1925: BATENDO O RECORDE SÃO PAULO - RIO

Mapa e tempo da viagem (Revista A Cigarra)
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Em fevereiro deste ano, publiquei neste blog um artigo sobre um tour realizado em 1934 entre o Rio e São Paulo pela estrada velha (antes da Dutra).de automóveis. Isto pode ser visto clicando-se aqui.

Nove anos antes, porém, houve um outro tour, noticiado na imprensa na época: em 28 de agosto, às onze horas, chegaram ao Rio de Janeiro automobilistas num automóvel Oldsmobile.

Automóveis, pessoas, carroças e o bonde da Light, no larfo de São Francisco, em São Paulo, no dia da partida (A Cigarra)
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Era, na verdade, uma viagem isolada, cujo objetivo era bater o recorde de tempo entre as duas cidades em viagem de automóvel. Devo lembrar que o percurso era maior do que o de hoje e a estrada não tinha pavimentação.

A reportagem afirma que o recorde foi batido com ampla vantagem sobre os anteriores. O mapa da viagem (ver acima) mostra que o automóvel saiu de São Paulo às 10 horas do dia 24 de agosto, do largo de São Francisco (centro velho da cidade) e chegou o Rio de Janeiro - não disseram onde, mas suponho que tenha sido também no centro da cidade - no dia 29 às 11 horas, como já dito.

O auto Oldsmobile, série Standard, pronto para deixar o ponto de partida em São Paulo (A Cigarra)
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O motorista já havia feito outro tour de 1.500 quilômetros pelo interior de São Paulo no mesmo automóvel e se chamava Justino Nigro.

Quem imaginaria que, não muitos anos depois, seria possível chegar ao Rio em apenas cinco horas de automóvel? Como de trem demorava-se oito, pode-se também perceber que, a partir dos anos 1950, com a conclusão da via Dutra em 1952, começou a derrocada dos trens de passageiros Rio-São Paulo, que jamais conseguiram abaixar seu tempo de viagem para menos de oito horas até sua extinção em 1998, com a extinção do Trem de Prata.

A VELHA RIO-SÃO PAULO

No mapa acima, publicado em revista não citada, bem como a sua data (deve ter sido lá por 1927 ou 1928), a "Dutra-velha", ou seja, a primeira Rio-São Paulo decente.  Era possível antes disso ir do Rio a São Paulo de carro, mas era necessário ter espírito de aventura.

A obra foi de Washington Luiz, quando foi Presidente da República (1926-1930).

Poucos trechos dessa estrada foram aproveitadas pela atual Rodovia Presidente Dutra, que foi inaugurada em 1952. Reparem que ele passava pelas "cidades mortas" - Areias, Bananal, São José do Barreiro, Silveiras. Cidades como Queluz, Resende e Barra Mansa ficavam fora da rota da estrada. Mogi das Cruzes estava no trajeto e hoje não está, também.

O mapa era certamente de uma revista carioca, pois o trecho fluminense era bem mais detalhado do que o paulista, resumido num desenho que era 1/6 do tamanho do trecho do Estado do Rio.

Reparem que o quilômetro zero no Rio de Janeiro era no Engenho de Dentro.

A estrada inteira ainda existe, com pequenos trechos tendo sido incorporados à atual ou "extirpados". Um exemplo é o trecho entre a Dutra e o córrego do Vidoca, em São José dos Campos, de aproximadamente um quilômetro. Ele não existe mais. Eu andei por ele nos anos 1970.

Outra coisa era que a estrada entrava pelo núcleo das cidades, passando pelas ruas centrais. Nas cidades maiores, não era difícil se perder. A estrada não era pavimentada, exceto em pouquíssimos pontos, geralmente os que passavam dentro das cidades maiores.

Finalmente, reparem que as ferrovias - com exceção da Rio-Petrópolis - não são mostradas no mapa. Nenhum trecho da Central do Brasil (ramal de São Paulo, ou mesmo a E. F. Lorena a Piquete e a E. F. do Bananal e a E. F. Resende-Bocaina) aparece no mapa, nem mesmo nos trechos onde ela passava bem perto da estrada |(como entre São Paulo e Mogi e na entrada do então Distrito Federal, a cidade do Rio).

Nessa época, as ferrovias ainda eram muito mais importantes que as rodovias... isso não duraria muito.

CONFUSÃO QUILOMÉTRICA

Rodei cerca de 530 quilômetros ontem, segunda-feira, e hoje cedo, indo de São Paulo para Curitiba e desta para Joinville.

É interessante reparar as quilometragens das rodovias. Primeiro, estive por poucos quilömetros na Castelo Branco, rodovia estadual de São Paulo, onde a quilometragem começa no quilômetro 13 ou 14. Estrada estadual, a convenção é que o quilômetro zero seja na Praça da Sé. Como a estrada não começa nesse marco zero, as quilometragens somente aparecem quando a estrada realmente surge, nesse caso no quilômetro citado.

