OS TRILHOS DA REVOLUÇÃO DE 1930 NO PARANÁ

Aqui, o General Rondon posa meio triste por ter sido capturado em seu próprio trem em Marcelino Ramos pelas tropas de Vargas. 

A revolução de outubro de 1930 marcou o Brasil por muito tempo. A vitória de Getulio Vargas, depondo o presidente Washington Luiz, levou o primeiro a estar à frente de um governo que duraria por 15 anos (1930-45), tendo ainda um "puxadinho" de mais três anos e meio (1951-54), que somente acabou quando Vargas enfiou uma bala no próprio peito.

Aqui, a artilharia dos revoltosos partem de Sengés para um combate em Morungava, do qual sairiam vencedores. Usariam transporte animal e carroças nesta empreitada. Reparem que a linha férrea da São Paulo-Rio Grande passa pela ponte.

Sem discutir aqui a política e as consequências de tudo isto, achei interessante colocar alguns dados da parte ferroviária da revolução de 30, encontradas numa revista especial emitida na época, da qual não tenho capa nem o próprio nome.

Aqui, Assis Chateaubriand posa ao lado da locomotiva. Ele apoiava os revolucionários.

Trata-se aqui do movimento feito pelo trem que conduziu Vargas ao Rio de Janeiro, passando pelas linhas da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul, da E. F. São Paulo-Rio Grande e da Sorocabana - para, em São Paulo, seguir para o Rio de Janeiro pela Central do Brasil, o que obrigou Vargas a descer numa estação e seguir para outra, por causa da diferença de bitolas.

Acima, as tropas e seus animais embarcavam em Itararé. Abaixo, um mapa de combates ao longo do ramal do Paranapanema e do rio Itararé, no Paraná.

O PARANÁ E SEUS TRENS

Mapa das ferrovias paranaenses em 1935. Em vermelho, a linha-tronco, que seguia para Santa Catarina ao sul. Aparece também a curtíssima linha isolada e particular, Porto Guaíra-Porto Mendes, extinta em 1960. Não existia ainda o ramal de Monte Alegre (acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht).

Uma das histórias mais interessantes de ferrovias brasileiras referem-se às do Estado do Paraná. Sempre li o mais que pude sobre a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que nada mais era do que a fusão da E. F. Paraná e da E. F. São Paulo - Rio Grande.

As ferrovias paranaenses em geral se ligavam com as de São Paulo (Ourinhos e Itararé) e de Santa Catarina (Porto União e Mafra). A safra se escoava por Paranaguá, embora o porto de Santos, SP, também tenha sido utilizado, principalmente até 1938, ano em que as ferrovias paranaenses conseguiram alcançar a linha Ourinhos-Londrina, que até então se ligava apenas a Ourinhos. Dali o trem seguia para Santos pela Sorocabana. Havia também escoamento pelo porto de São Francisco do Sul, SC, por causa das ligações com a linha do São Francisco, esta no norte de Santa Catarina.

Ao contrário de São Paulo, as linhas paranaenses jamais conseguiram atingir o rio Paraná e/ou cruzá-lo. Nem chegaram ao Paraguai e à Argentina. Houve planos e projetos. O primeiro projeto foi anterior à construção da primeira linha paranaense, a Curitiba-Paranaguá e chegava ao interior do Mato Grosso (na época, não existia ainda o Mato Grosso do Sul). Depois, houve estudos para a ligação de Guarapuava e também de União da Vitória com Foz do Iguaçu e com Assuncion. Finalmente, a linha Ourinhos-Londrina, que foi esticada até Cianorte somente em 1973, deveria seguir adiante até Guaíra, ao norte de Foz do Iguaçu, mas foi logo abandonado.

A principal atividade, que era o transporte do mate no início, passou a ser de grãos em geral, com predomínio do café até os anos 1960.

Em termos de passageiros (sempre lembrando que todas as linhas citadas agora transportavam também carga, aliás, a razão primordial de sua construção), a primeira linha foi a Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa, aberta entre 1883 e 1894. A segunda linha a ser construída foi a que ligava a estação de Serrinha (entre Curitiba e Ponta Grossa) a Rio Negro, pronta em 1895. Depois, esta linha foi ligada à linha do São Francisco, em SC, na estação de Mafra. Ambas compunham a Estrada de Ferro do Paraná.

Em 1900, foi entregue o primeiro trecho da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seria mais tarde considerada a linha-tronco da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC). Esta empresa foi criada em 1910, como entidade gestora das ferrovias paranaenses e catarinenses (na época pertencentes à Brazilian Railway de Percival Farquhar). Em 1942, a RVPSC tornou-se a entidade gestora de todas essas linhas, eliminando-se as antigas, E. F. Paraná e a E. F. SP-RG.

A linha-tronco foi sendo estendida a partir de 1900 - nesse ano, ela somente se ligava à linha de Paranaguá, pela estação de Ponta Grossa. Em 1905, chegou a Jaguariaíva, no norte, e União da Vitória, no sul. Em 1908, Jaguariaíva foi ligada a Sengés e, no ano seguinte, a Itararé, em SP, onde terminava o ramal da Sorocabana que vinha de São Paulo, via Boituva.

A mesma linha foi prolongada no final de 1910 até a fronteira de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, em Marcelino Ramos, já do lado gaúcho do rio Uruguai. Dali, seguia pela VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - até Santa Maria, e dali podia-se atingir Uruguaiana, Porto Alegre e Santana do Livramento. Pela linha São Paulo-Porto União-Santa Maria, manejado por três ferrovias diferentes, passou, por exemplo, o famoso Trem Internacional, criado durante a Segunda Guerra Mundial para facilitar o acesso às cidades do Sul do país.

Em 1909, foi aberta a linha Curitiba-Rio Branco do Sul, que existe até hoje.

Outras linhas fram construídas a partir de 1915: Jaguariaíva a Ourinhos, terminada somente em 1938; o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, terminado somente em 1948 e que ligava a estação de Wenceslau Braz (no ramal do Paranapanema, ou seja, a linha Jaguariaíva-Ourinhos) à estação de Lysimaco Costa. O ramal de Monte Alegre foi construído nos anos 1940/50 e em 1958 ligava a estação de Piraí do Sul, na linha-tronco, a Telêmaco Borba; o ramal de Guarapuava, que partia de outra estação do tronco, Engenheiro Gutierres, em Irati, a Guarapuava, linha iniciada em 1928 e terminada somente em 1954.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Paraná, companhia particular dos ingleses da Cia. de Melhoramentos Norte do Paraná, iniciada em 1923 e que em 1941 chegou a Arapongas, PR e que passava por Londrina. Esta linha foi vendida pelos ingleses à União em 1944 e incorporada à RVPSC no mesmo ano. A partir de então foi estendida para sudoeste, chegando a Maringá em 1954 e em Cianorte em 1973.

Houve também obras que modificaram certas linhas, como a linha entre Curitiba e Ponta Grossa e entre as estações de Joaquim Murtinho e Fabio Rego, no tronco, além da ligação Engenheiro Bley (que substituiu a de Serrinha como entroncamento) e Mafra.

E, claro, a construção da linha que sempre foi apenas cargueira, Apucarana-Ponta Grossa, entre 1948 e sua entrega tardia em 1975. A partir deste ano, a RFFSA passou a tomar conta das linhas da RVPSC, que desapareceu como entidade.

Os trens de passageiros singraram por todas estas linhas até... bem, até que o apocalipse chegasse ao Estado, entre 1969 e 1983. Em 1969, acabaram com o ramal de Barra Bonita. Em 1976, com o ramal de Monte Alegre e o de Antonina (Morretes-Antonina). No mesmo ano, deixou de circular o trem entre Jaguariaíva e Itararé (desculpa: queda de ponte em Itararé). Com este fechamento, São Paulo a Curitiba de trem somente podia ser feito via Ourinhos, o que encompridava muito o caminho, fora paradas longas e baldeações em Ourinhos, Jaguariaíva e Ponta Grossa.

Em 1979, fecharam o trem do Norte, ou seja, Curitiba-Ponta Grossa-Jaguariaíva-Ourinhos (acabou-se então, de vez, a demorada ligação São Paulo-Curitiba). Em 1983, fecharam quase todo o resto. Os trens que circulavam pelo Estado já eram todos mistos e as chuvas desse ano, que alagaram vários trechos de linha no Paraná e em Santa Catarina foram uma excelente desculpa para acabarem com (quase) tudo: ramal de Guarapuava e todo o trecho Jaguariaíva-Ponta Grossa-União da Vitória.

E o que sobrou? Bom, em janeiro de 1991, o ramal de Rio Branco do Sul, que, na prática, era o único trem de subúrbio de Curitiba, foi fechado, tornando-se somente o "trem do cimento", que funciona até hoje como cargueiro. Finalmente, o trem Curitiba-Paranaguá, o mais antigo trem de passageiros do Estado (1885), continuou operando - e opera até hoje - mas como trem turístico, ou seja, faz apenas o percurso integral sem paradas, ida e volta, diário. Desde alguns anos, faz apenas Curitiba-Morretes: de lá para Paranaguá, já não faz mais.

