UMA CARTA DE CRUZEIRO (1947) SOBRE A LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE MINAS GERAIS E A BAHIA

Cruzeiro, 8-9-1947.

Caro Prof. Sud

Cumprimentos.

Li, com a atenção que sempre merecem os seus escritos, o artigo “Ferrovia Norte-Sul”, de 6/9. Com a intenção de contribuir e trazer-lhe informações sobre o assunto, peço anotar o seguinte: em janeiro do corrente ano, já viajei de S. Felix até Brumado, no lado baiano, de trem. Também estava pronto a ser inaugurado o trecho Brumado-Malhada de Pedra, esta a 36 km daquela estação (o lastro já traz carga, etc., para Malhada).

É de notar que todo o trecho baiano está atacado, estando a principal dificuldade no trecho conhecido por “Saco da Onça”, onde tem de atravessar uma enorme serra. A impressão geral é que a falta de trilhos e de pagamento aos empreiteiros retarda a terminação deste notável empreendimento.

Do lado mineiro, em janeiro deste ano, a locomotiva já ia até Monte Azul, sendo de estranhar só agora seja inaugurada essa estação.

Viajando de caminhão, marquei trezentos e vinte e quatro quilômetros de Montes Claros a Brumado. Mesmo admitindo não corra oficialmente o trem até Malhada de Pedra (lado baiano), descontando-se os 238 km até Monte Azul, já inaugurados, restam apenas (permita-me o otimismo) 187 km... 

Todavia, tudo leva a crer que os 36 km além de Brumado já seja um feito!

Prometo-lhe melhores esclarecimentos, nas minhas próximas férias.

Sem outro, subscreve atenciosamente o colega e amigo

Casemiro L. Lamin

Do Colégio Estadual de Amparo

Cruzeiro, caixa postal 40

Esta carta, escrita há 68 anos atrás para meu avô Sud Mennucci, mostra o andamento da Ferrovia Norte-Sul na época. Não a Norte-Sul que vemos nos jornais de vez em quando, mas sim a primeira Norte-Sul que foi efetivamente construída, depois de as duas anteriores (Araguari-Belém, da Mogiana e Pirapora-Belém, da Central) não terem saído do papel.

Sud acompanhou esta construção o mais que pôde. Em seu arquivo pude encontrar diversos artigos de jornais da época (alguns escritos por ele próprio) sobre a construção da ligação entre Minas e a Bahia. Pena que ele não sobreviveu para ver a entrega da linha, em 1950. Morreu em julho de 1948.

Já escrevi outras vezes sobre esta Norte-Sul do final dos anos 1940. Ela ligou as cidades e estações de Montes Claros, na época estação terminal da linha do Centro da Central do Brasil, no norte de Minas, à estação de Contendas, no sul da Bahia. Ficou pronta e foi inaugurada em 1950. Na época, um trem poderia sair da divisa do Brasil com o Uruguai, em Livramento, e seguir até Natal, no Rio Grande do Norte.

Haveria baldeações de carga e de passageiros - se tal trem existisse - em São Paulo, pois havia bitola larga pela Central do Brasil, da estação Roosevelt até Belo Horizonte, voltando então à bitola métrica. Na divisa de Sergipe com Alagoas, o trem usava balsa. A partir de Natal, ele poderia seguir, no máximo, até Lajes (Itaretama), no interior do Rio Grande do Norte.

Algumas curvas do Saco da Onça, com duas estações construídas durante a obra.

Esse trem, com todos os seus defeitos, seria estratégico. Era a única forma de se alcançar decentemente o Norte do país com cargas vindas do sul enquanto a navegação de cabotagem estivesse suspensa durante a Segunda Guerra Mundial. Vargas dera a ordem para se fazer a ferrovia com urgência em 1942, logo depois de declara a guerra.

Acontece que a guerra acabou e a ferrovia não estava pronta. Houve várias interrupções, falta de verbas, etc. A carta acima é de 1947, mais de dois anos após a derrota da Alemanha e o fim da guerra na Europa. Algumas dificuldades estão citadas na carta. Realmente, o Saco da Onça era e é uma ferrovia difícil de ser percorrida depois de pronta.

Somente em 1958 o Ceará foi ligado ao Sul do país por trilhos, com a abertura da ferrovia que ligava Patos, na Paraíba, a Campina Grande. E apenas em 1968 foi aberta a ferrovia ligando o Maranhão e o Piauí a ela, com a ligação Crateus, CE a Teresina, PI.