Seria interessante se tivéssemos placas de quilometragem dentro da cidade em ruas comuns, onde, se isto ocorresse, estas teriam de vir também com o número da rodovia. O problema é que esses números são pouco mostrados e a população mal os conhece. Eu mesmo jamais consegui decorá-los e sempre me confundo. A Castelo Branco é, salvo engano, a SP-280, SP porque é estadual e 280... sei lá por que! Não seria interessante se o governo explicasse qual o critério para chegar a este número?

Depois, deixei a Castelo e entrei no Rodoanel, outra estrada estadual. Como ela gira em volta de Sõ Paulo, portanto, do marco zero, seu km 0 foi definido no ponto em que ela começou a ser construído, dali para o sul: a estrada velha de São Paulo a Campinas, que, em São Paulo, chama-se hoje avenida Raimundo Pereira de Magalhães.

Saio do rodoanel na junção com a BR-116, estrada federal que começa em Fortaleza e termina na fronteira do Rio Grande do Sul com o Uruguai. Cruza o país de norte a sul. Não sei quantos quilômetros tem, mas certamente, mais de 3 mil. Em cada estado, a quilometragem zera no ponto norte e termina na fronteira sul; aí, recomeça no estado seguinte. Em São Paulo, o quilômetro zero está na divisa Rio-São Paulo, em Queluz, e o quilômetro 569, na fronteira com o Paraná, no município paulista de Barra do Turvo... ou ali será Sete Barras? O fato é que as divisas de municípios não são indicadas na Regis Bittencourt, que é o trecho que liga a Capital ao Paraná.

Donde se depreende que a BR-116 (BR de Brasil e 116... sabe Deus de onde), antiga BR-2, tem dois nomes no Estado paulista. A quilometragem paulista é interrompida dentro da Capital, onde a BR-116 desaparece. Para conseguir ligar os dois trechos, Dutra e Regis, tem-se de cruzar a cidade de norte a sul ou pelas Marginais do Pinheiros e do Tietê, que são rodovias estaduais. A quilometragem final da Dutra é 231, junto à Marginal do Tietê, e um número próximo de, sei lá, 270, no final da avenida Francisco Morato, na divisa Capital-Taboão da Serra, quando BR-116 volta a aparecer.

No Paraná, o quilômetro zero paranaense vem logo após o 569 paulista. Porém, quando a estrada chega na junção com o rodoanel de Curitiba, ali perto da estrada da Graciosa, BR-QQ6 continua no sentido de Curitiba e zera a quilometragem... de novo. Mais para o sul, depois de passar Curitiba e cruzar o rodoanel novamente, a quilometragem volta ao que devia ser. Por que? Quem explica?

No Paraná, a Curitiba-Joinville desce a serra como BR-376, rodovia federal, e quando cruza a fronteira catarinense no município de Garuva, ela zera, como esperado, mas muda a estrada, que passa a ser outra federal, a BR-101. Por que? E o trecho paranaenses da BR-101? Simplesmente não existe. A verdade é que essa confusão, que existe em diversas outras estradas que aqui não citei, somente ajuda a atrapalhar a compreensão e as viagens dos motoristas.

UMA VIAGEM PELA VIA DUTRA

(Portal News Comex)

Voltando de São José dos Campos neste início de tarde pela Via Dutra, fui notando certas coisas interessantes e outras tragicômicas, estas últimas que teimam em acontecer na terrinha.

A primeira delas, já perto de Guararema, foi ver a pista da esquerda não andar e a da direita sim, para depois descobrir a causa: um automóvel velho (bem velho, provavelmente um Corcel, estava na pista da esquerda (lembrem-se que a Dutra somente tem duas pistas) e pifou, com seu motorista deixando o carro exatamente na hora em que passei ao lado dele. Como podem ainda carros deste jeito ainda trafegarem nas ruas e, principalmente nas estradas e, mais especificamente ainda, na esquerda na Dutra, talvez a mais movimentada rodovia do país inteiro?

Logo depois, o episódio se repetiu (é verdade que a história se repete, mas, tão rápido assim?), quando o causador foi um caminhão bastante largo, desses que ocupam mais de uma pista com cargas grandes, que trafegava... na esquerda!!! (e sem batedor), que cruzou a pista para parar em um posto de gasolina que, sabemos, sempre ficam à direita. Alô alô fiscalização, federal, no caso. Aliás, rodovias federais no Estado são imensa minoria. Geralmente, são as piores.

Dei uma rápida entrada em Santa Isabel... fazia trinta anos que não entrava na cidade. Não perdi nada. A cidade é horrível e a tendência é piorar. Nem parece uma das cidades mais antigas da Grande São Paulo. Construções antigas praticamente não existem e as pouquíssimas que ainda sobrevivem estão em mau estado. O resto, pr~edios de apartamentos com 3 a 4 andaes de um mau gosto infernal, despencando das encostas da cidade. Sabem qual seu apelido? "O Paraíso da Grande São Paulo"... Nem a pau. Quem foi o sujeito que inventou este jargão?

Um pouco à frente, exatamente onde está a plaqueta do km 200 na via Dutra, uma "descoberta": ali é o divortium aquarium das bacias dos rios Tietê e Paraíba do Sul. Ou seja, o divisor de águas, onde, se você derrama a água de um balde naquele ponto, parte desce para o vale do Tietê e parte para o vale do Paraíba. Uma das entradas para Arujá está antes da placa (sentido SP) e outra depois. A cidade está nas duas bacias...