Muito resumidamente. é isso aí. O paranaense pelo menos tem um trem diário - turístico, mas tem. Do outro lado, não tem trens de subúrbio, que fazem, com certeza, muita falta. A linha do Rio Branco do Sul poderia muito bem estar-se servindo a isto até hoje, com as modificações necessárias e que, nos anos 1980, teriam sido mais fáceis de se fazer. A linha antiga que ligava Curitiba a Araucária (como parte da linha erradicada em 1992 entre a Capital e Ponta Grossa), em vez de também servir como subúrbios, a partir de 1977, quando construíram a variante nova (com passagem pelo Pátio Iguaçu), liberando a antiga, nunca foi utilizada para tal; não tenho conhecimento de que tal uso tenha sido sequer estudado. Vale lembrar que a linha passava por bairros bem populosos e também pelas estações de Portão e de Barigui, até chegar em Araucária:

ALGUÉM SE LEMBRA DA LINHA ITARARÉ-URUGUAI?

Fotos atribuídas a Paulo Stradiotto
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Eu tento!

Eu juro que tento!

Mas não consigo - as desgraças e absurdos foram e continuam ocorrendo nas ferrovias brasileiras, ou no que sobra delas.

As chuvas de junho de 2014 acabaram com vários trechos da antiga linha Itararé-Uruguai no Estado de Santa Catarina, onde o trecho é chamado de Ferrovia do Contestado.

É verdade que essa linha, desde sua abertura entre 1906 e 1910, passou por várias inundações nesse trecho, que acompanha de muito perto o rio do Peixe desde a nascente até sua foz no rio Uruguai. Porém, desde a E. F. São Paulo-Rio Grande, passando pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, até o tempo da RFFSA, bem ou mal, tudo era consertado. E rápido. A partir de 1997, com a concessão dela para a FSA, depois renomeada como ALL, ela, embora conste do contrato de concessão, foi abandonada.

Desde então, apenas passaram uma vez ou outra - não creio que tenha chegado a uma vez por ano - autos de linha e trem de capina da ALL e um ou outro trem da ABPF, transportando material rodante de Piratuba para Rio Negrinho e vice-versa.

Em muitas dessas poucas vezes, havia de se fazer reparos de emergência na linha quando o trem ia passar por determinados trechos. Só que não era mais RFFSA e a linha não foi mais usada comercialmente. Agora, com a inundação de três meses atrás, fala-se na região que o conserto será feito em 2015. Eu particularmente duvido. Por que fariam, se não usam a linha para nada?

A pessoa que me enviou essas fotos - creio ter sido ele mesmo a tê-las tirado - foi o Paulo Stradiotto, há poucos dias atrás. A opinião dele é a mesma.

Será que essa ferrovia, construída com técnica hoje obsoleta, mas que serviu comercialmente durante noventa anos, não serve mesmo mais para nada?

E. F. MATE-LARANGEIRA EM 1966... 1966?

A ideia de escrever um breve resumo sobre a E. F. Mate-Larangeira veio do fato de ter encontrado na edição do jornal Folha de S. Paulo de 3 de abril de 1966 um mapa, numa reportagem sobre problemas de divisa international entre o Brasil (no Estado do Paraná) e o Paraguai na época. Isto porque o pequeno mapa, em escala pequeníssima e reproduzido acima, mostrava um pequeno trecho da ferrovia na cidade de Guaíra, junto às antigas Sete Quedas, hoje inexistentes em virtude da barragem de Itaipu.

Porém, todas as informações que consegui sobre o fechamento da ferrovia levam para algo ao redor do ano de 1960. Será que em 1966 os trilhos ainda estavam ali na cidade, como mostra esse mapa? O mapa estaria desatualizado? Provavelmente. De qualquer forma, Guaíra cresceu muito depois disso e pouca coisa hoje lembra a ferrovia na cidade. E eu jamais vi outro mapa da ferrovia passando pela cidade, como este.

Na verdade, este trecho abaixo data de 2004, escrito por mim e arquivado na memória (vaga lembrança?) de meu computador.

A origem da ferrovia Mate-Larangeira (com “g” mesmo, por ser grafia antiga e familiar) vem da segunda metade do século XIX, quando Thomas Laranjeira recebeu uma concessão do Império para explorar e transportar erva-mate no Estado do Mato Grosso, na região de Porto Murtinho, próximo a Corumbá. Praticamente a totalidade da erva-mate era exportada para a Argentina e o Paraguai pelos rios Paraguai e Paraná. Depois de construir uma ferrovia nessa região para ajudar no transporte, ele construiu outra na margem brasileira do rio Paraná no trecho onde o rio não era navegável – a cachoeira de Sete Quedas, em Guaíra, no Estado do Paraná.

A notícia saiu desta forma na revista Brazil Ferrocarril de 16/7/1917: “Foi inaugurada no Alto Paraná a E F ‘Decauville’, ligando o alto ao baixo rio Paraná, numa extensão de 61 km. Esta estrada, construída pela Empresa Larangeira, Mendes & Co., em conseqüência de contrato firmado com o Estado do Paraná, parte de Porto Mendes e termina no Porto Mojoli, desviando assim as cataratas de Guairá, ou Sete Quedas, e unindo as extensões navegáveis do rio Paraná desde o Estado de São Paulo até Buenos Aires.” A notícia chama a ferrovia de Decauville como se fosse o seu nome oficial. O local de término, Porto Mojoli, devia ser Guaira: não encontrei esse nome em outras referências.

O trecho, de cerca de 60 quilômetros, foi aberto em 1917, para uso apenas interno de cargas e funcionários da empresa. Unia a cidade de Guaíra à localidade de Porto Mendes. Pelo que se afirma na própria reportagem, as primeiras locomotivas eram do tipo Decauville e somente mais tarde máquinas maiores foram encomendadas. A linha tinha a bitola de 60 centímetros, medida esta que permaneceu até o final das operações da linha. O local era completamente isolado do resto do Estado, numa época em que a atual Foz do Iguaçu não passava de uma pequena colônia militar de fronteira. Entretanto, desde o início do século XX, já havia concessões dadas à E. F. São Paulo-Rio Grande para a construção de ramais ferroviários que atingiriam a histórica cidade de Guaíra, partindo de Irati, Guarapuava e mesmo Foz do Iguaçu. Com as dificuldades da mata inexplorada e a falência da Brazil Railways, que administrava a EFSPRG, esses projetos foram esquecidos, e somente se voltou a falar deles quando se iniciou a construção, em 1923, da E. F. Noroeste do Paraná, antecessora da E. F. São Paulo-Paraná. Esta ferrovia partia de Ourinhos e tinha como destino inicial a margem direita do rio Tibagi, na colônia militar do Jataí, dali seguindo para atingir o rio Paraná.

A colonização do chamado “Norte Novo” do Paraná a partir de 1929 pela Companhia de Terras do Norte do Paraná e o povoamento da região de Foz do Iguaçu a partir dos anos 1920 fez com que a E. F. Mate-Larangeira fosse ficando mais perto da civilização. A navegação comercial do rio Paraná a partir de Porto Tibiriçá, na extremidade da linha-tronco da Sorocabana, em Presidente Epitácio, até o rio da Prata, aumentaram ainda mais as pressões sobre a Mate-Larangeira para abrir a ferrovia para transporte público. Ela resistiu o que pôde, mas a revolução de 1930 e a instalação de Vargas no poder não deram escolha à empresa. Mesmo assim, a partir do final dos anos 1930 e até a extinção do tráfego da ferrovia, agências de turismo anunciavam com pacotes turísticos ligando São Paulo a Foz do Iguaçu por ferrovia e navegação fluvial: algo que demorava no mínimo um mês e se utilizava, além dos trilhos da linha principal da Sorocabana até o rio Paraná, do próprio rio e da Mate-Laranjeira, justamente no trecho não-navegável. Tinha, entretanto, um custo proibitivo para a maioria dos brasileiros.

Durante o período Vargas, a empresa entrou em dificuldades devido à proibição da importação de mate pela Argentina e foi encampada em 1944 pela estatal Serviço de Navegação da Bacia do Prata. Em 1956, a pequena estrada tinha seis estações ou paradas: Guairá, Bandeira, Oliveira Castro, Arroio Guaçu, Três Irmãs-São Luiz e Porto Mendes. A ferrovia, que chegou a ter oito locomotivas a vapor, teve encerradas suas atividades em 1959, segundo algumas fontes, e em 1961, segundo outras. Curiosamente, em 1963, apenas dois anos depois de sua extinção, ainda se tentou o seu reerguimento, com a RVPSC tentando um financiamento para reativação da ferrovia – e possível prolongamento até a linha da antiga E. F. São Paulo-Paraná, que agora estava em Maringá. Em 1973, quando essa linha, já então operada pela Rede Ferroviária Federal, estava chegando com seus trilhos em Cianorte, ainda se falava da união com a cidade de Guaíra.

