TREM DAS DEZ E CINQUENTA E NOVE

O Trem para Guarulhos, que passava pelo Jaçanã, sendo inaugurado em 1915.

O Trem das Onze, do Adoniran Barbosa, está na berlinda esses dias. Há quase um mês recebi e-mails de um repórter da Época São Paulo, revista que sai uma vez por mês na revista Época, da Editora Globo. Ele havia visto meu site de estações e queria ssaber se eu tinha três fotos que aparecem na estação do Jaçanã com o Adoniran Barbosa e com os Demônios da Garoa em maior resolução e também se eu teria o mapa com a ferrovia que aparece na página.

Sim, eu tinha - o mapa. As fotos, não, apenas naquilo mesmo. Afinal, eu havia recebido essas fotografias de outras pessoas, e fazia já um bom tempo, alguns anos. Ele conseguiu a foto do Adoniran na estação do Jaçanã na Agência Estado, depois. Quanto à do Demônios que apareceu na reportagem, que saiu este último final de semana nas bancas, não sei como ele arranjou, já que até umas duas semanas atrás ele ainda não havia conseguido. Se saiu, ou ele conseguiu, ou usou a foto do meu site dando um trato, sei lá. Só suposição.

Meu nome saiu na reportagem, o que muito me honra. Saiu também de outras pessoas, inclusive do incansável Sylvio Bittencourt, dono do museu do Jaçanã, que mantém com seus próprios recursos. E de outras pessoas, como o Werner Vana, do museu dos Transportes Coletivos na avenida Cruzeiro do Sul. A reportagem não é tanto sobre a ferrovia, mas sobre as músicas Trem das Onze e de outras. Pode ser lida, além da revista, em versão compacta aqui.

No texto, a constatação que o trem das onze que ia para o Jaçanã pode ter sido o trem das dez e cinquenta e nove que ia para a Vila Mazzei. Ou não, pode ter sido apenas fruto da imaginação do Adoniran, que queria rimar "amanhã de manhã" com "Jaçanã".

Hoje, no jornal O Estado de S. Paulo, saiu outra reportagem com Adoniran Barbosa. Mais curta, mas também merece ser lida. O cara era muito bom.

RESENDE, RIO DE JANEIRO

Estação de Rezende, ao fundo (Também chamada de Rezende-Agulhas Negras) e o armazém (à direita), já no abandono nesta fotografia de Bruno Castilho há quatro anos atrás, em junho de 2006.

Estive em Rezende, cidade fluminense do Estado do Rio. Fui ontem de carro, lá cheguei no final da tarde e saí de lá hoje por volta de uma da tarde, depois de uma reunião de trabalho durante a manhã. Nada de trens. Nem fui à estação: como ela encosta na estrada (a Dutra) junto com seu belo armazém, este mais antigo do que a estação em art-noveau (ou será decô? Nunca sei a diferença...) e de lá eu vi que nada mudou, ou seja, o abandono está cada vez pior, nem perdi meu tempo. Ou seja, se estiverem curiosos, basta olhar meu site e imaginar os dois prédios pior.

Fiquei num hotel no bairro do Manejo, na avenida da entrada principal da cidade para quem vem da Dutra (ou seja, praticamente todo mundo). Bom hotel. Só falta eles trocarem as esquadrias das portas do quarto. Olhando do corredor dos quartos, estão sujas e com muitos riscos. Curioso que tudo o mais no hotel, corredores, interior dos quartos, dos banheiros, recepção e aspecto externo está ótimo — menos isso e a garagem.

Agora, a cidade, em si, nada tem de especial. Eu já havia estado em Rezende (com s ou z?), mas há cerca de dez anos. Pouco me lembrava de lá. Cortada pelo rio Paraíba do Sul, só tem duas pontes não muito largas sobre ele. Uma vai e outra vem. Não dão conta do tráfego local na hora de pico. As ruas são espalhadas, sem ser quadriculadas, o que torna a cidade confusa. A confusão é maior ainda, pois nem procure um mapa de ruas — ele aparentemente não existe — nem placas com os nomes — estas quase não existem também.

Hoje pela manhã não consegui achar o prédio da reunião. Eu tinha a referência: o endereço era de uma praça (Ary Santos), que ficava junto a uma rua (Abel Rodrigues) e junto à parte sul da ponte (cujo nome não me lembro agora). Pelos três nomes que eu tinha, não consegui achar. E eu estava com o carro praticamente ao lado. Ninguém conhecia nenhum dos três logradouros pelo nome e eles não tinham placa. Nem o nome da ponte alguém conhecia. Tive de telefonar para a pessoa com a qual iria me reunir e aí ele me encontrou em frente ao Shopping (que era ao lado do prédio) e foi comigo a pé até lá. Depois, voltei a prestar atenção: achei pouquíssimas placas nas ruas em geral.

O rio está barrento. Pode ser das chuvas, mas o mais provável é que o barro venha das obras de 20 a 30 quilômetros a montante, da Usina Paulista de Energia em Lavrinhas e Queluz. As margens nas obras, que podem facilmente ser vistas da Dutra, estão totalmente devastadas pelas obras. Qualquer chuva leva a terra toda para o rio. Certamente, isso não é nada bom.

Enfim, nada de interessante em Rezende, infelizmente. Pelo menos na zona urbana. Deve ter algo em volta, como fazendas do tempo do café. Trem, o último de passageiros que parou por ali talvez o tenha feito em janeiro de 1991, quando surpimiram o Santa Cruz (Rio-São Paulo). E nem sei se, a essa altura, ainda parava na estação de Rezende, que, por sinal, fica longe da cidade — atendia mais aos militares da AMAN, Academia Militar das Agulhas Negras, que fica em frente à estação, do outro lado da via Dutra.

Em Rezende, bem como em diversas outras cidades, é que se vê como a publicidade de painéis de lojas e de outdoors faz mal às cidades: algumas casas que ainda têm belas fachadas — ou restos delas — têm-nas sempre tapando pelo menos parte de suas belas arquiteturas. Em realidade, somente vi três ali no Manejo. Sei que há mais no centro, mas não tive tempo de ir até lá. Reparei e gostei de uma casa numa rua comercial no Manejo, hoje ocupada por uma loja da Cacau Show: aparecendo acima do painel da loja, um desenho muito bonito na fachada, possivelmente dos anos 1920 ou 1930. Sem máquina fotográfica desta vez, não pude fotografar.

Mais longe da cidade, mas, até onde saiba, ainda no município de Rezende, outra estação ferroviária, a de Engenheiro Passos, também está no mais completo abandono. Esta é uma das mais conhecidas do Brasil, pelo motivo de estar ao lado da rodovia com maior movimento do Brasil. Nem isso a salva.

Rezende não me impressionou nem um pouco. Pena.

A DERRUBADA DAS MATAS

O Estado de S. Paulo, 28/3/2010

A reportagem de hoje sobre derrubada das matas na região do Litoral Norte do Estado dá o que pensar, mas não em termos de “oh, meu Deus! A situação está muito ruim! As matas estão desaparecendo no Estado, no País e no mundo, que calamidade”!, e sim de outra forma. Afinal, não é novidade, pelo menos para mim, que isso está acontecendo, e já faz tempo!!!

Dá o que pensar no sentido de que dificilmente isso irá regredir, as matas voltarão a ser o que era antes etc., pois o ser humano, que é o grande devastador, não vai deixar de fazer o que já vem fazendo há pelo menos 500 anos. O fato é que, quanto mais o homem desenvolve o seu conhecimento, quanto mais nós aprendemos a dar conforto aos outros para ganhar dinheiro, quanto mais nós nos convencemos de que vivemos para ganhar dinheiro (claro, existem pessoas que pensam diferente, mas são muito poucas e pouco afetam), mais as matas serão devastadas.

E não adianta fazermos campanha pelo verde, pois ninguém vai abdicar de um conforto já adquirido ou, no mínimo, conhecido, para salvar as matas. Mesmo o sujeito pobre que nunca conseguiu nada na vida e que more em condições miseráveis não vai abdicar de sonhar em melhorar de vida. E, se tiver uma oportunidade, agarrar-se-á a ela com unhas e dentes.

Somos hipócritas nesse sentido. Alguns sabem que são, outros não percebem que são e outros não querem ser, mas são e se sentem mal por sê-lo... e continuam sendo. É falta de opção, mesmo. Ou não: a outra opção é regredir ao tempo das cavernas e esquecer tudo o que aprendemos e vimos durante nossa vida. Quem escapa disso? Os aborígenes, índios, enfim, aqueles que têm pouco ou praticamente nenhum contato com os povos ditos civilizados. E os Amish da Pensilvânia (há também amish em outros locais), claro, que realmente se esforçam para viver sua vida igual a 200 anos atrás. Nada contra, mas deve ser difícil... entretanto, eles vão levando. Mas, notem, não chegam a 200 mil pessoas em todo o mundo.

Fidel Castro pode ser tudo o que nós quisermos: tirano, assassino etc., mas não é nada burro: a frase que ele disse numa entrevista há uns dois anos mostra uma grande verdade — o mundo não aguenta 1 bilhão de chineses vivendo em condições iguais aos quase 300 milhões de americanos vivos. Some-se a isto 1 bilhão de indianos etc. etc. etc.

Uma frase que li hoje, enviada por um amigo, diz que uma determinada pessoa — não me lembro o nome agora nem faz diferença — falou que não se importa de não apagar a luz do quarto que não está usando, ele pouco se importa com o que será o mundo daqui a cem anos. E um professor meu, nos anos 1960, falou uma frase que na época ainda não era condenada pelos “policiadores” que existem hoje: “eu não acho certo que abdiquemos de nosso conforto hoje somente para que nossos descendentes daqui a cem anos as tenham”. É uma frase sincera, mas mostra que, sabendo que não estará vivo daqui a cem anos, pouco se lixa para seus próprios netos. Mas, no fim, não somos todos assim?

A questão é: podemos pensar diferente das pessoas citadas acima, mas adiante, se não desistirmos de nossas confortáveis vidas de hoje e não voltarmos ao século 10 antes de Cristo? Nem digo voltarmos para trezentos anos atrás, pois a população da Terra já cresceu pelo menos seis vezes em relação a essa época. Adianta alguns milhares de ativistas radicais fazerem isso?