Uma vez calculei quanto tempo demoraria ir de trem de Santana de Livramento, RS a São Luiz, MA, em 1972, quando todas as linhas que faziam a Norte-Sul ainda tinham trens de passageiros. Como não era uma viagem em que você embarcava no carro no RS e seguia com esse mesmo carro, apenas trocando de locomotivas (especialmente por causa das quebras de bitola), você teria de fazer as baldeações - muitas - necessárias durante a viagem. E tomaria cerca de 24, 25 dias, de acordo com os horários de uma tabela do Guia Levi da época.

O (MAU?) EXEMPLO DO ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO DE GUAXUPÉ

Pátio de Guaxupé. Sem data. Foto cedida por Wanderley Duck e atribuída ao Comandante Monteiro, do Aeroclube de Passos. Três ramais chegam e um sai
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Guaxupé fica em Minas Gerais e faz divisa com o Estado de São Paulo. Era um dos maiores entroncamentos da Companhia Mogiana. Quatro linhas ali se juntavam. Mesmo em território mineiro, era de uma empresa ferroviária paulista.

De Casa Branca, São Paulo, linha-tronco da CM, saía um ramal que se bifurcava em São José do Rio Pardo. Para o norte ele seguia até Mococa e prosseguia mais seis quilômetros até uma estação no fim-do-mundo chamada Canoas. Esta ficava também em Mococa, São Paulo, numa área rural que até hoje tem baixíssima população. Ali também era divisa com Minas, no município mineiro de Arceburgo.

De São José do Rio Pardo a linha também seguia para Guaxupé, cruzando o rio Pardo e passando por estações pequenas, todas rurais, até chegar a Guaxupé, cruzando a divisa estadual. A estação ficava no então limite da área urbana, como soía acontecer. Só que era um grande pátio onde a linha se dividia em três.

Mapa dos anos 1940. Do sul vem a linha de Casa Branca, Para leste, a de Tuiuti. Para oeste, a de Biguatinga e a de Passos
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Uma era curta e dirigia-se, com três estações apenas, para Biguatinga.

Outra linha seguia até Tuiuti, depois Jureia, onde se encontrava com a linha da E. F. Muzambinho, que, continuação da velha E. F. Minas and Rio e a partir dos anos 1930 tudo da Rede Mineira de Viação, permitia que se atingisse cidades como Varginha, Três Corações, São Lourenço e Cruzeiro, na Central do Brasil no Vale do Paraíba paulista.

Entrando por outras linhas ali no caminho, atingia-se cidades menores, várias delas "afogadas" com a linha em 1964 com a construção da represa de Furnas; mas também se podia chegar a Lavras e atingir Belo Horizonte, bem como por outro caminho chegar a Barra do Piraí no Vale do Paraíba fluminense e dali à capital do país, na época a cidade do Rio de Janeiro.

A terceira linha que saía de Guaxupé saía dali para o norte, em São Sebastião do Paraíso, e dali virava à direita, até Passos.

Enfim, uma rede de linhas que, por mais tortuosas que fossem, ajudavam o Brasil a se comunicar e a se desenvolver durante muitos anos.

Hoje em dia pouca coisa disso existe. Apenas a linha São Paulo-Rio da velha Central, citada acima em Cruzeiro e em Barra do Piraí, segue operando com cargueiros (exceto a parte urbana São Paulo-Mogi das Cruzes, atendendo trens metropolitanos da CPTM e a Japeri-Dom Pedro II, operada pela Supervias no Rio de Janeiro também transportando essa carga viva que tanto incomoda nossos governos de hoje - o povo).

A linha Cruzeiro a Varginha, que sobrevive até hoje, é um exemplo do milagre brasileiro: sem ser concessionada a nenhuma das operadoras de carga, exceto a Três Corações-Varginha à FCA, mas já abandonada há pelo menos três anos, se não mais, o resto dela serve em pequenas porções isoladas à fazedora de verdadeiros milagres chamada ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ,que já operou o trecho Cruzeiro e Rufino de Almeida (trecho paulista) e que hoje opera Manacá a Passa-Quatro e Soledade a São Lourenço. O que não está sendo usado é mato com estações abandonadas. A ABPF pode fazer milagres, mas não é mágica.

O resto do que falei, Casa Branca a Mococa e a Guaxupé e os ramais que saíam dali - viraram pó.

Vejam as fotos do pátio de Guaxupé e o mapa do entroncamento de linhas que açi se juntavam para ver o que era infra-estrutura.

