O TRAMWAY DA CANTAREIRA SE APROXIMAVA DO FIM EM 1958

Um dos motivos que levaram a prever um final próximo para o Tramway da Cantareira em 1958 foi o asfaltamento e alargamento da avenida Cruzeiro do Sul, por onde passavam os trilhos do trem, que pertencia à Sorocabana.

O jornal A Gazeta em 1o de novembro desse ano, publicava uma série de fotografias sobre a linha ainda funcionando nessa avenida, ao passo que as obras da avenida em si estavam abandonadas.

Não mostra exatamente quais são os locais exatos das fotografias, mas quem se lembra pode talvez fazer uma ideia.

1924: LOTEANDO GUARULHOS - VILA SÃO RAFAEL

O mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 1924 mostra o loteamento com a posição norte apontando para o leste...

Dos diversos loteamentos que foram criados no ano de 1924 na área que atualmente é a Grande São Paulo, houve um que foi implantado em Guarulhos, na divisa do município de São Paulo e encostado nos campos que, naquele tempo, haviam sido utilizados pelo aviador Edu Chaves: era a Villa São Raphael.

Para facilitar a comparação com os mapas atuais, aqui o mapa de 1924 aparece com o norte correto

Em tempos em que não existiam leis de zoneamento, em Guarulhos os loteamentos que iam aparecendo na sua maioria seguiam a linha do Tramway da Cantareira e podiam ter seus lotes preenchidos por residências ou indústrias, a não ser que os contratos de compra e venda especificassem que deveria ser de uma forma ou de outra. Não parece ter sido o caso da Villa São Rafael, que, aliás, não estava tão próxima assim da ferrovia, embora citasse no anúncio o bairro da Villa Augusta, que tinha uma estação do tramway.

Aqui dá para ver o loteamento com suas ruas no dia de hoje. Note-se que algumas ruas também trocaram de nome, outras mantiveram os nomes originais. Outras desapareceram e uma ou outra foi criada no loteamento posteriormente à data de venda. (Google Maps)

Uma das divisas do loteamento era o Córrego do Cabuçu, ou Cabuçu de Baixo, que já era a divisa entre os municípios de São Paulo e de Guarulhos. Cerca de 30-40 anos depois, a construção da Rodovia Fernão Dias acompanhou, naquele ponto, o córrego. Por causa desta estrada, uma parte da Villa São Rafael, junto ao rio, parece ter sido sacrificada com desapropriações - basta comparar o mapa original do loteamento com o mapa de hoje.

No centro do loteamento, a mata mostra partes que continham lotes e que hoje continuam sendo parte da varzea do córrego que ali cruza - cujo nome não sei.

Pode-se verificar, comparando o mapa de 1924 com o de 2017, que diversas ruas acabaram por ser eliminadas, enquanto algumas foram criadas desde então. E, ainda por cima, um grande número de lotes parede não ter vingado - há um córrego, certamente afluente do Cabuçu, que continua ali, a céu aberto e com sua várzea ainda hoje parecendo uma pequena selva quando olhada de cima.

O Parque Edu Chaves, a oeste da Vila São Rafael de hoje, aparece do outro lado do rio e da rodovia como tendo ruas em forma de circunferência.

O METRÔ DE SÃO PAULO EM 1964

Em azul: metrô de 1964; em vermelho: Cantareira; em preto: metrô como é hoje.

Uma notícia de jornal publicada pelo O Estado de S. Paulo de 1964 mostra uma linha de metrô bem diferente com relação à que foi efetivamente construída, a Norte-Sul, atual linha 1.

Aqui era mostrada como seria a linha entre o centro da cidade (onde passava pelo vale do Anhangabaú e não pela Praça da Sé e Largo São Bento).

"A linha norte do metropolitano vai desenvolver-se em subterrâneo pelo Parque Anhangabaú, cruzará em nível inferior o leito da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, alcançando a avenida Tiradentes. Emergirá logo adiante, junto à rua Jorge Velho, e seguirá em elevado, primeiro pela rua Pedro Vicente e segundo, pela avenida Cruzeiro do Sul.

