EXISTIRÃO FERROVIAS NO BRASIL DAQUI A DEZ ANOS?

A água das chuvas dos últimos dias levou o aterro da ponte. Segundo foi-me informado, trata-se do ramal de Itararé. É um ramal em que há tráfego. Vão consertar?

Comecei a escrever este blog há quase sete anos. A intenção era escrever um artigo diariamente e, na maioria das vezes, diariamente.

Depois de dois anos, percebi que estava difícil manter os artigos diários. E os espaços entre eles foram aumentando. Atualmente escrevo em média dois a três vezes por semana atualmente. A inspiração, especialmente nos últimos dois meses, tem estado meio que ausente.

Quanto às ferrovias, meu tema preferido, estão atualmente em péssima situação em São Paulo e no país.

O governo federal não consegue terminar uma ferrovia que seja. As obras, quando avançam, avançam em passo de tartaruga, ou caracol, o que quiserem. Vejam a Norte-Sul, a Transnordestina, a FIOL, na Bahia. No fundo, são estas as que estão sendo construídas hoje. Segundo o cronograma original, neste início de ano de 2016, todas elas já deveriam estar totalmente prontas.

Pior ainda estão as ferrovias da Rumo-ALL. A Rumo assumiu o lugar da ALL no ano passado e suspendeu, ou deixou claros sinais de que vai suspender, o tráfego ferroviário em quase todas as suas linhas de bitola métrica. Há sérias suspeitas de que no Rio Grande do Sul não vai sobrar tráfego nenhum de cargueiros e toda as linhas ainda existentes serão fechadas.

Dizem as más línguas que somente sobrarão operando, na bitola métrica, a linha Ourinhos-Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e a linha do São Francisco, esta em SC.

Na Noroeste, o tráfego do único cargueiro que hoje faz Três Lagoas a Santos será desativado assim que acabar o contrato existente. As linhas da Sorocabana não terão mais serventia. Falo da linha-tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru. Na linha-tronco, aliás, hoje somente correm trens onde há bitola larga ou mista, ou seja, o trecho inicial que é operado pela CPTM, o trecho Rubião Junior a Mairinque e, fora estes, o ramal de Bauru. O ramal de Itararé ainda tem algum movimento. Resta lembrar que as grande chuvas dos últimos dias causou problemas no ramal de Bauru e no ramal de Itararé, alguns de grande monta (queda de aterros).

O governo está assistindo passivamente a tudo isto. Aparentemente, não importa nem a ele e muito menos à Rumo o que está acontecendo - que, para resumir, é praticamente o fim da estrutura ferroviária do Estado de São Paulo. Sobrarão apenas a linha Santa Fé do Sul-Araraquara-Campinas-Mairinque-Santos, toda de bitola larga e que traz a soja do Mato Grosso. Até quando?

Não se trata de querer que a ferrovia seja mantida porque gosto delas. Trata-se de acabar com a maior parte da infra-estrutura de transportes deste Estado e do País. Este governo não é sério.

Além disso, ficam as linhas urbanas da Capital, atendidas pela CPTM e que são as linhas antigas, modificadas através das épocas para atender o serviço de trens metropolitanos da capital, junto com as linhas mais novas do metrô. É muito pouco para o que precisamos para não depender somente de caminhões, aviões e dutos.

Para ter lucros sem grandes esforços, as concessionárias (e particularmente a Rumo-ALL) das linhas existentes simplesmente se fixam em alguns trens de cargas que, em São Paulo, resumem-se apenas a trens de grãos. Cargas carregadas dentro do Estado, ainda e de longe o mais rico da nação, são praticamente zero. A grande maioria segue para Santos vinda de fora: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Construções de novas linhas por aqui? Nem pensar. Fala-se da Norte-Sul cruzando o Estado no seu extremo-oeste, entrando por Estrela do Oeste, onde se cruzará com a antiga E. F. Araraquara. Mas quando? Será mesmo?

Reativação das antigas Santos-Juquiá, ramal de Piracicaba, São Paulo a Minas, Bauru-Panorama, ramal de Sertãozinho, Pradópolis-Colômbia? Nem pensar. Esqueçam.

Na semana passada, mais uma das oficinas ferroviárias paulistas foi fechada na área da Sorocabana. Muitos funcionários foram para a rua, despedidos por um patrão que se acomodou com seu lucro e não se importa em crescer ou mesmo em manter suas linhas. Sobra ainda a de Mairinque - até quando?

Fora das concessionárias cargueiras, falemos dos trens metropolitanos em regiões que ainda precisam deles? São muitas... Só com linhas novas e novos traçados, ou, pelo menos, com remodelação total dos traçados antigos: cito Campinas, Santos (este, pelo menos, está com o novo VLT, que segue o leito inicial da antiga Santos-Juquiá), Ribeirão Preto e Piracicaba.

E. claro, das linhas em construção ou projeto na Grande São Paulo, do metrô e da CPTM. Estas continuarão, sempre atrasadas.

E espero, também, que a cada problema que a CPTM ou o metrô apresentem - que não são tão frequentes quanto a imprensa diz - não seja apresentada com as frases "o transporte urbano em São Paulo é uma porcaria - trens, metrôs e ônibus" é uma porcaria, frase alardeada com exaustão nos últimos dias pelo repórter de televisão e não por coincidência pré-candidato a prefeito de São Paulo, José Luiz Datena. Ele certamente está se esquecendo de como eram os trens da CPTM nos anos 1990. Aquilo, sim, é uma porcaria.

No fim, a pergunta é a do título: ainda existirão trens cargueiros no Brasil daqui a dez anos?

ITAPEVA: A PONTE SOBRE O RIBEIRÃO FUNDO

A ponte em 1909

Nos últimos três dias, discutimos no Facebook sobre uma das grandes obras da engenharia ferroviária em nosso país - e praticamente desconhecida: a ponte do Ribeirão Fundo, em Itapeva, no ramal de Itararé. Foi construída com projeto do Engenheiro Huet Bacelar, na época, diretor da Sorocabana.

Posição da ponte de acordo com o Google Maps: à direita, junto a uma área desmatada  e a oeste da estrada que corre no extremo direito da foto de norte a sul. O pátio da estação aparece no extremo esquerdo da foto.

Por uma informação errônea que me foi passada anos atrás, fui levado a pensar que esta magnífica ponte ficasse próxima à estação de Engenheiro Maia, em Itaberá, município vizinho a Itapeva. Se isto fosse verdade, a ponte estaria localizada no meio da mata.

Rafael Rodrigues - 2014

Só que, em meio à discussão dos últimos dias, acabamos percebendo que não - a ponte deveria ficar no município de Itapeva, e, pior (ou melhor, sei lá) - praticamente dentro da sua área urbana e não muito distante da estação da cidade, que tem, aliás, quase a mesma idade da ponte. A estação foi entregue em 1912, substituindo uma provisória de 1909 e a ponte sim é de 1909.

IBGE, 1960 - a ponte está onde está o sinal de "aeroporto". Vejam que há também um rio com o nome de Pilão D'Água - continuação do ribeirão Fundo?

Apesar de ter estado em Itapeva cerca de quatro vezes (nos últimos vinte anos), eu jamais saí à procura desta ponte que, a meu ver, é maravilhosa. E, pior ainda, pensava que havia sido destruída, erro também de meu "informante".

A ponte em duas épocas

Se ela realmente ficasse próxima a Engenheiro Maia, poderia realmente tê-lo sido, pois esta estação fica num trecho de linha que foi eliminado em 2001, entre Itapeva e Itararé. Mas, mesmo assim, por que demolir uma ponte como esta, enorme, de pedras e de difícil acesso? Outra coisa que reforçava o fato de ela ter sido destruída era que a sua pequena parte de ferro teria sido largada no pátio abandonado da demolida estação de Engenheiro Maia. Realmente, existe uma ponte metálica jogada neste pátio há anos, mas poderia ter sido de diversas outras pontes de ferro que existem no trecho. Inclusive a que existe - ou existia - sobre o córrego Pirituba, este sim, perto desta estação.

1o de abril de 1909 - inauguração da ponte.