Não adianta. Somente uma catástrofe radical faria com que as pessoas voltassem a épocas remotas, não por opção, mas por não ter outra opção. Tudo isto não é motivo para que as pessoas deixem de fazer sacrifícios como são propostos nas propagandas (que já enchem o saco) que infestam a mídia hoje em dia. Nem sou contra. Faço até uma parte e faço há muito tempo, quando, com doze anos de idade no início dos anos 1960, recusava-me a jogar papel escrito de um lado fora, pois achava que tinha de usar o outro lado para não terem de fazer mais papel para mim (o raciocínio era meu e não tirado de alguma propaganda). Mas há vezes em que não dá para fazer isso. E, desgradaçadamente, muito mais vezes do que quando não preciso fazer.

Olhem o mapa acima. A Serra do Mar somente escapa da devastação nesse ponto porque o acesso a vários pontos ali é difícil. Se não fosse, já teria ido para o saco. Não sejamos hipócritas. É só olhar para a faixa clara no eixo da via Dutra e da linha da ex-Central do Brasil que está no mapa, bem clara (nos dois sentidos). Façamos o que pudermos, mas dificilmente reverteremos a situação global... podemos pelo menos tentar manter a situação atual. Mas, acredite, vai ser muito difícil. Queremos manter nosso conforto, certo?

JUIZ DE FORA ACORDOU

Estação de Juiz de Fora da Central do Brasil. Autor não identificado

Três dias atrás li uma notícia sobre a Prefeitura Municipal de Juiz de Fora. Nela consta que a Prefeitura reconheceu que a cidade abandonou a praça onde estão as duas estações ferroviárias da cidade (ex-Central do Brasil e ex-Leopoldina) e os armazéns ferroviários da antiga Central e RFFSA. Um projeto está sendo elaborado e os custos de uma restauração serão apresentados em breve.

Tal projeto inclui a demolição de um prédio em estillo moderno (seja lá o que isso significar) e que foi construído nos anos 1960, abrigando hoje algumas associações que atuam na cidade. Esse edifício atrapalharia a visão das fachadas antigas das estações e armazéns. Novos telhados, iluminação para valorizar a arquitetura dos prédios e outras melhorias serão implementados. O plano é mais ambicioso ainda, tentando fazer com que outros empresários com prédios no entorno da praça reformem e limpem suas casas no sentido de valorizar a região.

Vários órgãos seriam transferidos para os prédios depois de resaturados, inclusive dois museus, um deles ferroviário. Além da Prefeitura, a MRS — concessionária dos trens que passam pela cidade — também mostra interesse no projeto. Por outro lado, ninguém está falando em retirar os trilhos da região, o que eu, particularmente, vejo com bons olhos, pois ele valoriza esse entorno, mantendo o pouco que resta do passado ferroviário dos prédios que, com a extinção dos trens de passageiros há cerca de 20 anos, não têm função ferroviária. E foi justamente isso que acelerou a degradação do local.

Espero que as realizações prometidas realmente sejam efetivamente realizadas. Já cansei de ver promessas desse tipo que acabam ficando como palavras ao vento. A degradação é sempre mais rápida que a restauração de lugares como este. E quanto mais se degrada, mais cara e difícil se torna a sua recuperação. Vamos aguardar.

Em tempo: não conheço Juiz de Fora. Apesar de conhecer boa parte do Brasil, jamais tive o prazer de conhecer essa cidade. Mesmo assim, torço para que — pelo que conheço dela, através de alguns amigos que lá vivem e por inúmeras fotografias antigas e atuais da cidade que recebo de muita gente que a visita — a cidade tenha o prazer de reencontrar seus dias mais felizes. Afinal, a estação ferroviária de uma cidade é a sua alma. E o centro histórico dela, se contém a estação, como é o caso, acaba por fortalecer esse sentimento.

O ANTONIO DA LISTA

De vez em quando a gente fica chateado por causa de um problema em que a gente se mete, ou porque alguém nos sacaneia, ou ainda porque fazemos uma bobagem qualquer. Mas também há vezes em que a damos risada sozinhos ou algo que lemos nos faz sentir mais alegres.

Isso é o que acontece quando o Antonio, frequentador de listas de discussão de ferrovias (no caso), desanda a comentar algumas mensagens que são enviadas para a lista. Realmente, ele tem o dom de fazer os outros ficar alegres com as tiradas engraçadas que escreve.

Geralmente são frases curtas e bem humoradas comentando algum assunto, um qualquer. Ele tem o dom. Além disso, escreve muito bem — com exceção do fato de teimar em colocar o verbo haver no plural, no sentido de existir, o que está errado — e ainda temos de levar em conta o fato de que em computador se escreve rápido. Eu paro para pensar, tenho de rever e, se não faço, já escrevi muita besteira por falta de atenção. Até quando escreve bobagem pelo mesmo motivo ele corrige bem humorado.

É assim que eu gostaria de ser. Eu também gosto de fazer piadinhas, muitas vezes sem graça alguma provavelmente, mas faço. Não aprendo. Mas não tenho o humor cáustico dele, sempre muito bem colocado. Realmente, invejo gente assim. Mas o sujeito tem cultura e conhecimento tambem. Tiro o chapéu para ele. Não que os outros da mesma lista não tenham, mas creio que, de todos, ele é o campeão.

Bem, talvez não seja: há outro, que parece uma enciclopédia. O Nico responde na bucha qualquer pergunta sobre ferrovias fora do Brasil. Até na África. E olhe que não dá tempo de ir buscar em alfarrábios ou no arquivos de computador, pela velocidade com que vem a resposta. Será ele um mentiroso? Não, não é, mesmo. Anos acompanhando o cara pelas listas já mostraram que ele tem o que se chama de memória fotográfica.

O que é bom nestas listas de discussão é que se discute mesmo, e bastante. É sobre ferrovias, mas vira e mexe o tema envereda por outros assuntos. Às vezes dá briga, sempre tem um teimoso, sempre tem alguém que escreve algo um pouco mais inflamado sem querer ser malcriado, mas a escrita sai como tal... eu muitas vezes ponho alguma dúvida para ser sanada, e há discussões que às vezes tomam o dia inteiro. Foi o caso da ponte metálica do rio Pinheiros.

De tanto discutirmos, chegamos à conclusão que ela existiu mesmo. O interesse era meu em saber, mas vários colaboraram, escrevendo uma série de coisas e mandando vários assuntos. E eu me convenci de que ela de fato existiu. A impressão que deu neste caso específico foi que muita gente até se lembrava de ter lido algo ou visto alguma foto dela, mas ninguém parecia estar muito convencido. Enfim, saiu a prova, aliás, várias provas.

E que o Antonio conserve seu bom humor.

OH YES, BABY!!!

Propaganda da Escola para corredores de motocicleta. Não temos palavras para colocar isso em português? A escola é no Brasil. Alex Barros é brasileiro.

Recebi ontem em minha casa uma revista dessas gratuitas que circulam em Alphaville. Aliás, por aqui somente circulam revistas e jornais gratuitos, entregues em minha casa. São cerca de doze por mês, incluindo os jornais, creio. Dessas, somente duas (o Jornal de Alphaville e a revista Alphanews) valem a pena. O resto, pode-se jogar direto na cesta de lixo.

A que vi hoje é uma revista sobre imóveis, principalmente para venda. Parece que em Alphaville as revistas somente servem para dar dinheiro para quem vende seus anúncios (nenhum problema nisso). Só que ninguém as lê. Enfim, a revista que recebi ontem tinha na capa expressões como "Practical Life Brooklyn" e "Real Estate". Dentro, folheei rapidamente, e de cara encontrei "Casa Living Solutions da Alphaville Urbanismo". Parece que as expressões em inglês são uma sensação por aqui no Brasil.

Antigamente, colocar nome americano em um negócio, em um empreendimento, numa loja, num prédio, num produto, era símbolo de status. Já faz muitos anos, porém, que não querem dizer nada, pois muita gente — gente demais — as usa. O que há de prédios com nomes americanos e de outros negócios é assombroso. Para quê? É claro que uma loja do McDonald's, por exemplo, terá seu nome como o é na sua matriz, ou seja, um nome americano (se bem que McDonald's é um nome de pessoa, possivelmente o sujeito que começou o negócio ou alguém que ele quis homenagear). E por aí vai.

Mas colocar nomes estrangeiros em produtos nacionais? Por quê? A impressão de status já desapareceu há tempos, ficou comum e vulgar. Talvez queiram com isso dizer que nossa população é culta, muita gente fala inglês. Muita gente? Sei.

Sempre que preciso contratar alguém que fale inglês — minha esposa tem uma empresa em que falar inglês é essencial —, temos dificuldade para achar alguém que fale. E não é questão de salário, não. A maior parte das pessoas diz que fala inglês, mas na hora de testar, não sabe nada. É incrível. Portanto, dizer que brasileiro em geral fala inglês é não ter ideia da realidade do país.

Será que as pessoas que veem anúncios em inglês na televisão entendem tudo? Entendem é nada! E há diversos anúncios desses hoje em dia. Perfumes, carros... muitas empresas colocam seu lema em inglês. Pouca gente entende. Acho isso um desaforo, um tapa na cara para um país que fala uma língua que é a quinta ou sexta mais falada no mundo.

Não sou xenófobo de forma alguma, mas tenham paciência — as coisas estão passando dos limites. Ou então, que se admita que aqui existem duas línguas oficiais e pronto — façam como na Índia, onde se fala a língua nativa e o inglês. Assumam.

Eu tenho nome estrangeiro. Um inglês, outro italiano e outro alemão, pela ordem. Foi escolha de meus pais. É certo que nos sobrenomes, só se os aportuguesassem (aí já acho besteira, pois são nomes, e não traduzíveis, inclusive). Por que o nome Ralph? Por que acharam bonito. Eu me acostumei a ele, mas meus filhos e meu neto têm nomes — digamos — portugueses. E razoavelmente comuns. Sorte deles. Pouca gente acerta falar meu nome e não muita gente entende meus nomes — todos os três.

A presença de tantos nomes e fonemas ingleses nas publicações me irrita já há anos. Diversas palavras foram introduzidas aqui vindas do inglês mesmo quando já tinham seu equivalente nacional! Palavras como liquidação, que hoje chamam de sale, mascote, que virou pet (!!!), cachorro-quente, que virou hot-dog... em compensação, adoro quando vejo escrito "X-burguer": vejo que o brasileiro não perdeu o jeito simples de se escrever as palavras, mesmo do inglês (no caso, hamburger não tinha uma palavra portuguesa equivalente, então foi mais fácil).