E hoje, o governador de São Paulo diz que vai construir linhas para termos trens da Capital a Americana, a Sorocaba e a São José dos Campos e que tudo isso começará a ser construído em 2015, para operar em 2020.

Para quem já ouviu histórias como essas aos montes nos últimos quinze anos, isso não representa nada em termos de garantia de construção. E, curiosamente, nos primeiros cinco anos desses quinze anos (1996-2001), essas linhas existiam e funcionavam (embora aos trancos e barrancos) com trens de passageiros. Curioso também é que eles não falam em "reconstruir" linhas, mas em "construir", como se elas jamais houvessem existido. Quem as extinguiu? Nossos governos. Aliás, do mesmo partido do atual governador. Que, aliás, ainda nem sabe se estará sentado na cadeira no ano que vem.

Agora, com a quase certa saturação das rodovias - que não são poucas - prevista para 2020, eles querem arranjar uma alternativa para esse povo chato que insiste em viajar e trabalhar poder continuar fazendo isso.

Acho que é por isso que, outro dia, eu, esperando o trem para Barueri em Presidente Altino, vi o trem chegando e li no seu frontispício: "Itararé". Juro que li. Olhei de novo - era Itapevi, como se esperava. Será essa uma visão futurística... ou do passado apenas, um "deja-vu"? Afinal, o trem para o sul do Brasil passou por ali, seguindo para Itararé, e dali pela RVPSC para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul até ser "cassado" em 1979.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE III

Mapa do ano de 1947 (IBGE)
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No terceiro capítulo desta série, tendo como base os rascunhos dos pareceres dados a petições de prefeitos e do povo dos municípios paulistas nos anos de 1934 e 1935 pela Comissão das Divisas Municipais, explicada no artigo que foi o primeiro capítulo e feitos por meu avô Sud Mennucci, apresenta-se um parecer sobre Embaú, distrito de paz disputado na época pelos municípios de Cruzeiro e de Cachoeira Paulista.

No início do parecer, escrito em 11 de março de 1935, Sud admite que "nada é mais confuso" do que este caso, inclusive citando que "não sabe mesmo se ainda existe o citado districto, mesmo depois de haver lido attentamente os dois decretos 6.447 e 6.448".

Ele tinha razão. Não entendia como uma "comarca nova, criada e constituida de um districto de paz e de parte de outro (termos textuaes do decreto no. 6.447) fique implicito que ha dois districtos e que, portanto, a parte equivale a um todo." - este autor manteve o português da época nos trechos transcritos e também confirma que as frases e palavras grifadas também o foram no original.

Tentando explicar o que ninguém entendeu até aqui, o outro decreto, de no. 6.448, estabelecia o desmembramento do distrito de Cruzeiro para Cachoeira (Paulista). Tudo seria muito simples se o decreto não determinasse, como fez, a transferência de um município para outro, da "parte do districto de paz de Embahú que fica á margem direita dos rios Embahú e Branco, os quaes determinaram, nesse local, a divisa natural dos dois municipios. A Comissão não chega a entender que, depois desse decreto, ainda subsista o districto de paz de Embahú, pelo simples motivo que essa povoação, em sua quasi totalidade, passou para o municipio de Cachoeira. Para Cruzeiro ficaram algumas casas e o cemiterio da villa. De maneira que seria muito boa vontade concordar em que existe um districto de paz de Embahú, na comarca de Cruzeiro. Seria um districto de paz sui generis, que teria a séde no... municipio vizinho.

"Este ponto de vista é o comum de todos. A propria Repartição de Estatistica e Archivo do Estado o entendeu, pois, no seu novo volume da Divisão Administrativa e Judiciaria do Estado, em confecção na Imprensa Official, declarou supprimido o districto de paz de Embahú. 

A decisão vem no final do parecer: "Entretanto como do ponto de vista juridico, é possivel que subsista o districto de paz de Embahú, no municipio e comarca de Cruzeiro, a Comissão suggere que o art. 1o. do seu Projecto de Decreto, de fls. 7, seja redigido de forma a eliminar todas as duvidas, isto é, que o districto passe para Cachoeira, transferido de Cruzeiro. No mais, mantem integralmente a sua proposta, que lhe parece em condições de resolver, definitivamente, a questão."

Entenderam? 