Um pouco depois, passei pela ponte estaiada feita sobre a Dutra no município de Guarulhos. A pintura da parte vertical de concreto que segura os "cordões" metálicos está pintada de azul escuro. Pior não poderia ficar, ainda mais com letras enormes: "Cidade de Guarulhos". Terrível.

Cheguei a São Paulo, entrei na Marginal sentido Castelo Branco e passei pela ponte, também estaiada, da avenida do Estado. Curiosamente, nunca há tráfego sobre ela. É raríssimo ver algum carro cruzando-a. Significa, então, que, pelo menos até agora, tem sido inútil. Dinheiro jogado fora? E, sim, ela está aberta ao tráfego, ligando a pista esquerda da avenida do Estado à pista direita da Marginal do Tietê. À frente dela, o nome da ponte, numa placa: "Ponte Orestes Quercia". Engraçado. Este senhor, que foi deputado, senador e governador, caiu em desgraça desde pelo menos os anos 1980 por uma série de irregularidades de que foi acusado. Perdeu todas as eleições desde que deixou o cargo de governador. Morreu no ano passado. Afinal, com todas estas qualidades, está sendo homenageado exatamente por que, mesmo?

DEUS, Ó DEUS, ONDE ESTÁS QUE NÃO RESPONDES?

Ontem foi um dia incrível. Saí de minha casa em Alphaville para Pindamonhangaba para uma reunião de negócios. Acreditem, senhores (e senhoras, claro!): não parei uma vez sequer desde que saí de casa até chegar ao semáforo na entrada do viaduto sobre a linha férrea já no centro de Pindamonhangaba.

Não havia tráfego com congestionamentos em Alphaville, nem na Castelo Branco, nem na Marginal do Tietê - isto entre 8 e 9 horas da manhã. Não havia também na Dutra nem no acesso a Pindamonhangaba. Nenhum dos (pouquíssimos) faróis do trajeto estava fechado.

Na volta, aconteceu a mesma coisa: Pindamonhangaba, Dutra, Marginal, Castelo, Alphaville - onde cheguei por volta de 4 horas da tarde - todas elas sem nenhum sinal de congestionamento.

Hipóteses: 1) Deus estaria ontem de bom humor e resolveu fazer um milagre. Dois milagres, se contarmos também a volta. 2) Todo o trajeto teria sido feito inexplicavelmente por um universo paralelo onde não existem congestionamentos. 3) Darkseid teria enviado um de seus "boom tubes" - uma espécie de atalho intergalático - para que eu pudesse fazer o caminho sem problemas por ter algum interesse escuso em Pindamonhangaba. Quem é Darkseid? O que é um boom-tube? Bom, v. precisa ser fanático por histórias em quadrinhos da turma do Superman para saber (sim, eu adoro HQs, vocês não sabiam???).

Mas houve outros milagres, se considerarmos que Pindamonhangaba é a cidade das oficinas e do início da E. F. Campos do Jordão. Aqui o milagre é que esta ferrovia tenha sobrevivido até hoje sem ter sido desativada e seu leito sido transformado em um favelão ou em uma avenida. Ela continua em atividade desde sua fundação em 1914 e isso apesar de ter tido muitas desculpas para ter sido fechada (como, por exemplo, desbarrancamentos de linhas na serra), elém de ter sofrido, como as outras, pressões de políticos para o seu fechamento por ser "anti-econômica". Estes dois casos aconteceram para inúmeras outras ferrovias espalhadas pelo Brasil afora desde o final dos anos 1950.

Salve a EFCJ! Salve Deus (ontem ele podia não estar, mas respondeu!)! Salve os universos paralelos! Salve Darkseid!

A FALTA DE VISÃO DOS NOSSOS GOVERNOS

Mapa de Lussanvira e Pereira Brreto, 1967, IBGE. Já não havia trilhos.

Estudando e pesquisando a história do Brasil e principalmente a história ferroviária, estava eu aqui hoje folheando jornais - mais particularmente, a Folha de S. Paulo - do início de 1944. Ali se vêem algumas notícias que se podem comentar hoje.

Anúncios de carros a gasogênio, já que faltava tudo: combustível, açúcar... Havia toneladas de grãos esperando embarque por mais tempo do que poderiam ser guardados na Alta Sorocabana: a ferrovia não tinha vagões e trens suficientes para embarca´-los para São Paulo e Santos, pois, como havia pouco combustível, os caminhões que faziam o transporte do que a errovia não conseguia trazer não tinham diesel para trafegar.

Em janeiro desse ano, a Noroeste do Brasil anunciou que fecharia o ramal de Lussanvira. Este ramal era o que sobrou da linha original da ferrovia. Originalmente (desde 1910) ela seguia, depois de Araçatuba, costeando a margem esquerda do Tietê até Itapura. Em 1939 ela passou a não mais se utilizar esse pedaço, abrindo uma variante entre as duas cidades pelo espigão divisor-de-águas entre os rios do Peixe e Aguapeí.