Em compensação, informática não é uma palavra que foi gerada do inglês. Um milagre, no ramo dos computadores, onde não acharam uma palavra para traduzir delete, que virou deletar — não pensaram em excluir, existente há mil anos na língua portuguesa? Há muitíssimos exemplos. Não há por que ficar colocando todos aqui. Há deputados que querem proibir os termos estrangeiros — adianta?

Mais fácil, mas mais demorado, seria educar melhor os brasileiros e fazê-los ter orgulho do país. Os anglicismos rapidamente desapareceriam, sem leis.

UM ANO DE BLOG

Para os 149 leitores que em princípio acompanham o meu blog diariamente (será que fazem isso mesmo? Quem consegue?) e os leitores eventuais (inclusive aqueles que meteram o pau em mim outro dia, fazendo policiamento na minha postagem sobre a greve dos professores), aviso que cheguei - e até passei em dez dias - ao meu primeiro aniversário como blogueiro.

Não consegui postar todos os dias, mas até que cheguei perto. Com a exceção do mês de junho último, quando fiquei o mês inteirinho internado no hospital (e mesmo assim, postei durante alguns dias, enquanto em outros, no período mais agudo da minha internação, meus filhos postaram informações do enfermo aqui), passei de 25 postagens todos os meses.

Não sei se isso é bom ou mau. Afinal, a intenção era postar todos os dias para acostumar eventuais leitores a pelo menos dar uma olhada no blog, posto que todos os dias deveria haver alguma novidade. Por outro lado, acredito que muitas vezes as matérias foram repetitivas. Talvez por algumas vezes até contraditórias... é difícil dizer. Houve até casos (recentes, até) em que eu postei duas vezes a mesma foto e falei do mesmo assunto, sem me lembrar de que já havia falado - tendo descoberto por acaso (foi o caso da fotografia da estação de Chiador, em Minas).

Tentei falar de diversos assuntos e expor o que penso. Tentar fazer as pessoas pensar em determinados assuntos. Há pessoas que comentam bastante, são sempre as mesmas: essas dá para ver que são fiéis. Há gente que parece gostar do que escrevo. Não sei se é sempre que gosta. Falo mais sobre ferrovias, mas houve temas em que o assunto estava longe de estar ligado a elas. Afinal, as críticas são constantes nesse tema, pois a política brasileira para ferrovias sempre foi, no mínimo, ruim, para não dizer desastrosa em diversos períodos.

Houve casos em que desço o pau em tudo que é assunto, e casos em que me emocionei ao escrever sobre gente que conheci, gente da minha família. Houve escritos em que tentei adivinhar o que acontecia há cem, cento e cinquenta anos. Houve até (poucas) histórias fictícias.

Gosto de escrever. Porém, há também dias em que não vem a inspiração para escrever. Em alguns casos, escrevi assim mesmo; em outros, não escrevi nada. E houve ocasiões em que não pude postar por não ter eletricidade para "mover" meu computador (em pleno século 21) ou eu estava em locais onde a Internet era muito ruim ou inexistente. Como viajei muito pouco nesse período, isso ocorreu muito pouco.

Espero continuar escrevendo... e espero que alguém, pelo menos, continue lendo e se divertindo com o que escrevo.

DA PONTE METÁLICA AO CIRCUITO DE ITAPECERICA

Depois de falar há algum tempo sobre o misterioso (para mim) Circuito da Gávea, agora é hora de outro: o Circuito de Itapecerica. Há um livro escrito sobre ele, e – pasmem – até um filme da época, hoje desaparecido. Que época? Parece que houve apenas uma corrida nesse circuito, mas em 1908!

Na verdade, eu já havia ouvido falar desse circuito de rua: num tempo em que rua pavimentada praticamente não existia em São Paulo, ricaços playboys da época decidiram promover uma corrida que teria início e fim no Parque Antártica, local que não é o estádio de hoje, mas que, no mesmo lugar, deu o nome popular ao atual estádio da S. E. Palmeiras, na Água Branca.

A corrida ganhou tanta fama que até relativamente pouco tempo, havia placas e mapas de ruas de São Paulo que chamavam a atual Estrada de Itapecerica (vejam, ainda se chama Estrada de Itapecerica) de Estrada Circuito de Itapecerica ou de Circuito de Itapecerica. Eu mesmo cheguei a ver uma dessas placas uns 30 anos atrás.

Para se conseguir disputar a corrida, os próprios corredores patrocinaram o conserto de alguns trechos em que ela seria disputada para que ela se tornasse possível. Saindo do Parque Antártica, os automóveis seguiram pela avenida Antártica, rua Cardoso de Almeida, Doutor Arnaldo, Teodoro Sampaio, rua Butantan, avenida Francisco Morato até Embu, depois Itapecerica da Serra, voltando pela Estrada de Itapecerica, trechos do Tramway de Santo Amaro, Avenida Santo Amaro, Brigadeiro Luiz Antonio e Avenida Paulista, retornando para a Doutor Arnaldo e fazendo o percurso inverso até o Parque Antártica. Várias das ruas citadas ainda tinham outros nomes em 1908.

Fotos e dados mais concisos no blog de Luiz Cesar e mais alguma coisa no site da bandeira quadriculada. Toda esta curiosidade surgiu do fato de eu ter lido sobre a ponte metálica sobre o rio Pinheiros num livro que adquiri e queria saber sobre onde ela ficava (era a ponte de Pinheiros, que ligava as atuais ruas Butantan e Lemos Monteiro até o ano de 1943).

Da discussão que se seguiu entre vários participantes de uma lista de trens (!!!) surgiu a informação que corroborava e dava a posição da ponte mencionada no Circuito de Itapecerica.

Curioso – é comum se ver menções à ponte do rio Pinheiros, mas quase nunca se escreve se ela era de madeira ou de ferro. Ontem minha dúvida foi esclarecida. Outro ponto interessante foi que em boa parte do percurso os corredores passaram junto aos trilhos do hoje extinto Tramway de Santo Amaro. Há até fotos. Eram um risco aos corredores, pois, ao contrário dos trilhos do bonde, não eram eles inseridos no pavimento ou na terra, mas sim bastante aparentes em desnível com o piso, como se pode ver em algumas fotos dos sites mencionados.

DO ALTO DESTA ESQUINA, 38 ANOS NOS SEPARAM

No centro da fotografia acima, em branco e preto, a foto que tirei há quase 38 anos. Na foto colorida, o mesmo local (rua Botucatu com Sena Madureira) na semana passada, em foto de Valéria Rodrigues (O Estado de S. Paulo, 21/3/2010).

Num sábado do mês de novembro de 1972, saímos eu e meu amigo Roberto de carro lá da casa do Sumaré, onde eu morava e minha mãe ainda mora, para fotografar alguns pontos de São Paulo escolhidos a esmo. A ideia era que anos depois essas fotografias pudessem servir de comparação para alguns locais na cidade. Eu tinha, então, 21 anos.

Eu não me lembro exatamente do porquê de ter fotografado a maioria dos lugares onde estive. O fato é que parávamos o carro e eu descia e tirava a fotografia. Já alguns lugares foram escolhidos por estarem em obras do metrô, como a rua Vergueiro e a Domingos de Moraes. Outros, por serem avenidas e viadutos novos, como pontos na avenida dos Bandeirantes, que tinha o nome recém-alterado do antigo, avenida da Traição, e no viaduto Antártica.

O ponto da rua Botucatu na esquina da rua Sena Madureira foi achado no caminho. Como não podíamos seguir pela rua Domingos de Moraes, que estava interrompida pela construção do metrô, descíamos e seguíamos por algumas ruas abaixo. Nesse dia, foi a Botucatu. Dali fomos para a rua Loefgren, de onde fotografei a avenida Domingos de Moraes no sentido do Arquidiocesano e da Igreja da Saúde. Era um buraco só.

Lembro-me que o Roberto não entendia por que eu estava fazendo tudo isso. Eu lhe disse exatamente o que citei acima: para efeito de comparação depois de alguns anos. Trinta e sete anos e meio se passaram. Ontem, num dia de março de 2010, a fotografia da rua Botucatu (acima) foi aproveitada pelo jornal O Estado de S. Paulo para uma das fotos publicadas na edição deste domingo 21.

As outras fotografias publicadas são do acervo do Douglas, que me indicou ao repórter Rodrigo. Na verdade, o Rodrigo já me conhecia, pois há alguns meses ele me entrevistou para uma reportagem sobre estações abandonadas que também foi publicada em um domingo. Um belo trabalho. Daria um livro. Um livro para se refletir sobre o que estamos fazendo com nossa cidade.

Pena que naquela época fotografia ainda era a papel. Ou seja, compra filme, tira a foto, revela, espera para ver se ficou boa ou se você perdeu tudo... hoje teria fotografado muito mais, claro. É mais fácil... Por outro lado, fotos demais banalizam os locais. A maioria das fotografias que tiro e que vejo hoje está no computador. Muitas nem têm o tamanho mínimo para uma boa impressão; por outro lado, eu imprimo pouquíssimas fotografias, porque, se imprimisse todas que tiro ou recebo, não há hoje local para guardar tudo. Se antes fotos eram não tão comuns de ser tomadas, hoje são em número grande demais.

LINHAS DO TEMPO

Não é Sorocaba, mas a demolição de um prédio histórico é sempre frustrante. Este foi algo muito pior - o Palácio Monroe, no Rio de Janeiro, em 1976

De Sorocaba vem a notícia (jornal Cruzeiro do Sul, 20 de março) que o Casarão Stilitano, construído em 1936, foi derrubado por seus proprietários. A derrubada só prolonga a polêmica em relação a esta construção. Prolonga para eles, pois eu somente vim a saber da história hoje ao ler a reportagem.

É difícil analisar um caso sem saber detalhes, mas aqui a situação não parece ser muito diferente de várias outras as quais acompanhei nos últimos quarenta anos. A Prefeitura tombou o casarão em 1996 e a família – herdeiros do construtor da casa – não concordava, principalmente porque já tinham acertada a venda do casarão e seu terreno para a construção de seis prédios com um total de 264 apartamentos.