No final desta avenida cruzará o outeiro de Santana, em túnel de 243 metros de extensão, aproximadamente, seguindo por faixa sem acesso através de miolos de quadras, cruzará em nível superior a rua José de Debieux e, num segundo túnel de mais ou menos 280 metros de extensão, passará pelas ruas Arthur Guimarães e Manoel Soveral, emergindo depois na encosta esquerda do pequeno vale paralelo à rua Voluntários da Pátria. Atingirá a seguir a estação do Mandaqui do ramal da Cantareira, cruzando por cima a avenida Mandaqui, cujo plano de abertura foi aprovado pela lei 6.076, em 1962. Desse ponto acompanhará aproximadamente o leito da referida estrada de ferro até as imediações do Horto Florestal."

Interessante notar que, dessa forma, o metrô seria praticamente uma retificação do Tramway da Cantareira, até pelo menos próximo à estação do Tremembé.

A linha 1 do metrô atual seguiu a Cantareira apenas entre as avenidas Prestes Maia e o túnel da linha em Santana. Depois, desviou para leste e pegou apenas um pequeno trecho da ferrovia, mas no ramal de Guarulhos, entre a Parada Inglesa e o Tucuruvi.

Por que terá havido a modificação?

A VILA DE SANTANA E A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Aqui (visto da avenida Cruzeiro do Sul) ficava a estação de Santana da Cantareira, exatamente onde está esse canteiro central e o carro que aguarda o sinal.

O atual bairro de Santana, descendente direto da vila afastada do centro de São Paulo no século XIX, é um imenso bairro cheio de edifícios e com o comércio centralizado na rua Voluntários da Pátria, algumas travessas e ao redor da estação do metrô do mesmo nome, aberta em 1975.

Sobre o canteiro da foto mais acima, era aqui a estação - também vista da Cruzeiro do Sul. Ao funso, rua Alfredo Pujol seguindo em frente

A primeira estação ferroviária, no entanto, foi aberta em 1895 e era a do Tramway da Cantareira, Ficava em situação perpendicular à atual estação, esta aberta no seu sentido transversal ao longo da atual avenida Cruzeiro do Sul. Ela foi fechada em 1964 e demolida. Era pequenina, comparada com a do metrô e tinha sua lateral localizada ao lado da rua Voluntários da Pátria, sua plataforma estava perpendicular a esta rua e em frente a onde começava (e ainda começa) a rua Alfredo Pujol, por onde os trilhos prosseguiam no sentido do Tremembé; um fato raro em São Paulo, onde trilhos (a não ser os de bondes) nunca passavam no leito de ruas.

Mapa do centro de Santana em 1930 - a escola, em forma de U deitado e a Igreja são facilemte reconhecíveis, bem como a linha e a posição da estação do Tramway.
Quando a estação foi demolida, em meados dos anos 1960, uma rua foi traçada no local onde era o pátio ferroviário e essa rua tem hoje um nome bastante estranho (e idiota: veja lá se isto pode ser nome de rua): rua do Racionalismo Cristão. Pois é, que as atuais gerações saibam que ali, um dia, estava a estação onde paravam os trens da velha Cantareira, saídos de uma curva de 90 graus do leito da avenida Cruzeiro do Sul.

Vista da esquina da Voluntários com a Alfredo Pujol, a estação da Cantareira ficava aí. O prédio da esquerda segue o alinhamento do antigo pátio ferroviário e quase que certamente foi construído após 1930 - provavelmente nos anos 1950.
Como não podia deixar de ser, ali ficava o centro do bairro com suas características principais: casario, igreja, escola e estação ferroviária.

Mais uma foto da posição da antiga estação.
As fotos abaixo mostram parte da escola, parte da igreja e parte do casario próximo à estação. A estação do metrô não foi fotografada, pois é um mostrengo de concreto, um polvo que se alastra por cima e por baixo da terra por todos os lados tendo como eixo o canteiro central da avenida Cruzeiro do Sul.

O casario fotografado na rua Voluntários da Pátria mostra construções no lado par da rua, logo antes de esta cruzar os trilhos da Cantareira na subida para o Alto de Santana, casas que poderiam já estar ali em 1930, ano do mapa que mostra a linha da Cantareira. A avenida Cruzeiro do Sul não era nem avenida nem tinha nome ainda, pois era praticamente um leito exclusivo dos trilhos. A escola e a igreja já estavam ali. As casas geminadas da rua Duarte de Azevedo quase que certamente já existiam ali. O estilo bonito desta construção foi popular na São Paulo do anos 1920 e 1930.