Finalmente, meu amigo Daniel, que sabe pesquisar na Internet muito melhor do que eu sei, achou um filme (de autoria de Rafael Rodrigues), do qual tirou um fotograma e que mostra a ponte com uma composição da ALL passando sobre ela. Portanto, bem recente. A ponte está lá, pois, nesse trecho, a linha ainda é ativa para cargueiros. O vídeo está aqui.

E mais: eu passei de trem sobre ela em 1998 - era noite e nem pude perceber. Foi na minha histórica (pelo menos para mim) viagem que fiz no trem de passageiros Sorocaba-Apiaí, que existiu por quatro anos apenas.

A ponte metálica parece ter sido substituída por outra, mas a enorme estrutura de pedras permanece ali, parcialmente coberta pelo mato do vale em "v". Aliás, o córrego foi identificado pelo autor do filme como sendo sobre o rio Pilão D'Água. Porém, isto não muda nada - o nome de pequenos cursos d'água nunca são realmente uniformes no tempo. No mapa de 1960, aparece como ribeirão Fundo.

Agradecimentos a Daniel Gentili, Rafael Rodrigues (a quem não conheço), Adriano Martins, Eliezer Poubel Magliano e Jônatas Rodrigues Pereira pelas informações e discussão.

A ESTAÇÃO DE TRÊS LAGOAS, MS

O abandono quase total da linha da velha Noroeste do Brasil há cerca de três meses já deu seus frutos... podres.

Como se sabe, a linha em São Paulo - trecho Três Lagoas (em MS, às margens do rio Paraná) e Bauru - está servindo apenas a um trem cargueiro que transporta celulose de Três Lagoas para o porto de Santos, via Bauru, Botucatu, Mairinque e Santos. Além dele, nenhuma outra composição estaria em atividade. Em Mato Grosso, onde a linha prossegue até Corumbá, tuso está abandonado, desde que a Rumo assumiu o controle da concessionária ALL.

A estação de Três Lagoas está agora total e completamente abandonada. Já foi invadida e alguns papéis que sobraram nos escritórios foram atirados ao chão em meio a um cheiro insuportável.

Nada diferente do que aconteceu com diversas outras estações nos últimos trinta anos à medida em que o trem se tornava uma realidade distante.

A ex-estação terá mesmo sido devolvida à União?

Se sim, não deveria tê-lo sido da mesma forma que a concessionária a recebeu? Certamente, não a recebeu dessa forma.

A linha está coberta de mato.

Atualmente, ela segue diretamente da fábrica para a ponte Francisco Sá sobre o rio Paraná e os trens não passam mais pela linha que cruzava a cidade, muito menos pelo pátio da estação.

O Brasil não muda, mesmo.

Claro que não há ninguém pensando em colocar por ela um trem metropolitano que pudesse ajudar no transporte urbano da cidade.

Por outro lado, aposto que está sendo projetado o alargamento da avenida que passa ao longo da linha, com uma pista em cada lado da linha.

E chega, já basta. As fotos foram tiradas ontem por Daniel Gentili, que gentilmente me as mandou e também teve o desprazer de sentir o cheiro dentro da sala com os papéis.

PRESIDENTE EPITÁCIO, O SÍMBOLO DE UMA FERROVIA

Fotos Paulo Arquimedes Silva Prata

Hoje recebi um e-mail com fotografias da antiga estação de Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. As fotografias são atuais e mostram uma estação completamente abandonada. Agradeço muito ao sr. Paulo, a quem não conheço pessoalmente.

Não há nenhuma surpresa. Já há anos que ela o está. Aqui, a situação é mais emblemática: a estação foi inaugurada em 1922, coincidentemente no centenário da Independência do Brasil. A Sorocabana tornava-se a segunda ferrovia a atingir o rio Paraná, doze anos depois da Noroeste do Brasil, que a ele chegou mais ao norte, junto ao salto de Itapura.

Começava aí, depois de muito atraso em relação ao resto do Brasil, a colonização do, até 1910, inexplorado Oeste Paulista. Rapidamente as cidades foram crescendo e, vinte anos depois. a região já estava bastante povoada. Mais duas ferrovias atingiram o rio depois da Sorocabana: a E. F. Araraquara, em 1952 e a Paulista, em 1962 - mas, no caso, as cidades formadas o eram antes da chegada dos trilhos, apenas esperando o apito.

A Noroeste cruzou o rio em 1912. Já as outras, não. A E. F. Araraquara fê-lo em 1998 com outro nome - a Ferronorte - mas já sem trens de passageiros.

Deve ter havido gente na Sorocabana que pensou em cruzar o rio com os trilhos na época em que atingiram Presidente Epitácio. Porém, na época, o governo paulista, dono da ferrovia, deve já ter achado que era uma grande vitória ter chegado até o "fim do Estado". E realmente era. Afinal, ele pegou uma ferrovia sucateada em 1919, quando suspendeu a concessão dada desde 1907 à Brazil Railway, que havia falido - a concessão iria muito mais longe.

Mais tarde, a Sorocabana fez um ramal para isso, o ramal de Dourados, que saía de Presidente Prudente e deveria cruzar o rio para atingir a cidade de Dourados, no Mato Grosso do Sul. O ramal abriu ao tráfego seu primeiro trecho em 1957 e em 1965 atingiu Euclides da Cunha Paulista, no Pontal do Paranapanema... donde nunca passou. Em 1980, o ramal já estava desativado, depois de apenas vinte e três anos de operação.

E Presidente Epitácio, a mais de oitocentos quilômetros da capital paulista, onde se inicia a linha, foi abandonada de vez pela concessionária ALL, que ficou com a linha-tronco da antiga Sorocabana em 1999. Os cargueiros pouco rodaram na linha após Presidente Prudente. A estação chegou a ter o nome ALL estampado em sua fachada, mas em 2002 já estava fechada e o abandono começou. Diversos desvios construídos no final do século XX ligando o pátio da estação aos portos do rio Paraná praticamente não foram usados.

Quanto aos saudosos trens de passageiros, o último chegou ali em 1998, ainda com a FEPASA, sucessora da saudosa Sorocabana. Quanto à linha, está hoje totalmente abandonada em dois trechos: entre Amador Bueno e Pantojo e entre Rubião Junior e Presidente Epitacio. O futuro da linha parece negro.

OS TRILHOS DO MAL - SÃO JOSÉ DO RIO PRETO

Pátio da estação de São José do Rio Preto em 1988, quando trens de passageiros como o da fotografia de Paulo Cury ainda passavam por ali

Em São José do Rio Preto, SP, mais um capítulo do (parafraseando Stanislaw Ponte Preta) Festival de Besteiras que Assola o País, também nomeado com a sua sigla FEBEAPÁ.

A Câmara Municipal - que não pode legislar sobre o assunto - votou há cerca de uma semana a proibição para que trens trafeguem durante as noites na cidade.

Os trens sempre pagam o pato. Neste caso, não pagaram, pois a proibição foi derrubada logo em seguida. Foi votada, mesmo se sabendo que é de âmbito federal. É o que se chama de desperdício de tempo e de dinheiro.

A iniciativa foi de uma vereadora. Ela diz se importar com a população: "Fiz projeto pensando na população que sofre. Quem está em torno da linha férrea. Elas não têm paz, não têm sossego." É a velha história de sempre: a linha passa pela cidade desde 1912. Como a cidade é mais velha do que isso, a linha foi construída no limite da cidade. Mesmo assim, durante os anos seguintes, as construções encostaram nas margens da linha. Agora reclamam do barulho e do perigo de o trem cargueiro tombar sobre as casas - o que já aconteceu, no ano passado.

O fato de ter acontecido um descarrilamento com mortes e destruição de casas não justifica tirar a linha do local. Justifica, sim, que a ALL recebesse uma multa brutal e fosse obrigada a não somente reparar as linhas e os danos causados a terceiros, como também recuperar a linha que passa pela cidade toda. Sabemos que a ALL pouco se importa com manutenção preventiva, mas a cidade e pelo jeito o governo federal também não se importam em fazer valer as obrigações a que a concessionária está contratada.

Há de se lembrar que em cento e dois anos de operação jamais houve um acidente tão grave nesse trecho; inclusive, a quantidade de composições ferroviárias era muito maior então.