O pagamento seria recebido em forma de apartamentos: 53 deles seriam da família após a sua construção e finalização, o que deveria acontecer em 2000. A família entrou na Justiça. Em 2003, a Justiça destombou os casarões, dando ganhou de causa aos familiares. A Prefeitura recorreu, mas no final o ganho de causa foi mantido.

Ontem, o casarão foi para o chão. Estava abandonado e usuários de crack o invadiam todas as noites. Segundo a família, não há neste momento nenhuma proposta de venda do terreno que esteja sendo estudada. Eles querem que a Prefeitura pague algo como 9 milhões e meio de reais como indenização: este valor é resultante da soma de aluguéis que eles receberiam pelos 53 apartamentos depois de eles ficarem prontos para uso até hoje.

Sem ter ouvido parte nenhuma, sei pelo jornal que o imóvel foi tombado sem consulta aos donos, que já o tinham assinado um compromisso de venda que teve de ser desfeito. Bom motivo para briga. Fica a impressão que as duas partes foram bastante teimosas durante o processo, nenhuma querendo fazer um acordo para arredar o pé. Haveria um acordo factível? O terreno é bastante grande – caberiam os prédios mais a casa?

Seria a casa mesmo um patrimônio a ser tombado? A reportagem mostra o terreno já vazio, mas não uma foto do casarão. A família teria alguma compensação pelo tombamento, na época, como, por exemplo, a cessão de um terreno de valor equivalente em outra parte da cidade? Provavelmente, não. A família precisaria realmente desse negócio? Estariam eles em situação financeira pouco invejável? Enfim: temos o direito de julgar isso?

É um problema difícil de resolver. Embora eu seja a favor da preservação de imóveis e totalmente contra a construção de edifícios de apartamentos pelo mal que eles causam ao ambiente e à cidade, por inúmeros motivos já colocados neste blog inúmeras vezes, como eu reagiria se estivesse no lugar da família?

E se entrarmos pelas linhas de possibilidade que se dirigem para o futuro... como se sabe, qualquer movimento diferente do que pretendemos fazer no segundo seguinte muda a linha do tempo, alterando um futuro para outro no meio de possibilidades infinitas. Enfim – quem garante que o prédio ficaria pronto e que os 53 apartamentos seriam entregues à família?

É por isso que acho que é muito problemática essa ideia de se dar uma indenização que considera que teria sido líquida e certa a entrega dos apartamentos, e, mais ainda, do seu aluguel. Alugar 53 apartamentos ao mesmo tempo? Os donos conseguiriam mesmo isso? Qualquer demora alteraria o valor pretendido para baixo.

UM ASSOBIO NA NOITE

Em fotografia de 1922, o jovem Ernesto, então com menos de um ano, posava sorridente e muito contente no seu jipinho Paige. Essa foto deve ter sido tirada em Ponta Grossa ou em Joinville.

Há cerca de uma semana, ouvi ao fundo, entre o ruído de duas televisões ligadas no piso superior da minha casa, um assobio duplo. Para tentar descrevê-lo, um assobio em duas notas: uma mais alta, depois uma mais baixa. Deve ter sido da televisão que estava mais distante de onde eu estava naquele momento.

O fato é que o assobio era igualzinho ao assobio de meu pai quando chegava em casa ou na casa de meus avós. Eu até havia me esquecido dele, mas eis que, no meio de diversos ruídos, ele apareceu e despertou minha memória adormecida.

Meu pai faleceu há quase quatorze anos. Morreu num sábado de manha, na casa dele, onde morava com a minha mãe e minha irmã. Foi, infelizmente, o cume de um ano (1996) em que ele passou cada vez pior, principalmente depois de uma operação mal conduzida no mês de março. Ele, que já não vinha muito bem de saúde antes, depois dessa operação piorou bastante.

Ele provavelmente teve um AVC que o matou de forma fulminante. Tinha então setenta e cinco anos e uma vida bem vivida e bem sucedida. Era uma pessoa amada por todos: sempre de bom humor, atendia a todos com um sorriso. Comia de tudo e adorava cerveja. Filho de “alemães” nascidos em Jaguariúna, SP e em Joinville, SC, foi criado em Ponta Grossa, PR, e com treze anos de idade veio com a família – seu pais, um irmão e uma irmã, para São Paulo, onde foi estudar no Liceu Coração de Jesus.

Dali Ernesto Giesbrecht – este era seu nome – foi estudar na Faculdade de Ciências e Letras da USP, na alameda Glette, no curso de Química. Na época, foram três anos de curso. Depois de formado, chegou a Professor Catedrático de Química Inorgânica na mesma faculdade, cargo que depois foi alterado para Professor Titular.

Viajou a trabalho e a turismo pelo Brasil e pelo mundo inteiro, quase sempre com minha mãe. Quando morreu tinha acabado de completar cinquenta anos de casamento, em festa que foi dada na casa de meus avós maternos, na Vila Mariana.

Eu me lembro dele sempre com muita saudade. Era ele que preparava o café da manhã em casa: até casar, eu sempre comia ovos com bacon e ovos pela manhã, acompanhados por uma xícara de Nescau. Sim, muito calórico, deve ter me afetado bastante no índice de colesterol, mas era muito bom. Aliás, o nível de colesterol de papai era baixíssimo, principalmente se lembrarmos que ele comia bastante.

Como disse, sempre que ele chegava na casa de parentes e na nossa própria casa, ele soltava seu assobio registrado. Eram tempos bons.

"PROFESSORES"

Foi-se o tempo em que a escola era respeitada por professores e por alunos, como a de São Simão, em fotografia de 1928

São estes baderneiros que neste momento estão fazendo passeata tomando toda a avenida Paulista, em São Paulo, parte do corpo dos professores paulistas? Esses irresponsáveis estão dando aulas para nossos filhos? São estes sujeitos que não respeitam regras de civilidade e de educação ao prejudicarem todo o trânsito já caótico da cidade de São Paulo, já tomada normalmente pelo caos?

São estes malucos que deveriam ensinar essas regras para as nossas crianças os mesmos que estão provocando uma enorme bagunça nas ruas de São Paulo no pior dia da semana, a sextra-feira, simplesmente para reclamar de salários e de promoções por mérito? Quer dizer, então, que eles ganham mal e por isso fazem com que toda uma cidade para por isso? Querem que não exista promoção por mérito?

Então, qualquer um pode ser professor. Se não precisa provar que é bom, qualquer pessoa pode exercer o cargo e fazer o que bem quiser para "educar" nossas crianças. Será coincidência que estes irresponsáveis estão fazendo toda esta baderna numa sexta-feira - aliás, a segunda sexta-feira, pois há uma semana já o fizeram, parando o trânsito em todo o centro expandido. E querem que o povo os apoie?

Não, eles querem mesmo é sabotar a candidatura do governador Serra. Torcem enormemente para que a polícia se descontrole e descambe para a violência. Como parece que isto não aconteceu até agora, é possível que alguns desses pseudo-educadores de araque tentem se matar sozinhos para depois colocar a culpa na Polícia e por tabela no governador.

Não, não estou defendendo Serra. Aliás, nem gosto muito dele e acho que a política de educação dele não está levando a muita coisa. Não está porque o que houver eventualmente de bom na sua política será sabotado pelos pseudo-professores, e o que houver de ruim será ressaltado em altos brados pelos mesmos irresponsáveis.

Faz muito tempo que não existe ensino de qualidade no Estado. E pelo visto vai piorar, com esses arruaceiros. Sugiro que vão todos para a rua incondicionalmente, pois, caso contrário, o que se esperar da educação de nossos filhos? Só que, de outro lado, Serra não vai fazer isso, pois é candidato. Eu particularmente preferia que deixasse de ser e demitisse a todos eles. Seria lembrado por isso. E bem lembrado por quem tem a cabeça no lugar.

O CENTENÁRIO DA E. F. SÃO PAULO-RIO GRANDE

A medalha acima, mostrada com verso e reverso, mostra o ano de 1906, quando se abriu o primeiro e curto trecho da linha do São Francisco e o trecho Jaguariaíva-União da Vitória. Foi lançada ainda por Roxo Roiz (Roxo de Rodrigues), Presidente e dono de 97% das ações da ferrovia. De 1900 a 1906 ele pagou seus funcionários com arroz e milho, alegando não ter dinheiro. Mas teve para lançar a medalha de prata, pouco antes de vender a estrada para Farquhar nesse ano.

De Porto União e outras cidades catarinenses, vem a notícia: a linha do Contestado faz cem anos e nenhuma comemoração está prevista para a efeméride. Como se sabe, esse é o nome que se dá na região ao trecho da linha Itararé-Uruguai (ou, mais explicitamente, a cidade de Itararé ao rio Uruguai) em solo catarinense, aproximadamente metade de seu percurso. Se for somada a ela a linha do São Francisco, que ligava Porto União ao porto de São Francisco, toda em Santa Catarina, o trecho era maior ainda.

Bem, o trecho de Presidente Pena (uma pequena estação perdida na nascente do rio do Peixe, no atual município de Calmon, SC) à cidade gaúcha de Marcelino Ramos, na margem oposta do rio Uruguai, foi realmente inaugurado em 1910, às pressas, com pontes de madeira mesmo – inclusive a sobre o Uruguai – para cumprir o prazo previsto em contrato. Diz-se que foi no último dia dele. Essa linha também é chamada de linha do rio do Peixe, já que acompanha rigorosamente o rio da sua nascente até sua foz. Mas é parte da Itararé-Uruguai, nome oficial dado pela São Paulo-Rio Grande a ela.

É, portanto, o centenário do seu término e da abertura ao tráfego. Nenhuma cidade existia ao longo dessa linha, apenas estações, todas de madeira, na margem esquerda do rio. É 1910 o ano em que as atuais cidades ali existentes passam a contar sua história. Algumas com diferentes nomes nesse princípio, cidades como Caçador, Videira, Herval do Oeste, Pinheiro Preto e outras começam nesse ano a surgir numa área praticamente virgem. Dizem que a linha corria pelo lado esquerdo porque desse lado do rio a Brazil Railway, desde 1906 dona da EFSPRG, sabia em que Estado estava: Santa Catarina – baseando-se do acordo de 1910 que tentou (e não conseguiu) fixar o rio do Peixe e o rio Caçador como limites entre Paraná e Santa Catarina.