O trecho foi cortado entre Lussanvira e Itapura, trilhos arrancados, pois não havia demanda. Manteve-o, entretanto, entre Araçatuba e Lussanvira. No final de 1943, disse que o fecharia por falta de demanda. Porém, a novíssima cidade de Pereira Barreto dependia dele, estando a um passo de Lussanvira, cruzando o rio Tietê. É verdade que todo o ramal passava por áreas que jamais se desenvolveram, por causa da malária. Provavelmente os passageiros tomavam mesmo o trem para seguir até Pereira Barreto, mas as estações intermediárias deveriam ficar às moscas, tanto em carga quanto em passageiros.

Numa época de guerra e dificuldades de todo tipo, como pensar em deixar de atender uma região ao redor de Pereira Barreto que estava se desenvolvendo rapidamente? Será que ninguém do governo (federal, no caso, pois a Noroeste era da União) pensou nisso? Mas a população e a imprensa chiaram e o governo reconsiderou a situação, mantendo o ramal funcionando. Em 1962, 18 anos depois, tiraram-no de vez. Era época de desativação em massa de ramais "antieconômicos". Não se discutia melhorias nem meios de mudar a situação. Apenas tiravam-nos.

Enquanto isso, em meados de fevereiro, desabou parte do túnel 8, na linha do Centro da Central do Brasil, na Serra do Mar no Estado do Rio de Janeiro. Todo o tráfego entre a então capital federal e São Paulo e também Belo Horizonte foi, então, interrompido. Um transtorno. Porém, ele pôde ser contornado pois havia a Linha Auxiliar que, embora em bitola métrica, ligava também o Rio à estação de Barão de Juparanã, próxima a Vassouras, no alto da serra, onde podia-se baldear cargas e passageiros para a linha de bitola larga. Tal foi feito por vários dias e o tráfego não parou. Se fosse hoje, não haveria alternativa alguma, apenas caminhões e ônibus, sobrecarregando mais ainda a Dutra e a Rio-Petrópolis: a linha Auxiliar virou sucata, embora esteja concessionada à FCA e devesse obrigatoriamente ter manutenção, mesmo sem uso.

A falta de visão dos nossos governos parece que, com o tempo, aumenta e não diminui, como deveria ser.

SANTO ANTONIO DO PINHAL

A estação de Eugenio Lefebvre. A foto é de 2011, mas não foi tirada nesta viagem, por Julio Cesar B. Monqueiro

Neste sábado que passou (como diriam os mais antigos, neste sábado próximo passado), eu, minha esposa e um casal de amigos estivemos em Santo Antonio do Pinhal, ao lado de Campos do Jordão e na divisa com Minas Gerais.

Uma viagem de carro de Santana de Parnaíba a São José dos Campos, onde encontramos com eles. Aí, no carro deles, subimos a serra pela estrada velha de Campos do Jordão. Aquela, cheia de curvas. A ideia inicial era almoçar em Quiririm, ali perto de Taubaté e no início da estrada nova de Campos, mas logo de início resolvemos ir a Sapucaí-Mirim, cidade mineira logo depois de Pinhal.

Não fomos. Acabamos parando num restaurante nesta última cidade, cujo nome não me vem à cabeça no momento. Na rua principal da cidade, mas já fora dela (a cidade basicamente tem somente duas ruas, uma delas é a velha estrada que percorre a cidade), o restaurante é uma construção nova e muito bem feita com vista para asm montanhas que encostam na estradinha. Muito bonita a vista de quem almoça "do lado de fora", ou seja, na varanda do salão.

A comida era ótima. Infelizmente, o serviço era muito ruim. Garçons despreparados trocaram os pratos e, bem, sem entrar em detalhes, foi bastante confuso. Isso, no entanto, não estragou o almoço - repito, a comida era muito boa. O papo, ótimo. Nada como reencontrar depois de alguns meses - nós nos vemos de duas a três vezes por ano - um grande amigo de infância.

Depois, recuamos um pouco e as esposas resolveram visitar um micro-shopping que existe ali. Três ou quatro lojas de roupas e elas encontraram algo para fuçar. Já para nós foi mais difícil. À procura de um simples sorvete, andamos pela rua até achar um em um pequeno supermercado. Depois voltamos para o shopping e tomamos um refrigerante com as nossas esposas.

Saímos de novo no sentido dor estaurante. Surpresa para mim: estávamos muitíssimo próximos à estação ferroviária da cidade, que não tem o nome dela, mas sim de Eugênio Lefebvre, um dos engenheiros que construíram a E. F. Campos do Jordão na segunda década do século passado. E, embora não fosse surpresa para mim, é sempre estranho encontrar um trem - uma litorina, na verdade - parada no pátio da estação, esperando seus passageiros fazerem um lanchinho no restaurante na estação.

Sim, ali tem trem (a EFCJ), tem linha sem mato, tem estação que funciona e tem até uma subestação elétrica (a estrada é eletrificada) que funciona! Eram quase seis da tarde, já estava escuro e havia luzes dentro dela. Incrível! Nada como as várias outras que sempre encontro no interior, abandonadas e em ruínas...

Eu já conhecia a estação, mas sempre vindo com o trem. Desta vez foi diferente. Alías, como eu jamais seguia do trem para a cidade, eu não tinha ideia da distância entre uma e outra. Logo depois de entrar no carro e andar não muitos metros, chegamos à estrada nova de Campos, que tomamos no sentido Dutra para voltar a São José.