Hoje, realmente o bairro rural de Embaú pertence a Cachoeira Paulista. Não sei se ainda é distrito. Aliás, Embaú, originalmente, era maior do que Cruzeiro, que somente surgiu por causa de se necessitar um entroncamento na linha da Central do Brasil para a linha da E. F. Minas e Rio, que ia de lá até Três Corações.

A linha da Central original passava por Embaú, mas na verdade no posto telegráfico que levava esse nome e estava às margens do rio Paraíba do Sul, relativamente longe da sede do distrito. O posto na linha, ao lado do qual também nasceu uma povoação que se manteve pequena é hoje decadente, principalmente por causa da retirada dos trilhos que por ali passavam, em 1968, quando retificaram a linha férrea entre Cachoeira Paulista e Cruzeiro. Uma dessas localidades, entendo que se chama Embauzinho hoje em dia. Acho que é o posto.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE II

Parte do município de Cruzeiro em 2014 e o distrito (ainda o será hoje?) de Itagaçaba, do outro lado do rio Paraíba e com uma ponte apenas de passagem para o centro da cidade. Não cresceu muito, realmente. (Google Maps)
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Como apresentado em um artigo publicado neste blog há dois dias, meu avô, Sud Mennucci, participante da Comissão que estudava a redistribuição, criação e extinção de municípios em São Paulo, escreveu uma série de pareceres, alguns referentes a eventualmente alterar modificações já feitas pela Comissão em 1934, outros, para fazer as originais.

Os pareceres abaixo referem-se ao município extinto de Jataí e às cidades de Cruzeiro e de Cachoeira Paulista. São três, em datas diferentes. Todos escritos e assinados por meu avô naquela época. O primeiro data de 18 de janeiro de 1934:

"Como se vê do memorial dos moradores do distrito de paz de Itagaçaba, município de Jataí, têm estes toda a razão no que se refere á incapacidade de Jataí a continuar como séde do município. Faltam-lhe todos os requisitos para isto:

   1o - As rendas, que, em 1932, de acôrdo com o relatorio oficial, publicado pelo Departamento de Administração Municipal, não atingirem a rs. 3:500$000;

   2o - a população, que é de 5.003 almas para todo o município, das quais apenas 53 na séde;

   3o - o numero de predios, que não chegam a 20, na séde, quando a lei organica de 1917 exigia, no minimo, 100."

No texto acima, a extinção de Jataí já estava praticamente decidida. É interessante notar que, comparando-se com o artigo sobre outras cidades, reproduzido no artigo de dois dias atrás, o português de época apresenta algumas variações. Ele era de 1925. "Distrito", que aqui se escreveu como "distrito", foi escrito como "districto" em 1935, ou seja, houve uma reversão de algumas palavras ao termo antigo. Meu avô não errou: ele seguia estritamente o português da época e seguia as modificações com extremo rigor. Itagaçaba, por sua vez, é a parte ao sul do rio Paraíba no atual município de Cruzeiro. Mas, continuando com o texto:

"Não se explica a manutenção de um municipio nessas condicões. Mas, os moradores de Itagaçaba já não têm razão quando pedem que a séde seja transferida para esta última localidade. Embora muito mais desenvolvida do que Jataí, tambem não possue os requisitos indispensaveis. Falta-lhe a população de dez mil habitantes, pois êles reconhecem que o municipio tem apenas 5.003, somando os dois distritos. E a renda é a mesma para todo o municipio.

"A solução, portanto, tem de ser outra, isto é, a solução que propôs esta Comissão no processo acerca da elevação de Cruzeiro a comarca; a) suprimir o municipio de Jataí; b) anexar o distrito de paz da séde do municipio e comarca de Cachoeira, de que dista apenas seis quilometros pela estrada estadoal Rio-São Paulo; c) anexar o distrito de paz de  Itagaçaba ao municipio de Cruzeiro, a cuja sede fica fronteiro, separado apenas pelo rio Paraíba. Pela Comissão (a) Sud Mennucci."

Em 22 de fevereiro de 1935, portanto, pouco mais de 13 meses depois, foi emitido outro parecer por Sud:

"É justamente a solução mais absurda a que se propõe neste processo para o caso intrincado dos districtos de paz de Jatahy e Itagaçaba, que formavam, até maio de 1934, o municipio de Jatahy, e pertencem hoje ao municipio de Cachoeira. (...) Mas Itagaçaba fica a 12 kms. de Jatahy e está localizado em frente á cidade de Cruzeiro, de que está separado apenas pelo rio Parahyba. A solução era, como não se tem cansado de o repetir esta Comissão, a sua annexação a Cruzeiro. Solução racional em todo o sentido: entre Cruzeiro e Itagaçaba ha tres balsas funccionando diariamente para o transporte de passageiros (e ha uma velha ponte, sempre promettida, sempre atacada, e sempre... protelada)."