Dois anos depois estouraria a Guerra do Contestado, uma guerra civil que nada teve a ver com a região contestada, mas estourou basicamente dentro dela e dentro dela continuou. A única coisa que atrapalhava era exatamente que os dois Estados não sabiam exatamente se mandavam tropas ou não – e se essas tropas não iam brigar entre si – para combater os revoltosos. Os revoltosos, jagunços ou pelados, como eram chamados entre outros nomes, eram camponeses, ex-trabalhadores da São Paulo-Rio Grande despedidos depois do término da linha principal em 1910, gatunos e até um mercenário alemão desertor de um navio em São Francisco: Henrique Wolland, o “Alemãozinho”. Os legalistas foram, no começo, a polícia do Estado do Paraná e de Santa Catarina e depois tropas do Exército. O motivo principal: fanatismo religioso e a vingança de alguns pela falta de trabalho na ferrovia.

Enfim, a ferrovia foi inaugurada já com o nome de São Paulo-Rio Grande em 1900 em Ponta Grossa, e aí por partes até 1905, quando a sua parte norte chegou a Jaguariaíva e a sul em Porto União da Vitória, cidade na época ainda não dividida entre os dois Estados. Em 1906 foi comprada por Percival Farquhar, que com ela fundou a Brazil Railway e começou a expandi´la para dentro do atual Estado catarinense; em 1908, chegou a Presidente Pena, logo após Calmon. O ritmo de trabalho seguia lento, tendo sido apressado por um problema diplomático com a então poderosa Argentina e por um acordo feito por Farquhar com o Governo Federal no início de 1910.

A linha do São Francisco, por sua vez, foi aberta na baixada de Joinville em 1906, continuada serra acima em 1913 e terminada até Porto União – cidade na época já catarinense, com o acordo do final de 1916 – somente em 1917.

A essa época, a Brazil Railway já estava quebrada; reformulada, continuou a operar a ferrovia até 1930, quando sofreu intervenção pelas tropas de Vargas já vencedor da Revolução de 1930. Em 1942, foi estatizada de vez e recebeu o nome de Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, nome, aliás, que já existia desde 1910: antes de ser uma empresa operadora como se tornou em 1942, ele definia o conjunto de ferrovias que tinham a concessão nas mãos da São Paulo-Rio Grande, o que incluía a E. F. Paraná (Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e ramal de Rio Negro) e a E. F. Norte do Paraná (ramal de Rio Branco do Sul).

Esses nomes então desapareceram. Em 1975, desapareceu também a RVPSC, encampada de vez pela RFFSA. Em 1997, tudo passou para as mãos da América Latina Logística (ALL), como está até hoje.

O que ainda opera na linha Itararé-Uruguai? Apenas o trecho entre as estações de Piraí do Sul e Engenheiro Gutierrez. Da segunda até Porto União a linha foi arrancada. De Piraí para Jaguariaíva, tráfego zero. Até Itararé, linha também arrancada. De Porto União a Marcelino Ramos, linha existente mas sem tráfego, a não ser em pequeníssimos trechos com trens turísticos de fins de semana. Na linha do São Francisco, somente o trecho Mafra-São Francisco está operando. De Porto União a Mafra, sem tráfego.

De resto, estações abandonadas e demolidas, muito mato nos trilhos, etc. Não há muito o que se comemorar.

TRENS DE PASSAGEIROS: DE VOLTA?

Trem Azul da Cia. Paulista - foto Leonardo Bloomfield

Hoje saiu nos jornais que a CPTM está autorizada a estudar e colocar em funcionamento (não saiu exatamente como escrevo aqui, mas basicamente é isso) trens de passageiros no Estado de São Paulo. Afinal, ela é Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e não Companhia Paulistana.

Isso vem a comboio de muitas coisas, inclusive da celeuma que surgiu ano passado com a regulamentação dos ônibus fretados. Não é por acaso que se cita nesta reportagem o transporte da Capital a cidades como Sorocaba, Santos, Campinas e São José dos Campos.

Porém, sempre existiu na CPTM uma ala que gostaria e acha que seria um bom negócio a colocação de trens para essas cidades, e também de transporte metropolitano nas áreas em volta dessas cidades e de outras (lembrem-se da postagem aqui feita ontem com relação ao suburbão de Bauru), e inclusive inter-cidades, como o trecho Rio Claro-São Carlos, sempre lembrado.

Foi um erro imenso ter deixado esses transportes acabar. Já cansei de dar minha opinião a respeito neste espaço. Espero que desta vez essa notícia realmente venha a resultar em algo prático e que isso ocorra logo. No entanto, não é fácil: não adiante imaginarmos que basta eletrificar as linhas necessárias (que, aliás, já existiam, com exceção do trecho para Santos e foram arrancadas durante a privatização da malha da FEPASA).

Há que se reparar as linhas, comprar equipamento novo. Não esperamos que sejam utilizados basicamente as mesmas locomotivas e carros que existiam nos últimos tempos de operação desses trens nos anos 1990, pois já eram obsoletos e não apropriados para esse transporte em distâncias relativamente curtas, fora o fato de que o tempo, hoje, é um item muito importante – bem diferente do que há cinquenta anos atrás.

Não se espere trens vindos das cidades citadas com o mesmo número de paradas que existiam antes. Nem a mesma velocidade. Nem que seja um trem turístico como os que hoje operam nos finais de semana entre São Paulo e Mogi e também Jundiaí, da própria CPTM.

Espere-se, no entanto, longas brigas com as operadoras de carga MRS e ALL por causa da disputa pelos horários de linhas. Há trechos em que a única solução será linhas novas independentes.

Enfim, torçamos para que a ideia realmente seja implementada e que não fique apenas em promessa de ano eleitoral. É sempre bom lembrar que a CPTM já tinha praticamente pronto um trem para ligação São Paulo-Campinas em 2006 e o novo governador (na época) José Serra mandou “esquecer”.

O SUBURBÃO DE BAURU

Trem de suburbios de Bauru em 1988, em foto de J. H. Bellorio

Pouca gente fora de Bauru sabe, mas durante alguns meses, a partir do dia 10 de dezembro de 1988, a cidade de Bauru teve seu trem de subúrbio. A FEPASA, na época cessionária das linhas da antiga Companhia Paulista na cidade, passou a operar este trem que, segundo alguns, era um trem político, ali colocado para agradar a alguma facção na cidade ou no Estado (jamais consegui descobrir quem) e segundo outros, seria uma tentativa de se colocar esse tipo de trem para atender às cidades paulistas que na época estavam já se expandindo bastante e já dando motivo para ter essa melhoria. Do resultado desta empreitada, poderiam sair trens também em Campinas, Santos e outras cidades do interior do Estado.

O fato é que ele partia da estação de Bauru e ia até a estação de Aimorés, bairro praticamente rural do município. Era puxado por uma locomotiva elétrica e, embora seja esta a tração recomendada para esse tipo de trens, ela impedia que a linha se estendesse para além da estação principal da cidade, entrando nas linhas da Noroeste e da Sorocabana, que jamais foram eletrificadas.

Nesse histórico dia 10 de dezembro, a primeira viagem partiu às 10 horas, levando dirigentes regionais da ferrovia (claro!), autoridades (lógico!) e (até) passageiros. A passagem custava paga CZ$ 30,00 – trinta cruzados, lembra deles? – 10 cruzados a menos que o ônibus urbano. O serviço funcionaria diariamente, inclusive aos sábados, domingos e feriados, entre as 6 e as 23 horas e trinta minutos, com intervalos menores nos horários de pico (entrada e saída do trabalho).

Eram dois carros de passageiros de segunda classe, reformados, mais duas locomotivas elétricas, que também foram reparadas para poder andar em curto percurso. A capacidade dessa composição era de 300 passageiros por viagem e o trecho de cerca de dez quilômetros era realizado em pouco mais de 20 minutos. Há fotografias que mostram a composição com duas locomotivas elétricas e tanto com um quanto com dois carros de aço-carbono advindos do Trem Azul, com pintura tipo Ave Maria”. As duas máquinas eram necessárias, uma em cada extremidade, pois não havia como manobrar nos pátios das estações terminais.

Além das paradas já existentes (Bauru-Noroeste, Bauru-Paulista e Aimorés), foram construídas mais três – na verdade, plataformas com uma tosca cobertura em eternit: Guadalajara, Distrito Industrial e Octavio Rasi, estas colocadas entre as duas últimas estações citadas. Triagem, embora no percurso, não tinha parada para esse trem. Alguns afirmam que no início a composição levada menos de 20 minutos, na verdade pouco mais de 15; no final – a iniciativa foi extinta em meados do ano de 1990 – até 40 minutos (!).

Por que foi extinta? Não se tem uma resposta clara, mas provavelmente por falta de interesse dos passageiros: vê-se, no entanto, que o trem já levava o dobro do tempo de percurso nos seus tempos finais. Desinteresse da Fepasa? Pressão de empresas de ônibus? Problemas operacionais? Possivelmente um pouco de tudo, típico de uma empresa que jamais foi séria em suas operações. Uma pena, pois essa iniciativa, se bem tocada, poderia gerar frutos em outras cidades. Os dois trens metropolitanos de Santos acabaram também: o TIM (1990-99 – Ana Costa-Samaritá) e o Valongo-Cosipa (1978-92); além do VLT de Campinas (1991-95), operado pela Fepasa.

A falta de seriedade do Governo e da Fepasa levaram ao fim de iniciativas que hoje seriam muito úteis às duas cidades e a outras onde isso jamais foi implantado.

ELETROPAULO GO HOME!

Não era para ser esta a postagem neste domingo. Mas o lixo que é a Eletropaulo Metropolitana deixou o bairro aqui sem luz por oito horas e meia. Se fosse a primeira vez que a luz cai por aqui com apenas ameaça de chuva... Mas não. Somente este ano já ficamos sem luz pelo menos cinco vezes, fora as constantes quedas por alguns segundos que, sabemos, são "ótimas" para os aparelhos elétricos.

É muita incompetência. Está mais do que provado que a fiação e a aparelhagem usadas aqui por estas bandas estão velhas e superadas, pois não se passa um mês sem que as quedas de energia, curtas e longas, ocorram. Mas nada é feito, o telefone de comunicação de defeitos simplesmente não funciona — ou dá ocupado ou não dá nada — e fica tudo por isso mesmo.