Casas na rua Voluntários da Pátria que possivelmente já estava ali, todas entre a rua Radicalismo Cristão (canto esquerdo) e a  rua Duarte de Azevedo (onde o casarão da direita, este certamente anterior a 1930, faz esquina)

Casas geminadas (foto parcial) na rua Duarte de Azevedo; à esquerda delas, a esquina com a Cruzeiro do Sul)

Vista parcial da escola

Vista parcial da igreja em foto tirada da avenida Cruzeiro do Sul

TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU

Já que não acontece nada de bom atualmente nas ferrovias brasileiras, o negócio é contar histórias ou imaginar situações de universos paralelos... Hoje vou contar histórias. Espero que sejam interessantes. A ideia: pensar nas chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e... que não deram certo.

Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. Vamos lá:

1) Tramway da Cantareira - linha-tronco: Estação Tamanduateí (João Teodoro) - Cantareira. Durou de 1893 a 1964. Funcionou na maioria do tempo em condições precárias, somente recebendo locomotivas diesel nos anos 1950. Foi desativada com a desculpa de construção da linha do metrô. Na verdade, o percurso da linha (quase 4 quilômetros), entre a João Teodoro até a estação de Santana, até foi, a grosso modo, servindo (parte subterrânea, parte via elevada) para parte da linha 1 do metrô; o resto desta última na área norte da capital, entre Santana e Cantareira, foi construída em percurso bastante diferente. Em suma, os bairros de Santa Terezinha, Mandaqui, Tremembé e Cantareira acabaram sem trem nenhum. Com algumas pequenas modificações de traçado, poderia ser hoje um ramal do metrô ou da CPTM.

2) Tramway da Cantareira - ramal de Guarulhos. Durou de 1910 a 1965. Como no caso do tronco, funcionou em condições precárias. A linha, partindo do tronco na estação do Areal (esquina da avenida Cruzeiro do Sul com a Estrada do Carandiru, atual General Ataliba Leonel) passava pelo Carandiru, Jardim São Paulo, Parada Inglesa, Tucuruvi, Vila Mazzei e Jaçanã, entrando em Guarulhos por outros bairros locais até chegar à estação central, não muito longe da atual via Dutra. Ainda havia um trecho final que seguia até o Aeroporto Militar de Cumbica, hoje ao lado do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Este aberto em 1986). Com exceção de três bairros, Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi, hoje alcançados pela linha 1 do Metrô depois de passar por um túnel aberto pelo próprio Metrô, os outros não ficaram com linha alguma. E mesmo o Tucuruvi somente teve linha de novo quas trinta anos depois (em 1991).

3) Tramway da Cantareira - ramal do Horto. Durou de 1908 até 1964, a linha seguia até o Horto Florestal, saindo da estação da Invernada, no tronco, e voltando à mesma pela estação de Parada Sete, num arco de cerca de 4 quilômetros. Depois de retirados os trilhos, eles nunca mais voltaram. Mais bairros sem trem até hoje.

4) Tramway de Santo Amaro - linha-tronco. Durou de 1886 até 1913 (parte) e 1968 (outra). No início, era todo percorrido por bondes a vapor ou locomotivas a vapor. Comprado pela Light, seguiu operando de 1913 até 1968 com bondes elétricos numa linha em diferente percurso (entre o largo Ana Rosa e o cruzamento da rua Job Lane e a avenida Adolfo Pinheiro e o centro de Santo Amaro dessa forma. A diferença com os outros bondes da cidade era que os veículos eram maiores e também tinham leito próprio na maior parte do percurso (aqui falo do trecho entre o Instituo Biológico e o tal cruzamento da rua Job Lane), na verdade uma grande reta onde o trem corria por uma via sem tráfego de automóveis (as atuais avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz). Mais tarde, a avenida Ibirapuera, no trecho entre as avenidas Indianópolis e Eucaliptos, ganhou vias laterias e se transformou em ruas para automóveis e ônibus. O resto somente foi pavimentado quando os bondes foram desativados em 1968. Pois é: aqui a coisa é mais complicada. Logo que removidos os bondes, foi anunciado que haveria uma linha do Metrô Ana Rosa-largo de Moema (ramal de Moema), que seguiria, por baixo da terra, a mesma linha de bondes de 1913. Porém, a linha foi esquecida e jamais construídas. Apenas agora, quase cinquenta anos depois, está (ainda) sendo construída a linha 5 do metrô, que seguirá desde o centro de Santo Amaro até perto da rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana. Já o trecho inicial da linha original de 1986 (São Joaquim-Largo Ana Rosa), ganhou parte da linha 1 do Metrô em 1974.