Porém, no Brasil sempre prevalece a política do coitadismo: se o governo quer mesmo incentivar o transporte ferroviário, não pode se dar ao luxo de aceitar leis ridículas como esta, votadas por pessoas que não têm autoridade para tal.

Transcrevo abaixo a notícia do jornal "Diário", da cidade de São José do Rio Preto, de 4 de agosto próximo passado:

Com voto de minerva de Marcondes, Câmara proíbe trem à noite

Por Vinícius Marques

A Câmara de Rio Preto aprovou nesta terça-feira (4) projeto que proíbe passagens de trens dentro do perímetro urbano do município das 22 horas às 7 horas. O projeto é autoria da vereadora Alessandra Trigo (PSDB). A obrigação atinge a ALL, concessionária que explora a linha férrea que passa pela cidade.  O projeto foi aprovado com voto "minerva" do presidente da Câmara, Fábio Marcondes (PR). Sete vereadores haviam votado contra e sete a favor. 

A Diretoria Jurídica da Câmara já emitiu parecer pela inconstitucionalidade da proposta. O projeto provocou discussões entre vereadores. Marco Rillo (PT) criticou a legalidade da proposta.  "Vão engavetar e cair em cima das casas. Vai ter engavetamento de trem. São projetos que é o teatro do absurdo", afirmou Rillo, que classificou o projeto de "piada". 

O líder do governo, Dourival Lemes (sem partido), rebateu o petista. "Piada é o posicionamento do vereador Marco Rillo. Eu tenho projetos de conteúdo e não são piadas", disse Dourival. 

A autora da proposta também criticou o vereador de oposição. "Fiz projeto pensando na população que sofre. Quem está em torno da linha férrea. Elas não têm paz, não têm sossego. Eu desconheço qual projeto ele (Rillo) tenha proposto e mudado Rio Preto", rebateu a tucana.

Procurada pelo Diário, a ALL questionou a competência da Câmara de Rio Preto para regulamentar sobre o tema. "Cabe apenas à União legislar sobre o transporte ferroviário de cargas", informou a empresa. 

Horário

Vereadores também bateram boca antes das votações por causa de aprovação - que depois foi anulada - na semana passada, de projeto que passaria horário das sessões das 16h30 para as 14 horas. Projeto de Gerson Furquim (PP) foi votado depois de o presidente da Câmara, Fábio Marcondes (PR), abrir precedente para votações assim. Antes ele havia determinação votação de projeto da Prefeitura para repassar verba ao Ielar. Marcondes cancelou a votação depois de polêmica e de ser criticado.

Renato Pupo (PSD) criticou nominalmente todos vereadores que votaram a favor da mudança do horário. Vereadores governistas reclamaram de Pupo. 

PESSIMISMO NA REDE FERROVIÁRIA PAULISTA

Fotografia de locomotiva da RUMO no pátio de Araraquara em julho deste ano. Foto Angelo Francisco Pereira

Uma nota publicada no site https://www.portosenavios.com.br/ em 30 de julho (anteontem) mostra claramente que a grita do abandono das ferrovias pelas concessionárias ferroviárias não é somente nossa, ferreofãs.

Alías, o título do artigo é, para mim, irônico. E, neste caso, está direcionado para a Rumo, sucessora da ALL em São Paulo (e no sul do Brasil). É bom lembrar que, no universo atual das siglas ferroviárias, a COSAN é a proprietária da RUMO.

E, claro, a postagem não cita os nomes SOROCABANA e NOROESTE, pois são empresas que não existem mais, oficialmente, desde os anos 1970. Somente servem para orientar os interessados no histórico de como essas linhas surgiram.

E mais isto: o nome ALL ainda é citado, mas ela também foi totalmente absorvida pela RUMO. Mais uma sigla para atrapalhar a leitura de artigos como este. E não confundir NOROESTE com NOVOESTE. O último nome foi apenas o que foi dado pela última em 1996 para renomear a primeira.

Transcrevo abaixo a postagem do site Portos e Navios na íntegra:

PLANOS DE EXPANSÃO FERROVIÁRIA AVANÇAM

30/7/2015 – Escrito por CLIPPING – Publicado em PORTOS E LOGÍSTICA

Bauru e região - Aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em fevereiro, a fusão entre a ALL, maior empresa de transporte ferroviário do Brasil, e a Rumo Logística, que pertence ao grupo Cosan, criou uma gigante do setor de logística no País.A fusão da ALL com a Rumo, que atua no mercado de serviços de logística multimodal para exportação de açúcar pelo Porto de Santos (SP), criou a gigante logística avaliada em cerca de R$ 11 bilhões, com 19 milhões de toneladas de capacidade de elevação no Porto de Santos, 966 locomotivas, 28 mil vagões e 11,7 mil funcionários diretos e indiretos.

Sob o comando da Rumo

Desse modo, a Rumo passou a comandar quase 13 mil quilômetros de linhas férreas. Nesse período inicial de integração, a empresa irá operar com foco na expansão da capacidade de operação, redução de custos e aumento da eficiência operacional.

As mudanças já começaram. Em maio, a nova concessionária anunciou suspensão do transporte de trens entre Três Lagoas e Corumbá em Mato Grosso do Sul, com a demissão de mais de cem funcionários e a desativação de mil quilômetros de ferrovia.

Segundo o diretor do sindicato dos ferroviários, Marcos Antônio de Oliveira, a empresa Rumo tem interesse nos grandes corredores ferroviários e, por isso, a linha que corta o centro-oeste paulista correria o risco de em um curto espaço de tempo perder o interesse e a função.


No trecho da ferrovia que passa por Mairinque, na região de Sorocaba, com destino ao porto de Santos, a partir de agora apenas trens carregados com placas de celulose vão passar.

Cimento, grãos

Antes, os trens circulavam carregados com cimento, grãos e combustível. A ordem é diminuir o movimento no trecho. Em média, o transporte pela ferrovia é 30% mais barato do que o rodoviário, mas com a diminuição do tráfego na região, o transporte terá que ser feito por caminhões.

De acordo com a assessoria da ALL a malha Novoeste continua em operação.

Paulínia e Campo Grande

Houve redução da circulação de carga de produtos perigosos entre Paulínia e Campo Grande e no caso de combustíveis, foi suspenso o transporte porque a via não oferece condições mínimas de segurança.

Planos no papel

A Cosan tinha colocado no papel o compromisso de investir 1,5 bilhão de reais na ampliação da malha ferroviária que liga o interior de São Paulo ao Porto de Santos, implementar melhorias nos terminais portuários e armazéns, além de comprar material rodante (locomotivas e vagões) moderno e mais produtivo.

Porém, os projetos de expansão e modernização ficaram travados por conta de questões de obtenção de licença ambiental em alguns trechos, situação não prevista no plano de ação.

Assim, pouco se avançou em investimentos e obras e o trem parou.

FIM DOS TANQUEIROS NA VELHA SOROCABANA

Velha tanqueiro... anos 1980 ou 90

O recente acidente de um trem tanqueiro na estação de Jumirim (próxima a Laranjal Paulista), na antiga linha da Sorocabana, levou a uma decisão não tão inesperada assim pela Rumo: não trafegar mais desses trens - que transportam combustível - pela linha até que todo o trecho Mairinque a Presidente Epitácio seja recuperado.

Para uma linha que já tem trechos totalmente abandonados e quase abandonados, e para quem conhece a história das ferrovias brasileiras, principalmente a dos últimos sessenta anos, essa decisão tem uma grande possibilidade de se transformar no funeral da linha. Além de serem quase oitocentos quilômetros de trilhos a recuperar, sabemos que essa desculpa de "recuperar trechos acidentados" já custou a vida de muitas outras linhas, atuando sempre "como uma desculpa errada na hora certa".

A linha realmente, está ruim. Basicamente, a última vez que a linha foi recuperada data entre 1944 e 1966, quando se fez uma enorme revisão no traçado, principalmente para que ele fosse capaz de ser eletrificado, entre São Paulo e a estação de Assis. O trecho final deveria ser recuperado também. Mas o final dos anos 1960 já era arriscado investir em mais duzentos quilômetros de linha até o rio Paraná.

Arriscado em um país onde a ferrovia já vinha sendo demonizada havia pelo menos uma década. Os interesses contra ela eram cada vez maiores. Certamente a indústria automobilística e seus produtos haviam ganhado uma enorme fatia no modal de transportes do Brasil, o que era previsível. Porém, foi absurda a ladeira abaixo a que se jogou a ferrovia.

