocidade dos trens poderia aumentar e, portanto, baratear os fretes. Com isso, arranjar mais clientes e mais cargas. A impressão que se tem, no entanto, é que a filosofia da empresa é ter o maior lucro possível com um mínimo de investimentos.

Além do mais, o fechamento de inúmeras linhas que estavam ativas no tempo em que não havia concessão (exemplos? Ramal do Paranapanema, trecho Presidente Prudente-Presidente Epitácio, ramal de Piracicaba, linha Mafra-Porto União-Marcelino Ramos e outras), onde poderiam ser conseguidos novos transportes, acaba por aumentar a impressão de satisfação com o lucro atual.

Há que se lembrar que a concessão de transportes é fundamental para o escoamento da safra e produção industrial do país, e isso vem sendo tratado como secundário... terciário, talvez. O número de ações judiciais que aparecem na mídia contra a empresa - muitos com ganhos contra ela - também impressiona quem acompanha o assunto.

Nesta semana, recebi a cópia de um artigo que fala sobre a conclusão de uma CPI estadual sobre a concessão da empresa: os deputados chegam à conclusão de que a ALL deveria perder essa concessão imediatamente, entre outras decisões. Seja qual foi a decisão, nada acontecerá, pois a concessão é federal - o que os deputados fizeram foi pura e simplesmente demagogia e perda de tempo.

Não seria o caso de o governo federal, pelo menos, questionar a empresa para saber o que está acontecendo? Quem está perdendo mais nisto, no final das contas, é o Estado de São Paulo.

AMIGO E ADMIRADOR...

Meu avô Sud ocupou diversos cargos públicos e privados em sua vida. A presidência do Centro do Professorado Paulista ocupou-a por pelo menos 17 anos, entre 1931 e 1948, ano de sua morte. Embora tudo que ouvi e li sobre ele mostrem-no como um sujeito íntegro e patriota, ele, como todas as pessoas do mundo, deu suas escorregadelas. Algumas são fáceis de se notar: decisões e conclusões erradas relatadas em suas peripécias durante sua vida.

Outras, nem tanto: atitudes tomadas contra determinadas empresas e/ou pessoas que acabaram por gerar aborrecimentos a ele. Muitas dessas são até impossíveis de sabermos. Ele dava a impressão de ser uma pessoa arrogante, como o são várias pessoas que sabem muito e acham que todos deveriam ter o mesmo nível de sabedoria do que eles. É difícil se livrar da arrogância. Mas é claro também que determinadas decisões tomadas não podem agradar a todos ao mesmo tempo.

A pessoa da qual vou falar adiante não terá seu nome citado. Entretanto, é interessante ver, nas únicas duas cartas trocadas com meu avô das quais tenho conhecimento, como se apresentam as relações entre duas pessoas num momento e em outro. Em uma carta de novembro de 1939, o cidadão responde a uma carta de Sud - a qual nunca li - afirmando que "S. S. não tem o direito de insultar-me, aquilatando-se de embelecador, intrusão, impostor, embusteiro, etc. como se deduz de sua infeliz carta, na qual S. S. manifesta, de certo modo, sua desconfiança em minha pessoa, exigindo a devolução de um documento (...)".

Continua, mais à frente, insultando meu avô (filho de italianos): "Creio, no entanto, que S. S. para fazer tal juízo, deveria, primeiramente, verificar se o meu sangue caboclo contém mescla de sangue lazaroni, ou se o meu nome cheira a porão de navio de imigração". E escreve mais desaforos, para finalmente afirmar que se considera já um ex-sócio do Centro (do Professorado Paulista).

Não dá para saber se este Sr. teria alguma razão em sua ira. O fato é que a carta ficou guardada por quase seis anos. Finalmente, em setembro de 1945, o mesmo Sr. escreve a meu avô - não sei se houve alguma conversa entre eles nesse intervalo - começando a carta com a expressão "Saudações muito cordiais" e pedindo ao "prestigioso chefe" a sua remoção (ele era diretor de Grupo Escolar no interior de São Paulo) para "uma localidade que tenha colégio, de preferência Catanduva ou São Carlos (...)". E termina com "É o que lhe pede o amigo e admirador".

Chamava Sud de chefe, pois na época meu avô era Diretor do Departamento de Educação do Estado. Não sei o que aconteceu depois disso. Meu avô deve ter rido muito e sido muito ácido ao ler a carta.

Nada como um dia depois do outro.

TRENS DE PASSAGEIROS: DE VOLTA?

Trem Azul da Cia. Paulista - foto Leonardo Bloomfield

Hoje saiu nos jornais que a CPTM está autorizada a estudar e colocar em funcionamento (não saiu exatamente como escrevo aqui, mas basicamente é isso) trens de passageiros no Estado de São Paulo. Afinal, ela é Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e não Companhia Paulistana.

Isso vem a comboio de muitas coisas, inclusive da celeuma que surgiu ano passado com a regulamentação dos ônibus fretados. Não é por acaso que se cita nesta reportagem o transporte da Capital a cidades como Sorocaba, Santos, Campinas e São José dos Campos.

Porém, sempre existiu na CPTM uma ala que gostaria e acha que seria um bom negócio a colocação de trens para essas cidades, e também de transporte metropolitano nas áreas em volta dessas cidades e de outras (lembrem-se da postagem aqui feita ontem com relação ao suburbão de Bauru), e inclusive inter-cidades, como o trecho Rio Claro-São Carlos, sempre lembrado.

Foi um erro imenso ter deixado esses transportes acabar. Já cansei de dar minha opinião a respeito neste espaço. Espero que desta vez essa notícia realmente venha a resultar em algo prático e que isso ocorra logo. No entanto, não é fácil: não adiante imaginarmos que basta eletrificar as linhas necessárias (que, aliás, já existiam, com exceção do trecho para Santos e foram arrancadas durante a privatização da malha da FEPASA).

Há que se reparar as linhas, comprar equipamento novo. Não esperamos que sejam utilizados basicamente as mesmas locomotivas e carros que existiam nos últimos tempos de operação desses trens nos anos 1990, pois já eram obsoletos e não apropriados para esse transporte em distâncias relativamente curtas, fora o fato de que o tempo, hoje, é um item muito importante – bem diferente do que há cinquenta anos atrás.

Não se espere trens vindos das cidades citadas com o mesmo número de paradas que existiam antes. Nem a mesma velocidade. Nem que seja um trem turístico como os que hoje operam nos finais de semana entre São Paulo e Mogi e também Jundiaí, da própria CPTM.

Espere-se, no entanto, longas brigas com as operadoras de carga MRS e ALL por causa da disputa pelos horários de linhas. Há trechos em que a única solução será linhas novas independentes.

Enfim, torçamos para que a ideia realmente seja implementada e que não fique apenas em promessa de ano eleitoral. É sempre bom lembrar que a CPTM já tinha praticamente pronto um trem para ligação São Paulo-Campinas em 2006 e o novo governador (na época) José Serra mandou “esquecer”.