Na outra parte da linha original, no percurso entre o Largo Ana Rosa e a rua Job Lane, que passava por bairros como Jabaquara, Aeroporto, Campo Belo, Brooklyn Paulista e Alto da Boa Vista, apenas a parte mais afastada da Vila Mariana e o Jabaquara foram beneficiados com o Metrô da Linha 1. O resto, babau.

5) Tramway de Santo Amaro - Ramal do Matadouro - linha de bondes que funcionou de 1897 (aqui a data tenho-a em dúvida) até os anos 1960. Curta, jamais teve compensação também.

6) Tramway de Santo Amaro- ramal do Cambuci - linha que supostamente corria da estação Vila Mariana do Tramway (em frente à rua Sud Mennucci), seguindo pelas ruas Neto de Araújo e Lins de Vasconcellos até o largo do Cambuci. Digo supostamente por que não encontrei, até hoje, nenhuma evidência de que esta linha tenha funcionado, ou mesmo construída. Seria mais uma alternativa de trem metropolitano, VLT, metrô que nunca saiu.

Amanhã falarei de outras vias que poderiam ter sido utilizadas até hoje, caso tivessem sobrevivido: a E. F. Perus-Pirapora, a linha da Sorocabana na região de Marsilac e algumas linhas que já foram manejadas pela CPTM e foram abandonadas.

NAQUELA QUARTA FEIRA DE 1929

Estação de Rincão: uma das centenas de possíveis destinos nos trens de 1929 partindo de São Paulo

Quarta-feira, 17 de abril de 1929. O jornal Folha da Manhã publicava, em sua página 13, todas as partidas de trem de São Paulo para o resto do Estado.

Eram muitas.

Da estação do Norte (Roosevelt), partiam 7 trens da Central do Brasil para o Rio de Janeiro. O das 21 e 22 horas somente possuíam carros de primeira classe.

Para Mogy das Cruzes, eram oito trens.

Da estação da Luz, partiam 9 trens para Santos. O das 7:56 e o da 16:17 eram de primeira classe, com carro Pullman e todos os assentos numerados.

Da estação da Sorocabana (ainda então o prédio que depois foi do DOPS), saíam: às 5:30, trem para Bauru, para a Ytuana (Mairinque) e Itararé. Às 7:00 e às 19:00, para o ramal de Tibagy (para Presidente Epitácio. O trecho chamado de Ramal do Tibagy era o trecho da linha-tronco entre Rubião Junior, em Bauru, e Epitácio). Às 9:00 e às 15:00, o subúrbio para Sorocaba. Às 12:00, às 17:30 e às 22:00, subúrbio para São João Novo (é, nessa época os trens de subúrbio iam bem além de Amador Bueno). Às 15:00, subúrbio para Sorocaba que dava conexão em Mairinque para a linha da Ytuana. Às 16:00, o trem para o Sul (Ponta Grossa, União da Vitória, Santa Maria e Porto Alegre, via Itararé). Às 20:40, trem para Bauru com conexão para a Noroeste. Às 21:30, trem de luxo (1a classe) para Ourinhos.

Da estação da Luz, partiam os trens para Jundiaí, Campinas e toda as cidades da Companhia Paulista, com conexão para os seus ramais e linhas da Mogiana em Campinas, às 5:13, 7:00, 7:40, 8:15, 9:10, 10:25, 12:46, 14:45, 16:45, 17:30, 18:10, 20:00 e 21:30.

Da estação Tamanduateí, na rua João Teodoro, os seguintes trens da Cantareira: 5:32, 7:10, 7:54, 9:29, 10:24, 11:44, 13:23, 14:33, 16:33, 17;06, 18:17, 1:48, 20:55.