Rodovias foram se enchendo de caminhões, ônibus e automóveis. Ao longo da Sorocabana, três estradas de longo percurso cada vez mais transportavam produtos que tipicamente deveriam sê-lo pela ferrovia. Não pelo fato de eu gostar de ferrovias, mas porque as rodovias foram se tornando cada vez mais perigosas.

Os combustíveis eram um desses produtos "típicos". Eram e ainda são. O que a Sorocabana transportava (como ALL), até poucos dias atrás era pouco diante do que é transportado pelas estradas que a acompanham, que servem aos mesmos locais.

Agora, suspendê-los é realmente jogar óleo na fogueira. Esses tanqueiros atendiam às cidades da Alta Sorocabana e as da Noroeste, além de boa parte do Mato Grosso (via ramal de Bauru e a antiga Noroeste do Brasil). Não é pouco. Até há relativamente pouco tempo, ainda havia trens na ex-EFS para Bauru, Ourinhos, Presidente Prudente, Araçatuba, Campo Grande e Corumbá. O trem que descarrilou em Jumirim fazia o percurso REPLAN-Araçatuba com gasolina e diesel, retornando com etanol. Portanto, não estava sendo utilizada a linha Botucatu-Presidente Prudente. Já o trecho além desta até Presidente Epitácio estava abandonada há anos.

Para recuperar uma ferrovia de quase oitocentos quilômetros, no atual sistema brasileiro de ter regras e mais regras que geralmente levam ao atraso de qualquer pequena ou grande obra, mais os problemas jurídicos, de pessoas que fazem editais malfeitos que acabam deixando margem para a atuação de órgãos como o Ministério Público, que aproveitam pequenos deslizes muitas vezes por autopromoção.

Fora isto, espero estar enganado, mas a Rumo, sucessora da ALL, não parece estar muito interessada em utilizar a velha linha-tronco da Sorocabana. Muitos já prevêem o fechamento total da ferrovia, assim como está acontecendo com a Noroeste. Parece brincadeira, mas bitola métrica não interessaria, ao que parece, à Rumo. Sobra hoje apenas um trem cargueiro, o da Fibria, que trafega de Três Lagoas, MS, divisa com São Paulo, a Bauru pela ex-Noroeste, e daí, via ramal de Bauru e linha-tronco, para Mairink e dali para Santos, via Mairink-Santos, que também era da Sorocabana. Até quando? Atualmente, esta última linha está tão congestionada que a empresa pensa em usar caminhões para descer a serra do Mar para não atrasar o transporte.

A existência de mato na entrada do pátio de Presidente Prudente e o relato de hoje que em Bernardino de Campos, trem, quando passa, é só trilheiro ou com pranchas vazias, vindo sentido capital, mas já faz cerca de 20 dias que não passa nenhum. Faz mais ou menos quatro meses que passou pela última vez por ali um  tanqueiro com cerca de 50 vagões no sentido de Ourinhos.

Parabéns aos incompetentes que tanto se esforçaram para que este dia chegasse! Afinal, a atividade econômica é a ferrovia que faz. Se a Rumo continuar agindo como a ALL agia, a ferrovia desaparece.

Então, façamos o acompanhamento de uma ferrovia quase moribunda, torcendo para que algum milagre aconteça, num país governado por gente que não respeita nem fiscaliza nada.

O FIM DA FERROVIA NO MATO GROSSO DO SUL

 Estação de Indubrasil, do trem turístico e que fechou em setembro de 2014, está assim hoje
.
Algumas pessoas me perguntam - mesmo as que sempre foram interessadas nas ferrovias brasileiras - por que eu e também outros conhecidos - escrevemos e lutamos tanto para manter ativas as ferrovias brasileiras. Parece que o seu destino já estava traçado há várias décadas. O fato é que a cada ano que se passa, as ferrovias brasileiras, que totalizavam 38 mil quilômetros de extensão em 1960 (e todas transportando passageiros também), foram diminuindo de extensão por absoluta falta de prioridade do governo federal - e do estadual, no caso de São Paulo.

Em 1996, quando começaram as privatizações, que não previam o abandono de linhas, as ferrovias brasileiras estavam na faixa de 28 mil quilômetros. Aos poucos, diversos trechos foram sendo abandonados, sem nenhuma razão real, mas por que as concessionárias passaram a usar não tudo o que receberam, mas apens o filé-mignon delas. Isto era um absurdo em termos de infra-estrutura. É o tipo de negócio - a concessão - que somente deveria ter sido feito no sentido de que toda a malha existente fosse utilizada, mantendo-se o que a RFFSA e a FEPASA já transportavam em termos de cargas e daí aumentar esse volume. Porém, as concessionárias escolheram, unilateralmente, somente transportar o que já lhes dava lucros satisfatórios. O governo não se importou.

A partir daí, diversos trechos foram sendo largados à própria sorte: ramal de Ponta Porã, ramal de Piracicaba, ramal de Descalvado, linha Porto União - Mafra, linha Porto União-Marcelino Ramos-Passo Fundo, ramal de São Borja, linha Central de Pernambuco, linha Aracaju-Propriá, linha Mossoró-Souza, ramal de Colégio, linha do Litoral da Leopoldina, ramal Santos-Cajati, linha Bauru-Panorama, linha Presidente Prudente-Porto Epitácio e outras. É muita linha.

Hoje em dia é difícil calcular quanto resta de quilmetragem ativa no Brasil. Uns falam em 16 mil quilômetros, outros em oito mil.

Enfim: tudo o que eu puder fazer para tentar colocar na cabeça de governantes que ferrovia não é atraso de vida e sim o transporte do futuro, eu farei. E não adianta dizer que novas linhas estão sendo construídas: poucas passam dos projetos e papo-furado (leia-se Ferrovia Oeste-Leste, Trasnordestina e Norte-Sul). Sei que sou apenas uma de pouquíssimas vozes no deserto, que não tenho influência praticamente nenhuma nas decisões que são tomadas, mas não posso me conformar que quem diz nos dirigir não acredite em algo que o mundo inteiro usa, menos a Patria Amada, idolatrada, Brasil.

E mais más notícias continuam a cair sobre nossas cabeças e nossos bolsos. Da região Centro-Oeste do Brasil chegam péssimas novidades.

As notícias que chegam aqui são meio confusas, mas já dá para concluir: a antiga Noroeste do Brasil acabou no Mato Grosso do Sul, depois de rodar por mais de cem anos (desde 1912).

Continuação da Noroeste paulista, o primeiro trem da então E. F. Itapura-Corumbá rodou em 1912 em dois trechos isolados: entre Jupiá e Água Clara (separados pelo rio Paraná do trecho Paulista - a ponte somente viria em 1925) e entre Pedro Celestino e Porto Esperança, trecho totalmente isolado. O trecho de união entre eles, de Água Clara a Pedro Celestino, linha que passava por Campo Grande, foi aberto em 1914. Em 1952, Porto Esperança foi ligada a Corumbá, finalmente. Toda a ferrovia recebu o nome de Noroeste do Brasil em 1918.

Estava longe de estar entre as melhores ferrovias do mundo. Sua construção foi praticamente toda realizada no meio da mata virgem. Porém, todas as cidades que surgiram entre Bauru e o rio Paraná, em São Paulo, nasceram da passagem da linha e a construção das estações, inicialmente incrustadas no meio do nada. Em Mato Grosso, as cidades surgiram em número bem menor, e algumas, como Aquidauana e Corumbá, já existiam antes dos trilhos. Diversas variantes foram construídas durante os anos que se seguiram para melhorar a linha. O trecho entre Araçatuba e Itapura foi totalmente substituído em 1939 por outro mais ao sul do Tietê.

Agora, o trecho após Itapura está abandonado. A ponte do rio Paraná será abandonada? Não se sabe, pois aparentemente há carga em Três Lagoas, a primeira estação do MS. Mas é só. Pior ainda: a compra da ALL pela Rumo gera comentários bastante forte que a Noroeste mato-grossense está sendo abandonada porque à Rumo não interessa a bitola métrica. Então, outras também irão para o espaço? Será somente questão de tempo para que a Sorocabana (tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru) e Noroeste paulista desaparecerem também?