Ah, mas mudar a conta eles mudam, e fazem um alarde enorme com isso! "Nova conta, mais isso, mais aquilo". Só que ninguém se lembrou que a "nova conta" tem um papel maior do que as outras contas e somente se pode arquivar dobrada. E também que os clientes estão pouco se importando se a conta é bonita ou feia; nós somente queremos serviços de qualidade decente, coisa que não acontece.

CAMINHO DO ENGENHO

Acima: Atenção, não é a rua Caminho do Engenho aqui de São Paulo. Mas, como diz sua autora, Sandra Moraes (2005), "Uma viagem quase lúdica entre os canaviais e o engenho da fazenda. O chiado do eixo anuncia ao longe que o carro de bois vem chegando pesado, cansado, mas trazendo saudades de um passado que ainda sobrevive no interior do Brasil". Afinal, não é isso que o Caminho do Engenho lembra?

Ontem estive no bairro do Ferreira. Era ali, ou melhor, pouco depois dali, para quem vem de São Paulo pela avenida Francisco Morato, que havia a divisa do extinto município de Santo Amaro com o de São Paulo. Até hoje existe um marco ali (indicando Pinheiros a 6 k, ou quilômetros) dessa divisa em frente à Chácara do Jóquei Clube.

A rua principal que dá acesso ao bairro chama-se Rua Caminho do Engenho. Essa rua, de nome bucólico, era antigamente apenas “Caminho do Engenho” e era uma rua particular – pelo menos, assim indicava o mapa da Sara Brasil de 1930. Como hoje, ela saía para a direita de quem vinha pela Estrada de Itapecerica (sim, naquele ponto, este era o nome da Francisco Morato – nos trechos mais próximos da cidade, chamava-se Estrada do Botequim e depois Estrada do M´Boi Mirim) e seguia no sentido do córrego Pirajussara.

Onde seria o tal Engenho? Engenho do que? Ainda guiando-me pelo mapa antigo, este poderia ser o local em que estavam construídas duas construções maiores entre as pouquíssimas que havia por ali. Estas duas construções situavam-se pouco antes da travessia do córrego (hoje, canalizado, está no centro da avenida Eliseu de Almeida). No mesmo terreno, hoje, existe uma olaria anexa a uma casa antiga, com arquitetura bem típica dos anos 1930. O lado direito do Caminho era ocupado pelo engenho. Difícil saber se era toda a parte direita, mas havia algumas casas pequenas que poderiam ser de trabalhadores.

O lado esquerdo era apenas capoeiras. O bairro, casas e ruas do Ferreira foram construídos sobre essas capoeiras após 1930. O curioso é que o nome Caminho do Engenho foi mantido – com o acréscimo da palavra “rua” –, mesmo depois da municipalização do caminho. Coisa rara esse nome se manter, pelo seu bucolismo e pela febre de se mudar nomes das ruas em São Paulo. Mas ele deixa uma lembrança do bucolismo do bairro.

Aliás, toda aquela região, à esquerda e à direita da hoje Francisco Morato era chamada de Itararé. Teria o tal engenho esse nome? Engenho do Itararé? Realmente, não sei, mas o nome é real e existia em 1930. O Caminho do Engenho continuava depois do córrego por mais um trecho, assim como continua hoje, e terminava sem saída – mesmo pelos mapas de hoje (Guia Mapograf) ainda é assim, dando a impressão de que o tal engenho para onde a via se encaminhava seria mesmo aquelas construções antes da hoje avenida Eliseu de Almeida.

Que se mantenha o nome. É o tipo de nome que toda rua antiga deveria manter: algo que a relacionasse com o local. Aliás, nomes como “Caminho do Engenho” e “Caminho do Mar” sempre me lembram uma famosa rua americana – o “Caminho Largo”, ou “Broadway”. A Broadway de Nova York, assim outras cidades americanas que também tem “Broadways”, é uma rua bem antiga que era o caminho de passagem por ali, rua geralmente com curvas e que teve o percurso mantido – e seu nome. E atenção: mesmo hoje, não é “Broadway Street”. É somente “Broadway”.

Só espero que não venha nenhum político ou incorporadora adoradores de nomes ingleses e mudem o nome do Caminho do Engenho para rua Broadway.

FERROVIAS MINEIRAS

Ruínas da estação de Chiador em 2008. Foto Jorge A. Ferreira

Há alguns anos, num dos eventos anuais da Frateschi (sempre é bom lembrar - o único fabricante de trens elétricos para ferromodelismo na América Latina, com sede em Ribeirão Preto, São Paulo), num desses concursos de perguntas e respostas promovidos durante o evento, perguntatam qual foi a primeira estação ferroviária do Estado de Minas Gerais. Eu respondi Chiador - e somente eu respondi isso. Os outros que responderam disseram que era Serraria. E venceram, pois a resposta que o "perguntador" tinha era esta. Reclamei e provei que era Chiador. No fim, como ninguém (menos eu) tinha certeza de nada, ninguém ganhou o prêmio.

Eu estava certo. A primeira linha ferroviária de Minas Gerais passou a fronteira mineira atravessando o rio Paraíba do Sul em 1869, e a primeira estação construída foi Chiador. Era no ramal de Porto Novo do Cunha, da E. F. D. Pedro II, mais tarde Central do Brasil. Serraria, na linha do Centro que vinha de Entre Rios (Três Rios) ganhou sua estação em 1874, quando a linha cruzou o rio Paraibuna naquele ponto entrando em território mineiro, mas pela segunda vez.

A Mogiana e a Viação Férrea do Leste Brasileiro também entraram com suas linhas em Minas Gerais, em épocas bem diferentes. A primeira em Poços de Caldas em 1886, Jaguara (no município de Sacramento) em 1888, Guaxupé em 1904, Sapucaí em 1908 e Delta em 1914. Quatro linhas. A Leste entrou somente em 1950, vinda do sul da Bahia, para atingir a estação mineira de Monte Azul, na ponta da linha do Sertão da Central.

Enfim, as primeiras linhas mineiras vieram "de fora", mais precisamente do Rio de Janeiro. A única linha genuinamente mineira foi a E. F. Oeste de Minas, que tocou seu primeiro trem em linha de 76 cm de bitola, em 1880, bem depois da E. F. D. Pedro II. E mesmo assim, a Mogiana, a Leste e a Leopoldina também cruzaram suas fronteiras. Esta última cruzou a do Espírito Santo e a do Rio de Janeiro, saindo e entrando dependendo da linha e da época. Na verdade, algumas destas linhas da Leopoldina nem eram originalmente desta ferrovia, mas de outras pequenas depois absorvidas pela maior.

A Leopoldina nasceu com uma linha que ligava as cidades de Cataguazes e de Leopoldina, a partir de Porto Novo do Cunha. Portanto, legitimamente mineira no início. Com as compras de outras linhas menores, sua falência exatamente por isto e sua compra pelos ingleses em 1897, a sede acabou se deslocando para o Rio de Janeiro, deixando de ser uma ferrovia mineira, embora boa parte de suas linhas trafegassem em solo mineiro.

É fato que a Oeste de Minas ultrapassou as fronteiras também, para o Rio e Goiás. Aumentou sua bitola em alguns pontos e teve mais linhas além da original, de Sítio (Antonio Carlos) a São João del Rey. A que mais tarde foi o tronco da Rede Mineira de Viação, formada a partir de linhas do Estado, onde a maior delas era a velha Oeste, ligava Angra dos Reis a Goiandira, em Goiás.

É curioso que o Estado com maior quilometragem de ferrovias no Brasil - pelo menos nas épocas de fausto - tenha tido a maior parte de suas linhas vindas de fora do Estado. Não é muito difícil, no entanto, de se explicar isto: afinal, Minas não tem litoral, consequentemente não tem portos, toda a exportação tem de ir para Vitória, Rio ou Santos. Outras ferrovias mineiras desembocavam em linhas que se ligavam a Santos via Cruzeiro, via Mogiana (ramal de Itapira) e via Vitória, como a Vitória-Minas. Vejam bem, construída a partir de Vitória, esta ferrovia adentrou Minas próximo a 1910.

Quanto a várias destas ferrovias, muitas já desapareceram do mapa há anos. Quanto à primeira estação mineira, Chiador, está em ruínas há anos - e por mais que tentem, ninguém consegue restaurar a sua bela estação numa pequena cidade mineira às margens do rio Paraíba.

OS PUXA-BODES

Origem: Wikipedia

Enfim, como assim, "puxa-bodes"? O que é afinal um puxa-bode? Você não sabe? Ora, puxa-bode é uma cinta que um certo médico brasileiro, mas estabelecido na Florida, Estados Unidos, vem apresentando em comerciais em certos canais a cabo na TV. O nome dele é Dr. Rei, acho, mas creio que por algum motivo desconhecido é também conhecido como Dr. 90209 ou número parecido.

O fato é que ele apresenta a cinta para mulheres, vestimenta que é usada há centenas de anos - basta ver os desenhos de mulheres com aqueles vestidos de cintura finíssima dos anos 1700 e que para conseguir isso tinham de usar uma cinta como a que o médico vende como novidade.

Tudo bem, nada contra, ele vende o que quiser. Porém, seu nome em inglês é curioso: "push-a-body", que significa "empurrar o corpo" e, segundo ele, tem esse nome pois a pressão da cinta sobre o corpo com as gordurinhas localizada empurra-as para cima, aumentando os seios e para baixo, aumentando o traseiro. Curioso. Imagino a pressão da mulher andando com aquilo o dia inteiro, fora o calor.

Mais curioso ainda é o fato de que, no comercial, aparecem duas ou três mulheres, sendo que a mais bonita delas já tem o corpo bem feito sem a cinta e, quando está (supostamente) com ela e de maiô (ou será que o próprio maiô é o "push-a-body", ou "puxa-bode", como quiserem?) ela caminha sensualmente desfilando como uma modelo no sentido da tela e seus cabelos estão esvoaçantes. Isto significa que no kit do puxa-bode virá também um ventilador para manter seus cabelos ao vento?

Está bem. Só que isso me lembra aqueles "reclames" que eram publicados em revistas do começo do século 20 e em jornais, anunciando produtos que eram milagrosos e que salvaram a vida de inúmeras pessoas, algumas delas tendo cartas com o texto repoduzidos no próprio anúncio, relatando como a sua doença havia sido curada rapidamente com o uso daquele medicamento milagroso. O mais curioso era que em 99% dos casos, as pessoas que relatavam esses casos eram de cidades do interior do Nordeste do Brasil,~não havendo praticamente nenhuma que estivesse na principal zona de circulação das revistas, que eram os Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro. Na época, conseguir falar com uma pessoa dessa região do nordeste por telefone era virtualmente impossível e, por carta, poderia ter uma resposta que deveria durar meses.