De qualquer forma, o material da ferrovia foi vendido em leilão em 1963 para uma fundição de Curitiba. Sobrou apenas uma locomotiva hoje exposta numa praça em Guaíra.

1958, O ANO QUE NUNCA TERMINOU

No hoje distante ano de 1958 eu tinha apenas seis anos de idade. Fiz sete em novembro. Ao mesmo tempo em que passei boa parte do ano (dois meses!) na cama, com febre reumática (a tal do sopro no coração), lembro-me muito desse ano.

Eu e meus pais havíamos retornado no final de 1957 depois de um ano nos Estados Unidos - de navio de linha, imaginem - e a vida no Brasil teria de recomeçar para todos nós.

O ano começou com quase um mês num apartamento no Embaré, em Santos, em frente à praia. Um pombalzão. Acho que o prédio ainda existe. Toda manhã íamos para a praia, já que o número de pessoas dentro do apartamento (pai, mãe, primos, primas, tios, tias, avó) era imenso. Dois quartos, quatro beliches, um sofá-cama e colchões no chão. Mas era legal.

Voltamos da praia no final de janeiro, e meu pai não conseguia encontrar vaga para mim no primeiro ano  primário em nenhuma boa escola. Um amigo do pai dele, dos tempos da E. F. São Paulo-Rio Grande lá no Paraná, conseguiu cavar uma vaga no Colégio Visconde de Porto Seguro, ainda na Praça Roosevelt.

E lá fui eu, com uma semana de atraso, começar minha vida escolar. Um monte de gente em volta, crianças de seis e sete anos como eu, falando entre alguns deles uma língua totalmente estranha para mim, o alemão. Professores que faziam piadas em alemão para as crianças, onde a maioria ria - eu não entendia nada, apesar de meu pai falá-lo fluentemente, embora não em casa. Algumas vezes, alguns contavam histórias de como viveram na Alemanha durante a guerra, não somente a Segunda, mas também a Primeira, no então não tão distante ano de 1914. A aula era de manhã. Eu ia e voltava da escola na perua do seu Zig - ou Herr Ziegfried, outro alemão.
 Durante a tarde, como meus pais trabalhavam fora (embora almoçassem todos os dias em casa), eu ficava com a empregada. Obviamente, ela mudava toda hora. Nesse ano, lembro-me bem, tinha uma que ficava ouvindo rádio na cozinha. Ouvia Caubi Peixoto (que eu detestava) e novelas. No fim, o que me lembro era dos anúncios cantados, como o "as flores desabrocham... com a luz do sol... e a beleza das mulheres... com o Creme Rugol... Creme Rugol... Creme Rugoo-ool!" A melodia está na minha cabeça até hoje. Bem brega, mesmo. Já o creme existe até hoje.

E tinha a música do "sua pele ficará maravilhosa... macia, suave, gostosa... com o Creme de Alface Brilhante!". Era assim, sem rimar, mesmo. Também lembro da melodia.

Televisão só depois das seis da tarde. Até às oito no máximo. Aliás, eram somente três canais: Record (o sete), Tupi (o três, que depois virou quatro) e o das Organizações Victor Costa (OVC), o canal cinco, que muitos anos depois, foi comprado pela Globo. Na Record tinha o Pullmann Jr., que passava desenhos do Picapau. A Tupi tinha o Pim Pam Pum. Os canais, aliás, começavam a programação ao meio-dia. A OVC, só às 6 da tarde. À meia-noite, acabavam.

Em maio e junho, sem ir à escola, pois estava proibido pelo médico, eu ficava lendo revistinha. O Pato Donald, Mickey, Mindinho, que tinha as histórias do Pernalonga, Papai Noel (era o nome da revista que publicava as histórias do Tom e Jerry), Luluzinha... Ou brincando em cima da cama. Eu ficava na cama dos meus pais, somente à noite passava para a minha. Da Copa do Mundo na Suécia, só me lembro dos fogos depois do jogo final vencido pelo Brasil. Isso foi por volta do meio-dia.

Voltei para a escola em agosto, mas com mil recomendações. Bem gordinho, por causa da cortisona. Passei de ano, apesar de faltar por um quarto do ano.

Era uma cidade tranquila, mas eu só conhecia o caminho do Sumaré, onde morava, até a Praça Roosevelt, e a volta. Também sabia o caminho para ir de casa até a casa da minha avó Maria, na Vila Mariana. Íamos de bonde - meu pai não tinha carro nessa época. Tínhamos de subir o ladeirão desde a rua Teffé até a avenida Doutor Arnaldo para tomar o bonde. Só em 1959 papai comprou um Studebaker e aí saíamos mais. Ele ia até a minha avó ou pela Paulista ou pela avenida Brasil.

Meus avós paternos moraram... bem, mudavam de casa a toda hora. Entre 1958 e 1961, quando meu avô Hugo faleceu, eu me lembro de tê-los visitado numa casa na rua Cardoso de Almeida, perto da rua Wanderley; em outra na rua Silva Jardim, no Alto da Boa Vista; num apartamento na avenida General Olimpio da Silveira, esquina com a rampa da avenida Pacaembu; e uma casa na avenida Itacira, em Indianópolis - nossa, era um deserto, era a casa deles e mais uma geminada e só isso no quarteirão deles. O vizinho era o Silvio Santos. Foi nessa casa que meu avô faleceu na noite de 8 de março, três anos depois de 1958. No dia seguinte, eles iriam se mudar novamente - desta vez, para uma pensão na rua Martim Francisco, perto da rua Jaguaribe.

O ano acabou com meu aniversário de sete anos em novembro e depois, claro, com o Natal na casa da minha avó Maria, como sempre. As lembranças, no entanto, ficaram mais fortes que qualquer outro ano em minha infância.

VISÕES DE PORTO UNIÃO DA VITÓRIA

Porto União (direita) e União da Vitória (esquerda) em 1955.
Em dias de muito trabalho e nenhum tempo para escrever neste blog (cuja ideia seria escrever todo dia, mas tal não tem acontecido), recebo hoje de meu amigo Nilson Rodrigues, que mora em Peruíbe mas que por muitos anos na última década morou em Caçador, no alto Rio do Peixe (SC) e às margens dos trilhos da E. F. São Paulo-Rio Grande (não extinta, mas moribundíssima - se é que existe esta palavra), fotografias de duas cidades das quais mais gosto no Brasil (cidades gêmeas): União da Vitória, PR e Porto União, SC, que, na mensagem, ele chama de Porto União da Vitória - nome bem antigo de quando a cidade era uma só e ficava toda ela no Paraná, antes da Guerra do Contestado.
A linha férrea que divide as cidades, cada vez mais espremida
O que ele me manda são três fotografias, duas atuais e uma antiga (dos anos 1950), que mostram a divisa entre as duas cidades e os dois Estados. A antiga mostra a estação ao fundo. O morro atrás dela está do outro lado do rio Iguaçu. Do lado direito da linha é Porto União, em Santa Catarina. Do lado esquerdo, União da Vitória, Paraná. Como já falei ene vezes aqui e vale a pena repetir, o que divide uma cidade da outra (pelo menos no centro das duas cidades) é a velha linha da São Paulo-Rio Grande, ali construída em 1906.
Livraria e papelaria, em União da Vitória. Bela casa.
Nas duas fotos maiores, ambas tiradas pelo Nilson, vê-se as construções que avançam sobre o leito (será que é legal?) e também uma das casas da foto de 1955, hoje uma padaria em União da Vitória.

Muito bonitas e agradáveis as duas cidades, que, sempre que tenho oportunidade, visito. A última vez foi em 2008. Afinal, elas ficam a cerca de 650 km daqui de São Paulo.

OS NOMES DAS FERROVIAS

Afinal, porque as ferrovias brasileiras tiveram os nomes que ostentaram por tantos anos? Em alguns casos, está muito claro, como, por exemplo, Estrada de Ferro Porto Alegre a Uruguaiana. Ponto. Era o local de início e o local de término, Pelo menos, o que foi projetado para ser. Nesse caso, acabou ocorrendo. Demorou 36 anos para essa ferrovia ir da origem ao seu destino inicialmente programado, mas saiu.

Já a E. F. Perus-Pirapora não teve essa sorte. Parou na metade do caminho, perto da fazenda Polvilho, no atual município de Cajamar. Depois se fez um desvio industrial até a Água Fria (hoje o centro de Cajamar), mas ainda longe do seu objetivo, o então bairro parnaibano de Pirapora (hoje município de Pirapora do Bom Jesus).

A E. F. Dom Pedro II teve seu nome dado literalmente para ganhar as bênçãos do Imperador, em 1858. Sete anos depois, faliu e o Imperador ficou com ela. Parece que puxar o saco não deu em muita coisa.