Da mesma estação, partiam os trens para Guarulhos, às 4:54, 5:16, 8:00, 9:03, 10:40, 11:51. 13:59, 16:20, 17:12, 17:28, 18:01, 19:09, 21:40. Alguns dos horários levavam somente até o Tucuruvi, Vila Galvão e Guapira (Jaçanã).

Finalmente, a linha de bondes de Santo Amaro, que partia da praça João Mendes "a começar das 6 horas, de 20 em 20 minutos até às 21 horas, passando depois de meia em meia hora até às 0:30 da madrugada".

Boa viagem. Espero que vocês tenham aproveitado, porque, de tudo isso, somente sobraram hoje os trens para Amador Bueno, Jundiaí, Mogi das Cruzes e Rio Grande da Serra. São melhores, mas a paisagem...

A IMPRENSA E AS FERROVIAS PAULISTAS: A CANTAREIRA

Embarque no Trem da Cantareira em 1963: estação do Horto Florestal (Foto Maria de Lourdes Pereira)

A imprensa dos anos 1960 - especialmente nesta década - não tinha nenhuma paciência com as ferrovias brasileiras. Eu, que vivi esta época, vi a campanha descarada que os jornais fizeram contra os bondes de São Paulo, que não passaram de fevereiro de 1967, deixando apenas a linha de Santo Amaro, que por sua vez não sobreviveu a março do ano seguinte.

A Cantareira sofreu o mesmo bombardeio. Realmente, os bondes e os trens da Cantareira tinham péssima manutenção por parte, respectivamente, da prefeitura paulistana (leia-se CMTC) e pelo governo do estado (leia-se Sorocabana) e, por isto mesmo, deixavam a desejar. Porém, em nenhum momento se cogitou de atualizar linhas e material rodante para esses transportes, que, bem ou mal, transportavam uma quantidade muito grande de passageiros.

Na verdade, essa campanha parecia ser mais contra as modalidades de transporte sobre trilhos, que, sem exceção, vinham de uma década de 1950 onde, especialmente na Capital paulista, se discutiu sobre o metrô a ser implantado, e que quase não saiu, devido à opinião de diversos "entendidos no assunto", que diziam, para quem quisesse ouvir, que trens eram coisa ultrapassada e que haviam atingido seu auge no século XIX. Enfim, coisa do passado. Em seu lugar, defendia-se a construções de "grandes avenidas" para abrigar cada vez mais automóveis e também ônibus.

O futuro, exatamente a época em que agora vivemos, provou que eles estavam errados. O caos nos transportes no Brasil é causado exatamente pelo desmonte das ferrovias e linhas de bondes urbanos nas cidades.

É interessante citar trechos de um relato do jornal Diário Popular, em junho de 1966, sobre a Cantareira, que já estava sem desativada desde um ano antes. A reportagem versava (claro - nós ainda ouvimos isso até hoje em outras  ferrovias que cruzam, ou cruzaram, cidades) sobre a transformação do leito do tramway de Cantareira em avenidas.

Os trechos em aspas e em diferente fonte está no texto do jornal. Eu sublinhei o que achei recorrente.

"Desde que foi suprimido aquele arcaico sistema de transporte, surgiu a possibilidade de abertura de novas vias, solução preconizada, aliás, há muitos anos, ou melhor, em 1949, pelo engenheiro Merlo Winter, secretário de Viação. Propusera então arrancar os trilhos e substituir o tramway por ônibus elétricos.

Foi ferozmente combatido e estava com a razão."

"(...) Devido à construção da ponte da avenida Cruzeiro do Sul, impôs-se a interrupção do tráfego. E logo depois a supressão do trem.

(...) A Prefeitura tomou posse. Ontem, no lugar da estação foi aberta uma praça. Começou pela demolição do velho prédio existente no local (...). A demolição da estação do Jaçanã representou o início de amplo programa viário, visando o descongestionamento da Zona Norte.

Na mesma ocasião, no outro lado da linha, era também demolida a estação do Tremembé, (...)."

" (...) O Tramway tornou-se um sorvedouro de dinheiro. (...) A Prefeitura (...) resolveu transformar em praças as antigas estações." 

"Uma larga artéria vai surgir, desde a avenida do Estado até a Zona Norte. (...)"