Enfim, seria praticamente impossível para quem quisesse comprovar a autenticidade dos depoimentos encontrar os felizardos. Dva para desconfiar, certo? Isto sem falar nas máquinas milagrosas que ajudavam a prever o futuro e deixavam as pessoas limitadas mais inteligentes. Hoje isso não dá mais para fazer, ou seja, o contato é facílimo. Os produtos oferecidos hoje em dia nesses comerciais de televisão são produtos que podem ser encontrados em lojas, geralmente, e nada têm de milagrosos.

Enfim, se a sua esposa quiser um puxa-bode, ela pode encomendar hoje mesmo!!

EXPRESSÕES D`ANTANHO

Ontem à noite minha filha apagou as luzes da sala que eu já havia deixado e perguntou-me se eu era "sócio da Light". O interessante é que, quando ela nasceu, a Light de SP já era Eletropaulo. Por que essa expressão ainda se mantém? Aliás, ainda há gente que pergunta: "E eu com a Light?" Ou seja, "E eu com isso?", outra expressão que sobreviveu ao tempo. Talvez no Rio, se é que essas expressões também eram usadas, fale-se mais assim: afinal, o nome Light sobrevive até hoje lá, pois a empresa manteve o nome na parte carioca e fluminense.

Também ontem alguém falou em "45 contos" no lugar de "45 reais". A expressão "contos" ou "contos de réis", significando um milhão de réis, que em 1943 se tornaram mil cruzeiros e que depois, com os diversos cortes de zeros que vieram nos anos seguintes até a chegada do real em 1994, hoje tem um valor infinesimal desta última moeda. Porém, até hoje é usada! E não só por gente tão velha assim, que usa também a expressão "mil-réis" ou "merréis", de onde veio também "merreca", expressão de hoje que significa pouco dinheiro.

A linguagem popular altera-se constantemente, e mesmo palavras ou expressões utilizadas dez anos atrás em alguns casos não o são mais. Minha mãe usa a expressão "do tempo da zagaia de gancho" ou somente "do tempo da zagaia" e me afirma que mesmo quando ela era pequena a zagaia já era uma palavra que estava desaparecendo — pois zagaia é um tipo de arame que facilitava a amarração e a colocação de botões nas botinas, e estas também já estavam saindo da moda nos anos 1920. Outra expressão que existia era "no tempo dos afonsinhos", que também mal se usa hoje e é bem velha — teve origem nos dois filhos homens do Imperador Dom Pedro II, que morreram ainda pequenos e receberam o mesmo nome — Afonso —, embora tenham nascido em anos diferentes nos anos 1840.

A história de um povo e de uma nação se faz também no conhecimento dessas expressões que se tornaram famosas por algum tempo e que sempre tinham algum motivo para existir. E chega de escrever sobre isso hoje, antes que eu me torne alvo de pândegas e chacotas.

TRÂNSITO DE DOIDO

Eram 4 e quinze da tarde e eu estava na esquina da Marginal Pinheiros com a rua Pirajussara. Em seguida eu precisava pegar a avenida Francisco Morato sentido Taboão. Parece fácil, não?

Não é. Se eu tomasse a Marginal local não há acesso para a avenida, portanto, não daria. Eu teria de passar por baixo da ponte Eusébio Matoso, atravessar a ponte, do outro lado pegar a Marginal sentido Castelo Branco, passar novamente sob a ponte, subir para a ponte logo após passá-la, atravessar o rio novamente e aí chegar ao início da Francisco Morato para então ir aonde precisava.

Achei que era muito complicado, pois o trânsito estava ruinzinho, como sempre. Aí, saí da Pirajussara, peguei a Marginal local, entrei na rua seguinte (Armando Fairbanks) e cheguei à avenida que segue para a Cidade Universitária. Dirigi 2-3 quarteirões, fiz a virada de 180 graus, peguei a mesma avenida no sentido contrário, entrei à direita de novo na Fairbanks, cheguei à Vital Brasil e segui em frente, no sentido oposto.

Ali não há retorno, somente lá na frente, perto da entrada do Instituto Butantan. Então, aproveitei, pus gasolina no carro num posto antes da rua Alvarenga; para sair dele tive de entrar na rua Camargo e teria de entrar à esquerda, depois de novo à esquerda e finalmente pegar a Alvarenga, cruzar a Vital Brasil e seguir até a Francisco Morato.

O trânsito na Alvarenga dava para ver do posto: estava um lixo. Saí do posto e decidi seguir para a Marginal e voltar para o escritório. Desisti de fazer o que queria na Francisco Morato. Fica para outro dia.

Para quem não conhece essa área de São Paulo, ela é conhecida como "gargalo da América do Sul", pois aí entra todo o trânsito que vem do sul do País, da Argentina, do Uruguai, do Chile...

E para fazer um percurso — repito: para quem conhece essa parte — extremamente curto em linha reta, não se consegue por causa do mau projeto da ponte mais velha, por causa de mãos de direção estranhas, por causa do excesso de automóveis.

E querem que o trânsito ande? Tá bão...

CONTAS DA LIGHT

Os bancos em geral prestam um serviço horroroso aos seus clientes, exceto quando estes têm muito dinheiro em seus cofres. Posso colocar aqui inúmeros exemplos de absurdos, de arrogância, de desleixo e de arbitrariedades cometidas por diversos bancos diferentes contra mim e/ou amigos e conhecidos. Mas não é esta a intenção.

A intenção aqui é mostrar que, apesar disso, eles têm um bom serviço — que varia de banco para banco, mas basicamente funciona — que é o de se poder pagar contas e transferir e receber dinheiro pelos sites que eles mantêm na Internet. E é por isso mesmo que não entendo por que ainda existem pessoas que mandam pagar contas nos caixas.

Hoje tive de ir ao caixa de um banco; infelizmente o que eu precisava fazer não dava para fazer pela net. Fiquei esperando cerca de 20 minutos para ser atendido. Vi uma cena rara, também: cinco dos seis caixas estavam abertos, e pouco depois o sexto caixa também abriu. Isto não é comum, o que mais se vê são — digamos — seis caixas com apenas um ou dois deles funcionando.

Porém, mesmo assim, esperei esses vinte minutos porque, embora houvesse umas quinze pessoas no máximo na fila, pelo menos quatro delas eram (possivelmente) motoboys com inúmeras contas para se pagar em dinheiro ou em cheque. Cada um gastou pelo menos quinze minutos no caixa. Não entendo realmente por que pessoas relutam em usar a Internet para facilitar a própria vida. Medo de vírus? De fraudes? Não sabem mexer com o computador? Ora, se confiam no portador, seja ele quem for, por que não confiam num computador? Afinal, ambos podem fazer fraudes.

Ou seja, Por outro lado, sei também que contas — na maioria dos bancos — se estiverem vencidas não podem ser pagas nos sites (o que também é absurdo).

Se todo mundo hoje fosse pagar hoje suas contas nos bancos, seria um desastre incontrolável. Nem o aumento do número de caixas resolveria o problema, pois as filas seriam intoleráveis, não haveria espaço para tanta gente nas agências.

Antigamente, pagava-se as contas nas agências das concessionárias de serviços públicos. Eu mesmo me lembro de ter recebido cheques de clientes da empresa em que eu trabalhava nos anos 1970 para ser trazidos e depositados pela tesouraria em bancos. Eu tinha uma procuração da companhia que me dava o direito de receber esses cheques e dar-lhes quitação com um carimbo na duplicata e minha assinatura neles. Várias vezes recebi esses pagamentos.

Em 1934, meu avô fez um pagamento na empresa de luz — a São Paulo Tramway, Light and Power, ou simplesmente Light — na sua agência. O recibo do pagamento está aí em cima. Quatro carimbos, entre eles a data de 12 de abril de 1934. Era uma caução para a empresa, em caso de se exceder a cota de energia prevista para o consumidor.

Seja o que for, tinha de ser paga nos escritórios das empresas e não em bancos. Lembro-me de ouvir meus pais reclamar do dia do pagamento das contas de telefone nos escritórios da CTB — Companhia Telefônica Brasileira, mais tarde Telesp. Isto nos anos 1960. Os escritórios onde se pagavam as contas neste caso era na rua 7 de Abril, no centro da cidade.

Os tempos mudaram, mas tem muita gente que ainda não percebeu isto.

PISOS HIDRÁULICOS

A estação de Cachoeira Paulista, em ruínas, ainda conservava nesta foto tirada em 2004 por Diogo S. G. Reis o piso hidráulico, muito bonito, por sinal. Para se o ver houve de se retirar a intensa poeira e sujeira que o cobria.

O que são pisos hidráulicos? São aqueles pisos que encontramos em construções antigas, que não são de cerâmica, mas têm desenhos diferentes das cerâmicas de hoje, com diversas cores no mesmo azulejo. Tinham esse nome por serem feitos com cimento (para ser sincero, não tenho certeza se era cimento) e pigmentos de cores diferentes sobre cada peça e depois prensados com prensas hidráulicas para adquirir o desenho final, como se pode ver na fotografia acima.

Hoje em dia o uso destes pisos é muito pequeno, mas ainda há fabricantes que o produzem. São caros, em comparação com um piso de cerâmica comum, e seu preço fica mais alto na medida que se aumenta o número de cores.

Estações ferroviárias, cozinhas, copas e mesmo salas de casas antigas usavam este tipo de piso. Várias estações que foram demolidas há muito tempo ainda apresentam no chão da plataforma que sustentava as paredes da casa da estação ainda têm estes pisos debaixo da poeira, pois quem demole uma estação ferroviária geralmente não demole a plataforma de pedras e, se o piso era hidráulico, acaba ficando ali colado, debaixo de pó e/ou mato que cresce.

Geralmente procuro fotografar esses pisos onde quer que eles se encontrem. A fotografia ao alto, no entanto, não é minha.

Eles são, realmente, a marca de uma época.

VELHAS ESQUINAS DE SÃO PAULO

Houve um tempo em que as casas de esquina foram bonitas. De anos para cá, as esquinas são aproveitadas em casas ou prédios recuados em relação à rua, deixando que jardins - ou, mais provavelmente, estacionamentos - fiquem juntos à calçada.