A São Paulo Railway teve o nome óbvio: era na época a única ferrovia do estado. Quando os ingleses a entregaram ao governo, ao fim de 90 anos de concessão (acho que foi a única ferrovia do Brasil que cumpriu integralmente o seu tempo de concessão), o nome passou a ser o óbvio: E. F. Santos a Jundiaí.

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro não era a única, mas sim a segunda companhia ferroviária a ser fundada no estado, em 1868, mas o nome seguiu algo como a da São Paulo Railway: uma ferrovia paulista.

Já a Mogiana levou o nome por desejar alcançar o rio Mogi-Guaçu e ultrapassá-lo, para explorar os cafezais da região de Ribeirão Preto e regiões mineiras. A Sorocabana, por sua vez, era a ferrovia fundada em Sorocaba. Portanto, Sorocabana.

A Leopoldina recebeu o nome não por causa da Imperatriz Leopoldina, mas sim por causa da cidade que pretendia atingir quando começou a ser construída a sua primeira linha saindo de Porto Novo do Cunha, na divisa de Minas com o Rio: exatamente a cidade de Leopoldina, esta sim com o nome homenageando a primeira Imperatriz (embora haja quem diga que na verdade o nome seria para homenagear a irmã de Dom Pedro II). A cidade, no entanto, até não muito tempo antes, chamava-se Feijão Cru. Pelo visto, por pouco a ferrovia não se chamou E. F. do Feijão Cru...

A E. F. São Paulo-Rio Grande começava, realmente, em São Paulo, na cidade de Itararé, na divisa com o Paraná, e terminava no Rio Grande do Sul, na divisa com Santa Catarina, na cidade de Marcelino Ramos. Porém, dos seus 887 quilômetros, pelo menos 880 estavam no Paraná e em Santa Catarina. Talvez por isso o nome acabou mais tarde se tornando Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (embora esta rede englobasse outras ferrovias desses dois estados também).

A Companhia Ferroviária do (vale do rio) Dourado tinha esse nome pois no seu início andava por esse vale. Ela se expandiu e o nome ficou. Se fosse referente à cidade de Dourado, seria "de" Dourado. Mas era "do", pois era do vale do rio - que não aparecia no nome.

No resto do Brasil não se acham tantas mais com nomes marcantes e que têm referência ao lugar, a não ser se utilizando do origem-destino. Há ferrovias que ganharam nomes de pessoas homenageadas, mas que nem sempre tinham a ver com aquela ferrovia em especial. A tradicional mania de se puxar saco de pessoas vivas ou de famílias saudosas.

Às vezes as ferrovias levavam o nome somente do seu destino... ou de sua origem. Ou do local (Oeste de Minas, Central da Bahia, embora esta ficasse bem longe do centro baiano, Noroeste do Brasil). Ou E. F. de Santo Amaro, local de origem dessa ferrovia baiana.

O importante, que nem sempre se consegue quando se nomeia qualquer coisa, é se estabelecer um nome marcante que tenha relação com o que se quer nomear. E alguns desses nomes se tornam marcantes, como Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquarense (embora a ferrovia fosse E. F. Araraquara) e Leopoldina, que até hoje nomeiam extensas áreas dentro de seus estados, anos depois de seus nomes terem desaparecido como nomes de ferrovias.

A MAD MARIA DE PALMEIRAS

Almoço na Exposição Nacional de 1908. O terceiro sentado da esquerda para a direita é Percival Farquhar. À direita, sentado, de barba e olhando para o fotógrafo, o Presidente Affonso Pena.
O texto abaixo foi escrito por mim em 2005 para o jornal A Tribuna de Santa Cruz das Palmeiras, SP, daí o título.

E a Rede Globo resolveu adaptar o romance Mad Maria para a televisão. Ele discorre sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, mas, cuidado – é um romance. E, como tal, não conta a verdadeira história dessa estrada. Aliás, a Globo nunca afirmou isso. Não li o livro, portanto, não sei quais mais modificações o seriado colocou na sua adaptação. Mesmo assim, assistindo a alguns dos primeiros capítulos – não consigo assistir a todos, devido ao horário – não pude deixar de notar alguns erros históricos que não deveriam aparecer mesmo em um romance ou em sua adaptação.

O primeiro erro: o vilão da história, Percival Farquhar, fala que “precisa daquelas concessões das ferrovias no Paraná”. Mas a história se passa em 1911, de acordo com o anunciado no primeiro capítulo. Farquhar já tinha todas as concessões do Paraná desde meados de 1910. Todas. Mesmo em um romance, isto soa estranho.

O segundo erro é mais problemático: Farquhar era mesmo um vilão? Quem era ele, afinal? Em primeiro lugar, como já se pôde depreender, Percival existiu mesmo. Nasceu em 1864 e morreu em 1953, nos Estados Unidos. Era um empresário riquíssimo, filho de pai igualmente rico, mas de mãe quaker – como sabemos, os quakers são famílias religiosas protestantes que têm colônias, geralmente agrícolas, geralmente no nordeste dos Estados Unidos, e são extremamente conservadores – normalmente, nem se casam com quem não seja de sua crença. A mãe de Farquhar casou-se – mas ele com certeza teve a sua educação bastante conservadora. O biógrafo de Farquhar, Charles Gauld, entrevistou-o várias vezes antes de sua morte, mas seu livro, em inglês, com mais de 500 páginas, está esgotadíssimo. Charles afirma que Farquhar tinha muito de quaker, era uma pessoa com imenso tino comercial, mas que não costumava tratar mal os outros, bem como não era típico dele praticar atos de suborno. Lidando com governos, entretanto, como era o seu caso com a Brazil Railway Company e outros países da América Latina, ele não podia escapar disso – mas tinha a sua equipe pronta para fazê-lo quando fosse necessário. Por isso, foi muito estranho para mim, vê-lo tratar o seu principal sócio e dono da Light do Rio de Janeiro – Alexandre Mackenzie, cujo nome está há anos no prédio da Light de São Paulo no viaduto do Chá que hoje é um shopping center – como se fosse um empregado qualquer seu. Mackenzie, cujo primeiro nome nunca é citado no seriado, nunca se deixaria ser tratado dessa forma. Da mesma forma, Farquhar não conseguiria falar como falou com Rui Barbosa, no primeiro capítulo, ao tentar convencê-lo a processar Alberto Torres, sabendo que o único problema de Torres era não gostar dele, Farquhar. Torres existiu mesmo, e foi uma das primeiras pessoas a tratar o ruralismo no Brasil, tendo sido ele um dos grandes patriotas nacionalistas daquela época. Não foi por menos que meu avô, Sud Mennucci, que também lutou nessa área, teve-o como um de seus inspiradores.

Em suma: ninguém é vilão apenas por ser um empresário com dinheiro. Há autores que escreveram sobre seus investimentos que o tratam como um demônio. Percival investiu muito no Brasil – muito mesmo. Em seis anos, entre 1906 e 1912, ele e sues sócios, em sua maioria banqueiros belgas e franceses, teriam investido mais dinheiro no Brasil do que o Império durante os seus quase setenta anos de existência. Aliás, sabe-se que esses banqueiros eram muito mais danosos ao País do que Farquhar, que servia como uma espécie de pessoa que dava a cara para bater. Farquhar queria lucros e médio e longo prazo, enquanto os banqueiros queriam apenas o que conseguiam durante a construção das ferrovias, ou seja, ganhar por quilômetro. Faliu por causa da ameaça de guerra na Europa, que cortou os capitais especulativos no mundo, faliu porque era, apesar de tudo, uma pessoa não tão bem informada onde deveria ser – como por exemplo ter mais detalhes de onde ele passaria as ferrovias que estava construindo, como a própria Madeira-Mamoré e a E. F. São Paulo-Rio Grande, no Paraná e em Santa Catarina, faliu porque o preço da borracha despencou da noite para o dia, inviabilizando o porto de Belém, que era dele, e a ferrovia da novela, faliu porque a inabilidade política de seus sócios e funcionários de confiança causaram uma guerra civil no Sul do País, a tristemente lembrada Guerra do Contestado, cujos jagunços incendiaram sua serraria e estações da ferrovia, deixando-o sem poder operar por mais de seis meses.

Farquhar é muito criticado por ter aniquilado as florestas de pinheiros do Sul, sem que as pessoas se lembrem que a sua serraria, embora fosse a maior da América do Sul, não era a única – e que, depois que ele deixou a Brazil Railway, inúmeras serrarias que nada tinham a ver com ele fizeram o mesmo serviço em regiões diferentes daqueles Estados. Deixando a Brazil Railway, ele se meteu na Estrada de Ferro Vitória-Minas, tendo sido ele que conseguiu desviar o seu ponto de encontro em Minas, de uma cidade com pouco a oferecer, para uma que tinha muito minério de ferro – Itabira. Aliás, ele, três anos antes de morrer, fundou a atual Acesita. Foi execrado e prejudicado por inúmeros Presidentes da Republica, inclusive Getulio Vargas – e conseguiu que gente como Monteiro Lobato, que o combatia asperamente no início, passasse a ser um de seus admiradores. Enfim, uma pessoa controversa.