Há quem diga que em Bauru restarão apenas 33 vagões para fazer um único trem entre Replan e Araçatuba, com uma viagem por semana. O Fibria é outro que deve encerrar as atividades até dezembro, decretando o fim da EFS / NOB. A EFS aqui citada corresponde ao ramal de Bauru, que é hoje uma continuação da antiga Noroeste para se chagar à linha-tronco da antiga Sorocabana.

Há boatos que dizem que a FCA receberia a Noroeste. Se for verdade, isto resolverá? A FCA eliminou centenas de quilômetros de linha métrica desde o início de sua concessão. Por que quereria ficar com a Noroeste?

Ao abandono da linha da Noroeste além-rio Paraná somou-se a noyícia de que o trem turístico da Serra Verde, o "Trem do Pantanal", existente desde 2008, foi cancelado também. Ele estava cisrculando entre Aquidauana e Miranda. Até setembro de 2014, ele rodava entre Campo Grande e Miranda. A SV encolheu seu percurso alegando que a viagem era muito comprida e por isso muitos passageiros desistiam da viagem. Porém, parece que a diminuição não melhorou a coisa. Além disso, o que ninguém falou mas que deve ter pesado na decisão: a linha era cuidada pela ALL, que a utilizava para cargas. Agora, sem esse movimento, quem cuidará da linha? A Serra Verde não será. Então, que se pare o trem.

Esse trem turístico era um dos que eu aprovava, pois era financiado pela iniciativa privada e não por gobernos municipais ou estaduais. E sua presença garantia a existência da linha. Agora, acabou. Carga e passageiros (lembrem-se, um trem turistico que somente rodava em fins de semana). Desde setembro último, a estação de Indubrasil, em Campo Grande, que servia de partida para o trem turístico, foi fechada. Foi em seguida invadida e depredada por vagabundos, mendigos e usuários de drogas. Dinheiro jogado no lixo. Dinheiro nosso. E o contorno ferroviário de Campo Grande, feito em 2004, apenas dez anos atrás? Mais dinheiro (nosso) jogado fora, de colocação de trilhos e arrancamento de outros.

Bom, não há mais o que falar. Infelizmente, o Brasil está indo para o buraco. E desse buraco não conseguimos ver o seu fundo.

COMPARANDO TEXTOS

Há quase dois anos, exatamente no dia 2 de maio de 2013, escrevi aqui mesmo uma postagem com o nome de "AS CONCESSIONÁRIAS E OS GOVERNOS DESACREDITAM AS FERROVIAS BRASILEIRAS"

Hoje, por acaso, vi novamente essa publicação, reproduzida, com os devidos créditos, no site da revista Transpodata. E a reli.

A partir disso, veremos que o Brasil, realmente, não muda. Somente piora. Para cada parágrafo escrito naquele dia (em cinza), comentarei em seguida (e nesta fonte, ou letra, se preferirem) o que mudou ou o que foi feito, até onde meu conhecimento permite, sem entrar em grande detalhes:

As últimas notícias ferroviárias que têm aparecido por aí não são nada boas, infelizmente.

Nunca são, infelizmente.

Em São Francisco do Sul, SC, a ALL foi intimada a deixar de parar composições tapando passagens de nível da cidade (embora aqui a culpa seja da cidade, que não investe para mudar isso. Afinal, a ferrovia está lá há mais de cem anos). Por outro lado, forçaram-na a se comprometer a capinar a linha a cada quinze dias pelo menos. Um absurdo: a concessionária tem de limpar a linha, pois sujeira e mato alto compromete tanto a ela quanto à cidade.

Não sei se a ALL deixou de atrapalhar o trânsito na cidade. Eu particularmente não acredito que o tenha feito, mas não posso confirmar. E a ALL não costuma limpar linhas. Então... vamos dar aqui o benefício da dúvida. Aliás, oficialmente, a ALL nem existe mais, foi comprada pela COSAN. A RUMO, novo nome da ALL, vai cumprir melhor suas obrigações ou…?

Anúncios de novos investimentos em ferrovias, como na FIOL (Oeste-Leste, BA) são sempre anunciados como "possibilidades". Enquanto isso, concorrências para o TAV não estão sendo bem aceitos pela iniciativa privada, que não confia nas garantias da VALEC (você confiaria?). Isto acaba afetando outros trechos que o governo procura dar em concessão também.

Bom, a FIOL estava em obras, mas com a velocidade que conhecemos: mínima. Ultimamente ouviram-se notícias de que as obras pararam por falta de pagamento. Típico. Não há nenhum trecho já com trilhos, embora, até onde se saiba, eles tenham sido comprados.

Na Bahia redescobriram a pólvora: querem prolongar os trens metropolitanos para onde eles já iam antigamente: Candeias (para o lado do Recôncavo) e Simões Filho e Camaçari (para os lados de Alagoinhas). Até os nos 1970, houve trens de subúrbio para esses destinos, bastante populados e industrializados e bastante próximos a Salvador. Pararam por que? Os trilhos estão lá a partir de Mapele, que era onde a linha que vinha de Salvador se dividia para os destinos citados acima. E os verbos estão no pretérito imperfeito porque entre Paripe e Mapele muitos trechos foram arrancados. Terão de ser repostos. Será que vão mesmo fazer isso?

Não fizeram nada. Nada mais se ouviu sobre o assunto.

Em São Paulo, anunciam-se trens de passageiros não somente para São José dos Campos como para além, chegando a Pindamonhangaba. Será que vão fazer isso mesmo? Usando que linha, já que arrancaram a linha entre Luiz Carlos, em Guararema, e São José, que era a linha velha, mas que operou até 1996? Se usarem a linha nova (variante do Parateí), não conseguem passar por Jacareí, exceto numa região muito distante da cidade (Pagador Andrade). Teriam de fazer linhas novas? É provável e muito, pois a MRS não vai ceder para dividir as linhas que usa hoje.

Deixou-se de falar sobre o trem para São José dos Campos. Falou-se até pouco tempo de um trem entre São Paulo a Americana - que já existiu, aliás, por quase 130 anos e foi extinto em 2001. Ultimamente não se tem comentado mais sobre ele. Deve entrar em funcionamento em 2020. Você acredita?

Vamos torcer. Quem sabe, surja um milagre.

É, talvez surja. No meio do caminho, o VLT entre Santos e São Vicente ficou parcialmente pronto e ontem entrou em testes. Devo mudar minha opinião de dois anos atrás?

RUMO - AGORA VAI OU RACHA DE VEZ?

Nesta foto da ABPF tomada no Rio Grande do Sul, vê-se com a ALL cuida do patrimônio que se dispôs a usar da antiga RFFSA. Usou até sugar tudo
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Em teoria, quando o governo fez a privatização das ferrovias de 1996 a 1998, deveria esperar que elas fossem melhor administradas, de forma a terem lucro e ajudassem a melhorar a infraestrutura no país.

O que aconteceu? Cada uma das concessionárias passou a atender seus próprios interesses, de forma a transportar o que quisessem, com o mínimo investimento possível, desde que tivessem um lucro satisfatório. Com isso, a FEPASA e a RFFSA, que transportavam (além de passageiros, estes não contemplados pela privatização) mercadorias de diversos tipos, transferiram suas cargas para os novos dirigentes, que passaram a pouco se importar com o país, mas sim exclusivamente com os bolsos dos acionistas.

Sucatearam diversas linhas, muito material rodante, passaram a transportar somente minérios e grãos (com raríssimas exceções) e dando um prejuízo enorme ao país.  O Brasil tinha 38 mil quilômetros de ferrovias em 1960, 28 mil em 1996 hoje mal chega a 12 mil quilômetros operacionais. Aliás, este número varia com a forma que se fazem os cálculos. Há muitas linhas por aí que hoje são mato com trilhos escondidos, sinal de que não passam trens. Já dei muitos exemplos aqui.

A ALL é considerada por muitos como a pior das operadoras. Agora, cheia de processos nas costas, dá a impressão de gastar mais com advogados do que com pessoal de operação. E acabou sendo vendida para a Rumo, braço operacional da empresa COSAN. O que mudará? Há gente otimista. Eu sou cético. O atual governo federal é fraquíssimo e está destruindo (apodrecendo) o Brasil. Por que se interessaria em controlar mais a Rumo do que a ALL, MRS, FCA e outras?