Viagem simples, tranquila e relaxante. Que maravilha. Nenhuma fotografia tirada, por incrível que pareça...

O SONHO ACABOU

A avenida do Vidoca hoje às 8 da manhã: surpreendentemente, sem trânsito. Mas ontem à noite...
Quem pensa que os congestionamentos-monstro somente existem atualmente na Grande São Paulo, está por fora. Ontem, em São José dos Campos, entre 5 e 7 da tarde, o caos no trânsito era total. Com um agravante: pegava a Dutra também de roldão. Eu vinha de Taubaté para São José e tive de entrar na cidade. Fiquei mais de uma hora na Dutra e dando voltas na cidade.

É difícil não dar voltas em São José: somente quem conhece muito bem a parte mais antiga da cidade - que é justamente a entrada principal até o centro, com seus arredores e a avenida Nelson Davila - pode escapar dessa sina. Eu até que conhecia bem, mas não tendo ido já há 3-4 anos na cidade e ter chegado nela já no escuro rodeado de carros, ônibus e caminhões por todos os lados prejudicaram a memória de meu conhecimento.

O sistema viário dessa área da cidade é horroroso - para resolver, só mesmo arrasando tudo e construindo as ruas de novo. Entre outras coisas, como ruas estreitas, ruas sem saída e ainda por cima sem formar quadriláteros e mãos e contra-mãos em excesso, a sinalização é péssima (isso parece ser uma constante nas cidades do Vale do Paraíba).

O aumento populacional e o de automóveis, como sucedeu em outros locais do Brasil, nos últimos anos, agora causam o caos. Por enquanto ainda é no início da noite (quando eu ia constantemente para lá de 1999 a 2006, isso não ocorria), mas claramente a cidade vai logo se afogar em carros em períodos mais longos.

Se você perde uma entrada em São José, você está frito. A volta para chegar ao mesmo lugar é geralmente gigantesca. Mesmo na avenida do córrego do Vidoca que tem o nome de um politicozinho qualquer), não há retornos - e há farto espaço para construí-los. Se você desce a avenida São João vindo do centro e quer ir aos hotéis que ficam na esquina desta com o Vidoca, mas à esquerda, v. tem de fazer o retorno quase lá na Dutra.

E por aí vai. Realmente, o sonho acabou. A velha São José vai desaparecendo, não somente em sua tranquilidade quanto nos seus velhos ícones e indicadores - parte da estrada velha Rio-São Paulo desapareceu na região do Aquarius; a estação ferroviária original desapareceu há muuuuito tempo; a linha original foi-se recentemente no Banhado; o próprio Banhado corre riscos (o local é lindo). O velho casario do início do século XX vai sendo derrubado aos poucos. A cidade vai perdendo sua identidade e aos poucos vai se tornando igual a qualquer outra.

O FIM DO PALACETE SARRACENI

O Palacete Sarraceni - Foto da Folha Metropolitana, 25/5/2010

Guarulhos existe hoje como município devido ao surgimento de um aldeamento indígena em priscas eras. Este aldeamento, próximo ao rio Tietê, desenvolveu-se modorrentamente durante séculos, até que, no final do século XIX, a cidade que se formou em torno dele conseguiu sua autonomia como município, desmembrado da então capital de São Paulo.

Na época, nem se pensava em uma "Grande São Paulo", uma região metropolitana que englobasse as cidades em volta da capital paulista. Guarulhos, embora município, era considerado apenas um mero, longínquo e estagnado subúrbio da cidade de São Paulo.

A cidade somente começou a crescer um pouco mais quando o então Tramway da Cantareira alcançou a cidade no ano de 1917. Agora com pelo menos um acesso decente, além da péssima estrada de Guarulhos (a atual avenida Guarulhos), era mais fácil chegar à região e receber e exportar mercadorias, fossem elas quais fossem.

Assim, algumas indústrias começaram a se instalar timidamente na cidade. Uma delas foi a Sarraceni (Saraceni?), construída próxima ao atual leito da via Dutra. Aliás, pode-se dizer que apenas com a construção desta rodovia, inaugurada em 1952, é que Guarulhos pôde realmente se desenvolver. Mesmo assim, lembro-me que a primeira vez que fui à cidade, com meu pai, foi para levar um colega meu de classe para sua casa, ele que havia passado o dia conosco no bairro do Sumaré. Lembro-me que isto ocorreu em 1962 e que foi uma verdadeira aventura ir e voltar de lá, mesmo de automóvel. As ruas eram praticamente todas de terra e o local parecia mais longe do que qualquer outro lugar para onde eu já havia ido.

Finalmente, chegou o aeroporto internacional de Cumbica, construído em terras do antigo aeroporto militar, em 1985. Já antes disso, porém, diversas indústrias já haviam se instalado às margens da via Dutra. Por um motivo ou por outro, a Sarraceni não sobreviveu ao século XX, fechando antes do seu final. Os prédios foram demolidos e o que sobrou foi a casa onde a família morava - um belo palacete art-noveau semi-abandonado no meio de um pátio deserto, mas bem conservado pelo menos externamente, ao lado do estacionamento do atual Shopping Guarulhos, este a antiga fábrica da Olivetti.