Porém, como grande parte das casas e mesmo prédios mais altos de apartamentos ou de escritórios ficavam encostados às calçadas, propiciando aos moradores espiar pelas janelas, elas se tornavam mais bonitas com seus adornos, seus enfeites, inciais dos donos ou construtores, o ano de entrega da obra, as pequenas estátuas no topo, pequenas carrancas, calhas. Não havia pichadores, que tanto enfeiam as cidades, mesmo havendo hipócritas que dizem que pichação é arte.

Fotografei ontem duas esquinas na rua Domingos de Moraes, bem como uma hoje na avenida Brigadeiro Luiz Antonio. São casas com dois ou três andares — não exatamente casas, pois a parte de baixo foi projetada para serem lojas ou escritórios, enquanto geralmente seus donos moravam no andar ou dois andares acima. Hoje na maioria dos casos, as casas desse tipo que sobraram, construções dos anos 1910, 20 e 30, não têm mais funções residenciais.

Uma das que fotografei fica na esquina das ruas Domingos de Moraes e França Pinto. Quando eu era moleque, ali era o cinema Phenix, com a placa que nomeava o cinema bem no topo na curva da esquina. Hoje há pequenas lojas em baixo e sei lá o quê nos andares de cima. Se não se soubesse que era um cinema, dificilmente se perceberia. Mas era. E já era o chamado "pulgueiro" nos anos 1960. Parece que ele existia desde os anos 1920, e devia ser um cinema de bairro melhor àquele tempo.

Creio que até os anos 1980 ainda era cinema. De qualquer forma, o prédio nao está tão mal conservado externamente e ainda é bonito, tem sua imponência. A foto está acima, tirada por mim ontem. Nunca cheguei a frequentá-lo, haja vista sua fama já naquela época, anos 1960.

O passado de São Paulo continua sendo derrubado pela especulação imobiliária. Porém, a rua Domingos de Moraes não é uma rua em que os imóveis estejam tão valorizados, por causa de sua frequência, seu barulho, excesso de ônibus e carros. Os silenciosos bondes foram-se há muito tempo. O metrô passa por baixo dela, e mesmo assim somente no trecho com pista dupla, mais para a frente em relação ao cinema.

Ontem mesmo desabaram três casas em São Paulo. Duas no Bixiga e uma, parcialmente, na alameda Barão de Piracicaba, o Solar do Barão de Serra Negra, construído em 1883, em ruínas há anos e sem telhado há algum tempo. Com o excesso de chuvas, a queda de três imóveis não é coincidência. É fruto do descaso de seus donos e dos órgãos de preservação. Neste caso, foram-se sem ser pelas imobiliárias. O cine Phenix, por sua vez, deve aguentar ainda um bom tempo, já que está ocupado, apesar de suas pichações no andar superior e sua razoável conservação. Que assim continue, embelezando aquela esquina.

TRAMWAY DE SANTO AMARO

Estação do Encontro, próximo à atual igreja de São Judas, na então divisa dos municípios de São Paulo e de Santo Amaro. Não encontrei referência alguma à desaivação ou desmonte deste pátio nos relatórios da Light até agora.

No ano de 1886, quando Santo Amaro era um município separado de São Paulo, o Engenheiro Kühlmann inaugurou uma linha de tramways a vapor que ligava a estação de São Joaquim (na esquina da rua São Joaquim com a rua da Liberdade, hoje avenida, no bairro do mesmo nome e no local onde hoje está a estação São Joaquim do metrô) à estação de Santo Amaro, muito próxima do centro dessa então cidade.

A história é contada em muitos livros e sites de Internet. A via permanente desse trem seguia pela rua da Liberdade, entrava pela Vergueiro e depois pela rua Domingos de Morais, já na Vila Mariana e daí prosseguia mais ou menos onde hoje é o leito da avenida Jabaquara até onde atualmente fica a igreja de São Judas, descia por dentro do Aeroporto de Congonhas e pelos bairros do Campo Belo e Brooklyh Paulista, estes últimos já em Santo Amaro, para finalmente entrar pelas atuais avenidas Vereador José Diniz e Adolfo Pinheiro, chegando à estação terminal.

Em 1913, a Light, que havia instalado e assumido a distribuição de energia elétrica e de bondes elétricos em São Paulo e em Santo Amaro, depois de comprar o tramway em 1900, completou sua eletrificação. A linha, então, passou a correr desde a Praça João Mendes, passando pelas ruas da Liberdade, Vergueiro e Domingos de Morais para aí mudar o seu caminho, entrando pela rua Jabaquara - hoje Conselheiro Rodrigues Alves - e dobrando ao lado do Instituto Biológico para numa grande reta alcançar o largo Treze de Maio, ao lado da praça central (Jardim Público) de Santo Amaro.

A linha que seguia pelas ruas Domingos de Morais depois do largo Ana Rosa e avenida Jabaquara foi mantida, também eletrificada. Ela hoje não existe mais, foi desativada em 1966, dando caminho para a passagem do metrô, linha Norte-Sul. A linha de Santo Amaro, por sua vez, foi a última linha de bondes a ser cancelada em São Paulo, tendo-o sido em março de 1968.

Essa é a história que consta. Não está errada, mas também não está totalmente correta. Por exemplo, a eletrificação da linha do antigo tramway já estava eletrificada antes de 1913 entre a praça João Mendes e a estação da Vila Mariana, na praça Teodoro de Carvalho. Somente depois desse ponto é que a linha continuava a vapor.

Esta foi uma das coisas que descobri nos relatórios da Light que pesquisei hoje, na verdade, as edições entre 1910 e 1916. Antes, não pesquisei, ainda, e tenho muitas dúvidas acerca do período entre a compra do tramway em 1900 e o ano de 1910. A estação da Vila Mariana, do tramway, por exemplo, foi demolida em 1911. Isto também não consta em nenhum livro que li. Acredito que alguém jamais tenha se importado com isto. Eu, como sou chato, fui pesquisar e achei isto hoje.

O curioso é que os relatórios da Light and Power são muito confusos, afirmando num ponto algo que parece diferente do que eles afirmam em outro local do mesmo ou do relatório seguinte. Por exemplo, a história diz que o ramal do Matadouro e a linha para São Judas também foram eletrificadas em 1913. Os relatórios não citam absolutamente nada sobre isto. Há muito ainda que se pesquisar.

Enfim, estou apenas transmitindo algumas coisas que consegui saber hoje depois de uma tarde lendo esses relatórios. Ainda faltam outros para ler.

ESCOLA RISONHA E FRANCA

Escola em Dobrada, SP, em 1920. Autor desconhecido

Eu não sou professor. Até já fui por um tempo, mas há mais de trinta anos, e por pouco tempo. Mas sempre me assombrou a enorme quantidade de “reformas do ensino” que acontecem neste País.

Não vou dizer que é quase uma por ano, mas posso dizer que vi muitas. Não as conheço em detalhes. O pouco que sei sobre educação no Estado vem do tempo em que escrevi o livro da biografia de meu avô Sud, em 1996/97. Mesmo no tempo em que ele foi professor primário, Delegado Regional de Ensino e Secretário da Educação do Estado (no tempo, este cargo se chamava Diretor Geral do Ensino, cargo que ele ocupou pot três vezes), ou seja, entre 1910 e 1945, havia uma quantidade enorme de reformas. Inclusive as feitas por ele (bastante criticadas na época, por sinal).

Na verdade, não estou capacitado a discutir quais mudanças são ou foram boas e quais não, nem o sistema de ensino em si. O problema é que o bom senso mostra que reformas em excesso dificultam a implantação delas próprias e consequentemente o ensino em si.

Tenho assistido nos últimos dias à propaganda do Governo do Estado elogiando as reformas feitas recentemente, que todos sairão ganhando, alunos e professores, haverá cursos de capacitação etc. etc. etc. Todos aparecem sorrindo no comercial, todos parecem felizes e contentes. Isto não condiz com o que a rádio-peão fala, nem com o que os pais e até alunos comentam em geral, em conversas particulares, em jornais e nas televisões.

Ou seja: não acredito no que o comercial apresenta, mas, por outro lado, gostaria imensamente que fosse tudo verdade.

Nem vou entrar no problema dos vencimentos dos professores do Estado (ou dos municípios; que seja): desde o tempo de meu avô as queixas acerca dos “baixos salários” são muitas. Professor primário, ou em geral, sei lá, não ganha nada. Como ele pode trabalhar direito assim?

Por outro lado, parece-me que o atual sistema escolar está falido. Aqui, não falo somente das escolas públicas, mas também das particulares. Num mundo totalmente diferente do que era oitenta anos atrás, onde hoje temos a companhia da televisão, dos computadores pessoais, dos vídeo-games, das lan-houses e das famosas baladas, fora a queda na qualidade da educação familiar em geral e da proliferação da pornografia pública, como querer que um aluno goste de ir à aula por meio dia todos os dias?

Ou se colocam professores excelentes e motivadores para tentar contornar isto tudo, ou continuaremos a ver as barbaridades que vemos por aí em termos de escolas de todos os tipos: alunos desmotivados, mal-educados, viciados, traficantes etc. A impressão que fica é que o bom aluno hoje é uma exceção. A escola não é mais “risonha e franca”. Ela é uma atrapalhação vista pelos olhos de uma criança.

Há oitenta anos, ela ainda podia ser considerada um passatempo para crianças que, quando voltavam para casa, ainda tinham meio dia para brincar de jogos inocentes para quem vive hoje: amarelinha, pular corda, bolinha de gude, futebol.

Tudo isso veio-me à mente quando li ontem uma carta publicada num jornal, carta que foi enviada por um professor desgostoso com o que vê acontecendo (ler o texto). Não sei se o que ele relata é verdadeiro, mas a pergunta aqui é: ele é professor e escreve desse jeito? A carta, como foi publicada no jornal: “Como é que é a vida... tenho 56 anos, sou professor a 30 anos, não aguento mais dar aula... mas tenho que sobreviver né.... e não tem outro geito... não posso me aposentar ainda... agora um sujeito de 48 anos, que passou 30 anos preso (por roubo, homicídio, etc etc) o cara é aposentado... eta paizinho de merda!” Se o professor escreve assim, o que esperar dos seus alunos?