E por aqui, nas bandas de São Paulo, ele, que teve a concessão da Sorocabana por mais de dez anos, também se tornou dono de 38 por cento da Companhia Paulista e de 20 por cento da Mogiana. E foi por causa dele que essas duas empresas puseram fim a uma guerra comercial de mais de trinta anos por causa do famoso direito de zona. Como acionista “pesado” nas duas, conseguiu, com seu tino comercial, fazer um acordo entre as duas, acordo este que gerou as três junções de seus trilhos de forma a que elas compartilhassem em vez de se guerrearem. Um desses pontos foi definido como sendo Pontal, onde se juntariam os ramais de Pontal e de Sertãozinho, um de cada ferrovia. O outro foi Guatapará, onde se juntavam a linha principal da Paulista com o ramal de Monteiros, da Mogiana, na região de Ribeirão Preto, às margens do rio Mogi-Guaçu. O terceiro foi a estação de Baldeação, em Santa Cruz das Palmeiras, juntando o ramal de Santa Veridiana com a linha-tronco da Mogiana. Pois é, Baldeação existiu por causa de Percival Farquhar. E foi destruída por causa do descaso de nossos governantes brasileiros.

A história de Percival Farquhar, como disse certa vez um amigo meu, daria uma tese de doutorado. Nem o livro de Charles Gauld conseguiu responder todas as questões de um homem tão controvertido. Há muito mais a se descobrir sobre este americano que foi um dos maiores investidores no século 20 no Brasil. Como se vê, ele estava em todos os lugares e há muito mais histórias sobre ele do que os leitores possam imaginar – e mais do que eu mesmo, que estudei sobre ele por muito tempo, possa imaginar. É, ele influenciou até na vida da pequena Santa Cruz das Palmeiras.

CONFLITOS EM JIRAU

Trabalhadores em Jirau - Foto Zero Hora, 18/3/2011
“(...) tomou a direção dos trabalhos, fazendo, logo, uma revisão do traçado e estabelecendo os serviços de higiene, de policiamento e de suprimento de víveres em todos os trechos da construção. O serviço sanitário, perfeitamente organizado e cujos resultados excederam a expectativa, foi estabelecida rigorosamente com dois barracões-hospitais, três farmácias, servidas por três dedicados médicos, dois farmacêuticos e os necessários enfermeiros. Para garantia do pessoal da estrada, cerca de 7 mil operários, e do material de construção, (foi criado) o Corpo de Segurança, mantido pela construção, o qual prestou grandes serviços na repressão de constantes conflitos provocados pelos moradores da região. Todo o vale é, ainda, um sertão quase despovoado, onde de há muito se abrigam os banidos da sociedade, encontrando aí seguro e impenetrável refúgio os mais terríveis facínoras, expulsos ou foragidos (...). Aí foi e continua sendo cenário de muitos crimes, cujos autores ou mandatários, pelo terror ou pela astúcia, tomavam a suprema preponderância em toda essa obscura zona, aliando-se a outros bandidos, que estão sempre prontos a executar as façanhas projetadas e concebidas pelos seus astuciosos chefes. Inúmeros crimes são ali cometidos e seus autores continuam sob a mais vergonhosa impunidade. Com a criação do Corpo de Segurança, que exerceu sempre rigoroso policiamento, observou-se porém, ordem e calma, dando toda segurança ao numeroso pessoal. A instalação de treze grandes armazéns para fornecimento do pessoal trouxe à zona da construção um maior número de operários, ativando-se, então, os trabalhos de modo extraordinário, com a distribuição do serviço em pequenas empreitadas. Foram inúteis os esforços do diretor da construção em capturar os bandidos, apesar do auxílio das forças federal e estadual, e os trabalhos tiveram um atraso de dois meses, estando os operários continuamente ameaçados por hordas de bandidos, que para lá convergiram dos sertões."

A descrição acima seria a de alguma situação ocorrida em Jirau, Rondônia, nas últimas semanas? Não é. Porém, não parece muito similar ao que se tem lido nos jornais nos últimos dias?

É, apenas o que mudou foi a forma de escrever: o texto retrata como a imprensa (no caso, a Revista Illustrada) via uma situação no mês de março de 1911, ao final da construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, no seu último trecho entre as cidades de Caçador, ES, e de Marcelino Ramos, RS. Cem anos atrás, a relação entre trabalhadores e patrões terá realmente melhorado nas regiões inóspitas? Não conheço a região de Jirau, no rio Madeira, mas creio que, embora já não esteja lá o sertão inóspito, o Brasil desenvolvido não está batendo às portas das obras da usina.

Da forma que o texto antigo foi escrito, dá a impressão que todos ali eram bandidos, inclusive os trabalhadores da ferrovia. Certamente, bandidos existem em qualquer grupo de pessoas, assim como, naquele tempo, a São Paulo-Rio Grande não tinha muita escolha: a região não somente era praticamente inexplorada como também não tinha polícia. Afinal, aquela era a região contestada pelos estados do Paraná e de Santa Catarina e que, dois anos depois, foi palco de uma guerra civil sangrenta que durou até o ano de 1916.

É curioso como a reportagem que li ontem no jornal O Estado de S. Paulo (página 3, Notas e Informações, 21 de março) fez-me lembrar o texto parcialmente transcrito acima. Comparem os dois artigos... vale a pena. Ou leiam algum outro artigo publicado sobre este caso nos jornais durante a última semana. As semelhanças enrte as duas situações, apesar dos cem anos que as separam, é notória.

A imprensa, hoje em dia, é mais leve no que escreve e não parte mais do princípio de que pobres são sempre bandidos e ricos são santos que fazem tudo certo. Mesmo porque isso não é real.

É real, no entanto, que casos como os de Jirau e da São Paulo-Rio Grande não foram os únicos em nossa história.

A FARSA DOS TRENS TURÍSTICOS

A estação de Herval do Oeste, em Santa Catarina, em 1983: inundação da linha causou a supressão definitiva dos trens de passageiros (Autor desconhecido)

Recebi ontem da vereadora Onira Betioli Cibtek, da cidade paulista de Peruíbe, um e-mail com notícias e fotografias da re-inauguração (com hífen? Sem? Sinceramente, não tenho mais paciência de ver o que a quingentésima e inútil reforma ortográfica diz a respeito) da estação ferroviária da cidade. Recebi e agradeço a lembrança. Provavelmente ela me enviou pensando em que eu possa atualizar a página referente a esta estação em meu site Estações Ferroviárias do Brasil - o que farei. Houve uma cerimônia em 17 de fevereiro à qual compareceram diversas pessoas do município.

Também chegou-me ontem, enviado por João Paulo Lemisz, da região da antiga E. F. São Paulo-Rio Grande no trecho em que ela acompanha o rio do Peixe em Santa Catarina, trecho conhecido hoje por lá como "Ferrovia do Contestado", uma notícia publicada em 28 de fevereiro último em jornal não identificado e também da região. Por ela, soube que vereadores da cidade de Herval d´Oeste rejeitaram um projeto de reativação da ferrovia no município para fins turísticos.
Estação de Rio Acima em 2003, já sem movimento de trens, mas bem conservada (Foto Gutierrez L. Coelho)
E hoje chega uma outra notícia sobre a possibilidade de implantação de um trem turístico entre as estações mineiras de Rio Acima e Honório Bicalho, na região de Belo Horizonte. Esta foi a única notícia sobre o assunto, das três aqui citadas, que não veio especificamente para mim.

Bom, e o que é que eu achei dos três casos? Qual a minha opinião sobre tudo isso? Na verdade, restauração ou reforma de velhas estações que não têm mais essa função e implantação de trens turísticos são notícias comuns nos últimos, talvez, vinte anos. Apesar de existirem alguns poucos trens turísticos regulares hoje em dia no Brasil - não estou aqui contando os que já existiram e foram extintos - e que são bem-sucedidos, sou, sinceramente, contra a implantação de novos desses trens, a não ser em casos muito específicos.

Não vou aqui neste artigo comentar sobre os existentes (somente como exemplo, uns dos que aprovo são os da CPTM e os da ABPF, por motivos diversos). Atualmente, depois de analisar por 15 anos a situação das ferrovias em geral no Brasil, afirmo que trem turístico, em geral, é uma enganação. É uma enganação, por exemplo, implantar-se trens turísticos em Rio Acima e em Herval d´Oeste. Não sei qual foram os motivos que levaram os vereadores desta última cidade a recusar esse projeto, mas eles estão certos na recusa. Um deles, aliás, chega a dizer algo que, em resumo, ou se implanta um trem decente que atenda as necessidades da população, ou não se implanta nada.