Guarulhos, no entanto, sempre foi uma cidade feia. Como a grande expansão somente veio em meados do século XX, as casas mais antigas foram sendo postas abaixo e poucas sobraram para contar a história. Milagrosamente, o palacete dos Sarraceni ficou em pé. Tanto que, numa cidade pobre de construções notáveis, foi tombada pela Prefeitura Municipal.

Porém, eis que nos últimos tempos começou-se a falar em demolição do palacete. Os motivos seriam que a Prefeitura precisava fazer obras no entorno da via Dutra para facilitar o acesso da rodovia à avenida Guarulhos, que ali ia ser feito um túnel... houve boatos até que o Shopping queria aumentar o seu estacionamento e a casa estaria atrapalhando.

Seja qual seja o motivo, a Prefeitura conseguiu o destombamento da casa (pasmem!!!!), com o suposto aval de um arquiteto que teria defendido uma tese de que a construção não tem um estilo que exija sua preservação. Não posso discutir isto pelo fato de não ser arquiteto, mas quem é que disse que construções são preservadas apenas pelo seu estilo arquitetônico? A sua história também muitas vezes justifica esse tombamento. E isto nem foi levado em conta. Afinal, é a única construção do município que retrata uma era de imigração.

O fato é que a casa está "destombada" e deverá ser demolida nos próximos dias. Guarulhos, que jamais foi uma cidade com atrativos, agora será uma cidade com menos atrativos ainda - se é que ainda tem algum (passear no aeroporto é atrativo?).

Com filosofias e atitudes mesquinhas e irracionais como esta, a prefeitura de Guarulhos consegue apenas provar que mantém sua mentalidade suburbana de uma feia cidade-dormitório, que só sobrevive graças à proximidade com a Capital do Estado e seus mais de 10 milhões de habitantes. É verdade que a cidade é o segundo município em população do Estado, mas também apenas por causa dessa proximidade. No duro, no duro mesmo, Guarulhos jamais passará do que é hoje - um mero subúrbio de São Paulo.

TREM PARA CUMBICA

O velho trem da Cantareira para Cumbica durou dezenove anos. E na época, Cumbica era um pequeno aeroporto militar. O ano de 1965 foi o fim da linha e sua remoção. Pouco mais de dez anos depois, o Governo Federal decidiu-se por construir um aeroporto internacional no lugar do pequeno aeroporto militar. Em 1986 ele foi aberto (nota: o ano de 1986 eu tenho de confirmar, mas foi por aí). Sem trem, justamente quando mais ele precisava.

Nessa época, ir para o aeroporto já dependia do uso da Marginal do Tietê e da rodovia dos Trabalhadores, então chemada de via Leste. Ou da Dutra. Na verdade, como hoje. Porém, nos 25 anos que se seguiram, a Marginal do Tietê virou um inferno. Ir para o aeroporto tornou-se um drama. Algumas viagens podem durar até duas horas, da região central da Capital até um aeroporto que não fica a mais de 30 quilômetros - se tanto. E não há alternativa, pois a única forma de se chegar ali é por carro, táxi, ônibus... todos dependentes das mesmas ruas e estradas.

No início da primeira década do século XXI começou-se a pensar em construir uma linha férrea, pela CPTM, para unir a antiga linha da Central, a que vai para Mogi das Cruzes, ao aeroporto de Cumbica. Com ela, pelo menos parte dos usuários do aeroporto poderiam ter um transporte menos desgastante, pois trilhos não congestionam, tem via livre. Inicialmente, a discussão sobre de onde partiria o trem. Deveria sair da estação do Braz ou da Luz. Outros defendiam sua saída da zona oeste da cidade, pois quem mais usa o aeroporto está lá.

De qualquer forma, seguiu-se com as enrolações de sempre, os anos foram passando e nada de licitação. Até que marcaram uma, mas o Ministério Público barrou, questionando o estudo ambiental - afinal, sabem os senhores, o MP entende de tudo sempre mais do que os órgãos governamentais. Suspendeu-se o embargo, mas a licitação não saiu. Continuou-se, no entanto, falando do trem.

Alguns propuseram colocar o aeroporto como uma das estações do trem-bala Campinas-SP-Rio - que até hoje, também devidamente está sendo enrolado. Aí ficaou a dúvida: será um trem da CPTM e um trem-bala para o mesmo objetivo? Alguns disseram que sim, outros que não. E a enrolação continuou.

Hoje, nos jornais, a notícia: foi suspenso, por enquanto, a licitação para o trem da CPTM. Por falta de interesse das construtoras, que também administrariam a linha, como numa ferrovia privada. Ora, uma linha que realmente é muito importante, dada a saturação da Marginal e principalmente da via Dutra e Ayrton Senna - esta, a antiga Trabalhadores, não poderia estar nesta situação. As empreiteiras dizem que o trem não daria lucro - então, que o Governo pegue, pois o trem é necessário. Não se pode, realmente, querer que uma empresa privada trabalhe no prejuízo, mas este é um típico caso que o Governo deveria assunir. Sem lucro, sem trem, sem infra-estrutura? Para mim, uma decisão absurda.