Notar que o português volta a ser o anterior a 1934, como no caso do artigo anterior publicado dois dias atras.

"Dos dois districtos, Jatahy e Itagaçaba, não ha grau de comparação entre o primeiro e o segundo. Itagaçaba tem muito maior população ( séde conta cerca de 600 habitantes) e o povoado, em virtude de sua posição fronteira e uma grande cidade commercial como Cruzeiro, está em franco florescimento.

"Jatahy é um arraial em ruínas. A população do agglomerado mal chega a 100 almas. Não tem elementos para sustentar uma unica escola publica.

"Pois, é o escrivão deste districto que propõe a extincção do districto de Itagaçaba e sua annexação a Jatahy 

"A solução, a ser razoavel, seria a inversa. Mas nem a reciproca cabe no caso. Porque entre  Jatahy e Itagaçaba nunca houve estrada de rodagem que merecesse esse nome. Havia e ha um caminho de cabritos montezes por onde só passam cavaleiros atarefados, que não têm outro recurso. E nessas condições, annexar uma a outra dessas duas povoações seria sempre, em qualquer sentido, cometter a injustiça cuja repetição abusiva, pelo Estado inteiro, determinou, da parte do Governo, fosse nomeada a Commissão que dá este parecer. 

"A Commissão, depois de examinar a questão propõe o seguinte

PROJECTO DE DECRETO

   Art. 1o - Fica extincto o districto de paz de Jatahy do municipio e comarca de Cachoeira, passando as suas terras a pertencer ao districto de paz da séde. 

   Art. 2o - É annexado ao municipio e comarca de Cruzeiro o districto de paz de Itagaçaba, óra, pertencente ao municipio e comarca de Cachoeira.

   Art. 3o - A divisa entre os municipios de Cachoeira e Cruzeiro, na parte a leste do rio Parahyba, passam a ser as seguintes: começam no rio Parahyba, onde faz barra o corrego de Dona Fausta, sobem pelo rio, até a barra do ribeirão do Alegre, continuam por este acima até encontrar a antiga estrada de rodagem que de Jatahy vae a Itagaçaba e vão deste ponto em recta até a barra do ribeirão do Paiol no rio Itagaçaba, já nas divisas do municipio de Silveiras.

   Art. 4o - As divisas internas entre o districto de paz de Itagaçaba e o da séde do municipio e comarca de Cruzeiro, a que aquelle passou a pertencer, far-se-á, como até aqui pelo rio Parahyba, em toda a extensão da area municipal. (...)"

Outro parecer foi redigido pela Comissão em 15 de março de 1935 referindo-se ao mesmo assunto do de 22 de fevereiro, com as mesmas exatas conclusões, para, ao que parece, confirmar "na marra" uma possível oposição de partes interessadas em diferentes modificações. Mas o que foi escrito nestes pareceres prevalece até hoje, basicamente, salvo modificações mais recentes de pouca importância.
 

VELHAS RIXAS FERROVIÁRIAS

Estação de Cruzeiro, em 2010 - foto Thiago Henrique Teixeira

Quando neste país as ferrovias eram respeitadas e tinham todas elas seus trens de passageiros circulando noite e dia, surgiam as velhas rixas entre cidades, causadas pelo orgulho de cada uma delas tinha de sua cidade, sua estação, seus trens.

Até os anos 1950/60, quando começou a era do "automóvel mais barato para todos", ruas pavimentadas e ônibus circulando para as áreas mais afastadas, as cidades brasileiras eram pequenas em geral e com um povo que delas gostava. Aquela área que se chamava de área urbana e que muitas vezes terminava bruscamente num portão de fazenda, numa grande fábrica ou depósito ou mesmo na linha do trem e sua estação era a cidade realmente.

Até hoje, não é muito difícil, mesmo para quem não conheceu essa época, delimitar a "cidade velha", cujos limites pouco se alteraram entre a fundação e os anos 50 do século 20. Basta olhar as casas, a saída de ruas tortuosas, velhas estradas rurais, o limite da linha do trem ou da área rural que em muitos casos ainda sobrevive.