E é por isso que resolvi transcrever um artigo de alguns dias atrás (13 de abril), do jornal O Estado de S. Paulo. Leiam e tirem suas conclusões. É de matar. Segue:

"Velocidade dos trens da ALL despenca e já se aproxima à da pré-privatização

As quatro ferrovias administradas pela América Latina Logística (ALL), maior concessionária da América do Sul, voltaram no tempo. Em cinco anos, a velocidade dos trens que circulam pela malha da empresa despencou, em média, 50% e atingiu níveis próximos aos do período pré-privatização. Além de contribuir para a queda dos níveis de produtividade, a redução é um obstáculo à competitividade e à expansão do setor ferroviário.

A piora dos números da ALL, que no ano passado anunciou sua fusão com a Rumo Logística, do Grupo Cosan, começou a se desenhar em 2009. Naquela época, sob a filosofia de administração da gestora GP Investimentos, a empresa vendia a imagem de modelo de eficiência e modernidade. A velocidade média das ferrovias variava de 23,40 quilômetros por hora (km/h) a 31,07 km/h.

Mas, depois de uma série de fiscalizações feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a velocidade média passou a cair gradualmente ano após ano. Em 2013, último dado constante no Anuário 2014 da agência reguladora, a velocidade passou a variar entre 13,36 km/h e 14,85 km/h. A queda foi uma determinação da agência reguladora para preservar a segurança do tráfego ferroviário e reduzir riscos para a sociedade.

A partir de 2010, o número de acidentes nas quatro malhas da ALL aumentou e atingiu o pico em 2011. Em 2009, foram 167 ocorrências; em 2011, 401; e, em 2013, 389. Em termos relativos, no entanto, considerando a movimentação de trens, o índice de acidentes melhorou ou ficou estável em alguns trechos, segundo os dados da ANTT.

Qualidade da via. Pelo manual da agência reguladora, a velocidade de uma ferrovia precisa ser reduzida se a fiscalização detecta que a qualidade da via permanente (trilhos, dormentes, pontes e túneis) está inadequada. Nos bastidores, especialistas afirmam que a situação da malha da ALL se deteriorou nos últimos anos por falta de manutenção adequada. A gestão anterior não fez os investimentos necessários na via, apenas trocou os dormentes (madeiras que sustentam os trilhos) que estavam podres por novos, afirmou uma fonte, em Brasília.

Segundo relatório da ANTT, entre 2009 e 2013, a empresa investiu R$ 3 bilhões nas quatro malhas administradas - sendo parte desses recursos na expansão da Malha Norte, em Mato Grosso. Apesar disso, o volume é considerado baixo comparado ao que a empresa havia prometido, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. Segundo ele, a expansão da ferrovia para o Centro-Oeste, maior produtor de grãos do País, demorou muito para ocorrer, o que suscitou inúmeras críticas. "Além disso, o traçado da malha da ALL tem problemas, é antiga e exigiria uma grande modernização das estruturas. E isso é uma responsabilidade do concessionário."

O professor lembra que os comboios puxados pelas locomotivas têm cada vez mais vagões para aumentar a produtividade das empresas. A prática, por si só, já exigiria uma redução da velocidade por questões de segurança. Junta-se a isso o fato de as vias não serem preparadas para aguentar tamanho sobrepeso e também a falta de investimento por parte do governo, que deveria eliminar gargalos importantes, como a travessia de centros urbanos. O resultado é o que se vê nos relatórios da ANTT.

"A dimensão da queda na velocidade das ferrovias da ALL é espantosa, chama muita atenção. Não é cair de 30 km/h para 25 km/h. É de 30 km/h para 13 km/h", afirma o presidente da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, especialista em infraestrutura. Na opinião dele, os números são indícios de "sub investimento" na malha ferroviária. "Mesmo com a queda na velocidade, o número de acidentes (em termos nominais) continuou em patamares elevados."

Em nota, a ALL afirma que a premissa básica de sua operação é a segurança ferroviária. "A expansão dos centros urbanos em torno das linhas, a dificuldade de obtenção das licenças para os investimentos nos acessos ao porto, o aumento do volume transportado e a maior circulação de trens exigem que a velocidade média seja reduzida para manter o tráfego dentro das condições de segurança exigidas."

Com a fusão entre a Rumo (empresa de logística da Cosan) e a ALL, há novamente a promessa de recuperação da malha. Para isso, pretende pôr em prática um plano de investimentos de cerca de R$ 8 bilhões até 2020 para duplicar alguns trechos ferroviários, eliminar gargalos e comprar novas locomotivas e vagões."

OS TRILHOS DO MAL (XVIII): CATANDUVA MAIS UMA VEZ

Catanduva em 1934 e a linha com o pátio
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A cidade de Catanduva já esteve aqui na triste lista dos trilhos do mal, exatamente no dia 5 de abril de 2014. Nessa oportunidade Catanduva queria arrancar os trilhos do meio da cidade, por onde passam enormes comboios graneleiros todos os dias, vindos do Mato Grosso.

Mas de lá até hoje, nada mudou: os trilhos continuam lá e até onde se sabe, nenhuma variante foi construída, nem as obras teriam começado - ou pelo menos, que seja do meu conhecimento.

Agora, o sábio prefeito da cidade aprontou. Segundo o jornal O Regional, em notícia reproduzida no site da Revista Ferroviária com a data de ontem...


"A América Latina Logística (ALL), por meio de nota, contestou a Prefeitura e os registros de boletins de ocorrência sobre os trens pararem nos cruzamentos de níveis de Catanduva . Para a concessionária que administra a linha férrea, a Lei que proíbe manobras no período urbano – nº 3957/2010 - é inconstitucional porque não caberia ao município legislar sobre o transporte ferroviário. A empresa entrou com uma ação judicial para tentar derrubar a lei apresentada pelo vereador Luís Pereira.
 
Em nota (a ALL) afirmou: “A concessionária informa que ajuizou ação visando a nulidade da Lei Municipal 4957/2010, em razão da sua inconstitucionalidade, já que não cabe ao Município legislar sobre o transporte ferroviário de cargas, que é serviço público federal”.

Em minha modesta opinião, a ALL tem razão aqui. A legislação ferroviária é federal. A concessão também é federal. Não morro de amores pela empresa, muito pelo contrário, acho-a incapaz de prestar um bom serviço da forma como vem agindo nos últimos anos como concessionária  Entretanto, pátio de Catanduva fica hoje dentro da cidade e é ali que a ALL tem de fazer manobras. Os comboios de hoje são muito maiores do que os de trinta anos atrás. 

Qual é a solução? As prefeituras adoram variantes para fazer avenidas no local dos trilhos dentro da cidade. Porém, manter a linha onde está e construir um pátio de manobras fora da área urbana da cidade (caso exista local, o que não posso julgar por não conhecer a região a fundo) seria provavelmente mais fácil e barato. 

Mesmo fazen do variantes, não retirar os trilhos, usando-os como linha de VLTs.

Enfim, se não é a concessionária, são os prefeitos que destroem a infra-estrutura brasileira, já bastante combalida.


 

ENQUANTO O GOVERNO FEDERAL LIQUIDA O PAÍS...

Entre Mafra e General Brito, no norte Santa Catarina e acompanhando o rio Negro, uma enorme fileira de vagões parados e abandonados sobre a linha impedem qualquer passagem de um trem desavisado. Google Maps, 2015. Esta foto mostra apenas parte dos 600 vagões que estão ali
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O país se desmanchando com o péssimo governo (que foi reeleito - só mesmo no Brasil estas coisas acontecem) e eu, aqui, junto com um grupo de ingênuos, ficamos preocupados com a preservação de linhas e de construções ferroviárias que também estão se desmanchando ao sol, à chuva. à ignorância e ao vandalismo.