O texto era bem maior, contando a história do tramway e dos imensos prejuízos que ele teria dado. Note-se que a referência à ferrovia é pesada, As avenidas que a linha eventualmente gerou em alguns trechos demoraram vários anos para sair. A única imediata, mesmo, foi a Cruzeiro do Sul. A demolição de quase todas as estações gerou somente em alguns casos praças, algumas bastante precárias.

A demolição da estação do Jaçanã, de longe a mais famosa da linha, devido à música de Adoniran Barbosa, Trem das Onze, foi demolida menos de um ano depois de seu fechamento. Nenhum prefeito consciente faria isso hoje. A praça que sua demolição gerou era pequena e desnecessária, ante as então ainda poucas construções do bairro, que ainda possuía diversas áreas vazias.

Os únicos locais que mantiveram seus trilhos foram os trajetos em que, dez anos depois, geraram a parte norte do metrô - linha 1: a avenida Cruzeiro do Sul e a parte mais alta da atual Avenida Luiz Dumont Villares, esta última somente a partir de 1991. Mesmo assim, estamos falando de trilhos passando sobre pilares e não rente ao chão, como é o comum.

Na maior parte das linhas do Tramway (Tamanduateí-Cantareira, ramal do Horto Florestal e ramal de Guarulhos), os seus antigos usuários ficaram sem trilhos para o resto da vida.

ARQUITETURA FERROVIÁRIA NO CHÃO

Fotografei a estação de Paula Souza, construída em 1895, em 2001. Ela havia sido fechada em 1953, com o deslocamento da linha para a variante Botucatu-Avaré. Sobreviveu quase 50 anos ali com outros usos; os trilhos estavam longe agora. Ficava em frente à entrada de uma fazenda que, em 1931, havia ali recebido os príncipes que viriam ser os reis Eduardo VIII e Jorge VI, recebendo-os com uma caça à raposa. Eles haviam descido na estação. Há menos de um mês foi demolida. A fezenda está abandonada.
A arquitetura ferroviária é uma das mais significativas do Brasil entre 1850 e 1950. Não sou arquiteto, mas verifico que as construções das ferrovias são uma das coisas mais bonitas entre o que foi construído neste país nos séculos XIX e XX.

Não exatamente pelo número de construções, bastante grande, de pátios com diversos prédios com diferentes funções (numa época em que o número de trabalhadores nas estradas de ferro era bastante grande, porque necessário e porque barato), de pontes, de viadutos, mas também pela qualidade plástica do que era produzido.

A estação de Ibitiuva foi aberta em 1915 pela ferrovia São Paulo-Goiaz. Comprada pela Paulista, um novo prédio foi feito para ela no final dos anos 1920. Quando a vistei e fotografei, em 1999, estava em razoável estado de conservação, servindo como terminal de ônibus para o lugarejo que ali existia desde o século XIX.. O último trem de passageiros havia parado ali em 1997. Em 2003, sem grandes explicações, foi demolida. Sem motivo, o terreno ficou anos vazio.

As diferenças de arquitetura entre as diversas ferrovias brasileiras é nítida, não somente pela quantidade de ferrovias diferentes, mas também pela época em que foram erigidas. Assim, cada ferrovia tem diversos estilos, claramente diferenciados inclusive por quem é leigo, que podem ser admirados, a ponto de, mesmo em ruínas, mostram ser aldo significativo.

A estação de Engenheiro Martins Guimarães, em São José dos Campos, foi construída em 1951 pela Central do Brasil, substituindo uma dos anos 1920 que, curiosmante, ainda se mantém em pé, mesmo arruinada, a cerca de 200 metros dela. Uma variante havia sido aberta e decidiu-se construir um novo prédio, sem utilizar o mais velho. Visitei-a e fotografei-a em 2001. Chegou a servir à concessionária MRS até 2003. Em 2004, da noite para o dia, foi para o chão.

É uma pena que o povo brasileiro em geral, mesmo valorizando o que foi abandonado (praticamente toda a arquitetura ferroviária construída até hoje), não se importa com a demolição constante desses prédios. E este descaso acaba se estendendo à classe política, que, com sua ignorância peculiar e falta de preparo para governar e administrar orçamentos e gastos, acaba derrubando prédios de importância histórica sem pestanejar, muitas vezes não utilizando a área onde houve a demolição para absolutamente nada, mantendo-a abandonada, sem qualquer manutenção.