Nos anos 1910 e 1920, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro começou a expandir sua linha-tronco para o rio Grande, primeiro colocando a bitola larga entre Rio Claro e São Carlos no ligar da bitola métrica oriunda ainda da Rioclarense. Em 1928, a linha estava alargada até Rincão, próxima ao rio Mogi-Guaçu.

Desta estação, saíam duas linhas métricas: uma, que seguia para Guatapará, onde cruzava o rio e dali para Pitangueiras, onde começava a São Paulo-Goiaz. Também saía outra que se mantinha à margem esquerda do mesmo rio e seguia para Bebedouro e Barretos. Durante os anos 1920 a Paulista recebeu inúmeros apelos da prefeitura da cidade de Jaboticabal, que pertencia à linha-tronco métrica que seguia de Rincão para Barretos a oeste do Mogi-Guaçu, para que a linha fosse alargada por ali. Era o que parecia lógico e o que se esperaria.

Porém, no final, alegando motivos de melhor localização da linha e de topografia mais favorável, a Paulista acabou por decidir-se por seguir pela margem leste do rio, comprando para isso o trecho da São Paulo-Goiaz entre Passagem e Bebedouro e alargando a linha de forma a cruzar duas vezes o rio Mogi: uma vez em Guatapará e outra em Passagem, o que a fez reconstruir essas duas pontes. O alargamento seguiu até o rio Grande, em Porto Cemitério, hoje Colombia.

A cidade de Jaboticabal não se conformou com isso. Alegou que a linha somente passou pelo outro lado por causa das terras dos Prado, na época os maiores acionistas da ferrovia. A cidade de Bebedouro, que no final teria bitola larga qualquer que fosse o caminho escolhido, lançava inúmeras provocações caçoando de Jaboticabal. A Paulista foi praticamente excomungada e amaldiçoada nesta cidade.

Até meados dos anos 1940, a cidade tentou ter a sua linha alargada, pois, depois de 1930, essa linha métrica passou a ser o "ramal de Jaboticabal", ligando Rincão a Bebedouro, desvalorizando os terrenos e investimentos na cidade. Em 1946, a cidade pediu à Paulista o alargamento, também não concedido. No final, em 1969, o ramal foi eliminado.

Também em Cruzeiro, linha da Central do Brasil, neste mesmo ano de 1946, havia um trem de passageiros chamado de "Expressinho" (ou, oficialmente, o trem SP-5), que ligava a cidade a São Paulo, saindo de lá às 5 da manhã e chegando de volta à meia-noite. Este trem era parados, ao contrário do Cruzeiro do Sul, na época o trem Rio-São Paulo de luxo da Central.

Veio então a ferrovia e mudou o ponto inicial da linha para Valparaíba (que era como se chamou a cidade de Cachoeira Paulista por um curto espaço de tempo nos anos 1940), 15 km além, sentido Rio. A cidade se revoltou, dizendo que não havia motivo para isso, que era um absurdo o trem chegar mais tarde em Cruzeiro, que o movimento na outra cidade era muito menor etc. A Central dizia que tal alteração havia sido consequência de seus estudos, ao que a cidade retrucava que eles estariam loucos.

Enfim, há mais exemplos. Tempos em que o orgulho de ser cidadão de uma ou outra cidade era forte e gerava rixas e conflitos.

Hoje, não temos mais nem trens de passageiros nem o velho orgulho. As cidades se parecem cada vez mais umas com as outras. As áreas fora das velhas zonas urbanas são cada vez mais iguais umas às outras e as próprias áreas urbanas sofreram inúmeras descaracterizações. O Brasil da primeira metade do século XX definitivamente está agonizante e vivendo com instrumentos, se já não morreu.

O MUSEU DA VERGONHA NACIONAL

Entrada da estação de Três Corações

Na verdade, este é apenas um dos inúmeros Museus da Vergonha Nacional. Cada município brasileiro - cerca de 5.600 - deve ter pelo menos um deles, cobrindo as mais variadas facetas. Se algum não tiver... que se manifeste. As afirmações e as fotografias deste texto foram feitas por mim. As fotos, no dia 6/7/2012. O escrito, hoje.
Depósito de locomotivas e vagões e oficinas

No caso de Três Corações, o museu (que eu chamei de museu, mas lá tem apenas o título de "velhas oficinas da RMV ou da RFFSA, ou da Minas e Rio, como quiserem e dependendo da idade e do interesse de cada pessoa) se refere à ferrovia que passa pela cidade. Curioso: apesar do nome, a ferrovia funcionava entre os Estados de São Paulo e de Minas Gerais.
Plataformas de embarque de passageiros da estação de Três Corações

Uma delas foi construída em 1884 e ligava a cidade mineira à cidade de Cruzeiro, em São Paulo. Era a Estrada de Ferro Minas and Rio, de ingleses e inaugurada então com a presença de Sua Majestade o Imperador Dom Pedro II. Tempos de glória para a ferrovia e para a cidade.
Entrada das ofocinas: aberto, sempre. Lá no fundo, a ponte sobre o rio Verde.