No Paraná e em Santa Catarina, onde a consciência cultural sempre foi uma das maiores do País, pelo menos em termos de estradas de ferro as coisas se igualam ao resto do Brasil. Nos últimos dias, dois e-mails chegaram-me às  mãos: um como um comentário de um amigo, outro como reportagem do G1. Por aí percebemos que a situação é bem ruim em várias linhas.a Grossa, a

Em Ponta Grossa, a estação "nova" (que é de 1900), depois de ter vários usos desde que a linha foi desativada em 1989, depois de ter sofrido uma reforma no início do século XXI para abrigar a Biblioteca Municipal, está de novo abandonada, vandalizada, pichada, etc.. Um belo prédio, jogado às traças.

"Para a Estação Saudade, há estudos para oficializar uma Parceria Público Privada (PPP) e recuperar o prédio" (*G1). Esqueceram-se de dizer que é outra vez. Quantas vezes já gastaram dinheiro nesse edifício, uma das maiores e mais bonitas ex-estações ferroviárias do Paraná? Estação Saudade é apenas um nome idiota para mostrar que as pessoas têm saudade? Pode ser, mas os pichadores têm liberdade para agir livremente.

A estação "velha", prédio bem mais simples que funcionou como tal apenas entre 1894 e 1900, sobrevive até hoje. Mas as restaurações também se acumulam. Idem para a locomotiva a vapor que fica junto a ela. Distância entre as duas estações? Uns trezentos metros, talvez. A praça entre elas, que fica onde até 1989 trens manobravam para seguir para Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, é enorme e merecia melhor sorte.

Faz alguns anos que não vou a Ponta Grossa, terra de meu saudoso pai. E, quando estive a última vez, os dois prédios estavam sendo ocupados por órgãos do governo. Todos os prédios, mais a locomotiva, são tombados pelo Estado e a ele pertencem. A reportagem mostra, através do que conta uma mestre em história interessada na cidade, que os prédios históricos da cidade estão sendo demolidos uns atrás dos outros e muito rapidamente.

Mais ao sul, no norte de Santa Catarina, na linha férrea entre as estações de Mafra, no km 212, e a Estação de General Brito, no km 254, na linha tronco entre Mafra e União da Vitória que seria o caminho á antiga linha Itararé-Uruguai, existem hoje, literalmente parados, quase 600 vagões acidentados estacionados, cerca de seis km de sucata parada.

Desta forma o acesso a União da Vitória – desativado há anos - é hoje impossível de ser feito via trilhos, inclusive para o trem lastro entrar e efetuar os inúmeros reparos no trecho da entre Porto União e Marcelino Ramos, conforme ordena a notificação da ANTT para a concessionária do trecho.

Mesmo que existam nesse enorme lote de vagões (muitos com certeza sem condições de reparos pelo alto custo) devido aos inúmeros acidentes na malha sul (bitola métrica), muitos também, com um pouco de boa vontade e reparos simples e médios, poderíam voltar à frota. Pior que não é só aqui na região entre Paraná e Santa Catarina, pelo país afora existem muitos cemitérios de vagões igualzinho a esses. Há muitos vagões graneleiros acidentado, vagões gôndolas para uso transporte de lastro (pedra brita). Tempos atrás, por falta desse tipo de vagões, utilizou-se graneleiros tipo HFD para transportar brita, carga que estraga muito os citados vagões.

A quase totalidade desses vagões foram comprados pela extinta RFFSA com recursos públicos e ao que me parece não somos país rico que se possa dar ao luxo de uma situação dessas. 

O trecho encontra-se abandonado pela atual concessionária, a ALL, lembrando que há uma notificação da ANTT a ela para que o mesmo seja deixado em condições iguais às que foram passadas à antiga FSA-Ferrovia Sul Atlântica S/A em março/1997, comprazo de termino em dez/2016. Não vai sair. É mais fácil chover na Cantareira, aqui em São Paulo (agradecimentos a Paulo Stradiotto).

AS ESTAÇÕES E CASARÕES DE RIO CLARO, SP

A fachada da antiga estação ferroviária, hoje. Utilizada como terminal de ônibus urbanos. Todas as fotos são de hoje e de minha autoria
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Pois é, hoje, depois de quase três anos, estive em Rio Claro a trabalho e tive de dar uma boa rodada pela cidade.

Um dos belos (e poucos) casarões da cidade
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Aproveitei e tirei fotografias de alguns dos casarões remanescentes. São já poucos. Há muitos mutilados. Seguem aqui algumas fotos.

Futuro museu, em restauro
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Passei também na estação, claro, repintada, e na estação "nova" - a da variante Santa Gertrudes-Itirapina aberta em 1976, na estação que ficava no bairro de Guanabara.

Casarão de esquina
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Tudo mal cuidado e muita sucata - bom, nem tanto. Ali e´fácil fotografar. Basta fotografar da ponte sobre a linha, na rodovia Piracicaba-Rio Claro, logo no início.

Aqui, apenas ruínas
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A linha que passa dentro da cidade hoje, vindo também de Santa Gertrudes, é alinha de 1876, que, no trecho após a estação velha, já foi retirada. Ninguém, claro, pensou em utilizar o leito para trens metropolitanos ou VLTs. Não fiquei surpreso - principalmente porque eu já sabia do fato (que faz tempo). A linha que ficou é hoje apenas um ramal para se atingir as oficinas da antiga Paulista na avenida 8, hoje utilizadas pela ALL.

Pátio de Guanabara, "Rio Claro-nova". Ao fundo, uma composição chegando (notar o farol). Este da frente estava parado. O mato e a sucata (à esquerda) comem soltos
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Outro fato cutioso: a cidade não tem muitas árvores. O que salva mesmo são os bairros do lado de baixo da linha - onde hoje está o Shopping da cidade - e o horto florestal, bastante próximo da cidade e que era da Cia. Paulista. Uma floresta bastante bacana que ocupa uma porção razoável do município e delimita a área urbana.

De repente, outra locomotiva chega para "beijar" a que estava parada ali
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Finalmente, dois comentários: o rio Claro, que deu o nome à cidade, hoje está canalizado e entubado debaixo da avenida Visconde do Rio Claro. Enterraram o rio que "fundou" a cidade. E as ruas, que não têm nome, tem números que facilitam bastante a localização para quem conhece pouco a cidade.

REQUIÉM PARA A ESTAÇÃO DE RIO CLARO, SP

Foto Miguel Saad
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Já postei algumas vezes sobre Rio Claro neste blog, que já tem mais de cinco anos. Uma das últimas mostrava os carros do antigo VLT de Campinas abandonado (em 2012) num depóSIto usado pelo DNIT ao lado das oficinas da ex-CP, hoje usadas pela ALL.

Mas as más notícias continuam chegando. As fotos - nem foram muitas, três, apenas - enviadas há alguns dias por um colega ferreofã, Miguel Saad, mostram uma locomotiva C-30-7 da ALL trazendo trilhos para a reconstrução da antiga linha 1 da estação de Rio Claro, numa tarde recente. Duas barras de 350 metros chegaram nesse dia, com acompanhamento da imprensa e da Guarda Civil Municipal. Esta foto particularmente não está aqui.

A ABPF da seção de Rio Claro está tentando recuperar algumas linhas e prédios próximos à estação, hoje inútil mas razoavelmente conservada. Apesar disso, boa parte do pátio já se foi. A linha que cruzava a cidade no que no início do século XX era o limite da zona urbana da cidade hoje foi retirada entre essa velha estação e o bairro do Batovi. Em 1976 uma nova variante passou a correr por fora da cidade, pel sua região leste. A linha velha ficou servindo como ligação somente entre a linha nova, na região de Santa Gertrudes, às oficinas.

Foto Miguel Saad
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Ou seja: um trem para Rio Claro, hoje, como existiu de 1876 até 1998, teria de ter uma estação nova, fora da cidade. Até existe a Rio Claro-nova, no bairro da Guanabara, ao lado da rodovia Washington Luiz. Mas é hoje apenas um pátio para cruzamento de trens e estocagem de vagões, numa região perigosa.