Afinal, trens de passageiros regulares, bem ou mal, atenderam a região do Contestado por 73 anos - acabaram ali em 1983 - e foram extintos por absoluta falta de interesse da RFFSA em sua operação - interesse que não era necessariamente o da população local, que se utilizava ainda do trem quando de sua extinção. E deveria continuar existindo. Os últimos trens dessa linha eram trens regionais. Ninguém, em sã consciência, devido ao mau serviço, utilizava-se deles para ir, por exemplo, de Itararé a Marcelino Ramos (início e fim da linha da São Paulo-Rio Grande). Nos últimos anos de operação, composições curtas e provavelmente deficitárias serviam a passageiros que como trens regionais, deles utilizando-se por pequenas distâncias. Eram deficitários porque a RFFSA jamais pensou neles como trens regionais ou metropolitanos. Seus dirigentes foram totalmente cegos neste sentido, sabe Deus o por quê. E a população ficou sem o trem.

Em Rio Acima, a Rede encerrou as atividades de um trem suburbano que cortava Belo Horizonte de leste a oeste até aquela cidade no ano de 1996, sem desculpa alguma, privando a cidade da área metropolitana de BH desse trem e não dando nada em troca. Inclusive, abandonou a linha, hoje em frangalhos e já sem uso já há pelo menos dez anos, não servindo nem para cargueiros. Agora vão fazer trens turísticos para que? Para que uma pequena parte da população mate a saudade uma vez por semana ou por mês num trem a vapor? Ora, por favor! Isso é colocar um nariz de palhaço nos habitantes locais.
Estação de Peruíbe, em início de reforma em 2009 (Foto Alex Pisciotano)
Finalmente, Peruíbe: ali não se fala hoje em trem turístico, mas basta lermos alguns trechos da reportagem ("Emoção marca entrega da restauração da Estação - Numa cerimônia cheia de emoção, foi entregue à comunidade (...) a restauração da Estação Ferroviária de Peruíbe e nela inaugurado o Arquivo Municipal da Cidade (...) Com a presença da prefeita (...), da vereadora Onira Betioli e (de) outras autoridades, a solenidade contou com a presença de famílias tradicionais da Cidade, em especial dos antigos ferroviários, que foram homenageados com um quadro alusivo à data (...)"), para notarmos que, se há saudade dos velhos tempos, há também saudades do transporte por trem. E deve haver moesmo, pois o litoral sul sempre - e até hoje - tem más opções de estradas e de transporte. O trem desenvolveu a região a partir de 1915 e foi desativado pela FEPASA no final de 1997 ainda com alta ocupação. É uma vergonha, portanto, que se tenha abandonado uma estação que tinha bom movimento até 14 anos atrás para somente hoje ser re-inaugurada com uso completamente diverso porque durante todo esse tempo ninguém teve o que seria a melhor das ideias: trazer o trem Santos-Juquiá de volta. Ele ainda é necessário.

A DECADÊNCIA DE UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA PAULISTA

A estação de Engenheiro Bacelar em 1909, recém inaugurada. Aparentemente na foto ainda ostentava o nome de Lagoa Grande

No primeiro dia do ano de 1909, a Estrada de Ferro Sorocabana inaugurou o trecho da mais importante ferrovia do Brasil naquele momento histórico: a ligação entre a cidade de Buri e o povoado de Lagoa Grande, parte do ramal de Itararé. Duas inaugurações mais, a primeira em março e a segunda em primeiro de abril do mesmo ano - esta até Itararé - fariam com que as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro estivessem finalmente ligadas por via ferroviária a Curitiba, no Paraná. No final do ano seguinte, com a construção de uma ponte sobre o rio Uruguai em Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul, fariam com que os trens chegassem até Porto Alegre, a Livramento, na divisa com o Uruguai e a Uruguaiana, divisa com a Argentina.

Não há registros, ou pelo menos não os encontrei, se esse curto trecho inaugurado até Lagoa Grande teve grandes solenidades. É até possível que não, pois além de ser pequeno - apenas 26 quilômetros - já se esperava por duas inaugurações próxima: uma dois meses depois, até Rio Verde, às margens desse rio e a final, mais curta, mas mais importante, em primeiro de abril, que se ligaria com a linha já pronta da E. F. São Paulo-Rio Grande em Itararé.
1990 (Hugo Caramuru)
Tecnicamente eram a mesma linha naquele instante: as duas estavam dadas em concessão à Brazil Railway Company, de Percival Farquhar e Hector Legru, a Sorocabana como concessão do governo do Estado à BRC e a SP-RG sendo propriedade da própria BRC e não da União.
1998 (Ralph M. Giesbrecht)
Pouco depois da inauguração, a estação de Lagoa Grande foi renomeada como uma homenagem ao Engenheiro Joaquim Huet Bacellar, que dirigiu por algum tempo as obras do ramal de Itararé e trabalhou em diversas outras ferrovias no Brasil, além de obras de engenharia de todos os tipos. O nome passou então a ser Engenheiro Bacellar.

A estação era pequena e bem típica da Sorocabana dessa época: várias outras no mesmo ramal eram praticamente iguais a ela, como a de Rondinha, inaugurada no mesmo dia e no mesmo trecho da ferrovia. Sofreu uma ou outra reforma com o tempo, mas manteve sua arquitetura básica. Por ela passaram inúmeros trens da Sorocabana, cargueiros e de passageiros. Por ela passou o comboio de Getúlio Vargas, subindo de Porto Alegre para o Rio de Janeiro na revolução de 1930 e passou também o famoso Trem Internacional, criado em 1943 como alternativa às viagens de navio para o Sul, no meio da guerra onde submarinos alemães afundaram alguns vasos brasileiros. Esteve próxima a inúmeras batalhas durante a revolução de 1932, pois estava não muito longe da fronteira paranaense.
2003 (Adriano Martins)
Até os anos 1980, estava em razoável estado de conservação. Ainda estava aberta no ano de 1986, mesmo sem trens de passageiros, que acabaram oito anos antes naquela linha. Nos anos 1990 começou sua degradação. Foi fechada. Em 1998, nem os trens de passageiros criados em 1997 para ligar Sorocaba a Apiaí paravam. Passavam direto. Eu mesmo passei por ela e percebi seu abandono numa manhã - cerca de seis horas da matina - de maio de 1998 vindo de Apiaí no trem.

2004 (Cristian Steagall-Condé)
Voltei a ela, de carro, nesse mesmo ano, seis meses depois e a fotografei. Era a única estação localizada no relativamente novo município de Taquarivaí, mas nem por isso a prefeitura jamais deu qualquer importância ou manutenção: está em zona praticamente rural, próxima à estrada que liga a cidade a Itapeva, mas sem poder ser vista desta. O armazém de mercadorias da CIBRAZEM que foi construído junto a ela anos antes justamente para se utilizar da infraestrutura ferroviária também fechou e foi abandonado.
2011 (André Luiz de Lima)
Da estaçãozinha hoje somente restam as paredes. Meu amigo André, de Itapeva, enviou-me uma foto dela tomada dois dias atrás. E nesta postagem coloco todos os estágios de deterioração de uma estação ferroviária brasileira. O que diria Joaquim Huet de Bacellar se ressuscitasse e visse o abandono a que relegada o velho e histórico prédio da antiga Lagoa Grande?

MERCADO DE CONCESSÕES

Notícia publicada no jornal O Estado de S. Paulo de 24/9/1910

Quem estuda a história das estradas de ferro brasileiras há tanto tempo e de forma constante nota uma particularidade. É inacreditável, nos anos em que ferrovia era iniciativa de particulares (e que, de uma forma ou de outra, mais cedo ou mais tarde acabava nas mãos dos governos), o número de concessões dadas para ferrovias por todo o país. Isto tanto por governos municipais e estaduais quanto o federal.

Claro que havia a intenção inicial de se construir uma ferrovia para ganhar dinheiro com ela... mas o dinheiro para sua construção não era tão fácil de se obter. Muita gente morreu com a concessão na mão. Porém, é certo que este número enorme de concessões dadas durante várias décadas tinham outra intenção também: a sua comercialização. Se o concessionário não conseguia o dinheiro para colocá-la em atividade, por que ele não a venderia para alguém que tivesse? Ou por que não se conseguir uma concessão para vendê-la tão logo tivesse o documento em mãos? Enfim, era um negócio. E o risco de se colocar uma estrada de ferro em operação e perder dinheiro era grande, mas sabia-se que na maioria das vezes ela seria comprada por outra ferrovia ou mesmo pelos governos, que ficavam numa situação difícil: como era o único meio de transporte rápido e decente, o governo acabava ficando com o mico.

Isso aconteceu em praticamente TODAS as ferrovias brasileiras. A primeira foi a Central do Brasil: inaugurada em 1858, em 1863, falida com a construção da linha serra das Araras acima, o Império ficou com ela. A última grande ferrovia incorporada pelo governo, e à força, foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em 1961.