E as empreiteiras também reclamaram que o trem-bala seria concorrente dessa linha, pois parará também no aeroporto. Não gostam de concorrência. Mas quem disse que o trem-bala deverá sair? Por enquanto, é só enrolação. Além do mais, para piorar a situação, a Copa de 2014 exigiria uma facilidade de translado do aeroporto para a cidade - um trem. Até lá, agora, não deverá haver trem nenhum.

Será que Deus é mesmo brasileiro? Afinal, qual deus é brasileiro? O deus da burocracia? O da indecisão? O deus da falta de planejamento? O deus da incompetência? O deus do lucro? Escolham seus deuses, compatriotas.

RESENDE, RIO DE JANEIRO

Estação de Rezende, ao fundo (Também chamada de Rezende-Agulhas Negras) e o armazém (à direita), já no abandono nesta fotografia de Bruno Castilho há quatro anos atrás, em junho de 2006.

Estive em Rezende, cidade fluminense do Estado do Rio. Fui ontem de carro, lá cheguei no final da tarde e saí de lá hoje por volta de uma da tarde, depois de uma reunião de trabalho durante a manhã. Nada de trens. Nem fui à estação: como ela encosta na estrada (a Dutra) junto com seu belo armazém, este mais antigo do que a estação em art-noveau (ou será decô? Nunca sei a diferença...) e de lá eu vi que nada mudou, ou seja, o abandono está cada vez pior, nem perdi meu tempo. Ou seja, se estiverem curiosos, basta olhar meu site e imaginar os dois prédios pior.

Fiquei num hotel no bairro do Manejo, na avenida da entrada principal da cidade para quem vem da Dutra (ou seja, praticamente todo mundo). Bom hotel. Só falta eles trocarem as esquadrias das portas do quarto. Olhando do corredor dos quartos, estão sujas e com muitos riscos. Curioso que tudo o mais no hotel, corredores, interior dos quartos, dos banheiros, recepção e aspecto externo está ótimo — menos isso e a garagem.

Agora, a cidade, em si, nada tem de especial. Eu já havia estado em Rezende (com s ou z?), mas há cerca de dez anos. Pouco me lembrava de lá. Cortada pelo rio Paraíba do Sul, só tem duas pontes não muito largas sobre ele. Uma vai e outra vem. Não dão conta do tráfego local na hora de pico. As ruas são espalhadas, sem ser quadriculadas, o que torna a cidade confusa. A confusão é maior ainda, pois nem procure um mapa de ruas — ele aparentemente não existe — nem placas com os nomes — estas quase não existem também.

Hoje pela manhã não consegui achar o prédio da reunião. Eu tinha a referência: o endereço era de uma praça (Ary Santos), que ficava junto a uma rua (Abel Rodrigues) e junto à parte sul da ponte (cujo nome não me lembro agora). Pelos três nomes que eu tinha, não consegui achar. E eu estava com o carro praticamente ao lado. Ninguém conhecia nenhum dos três logradouros pelo nome e eles não tinham placa. Nem o nome da ponte alguém conhecia. Tive de telefonar para a pessoa com a qual iria me reunir e aí ele me encontrou em frente ao Shopping (que era ao lado do prédio) e foi comigo a pé até lá. Depois, voltei a prestar atenção: achei pouquíssimas placas nas ruas em geral.

O rio está barrento. Pode ser das chuvas, mas o mais provável é que o barro venha das obras de 20 a 30 quilômetros a montante, da Usina Paulista de Energia em Lavrinhas e Queluz. As margens nas obras, que podem facilmente ser vistas da Dutra, estão totalmente devastadas pelas obras. Qualquer chuva leva a terra toda para o rio. Certamente, isso não é nada bom.

Enfim, nada de interessante em Rezende, infelizmente. Pelo menos na zona urbana. Deve ter algo em volta, como fazendas do tempo do café. Trem, o último de passageiros que parou por ali talvez o tenha feito em janeiro de 1991, quando surpimiram o Santa Cruz (Rio-São Paulo). E nem sei se, a essa altura, ainda parava na estação de Rezende, que, por sinal, fica longe da cidade — atendia mais aos militares da AMAN, Academia Militar das Agulhas Negras, que fica em frente à estação, do outro lado da via Dutra.

Em Rezende, bem como em diversas outras cidades, é que se vê como a publicidade de painéis de lojas e de outdoors faz mal às cidades: algumas casas que ainda têm belas fachadas — ou restos delas — têm-nas sempre tapando pelo menos parte de suas belas arquiteturas. Em realidade, somente vi três ali no Manejo. Sei que há mais no centro, mas não tive tempo de ir até lá. Reparei e gostei de uma casa numa rua comercial no Manejo, hoje ocupada por uma loja da Cacau Show: aparecendo acima do painel da loja, um desenho muito bonito na fachada, possivelmente dos anos 1920 ou 1930. Sem máquina fotográfica desta vez, não pude fotografar.