Foto Miguel Saad
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O que dói são as fotos desses edifícios, no atual centro da cidade, em meio ao matagal. Basta ver as fotografias aqui. Lembram-se do artigo de anteontem neste blog? Pois é.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS EM SÃO PAULO FUNCIONAM SOMENTE EM 25 MUNICÍPIOS

Estação central de São José do Rio Preto, hoje praticamente sem uso, tendo apenas parte de suas dependências usadas pela ALL, concessionária cargueira
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Senhores, vejam a lista de municípios abaixo, todas em nosso Estado (São Paulo). São duas listas. A de número 1 representa a quantidade de municípios - 25, no total - que têm estações de trens de passageiros com uso regular. Inclui a Estrada de Ferro Campos do Jordão, cujos trens que sobem a serra são turísticos e os que fazem o percurso dentro de Pindamonhangaba são de subúrbios (metropolitanos) e com três horários diários.

1) São Paulo. Osasco. Carapicuíba. Barueri. Jandira. Itapevi. Caieiras. Franco da Rocha. Francisco Morato. Campo Limpo Paulista. Várzea Paulista. Jundiaí. São Caetano do Sul. Santo André. Mauá. Ribeirão Pires. Rio Grande da Serra. Ferraz de Vasconcellos. Itaquaquecetuba. Poá. Suzano. Mogi das Cruzes. Campos do Jordão. Santo Antonio do Pinhal*. Pindamonhangaba.

Já a lista 2 é muito maior. Representam os municípios que já tiveram estações de trens para passageiros e já não os possuem mais. As estações foram abandonadas, demolidas ou adaptadas para outras funções não ferroviárias. Uma ou outra servem como escritórios para as concessionárias de trens cargueiros. São no total 287 municípios com estações. Somados às da lista 1, completam 311 municípios.

2) Guarulhos. São Roque. Cajamar. Mairinque. Alumínio. Sorocaba. Iperó. Boituva. Cerquilho. Jumirim. Laranjal Paulista. Pereiras. Conchas. Anhembi*. Botucatu. Itatinga. Avaré. Cerqueira Cesar. Manduri. Óleo*. Bernardino de Campos. Piraju. Santa Cruz do Rio Pardo. Chavantes. Ipaussu. Canitar. Ourinhos. Salto Grande. Ibirarema. Palmital. Cândido Mota. Assis. Paraguaçu Paulista. Quatá. João Ramalho. Rancharia. Bartira. Martinópolis. Indiana. Regente Feijó. Presidente Prudente. Alvares Machado. Presidente Bernardes. Santo Anastacio. Piquerobi. Presidente Wenceslau. Caiuá. Presidente Epitácio.

Embu-Guaçu. Itapecerica da Serra*. Santos. São Vicente. Guarujá. Praia Grande. Mongaguá. Itanhaém. Peruíbe. Itariri. Pedro de Toledo. Miracatu. Juquiá. Registro**. Jacupiranga**. Cajati**. Itu. Salto. Indaiatuba. Itupeva. Capivari. Elias Fausto. Rafard. Mombuca. Rio das Pedras. Piracicaba. Charqueada, São Pedro. Tietê. Tatuí. Itapetininga. Angatuba. Campina do Monte Alegre*. Buri. Itapeva. Itaberá*. Itararé. Apiaí. Lageado. Itaoca. Porto Feliz. Pirapozinho. Tarabaí*. Mirante do Paranapanema. Teodoro Sampaio. Euclides da Cunha Paulista.

Cubatão. São Bernardo do Campo. Louveira. Vinhedo. Valinhos. Campinas. Hortolândia. Sumaré. Nova Odessa. Santa Barbara do Oeste. Americana. Limeira. Araras. Leme. Pirassununga. Porto Ferreira. Descalvado. Santa Cruz das Palmeiras. Santa Rita do Passa Quatro. Santa Gertrudes. Rio Claro. Corumbataí. Analândia. Itirapina. São Carlos. Ribeirão Bonito. Ibaté. Araraquara. Americo Brasiliense. Santa Lucia. Rincão. Guatapará. Motuca. Guariba. Jaboticabal. Monte Alto. Vista Alegre do Alto. Taiuva. Pradópolis. Barrinha. Pitangueiras. Bebedouro. Colina. Colômbia. Viradouro. Terra Roxa. Pontal. Monte Azul Paulista. Cajobi*. Olimpia. Severínia. Altair. Onda Verde. Nova Granada.

Brotas. Torrinha. Dois Córregos. Mineiros do Tietê. Barra Bonita. Jaú. Trabiju. Dourado. Boa Esperança do Sul. Gavião Peixoto. Nova Europa. Tabatinga. Borborema. Novo Horizonte. Bocaina. Bariri. Itapuí. Pederneiras. Agudos. Bauru. Piratininga. Cabralia Paulista. Duartina. Fernão. Galia. Garça. Vera Cruz. Marília. Oriente. Pompeia. Paulopolis. Quintana. Herculandia. Tupã. Iacri. Parapuã. Osvaldo Cruz. Inúbia. Lucélia. Adamantina. Florida Paulista. Pacaembu. Irapuru. Junqueiropolis. Dracena. Ouro Verde*. Panorama.

Matão. Dobrada, Santa Ernestina. Taquaritinga. Candido Rodrigues. Fernando Prestes. Santa Adelia. Pindorama. Catanduva. Catiguá. Uchoa. Cedral. São José do Rio Preto. Mirassol. Balsamo. Monte Aprazível*. Tanabi. Cosmorama. Votuporanga. Valentim Gentil. Meridiano. Fernandopolis. Estrela D'Oeste. Jales. Urania. Santa Salete. Santana da Ponte Pensa. Três Fronteiras. Santa Fé do Sul. Rubineia*.

Jaguariuna. Amparo. Monte Alegre do Sul. Serra Negra. Socorro. Santo Antonio de Posse*. Mogi-Mirim. Itapira. Mogi-Guaçu. Espírito Santo do Pinhal. Estiva. Aguaí. São João da Boa Vista. Águas da Prata. Casa Branca. Itobi. São José do Rio Pardo. Tapiratiba*. Mococa. Vargem Grande do Sul. Tambaú. Santa Rosa de Viterbo. Cajuru. São Simão. Luiz Antonio. Serra Azul. Serrana. Altinopolis. Cravinhos. Ribeirão Preto. Jardinópolis. Brodowsky. Batatais. Restinga. Franca. Cristais Paulista. Pedregulho. Rifaina. Salles de Oliveira. Orlandia. São Joaquim da Barra. Guará. Ituverava. Aramina. Igarapava.

Jacareí. São José dos Campos. Caçapava. Taubaté. Tremembé. Roseira. Aparecida. Guaratinguetá. Lorena. Canas. Cachoeira Paulista. Cruzeiro. Lavrinhas. Queluz. Piquete. Bananal. São José do Barreiro.

Avaí. Presidente Alves. Pirajuí. Guarantã. Cafelândia. Lins. Guaiçara. Promissão. Avanhandava. Penápolis. Glicério. Coroados. Birigui. Araçatuba. Pereira Barreto*. Guararapes. Rubiácea. Bento de Abreu. Valparaíso. Lavínia. Mirandópolis. Guaraçaí. Murutinga do Sul. Andradina. Castilho.

Estação da Cidade Universitária, uma das muitas estações ativas no município de São Paulo. Foto Carlos Roberto de Almeida em 2014.

É claro que existem ou existiram municípios que têm mais de uma estação. Aqui, citamos os que possuíam pelo menos uma, a principal ou a única da cidade, para atender o transporte que pelo menos antigamente era regular. (Nota: as que tem um * são estações cujo nome não são os do município. Geralmente são estações distantes da sede do município e que tomavam o nome do bairro em que estavam. O nome aqui colocado é o do município, não da estação. As que têm um ** são apenas três estações, construídas para atender passageiros mas nunca o fizeram. Mas estavam lá para atender um serviço que nunca foi implementado. Mais precisamente, estão num prolongamento do antigo ramal de Cajati que foi feito nos anos 1970 e 80, quando as ferrovias não mais se importavam em oferecê-lo.) Por exemplo, o município de Óleo tinha apenas uma estação e ela se chamava Batista Botelho, colocada no limite sul do município em um bairro que têm o nome da estação.

Enfim, existem hoje no Estado de São Paulo 645 municípios. Um dia, 311 deles já tiveram serviços ferroviários. Foram quase 45% do total que existe hoje. Menos de 4% dos municípios ainda o têm, hoje, a enorme maioria em volta da Grande São Paulo.

A relação foi feita "de cabeça". Pode haver pequenos erros.