Uma das pessoas que certamente ganhou sua fortuna com a venda e transferência de concessões foi o engenheiro Teixeira Soares, aquele que conseguiu tocar com sucesso a obra da ferrovia na Serra da Graciosa, entre Curitiba e Paranaguá, na primeira metade dos anos 1880. Mais tarde ele ganhou (1889) a concessão da que veio a ser a São Paulo-Rio Grande e com esta ele manipulou diversas concessões a outras empresas que foram abocanhando alguns trechos.

Não havia nada de imoral com isto: porém, se algumas, ou muitas das concessões tenham sido cedidas a troco de mutretas, seria o caso de um intenso estudo. Como se sabe, há muita mutreta aqui na terrinha. Ou estarei sonhando?

CEM ANOS ATRÁS

À direita, o rio do Peixe. À esquerda, o rio Uruguai. Do outro lado do Uruguai, Marcelino Ramos, cidade ainda tão pequena que não aparece nesta foto. Nesta foz do primeiro no segundo, a linha da E. F. São Paulo-Rio Grande já estava pronta em meados de 1910, aguardando a ponte sobre o Uruguai, que seria construída em madeira de forma provisória e inaugurada em dezembro do mesmo ano, ligando São Paulo e Rio de Janeiro a Porto Alegre e ao Uruguai por ferrovia.

Há cem anos atrás, o Brasil era muito diferente do que é hoje. Vamos nos concentrar em um tema que conheço bem: ferrovias. Hoje, quantas se constroem? A Norte-Sul, em Tocantins e em Goiás, e só. O leito da Transnordestina, na região entre o sul do Ceará e o oeste de Pernambuco, vai avançando a passos de tartaruga, atrasadíssima.

Em 1910, a Mogiana estava colocando para rodar o ramal de Jataí, o ramal de Cajuru e o ramal de Cravinhos. A Paulista, o ramal de Bauru. A Sorocabana estava construindo a oeste de Ourinhos, desbravando a selva virgem paulista. Virgem, senhores!!! Há cem anos atrás!! A Araraquarense avançava para lá de Catanduva, buscando chegar a São José do Rio Preto. A São Paulo-Minas chegava a São Sebastião do Paraíso. A E. F. do Dourado, a Ibitinga e começava outros ramais em busca de Jaú. A Noroeste do Brasil atingia o rio Paraná.

Em Santa Catarina, a E. F. São Paulo-Rio Grande avançava no sentido do rio Uruguai, prestes a construir em suas margens a ponte de Marcelino Ramos, ainda provisória, de madeira (a metálica seria inaugurada em 1913). No Rio Grande do Sul, a linha acabava de chegar a Caxias do Sul. Em Minas Gerais, a E. F. Oeste de Minas chegava a Betim e atacava outras linhas também. A Central do Brasil chegava a Pirapora, no rio São Francisco. E tinha a Madeira-Mamoré, avançando apesar de seus dramas.

Em 1910, essas não eram todas as obras de ferrovias. Havia mais, por todo o país, que não vou relacionar aqui, mas que poderiam ser. Era um frenesi, quase todos os dias inaugrações de ferrovias novas. Políticos para cá e para lá.

Vão dizer alguns que muitas eram mal construídas. E têm razão. Os motivos eram vários, mas os objetivos eram a acolonização, a integração do país. Isso sucedeu na Naoroeste, na São Paulo-Rio Grande, principalmente. Por causa dessa "mal-traçadas linhas", o desenvolvimento veio bem mais rápido para essas regiões.

Dirão outros que esse avanço nas matas - onde se formaram inúmeras cidades nas selvas do oeste catarinense e paulista por causa do trem de ferro - foi um desastre para a ecologia e para o êxodo rural (embora, no início, este processo tivesse sido invertido). Foi, realmente - mas há escolha, felizmente ou infelizmente? É um dilema do qual jamais teremos a resposta; a resposta para o que seria pior.

Em 1910, as ferrovias impulsionavam o desenvolvimento sem a burocracia de hoje. E mais: se todas as concessões dadas e pedidas nessa época tivessem se tornado ferrovias operacionais, a integração teria sido mais rápida ainda.

Hoje, cem anos depois, as ferrovias continuam sendo uma necessidade para o País, já devastado de boa parte de suas aintigas florestas, mas a burocracia, a desorganização e a corrupção fazem com que isso seja retardadíssimo. Aqui, o país regrediu. Este artigo pode ser estendido à exaustão. Foi escrito muito rápido e extremamente resumido, mas pode dar margem a muita interpretação e opiniões...

A MÃO NEGRA

Francisco Ferdinando de Habsburgo, (quase) Imperador da Áustria, rei da Hungria, etc. , etc. , etc., no distante 1910.

Há exatos cem anos, meu bisavô Giesbrecht morava em Teófilo Ottoni tentando administrar a complicada E. F. Bahia a Minas e fazendo projetos para a sua continuação Minas Gerais adentro. Meu avô Sud tentava começar sua vida profissional de professor primário no distrito de Serrinha (hoje município de Serrana, próximo a Ribeirão Preto) e aguardando todos os meses o salário para gastá-lo todo comprando livros na única livraria de Cravinhos, ali perto. Meu bisavô Daniel tocava a companhia telefônica em Porto Ferreira, e a família Klein tentava tocar a vida lá em Joinville, comandados por meu bisavô Nicolau, aquele que vendia velas com carrinho de mão nas ruas da cidade.

Os brasileiros mais abastados, como os "paulistas quatrocentões" esperavam o embarque para Paris, "cidade das luzes" e, naquela época, local para onde todos iam para depois dizerem que foram, numa viagem de navio de quase um mês só de ida e uma estadia que geralmente não durava menos de três meses. Os Estados Unidos não eram uma opção.

As revistas da época publicavam fotografias da "elite" de então em trajes com ternos e cartolas, os homens quase sempre com barbas grandes e as mulheres com roupas apertadas e desconfortáveis. Também nelas se podia ler os anúncios, os "reclames" de remédios milagrosos que curavam qualquer mal, o que podia ser comprovado sempre por depoimentos de "curados" que vinham do distante interior do Nordeste brasileiro. Provavelmente, para que v. não conseguisse chegar até eles para tentar saber se era mesmo verdade.

O mundo era em branco e preto, a não ser naqueles dias quando alguém o pintava com pincéis que lhe davam cores nem sempre realísticas... as locomotivas a vapor silvavam pelos trilhos brasileiros, e como se construíam ferrovias nessa época! A Paulista estava chegando a Bauru, os gaúchos a Caxias do Sul; a São Paulo-Rio Grande, comandada pelo poderosíssimo Percival Farquhar e seu misterioso sócio francês Hector Legru, construía a ferrovia lá no sul de Santa Catarina - ou seria do Paraná? O Contestado iria ser decidido somente seis anos mais tarde... tinham pressa, pois o ministro argentino Zeballos ameaçava o Brasil com uma invasão e a ferrovia para o sul precisava estar pronta antes disso! Por isso, avançava pela selva ao longo do rio do Peixe tentando chegar ao rio Uruguai pelo meio do nada.

Lá na Europa, enquanto a realeza da Inglaterra, Alemanha, Rússia, Itália, Turquia, Espanha e Portugal visitavam-se mutuamente escondendo as pistolas, o imperador de contos de fadas da Áustria, Francisco José de Habsburgo, tentava salvar seu vasto reino apresentando seu sobrinho-neto, o Arquiduque Francisco Ferdinando, como seu herdeiro, já que seu único filho Rodolfo havia se matado em Mayerling vinte e um anos antes.

Era esse Francisco, de bigodes armados e olhos azuis, que seria apresentado pelo jornal O Estado de S. Paulo em sua edição de segunda-feira, 30 de maio de 1910, como um homem de "cabello cortado á escovinha e já um pouco grisalho", um hábil general e com a confiança do Exército austro-húngaro, mas sem a simpatia, a bondade e a misericórdia de seu tio-avô. Seria um "novo Bismarck".

Não, não seria. Quatro anos e um mês mais tarde, ele seria assassinado com sua esposa nas ruas de Serajevo, então território austríaco, por um estudante de nome Gavrilo Prinzip, pertencente à sociedade secreta sérvia Mão Negra. Este episódio daria início à Primeira Guerra Mundial, também chamada de "Grande Guerra", "Guerra do Kaiser" e outros nomes. Foi esta a guerra que mudou o mundo para sempre, muito mais do que a segunda, esta, na verdade, nada mais do que uma continuação da primeira.

No seu final, em novembro de 1918, já não existiria mais a realeza em seu país, bem como na Alemanha, Rússia e Portugal (esta última, aliás, caiu em 1910 mesmo). A da Turquia e da Espanha não durariam muito, também. Só a da Inglaterra ficou, junto com a da Itália, esta encerrada em 1946. Aliás, no caso da Áustria, nem a realeza ficou, nem o país - o que sobrou da Áustria foi somente o país dos alemães que nela viviam, muitíssimo menor do que o Império, herdeiro do milenar Sacro Império Germânico.