Mais longe da cidade, mas, até onde saiba, ainda no município de Rezende, outra estação ferroviária, a de Engenheiro Passos, também está no mais completo abandono. Esta é uma das mais conhecidas do Brasil, pelo motivo de estar ao lado da rodovia com maior movimento do Brasil. Nem isso a salva.

Rezende não me impressionou nem um pouco. Pena.

A DERRUBADA DAS MATAS

O Estado de S. Paulo, 28/3/2010

A reportagem de hoje sobre derrubada das matas na região do Litoral Norte do Estado dá o que pensar, mas não em termos de “oh, meu Deus! A situação está muito ruim! As matas estão desaparecendo no Estado, no País e no mundo, que calamidade”!, e sim de outra forma. Afinal, não é novidade, pelo menos para mim, que isso está acontecendo, e já faz tempo!!!

Dá o que pensar no sentido de que dificilmente isso irá regredir, as matas voltarão a ser o que era antes etc., pois o ser humano, que é o grande devastador, não vai deixar de fazer o que já vem fazendo há pelo menos 500 anos. O fato é que, quanto mais o homem desenvolve o seu conhecimento, quanto mais nós aprendemos a dar conforto aos outros para ganhar dinheiro, quanto mais nós nos convencemos de que vivemos para ganhar dinheiro (claro, existem pessoas que pensam diferente, mas são muito poucas e pouco afetam), mais as matas serão devastadas.

E não adianta fazermos campanha pelo verde, pois ninguém vai abdicar de um conforto já adquirido ou, no mínimo, conhecido, para salvar as matas. Mesmo o sujeito pobre que nunca conseguiu nada na vida e que more em condições miseráveis não vai abdicar de sonhar em melhorar de vida. E, se tiver uma oportunidade, agarrar-se-á a ela com unhas e dentes.

Somos hipócritas nesse sentido. Alguns sabem que são, outros não percebem que são e outros não querem ser, mas são e se sentem mal por sê-lo... e continuam sendo. É falta de opção, mesmo. Ou não: a outra opção é regredir ao tempo das cavernas e esquecer tudo o que aprendemos e vimos durante nossa vida. Quem escapa disso? Os aborígenes, índios, enfim, aqueles que têm pouco ou praticamente nenhum contato com os povos ditos civilizados. E os Amish da Pensilvânia (há também amish em outros locais), claro, que realmente se esforçam para viver sua vida igual a 200 anos atrás. Nada contra, mas deve ser difícil... entretanto, eles vão levando. Mas, notem, não chegam a 200 mil pessoas em todo o mundo.

Fidel Castro pode ser tudo o que nós quisermos: tirano, assassino etc., mas não é nada burro: a frase que ele disse numa entrevista há uns dois anos mostra uma grande verdade — o mundo não aguenta 1 bilhão de chineses vivendo em condições iguais aos quase 300 milhões de americanos vivos. Some-se a isto 1 bilhão de indianos etc. etc. etc.

Uma frase que li hoje, enviada por um amigo, diz que uma determinada pessoa — não me lembro o nome agora nem faz diferença — falou que não se importa de não apagar a luz do quarto que não está usando, ele pouco se importa com o que será o mundo daqui a cem anos. E um professor meu, nos anos 1960, falou uma frase que na época ainda não era condenada pelos “policiadores” que existem hoje: “eu não acho certo que abdiquemos de nosso conforto hoje somente para que nossos descendentes daqui a cem anos as tenham”. É uma frase sincera, mas mostra que, sabendo que não estará vivo daqui a cem anos, pouco se lixa para seus próprios netos. Mas, no fim, não somos todos assim?

A questão é: podemos pensar diferente das pessoas citadas acima, mas adiante, se não desistirmos de nossas confortáveis vidas de hoje e não voltarmos ao século 10 antes de Cristo? Nem digo voltarmos para trezentos anos atrás, pois a população da Terra já cresceu pelo menos seis vezes em relação a essa época. Adianta alguns milhares de ativistas radicais fazerem isso?

Não adianta. Somente uma catástrofe radical faria com que as pessoas voltassem a épocas remotas, não por opção, mas por não ter outra opção. Tudo isto não é motivo para que as pessoas deixem de fazer sacrifícios como são propostos nas propagandas (que já enchem o saco) que infestam a mídia hoje em dia. Nem sou contra. Faço até uma parte e faço há muito tempo, quando, com doze anos de idade no início dos anos 1960, recusava-me a jogar papel escrito de um lado fora, pois achava que tinha de usar o outro lado para não terem de fazer mais papel para mim (o raciocínio era meu e não tirado de alguma propaganda). Mas há vezes em que não dá para fazer isso. E, desgradaçadamente, muito mais vezes do que quando não preciso fazer.

Olhem o mapa acima. A Serra do Mar somente escapa da devastação nesse ponto porque o acesso a vários pontos ali é difícil. Se não fosse, já teria ido para o saco. Não sejamos hipócritas. É só olhar para a faixa clara no eixo da via Dutra e da linha da ex-Central do Brasil que está no mapa, bem clara (nos dois sentidos). Façamos o que pudermos, mas dificilmente reverteremos a situação global... podemos pelo menos tentar manter a situação atual. Mas, acredite, vai ser muito difícil. Queremos manter nosso conforto, certo?