Também é comum prédios serem reformados (e não restaurados) e, em ambos os casos, após relativamente pouco tempo, voltarem ao abandono. Há prédios ferroviários que já foram "revitalizados" duas ou três vezes, se não mais, em curto espaço de tempo.

A estação de Água Vermelha ficava no ramal do mesmo nome e havia sido aberta em 1892 pela Companhia Paulista. O ramal funcionou até 1962 e foi desativado nesse mesmo ano, sendo que os trilhos foram retirados dois anos depois. Em más condições, mas habitável, era uma serralheria quando a visitei e fotorafei em 1997. Em 2004, passei de volta por ali. A estação não existia mais.

Estas construções são as estações ferroviárias que, na visão popular, eram os prédios nos quais havia o embarque e o desembarque ferroviário. Hoje em dia, no Brasil, de quase 5 mil estações que já existiram, apenas cerca de duzentas ainda funcionam como tal, a maioria como estações de trens metropolitanos.

A estacão de Engenheiro Serra era não muito mais que um barraco de madeira, como o eram as estações da variante da Sorocabana, aberta em 1953 entre as estações de Rubião Jr., em Botucatu, e Avaré. Provavlmente foi erigida para ser uma estação provisória que jamais teve a situação alterada, devido ao pouco movimento.  Foi a única que encontrei de pé, num lugarejo isolado e com algumas chácaras, na região, longe de tudo e com acesso complicado. As tábuas estavam podres, ningu;e morava ali, mas ela estava em pé em 2001, quando ali cheguei. No ano seguinte, já havia sido derrubada... ou caiu.

Muitas estações, neste caso, foram construídas nos últimos vinte anos; na maioria das vezes, foram demolidas as estações que existiam antes disso. Algumas ainda servem a trens de passageiros da Vale em Minas Gerais, Espírito Santo, Maranhão e Pará e ainda da E. F. Campos do Jordão. Finalmente, uma ou outra ainda são usadas para poucos trens turísticos espalhados pelo país.

Em 28 de junho de 2000, fui à estação de Itaquera, originalmente da Central do Brasil, que substituiu em meados dos anos 1920 o velho prédio da E. F. São Paulo-Rio pelo que funcionaria até o dia anterior à minha visita. Naquele dia, ele já amanheceu cercado por tapumes, pois a linha havia sido fechada, passando os trens da CPTM a servir à nova variante. Fotografei a estação de onde deu. Em 2004, uma avenida, sonho dos prefeitos, varreu a antiga linha da Central e derrubou a estação.

Desde 1996 venho fotografando as estações ferroviárias no Brasil. E, também desde essa data, muitas sofreram as mais diferentes modificações. Algumas foram mantidas como tal (pouquíssimas), outras foram demolidas, outras reformadas, outras restauradas, outras foram abandonadas até a ruína. Quanto aos outros edifícios, sofreram mais por terem sido construídos em grande parte numa arquitetura não tão bonita quanto o restante - caso típico dos armazéns e pequenas casas de turma.

Em 2002, estando eu em Curitiba, resolvi fotografar a estação de Tranqueira, no ramal de Rio Branco do Sul. Era uma bela construção em madeira, comuns no Paraná e no Sul do Brasil, que infelizmente se achava completamente abandonada. Por volta de 2005, foi incendiada e desapareceu, existindo somente mato no local. O incêndio teria sido proposital. Da mesma forma, fui à estação de Almirante Tamandaré, pouco antes dessa e otografei. Ela também desapareceria na mesma época. Também era de madeira.

Resolvi, então, verificar as estações que fotografei pessoalmente - pouco mais de mil, em boa parte do Brasil. Há estados em que jamais fotografei uma estacão, por falta de oportunidade, de tempo e de dinheiro: toda a Região Norte, toda a Região Centro-Oeste e parte do Nordeste (nunca fui, infelizmente, a Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Piauí, embora tenha conhecido os três primeiros antes do meu interesse pelas ferrovias). Tive, entretanto, a sorte de ter um site respeitado e admirado, o que me gerou e ainda gera uma quantidade muito grande de colaborações enviadas do país todo e até de fora dele, o que me ajudou a "completá-lo". Diferentemente de um álbum de figurinhas, que um dia você sempre completa, um site de estações ferroviárias nunca se completa, tal a quantidade de informaçòes que podem ser conseguidas, usando-se as mais diferentes fontes.