É sempre muito interessante ler as notícias-previsões um dia escritas e que nunca se concretizaram. A vida de meus avôs e bisavôs jamais seriam as mesmas por causa da "guerra para acabar com todas as guerras".

O CENTENÁRIO DA E. F. SÃO PAULO-RIO GRANDE

A medalha acima, mostrada com verso e reverso, mostra o ano de 1906, quando se abriu o primeiro e curto trecho da linha do São Francisco e o trecho Jaguariaíva-União da Vitória. Foi lançada ainda por Roxo Roiz (Roxo de Rodrigues), Presidente e dono de 97% das ações da ferrovia. De 1900 a 1906 ele pagou seus funcionários com arroz e milho, alegando não ter dinheiro. Mas teve para lançar a medalha de prata, pouco antes de vender a estrada para Farquhar nesse ano.

De Porto União e outras cidades catarinenses, vem a notícia: a linha do Contestado faz cem anos e nenhuma comemoração está prevista para a efeméride. Como se sabe, esse é o nome que se dá na região ao trecho da linha Itararé-Uruguai (ou, mais explicitamente, a cidade de Itararé ao rio Uruguai) em solo catarinense, aproximadamente metade de seu percurso. Se for somada a ela a linha do São Francisco, que ligava Porto União ao porto de São Francisco, toda em Santa Catarina, o trecho era maior ainda.

Bem, o trecho de Presidente Pena (uma pequena estação perdida na nascente do rio do Peixe, no atual município de Calmon, SC) à cidade gaúcha de Marcelino Ramos, na margem oposta do rio Uruguai, foi realmente inaugurado em 1910, às pressas, com pontes de madeira mesmo – inclusive a sobre o Uruguai – para cumprir o prazo previsto em contrato. Diz-se que foi no último dia dele. Essa linha também é chamada de linha do rio do Peixe, já que acompanha rigorosamente o rio da sua nascente até sua foz. Mas é parte da Itararé-Uruguai, nome oficial dado pela São Paulo-Rio Grande a ela.

É, portanto, o centenário do seu término e da abertura ao tráfego. Nenhuma cidade existia ao longo dessa linha, apenas estações, todas de madeira, na margem esquerda do rio. É 1910 o ano em que as atuais cidades ali existentes passam a contar sua história. Algumas com diferentes nomes nesse princípio, cidades como Caçador, Videira, Herval do Oeste, Pinheiro Preto e outras começam nesse ano a surgir numa área praticamente virgem. Dizem que a linha corria pelo lado esquerdo porque desse lado do rio a Brazil Railway, desde 1906 dona da EFSPRG, sabia em que Estado estava: Santa Catarina – baseando-se do acordo de 1910 que tentou (e não conseguiu) fixar o rio do Peixe e o rio Caçador como limites entre Paraná e Santa Catarina.

Dois anos depois estouraria a Guerra do Contestado, uma guerra civil que nada teve a ver com a região contestada, mas estourou basicamente dentro dela e dentro dela continuou. A única coisa que atrapalhava era exatamente que os dois Estados não sabiam exatamente se mandavam tropas ou não – e se essas tropas não iam brigar entre si – para combater os revoltosos. Os revoltosos, jagunços ou pelados, como eram chamados entre outros nomes, eram camponeses, ex-trabalhadores da São Paulo-Rio Grande despedidos depois do término da linha principal em 1910, gatunos e até um mercenário alemão desertor de um navio em São Francisco: Henrique Wolland, o “Alemãozinho”. Os legalistas foram, no começo, a polícia do Estado do Paraná e de Santa Catarina e depois tropas do Exército. O motivo principal: fanatismo religioso e a vingança de alguns pela falta de trabalho na ferrovia.

Enfim, a ferrovia foi inaugurada já com o nome de São Paulo-Rio Grande em 1900 em Ponta Grossa, e aí por partes até 1905, quando a sua parte norte chegou a Jaguariaíva e a sul em Porto União da Vitória, cidade na época ainda não dividida entre os dois Estados. Em 1906 foi comprada por Percival Farquhar, que com ela fundou a Brazil Railway e começou a expandi´la para dentro do atual Estado catarinense; em 1908, chegou a Presidente Pena, logo após Calmon. O ritmo de trabalho seguia lento, tendo sido apressado por um problema diplomático com a então poderosa Argentina e por um acordo feito por Farquhar com o Governo Federal no início de 1910.

A linha do São Francisco, por sua vez, foi aberta na baixada de Joinville em 1906, continuada serra acima em 1913 e terminada até Porto União – cidade na época já catarinense, com o acordo do final de 1916 – somente em 1917.

A essa época, a Brazil Railway já estava quebrada; reformulada, continuou a operar a ferrovia até 1930, quando sofreu intervenção pelas tropas de Vargas já vencedor da Revolução de 1930. Em 1942, foi estatizada de vez e recebeu o nome de Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, nome, aliás, que já existia desde 1910: antes de ser uma empresa operadora como se tornou em 1942, ele definia o conjunto de ferrovias que tinham a concessão nas mãos da São Paulo-Rio Grande, o que incluía a E. F. Paraná (Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e ramal de Rio Negro) e a E. F. Norte do Paraná (ramal de Rio Branco do Sul).

Esses nomes então desapareceram. Em 1975, desapareceu também a RVPSC, encampada de vez pela RFFSA. Em 1997, tudo passou para as mãos da América Latina Logística (ALL), como está até hoje.

O que ainda opera na linha Itararé-Uruguai? Apenas o trecho entre as estações de Piraí do Sul e Engenheiro Gutierrez. Da segunda até Porto União a linha foi arrancada. De Piraí para Jaguariaíva, tráfego zero. Até Itararé, linha também arrancada. De Porto União a Marcelino Ramos, linha existente mas sem tráfego, a não ser em pequeníssimos trechos com trens turísticos de fins de semana. Na linha do São Francisco, somente o trecho Mafra-São Francisco está operando. De Porto União a Mafra, sem tráfego.

De resto, estações abandonadas e demolidas, muito mato nos trilhos, etc. Não há muito o que se comemorar.

PEQUENOS ASSASSINATOS – PARTE II

Casas demolidas em Rio das Antas (topo) e Calmon (logo acima). Fotos de Nilson Rodrigues em 2006

Há cerca de seis meses, escrevi neste blog um artigo sobre a demolição do Hotel Kreling, em Corupá, Santa Catarina. O nome da postagem foi “Pequenos Assassinatos”, nome de um filme do início dos anos 1970 com Donald Sutherland, que na época me impressionou. O nome me pareceu adequado ao que foi feito com o hotel de madeira ao lado da linha, tradicional na cidade e bonito prédio.

Agora, também em Santa Catarina – o que será que ela tem contra prédios antigos e bonitos de madeira? – mais duas casas foram para o chão, junto à linha da antiga São Paulo-Rio Grande no topo do Morro de São João (Calmon) e no vale do rio do Peixe (Rio das Antas). A informação me foi dada por um e-mail recebido ontem, enviado por Nilson Rodrigues:

“É incrível a insensibilidade do brasileiro para com sua história, não? Vejam estas duas casas: legítimas testemunhas da história, foram edificadas pela SPRG durante a construção da ferrovia. Uma estava em Rio das Antas, outra em Calmon. Conseguiram se manter de pé até recentemente. A de Rio das Antas, foi derrubada em 2007 e a de Calmon em 2009. A de Calmon é um caso revoltante, pois foi utilizada pela prefeitura da cidade desde os primórdios, sem nunca ter sido reformada. Foi utilizada até acabar, quando a prefeitura simplesmente a desocupou e derrubou... É inacreditável, não acham? Nilson”

Eram casas das vilas ferroviárias das estações de Calmon e de Rio das Antas, mesmos nomes dos atuais municípios onde estão. Aliás, ambos municípios relativamente novos. Ambos existem porque um dia ali se estabeleceu uma estação e uma vila ferroviária da hoje extinta Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, depois Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (linha Itararé-Uruguai). Hoje esta é uma ferrovia praticamente abandonada e somente trafegada esporadicamente por trens de capina química para limpeza do mato da concessionária ALL ou por mais raras ainda composições da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), levando e trazendo velhas locomotivas a vapor e carros de madeira de Rio Negrinho a Piratuba.

O que há de tão interessante para ser visto em Calmon ou em Rio das Antas do que casas dos tempos de colonização das duas cidades? O que se passa pela cabeça dos ignorantes prefeitos e secretários dessas cidades, normalmente tão bem pagos pelos contribuintes? Aliás, são apenas 4 mil em Calmon, onde ficam as nascentes do rio do Peixe, e 6 mil em Rio das Antas. Para que colocar abaixo esses lindos edifícios, que podem ser vistos acima. Mesmo que as casas não sejam da Prefeitura, esta deveria ter feito tudo para impedir seu desmanche.

Qual é a maldição que as ferrovias têm sobre elas neste País?