Vinte e seis anos depois, a ferrovia já estava em dificuldades. Foi então adquirida pela Rede Sul Mineira, que em 1931 foi uma das formadoras da RMV - Rede Mineira de Viação. Em 1957 tornou-se parte da RFFSA, mantendo o nome, que em 1965 tornou-se V. F. Centro-Oeste e que em 1975 tornou-se parte de uma das divisões da RFFSA.
Carros de passageiros da RFFSA enferrujando ao tempo

Em 1996, já estava em condições tão ruins, depois de perder os trens de passageiros por volta de 1980 (uns dizem que acabaram em 1976, outros em 1983) e com volume de cargas tão desprezível que nem concessionada foi. Atualmente, é a ABPF que tem a concessão para nela rodar trens turísticos, que atualmente trafegam do túnel na divisa mineira-paulista com Passa-Quatro e de Soledade a São Lourenço, enquanto o trecho entre Passa-Quatro e São Lourenço está sendo recuperado pela mesma associação e o trecho final, Soledade-Três Corações, aguarda esperançoso pelo mesmo destino, estando em abandono total.
Vagões da RFFSA dentro do depósito

É este último trecho que chega a Três Corações. As oficinas estão neste trecho, entre a estação abandonada e a saída da outra linha, a que segue para Lavras, em atividade ininterrupta, mas com cada vez menos cargas a transportar. O trecho que segue para Varginha foi um prolongamento feito pela E. F. Muzambinho e aberto em 1892, tendo sido em 1908 incorporado pela Minas e Rio.
Trilhos do trecho Três Corações-Lavras nas ruas de Três Corações

Já o trecho que segue para Lavras foi aberto parcialmente em 1918 e finalizado em 1926. Ele sai do outro lado do rio Verde em relação à estação, de uma das pontas do triângulo que ali existe - da outra ponta sai a linha para Varginha, sendo que a terceira ponta fica na cabeceira da ponte. Esse traho até Lavras ainda segue funcionando, mas ao que tudo indica, apenas com as cargas do moinho Fertipar em Varginha.
Ponte metálica sobre o rio Verde. Do lado de lá, o triângulo

Entre a estação da cidade e a ponte sobre o rio Verde ficam as oficinas. Embora haja um portão que fecha sua entrada, ele parece que está sempre aberto, pois diversas pessoas cruzam a ponte para chegar à região da estação. O estado das oficinas é péssimo. Totalmente abandonados, o prédio à esquerda de quem segua para o rio é um depósito de vagões ainda com os logotipos da RFFSA que há muito não saem dali. Do lado de fora dele, entrando por outro desvio, antigos carros metálicos de passageiros com a pintura azul da RFFSA apodrecem ali miseravelmente há muitos anos. Não há ninguém por ali, exceto os transeuntes que cruzam a ponte. Do lado direito, um prédio já bastante depredado, provavelmente almoxarifado, está totalmente ao léu, sem ter aparentemente coisa alguma dentro dele e provavelmente servindo de abrigo noturno para mendigos e drogados.
Vista do triângulo. Ao fundo, a ponte sobre o rio; em primeiro plano, a linha principal. Para a esquerda e para a direita, dirigindo-se à ponte, os outros dois lados do triângulo

Pois é: se pegarmos a estação e seu pátio, estas sim fechados com portão, e o pátio das oficinas com a bela ponte metálica (e uma rua passando no meio dos dois complexos, rua esta que vem da ponte de automóveis sobre o mesmo rio), teremos o que chamo de o Museu da Vergonha Nacional - Seção Três Corações. Ali pode se ver claramente o que se faz e o que não se faz com o dinheiro do povo. Pelo menos, poderiam fazer uma reforma cosmética nos vagões e carros que ali estão, pintando-os com suas cores originais e restaurando pelo menos externamente os edifícios. Aí, sim, seria um museu - e talvez o termo "vergonha" pudesses ser amenizado.
Lomotiva 213 da antiga RMV

Resta, ainda, lembrar que, do lado de fora da estação, ao lado de sua entrada, está uma das locomotivas da antiga Rede Mineira de Viação, com uma cobertura tipo telhado sobre ela que pelo menos a faz envelhecer mais demoradamente.

FERROVIAS MINEIRAS

Ruínas da estação de Chiador em 2008. Foto Jorge A. Ferreira

Há alguns anos, num dos eventos anuais da Frateschi (sempre é bom lembrar - o único fabricante de trens elétricos para ferromodelismo na América Latina, com sede em Ribeirão Preto, São Paulo), num desses concursos de perguntas e respostas promovidos durante o evento, perguntatam qual foi a primeira estação ferroviária do Estado de Minas Gerais. Eu respondi Chiador - e somente eu respondi isso. Os outros que responderam disseram que era Serraria. E venceram, pois a resposta que o "perguntador" tinha era esta. Reclamei e provei que era Chiador. No fim, como ninguém (menos eu) tinha certeza de nada, ninguém ganhou o prêmio.

Eu estava certo. A primeira linha ferroviária de Minas Gerais passou a fronteira mineira atravessando o rio Paraíba do Sul em 1869, e a primeira estação construída foi Chiador. Era no ramal de Porto Novo do Cunha, da E. F. D. Pedro II, mais tarde Central do Brasil. Serraria, na linha do Centro que vinha de Entre Rios (Três Rios) ganhou sua estação em 1874, quando a linha cruzou o rio Paraibuna naquele ponto entrando em território mineiro, mas pela segunda vez.

A Mogiana e a Viação Férrea do Leste Brasileiro também entraram com suas linhas em Minas Gerais, em épocas bem diferentes. A primeira em Poços de Caldas em 1886, Jaguara (no município de Sacramento) em 1888, Guaxupé em 1904, Sapucaí em 1908 e Delta em 1914. Quatro linhas. A Leste entrou somente em 1950, vinda do sul da Bahia, para atingir a estação mineira de Monte Azul, na ponta da linha do Sertão da Central.

Enfim, as primeiras linhas mineiras vieram "de fora", mais precisamente do Rio de Janeiro. A única linha genuinamente mineira foi a E. F. Oeste de Minas, que tocou seu primeiro trem em linha de 76 cm de bitola, em 1880, bem depois da E. F. D. Pedro II. E mesmo assim, a Mogiana, a Leste e a Leopoldina também cruzaram suas fronteiras. Esta última cruzou a do Espírito Santo e a do Rio de Janeiro, saindo e entrando dependendo da linha e da época. Na verdade, algumas destas linhas da Leopoldina nem eram originalmente desta ferrovia, mas de outras pequenas depois absorvidas pela maior.

A Leopoldina nasceu com uma linha que ligava as cidades de Cataguazes e de Leopoldina, a partir de Porto Novo do Cunha. Portanto, legitimamente mineira no início. Com as compras de outras linhas menores, sua falência exatamente por isto e sua compra pelos ingleses em 1897, a sede acabou se deslocando para o Rio de Janeiro, deixando de ser uma ferrovia mineira, embora boa parte de suas linhas trafegassem em solo mineiro.

É fato que a Oeste de Minas ultrapassou as fronteiras também, para o Rio e Goiás. Aumentou sua bitola em alguns pontos e teve mais linhas além da original, de Sítio (Antonio Carlos) a São João del Rey. A que mais tarde foi o tronco da Rede Mineira de Viação, formada a partir de linhas do Estado, onde a maior delas era a velha Oeste, ligava Angra dos Reis a Goiandira, em Goiás.

É curioso que o Estado com maior quilometragem de ferrovias no Brasil - pelo menos nas épocas de fausto - tenha tido a maior parte de suas linhas vindas de fora do Estado. Não é muito difícil, no entanto, de se explicar isto: afinal, Minas não tem litoral, consequentemente não tem portos, toda a exportação tem de ir para Vitória, Rio ou Santos. Outras ferrovias mineiras desembocavam em linhas que se ligavam a Santos via Cruzeiro, via Mogiana (ramal de Itapira) e via Vitória, como a Vitória-Minas. Vejam bem, construída a partir de Vitória, esta ferrovia adentrou Minas próximo a 1910.

Quanto a várias destas ferrovias, muitas já desapareceram do mapa há anos. Quanto à primeira estação mineira, Chiador, está em ruínas há anos - e por mais que tentem, ninguém consegue restaurar a sua bela estação numa pequena cidade mineira às margens do rio Paraíba.