A estação de Invernada foi construída no início do século XX pelo Tramway da Cantareira. Era outra rara estação de madeira no Estado de São Paulo. Fotografei-a em 1999. Era uma moradia desde sua desativação em 1964. Caiu em 2007, depois de (pelo que soube) uma desastrada intervenção do morador no que deveria ser uma simples reforma.

Dessas estações onde fui, algumas (graças a Deus, poucas) foram demolidas depois de minha foto. Uma pena. E houve outras destas que depois foram restauradas, ou abandonadas mais ainda - algumas, em estado muito avançado de ruína. As fotografias que estão aqui postadas, salvo alguma de que tenha me esquecido.

Clinica na rua do Gazometro - 1886

A clínica no anúncio do jornal
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Um anúncio publicado no jornal A Provincia de S. Paulo de 30 de abril de 1886 mostra a Clínica do Dr. Arruda Botelho nesse ano (seria a inauguração?) em belíssimo desenho a bico de pena, como hoje não se vê mais - pelo menos em jornais e revistas.

(Nota deste autor: O último jornal que publicou desenhos a bico de pena foi a Gazeta Mercantil, extinta nos anos 2000, mas que todos os dias tinha pelo menos um, representando pessoas. Fotos eram raras neste jornal, geralmente apareciam apenas nas propagandas.)

O anúncio inteiro
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Se considerarmos seu endereço  - rua do Gazometro, número 1 - deveria ser a primeira casa do lado esquerdo da rua, mas, no sistema de numeração de ruas existentes na época (e que vigorou até cerca de 1938), contado por casa (a primeira casa do lado ímpar era a 1 e a primeira do lado para era a 2), a casa poderia tanto estar na esquina da rua da Figueira, quanto na esquina da rua 25 de Março (do outro lado da várzea), quanto depois do seu início, pois poderia haver locais vazios. No mapa de 1877, onde aparecem construções, a esquina com a rua da Figueira estava vazia. A primeira casa aparecia mais para a frente. Pelo desenho de 1886, a casa parece estar numa esquina - seria com a rua da Figueira? Se estava mesmo nesse local, o terreno vazio de 1877 ganhou essa construção. Como fizeram com o número 1, que teria sido o da casa mais afastada neste último mapa? Tornar-se-ia 1A (sim, isso existia) - ou terrenos também teriam um número reservado para eles, para evitar esse tipo de modificação?

Mapa da região em 1897 - vejam a rua e o aterrado
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Fica a dúvida: na época, a Várzea do Carmo era uma várzea mesmo, tornar-se-ia um parque, o Parque Dom Pedro II, no início dos anos 1920 e hoje, infelizmente, quase totalmente destruído (no final dos anos 1960). A dúvida fica, entretanto, onde seria esse primeiro prédio da esquerda na rua do Gazometro, que ganhou esse nome depois de 1872 (quando, exatamente? A rua do Gazometro já foi localizada, por exemplo, em um mapa de 1877), quando nela foi construído o Gasômetro (cujo prédio ainda existe).

A esquina (quase no centro da foto) da rua do Gazometro com a rua da Figueira em 1930 - a construção ali mostrada em diagonal seria ainda a mesma? (Sara Brasil)
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Se essa casa ainda estivesse ali hoje, sua numeração teria mudado para o sistema atual, métrico, que é utilizado na cidade de São Paulo. E poderia nem ser a número 1, pois, em princípio, o número obedece à metragem da entrada principal (que poderia estar em qualquer local, não está clara no desenho). Poderia ser 3, 5... sabe Deus,

Sobre a várzea, existia uma continuação dessa rua, chamada de Aterrado do Gazometro. O número 1 estaria no aterrado ou na rua, que, hoje e também naquela época, começava na rua da Figueira (que, pasmem, mantém esse nome até hoje). Afinal, mesmo havendo um sistema, os nomes de ruas nessa época não eram oficiais e suas denominações variavam de mapa para mapa, de anúncio para anúncio.

Mapa da região em 2015 (Google Maps)
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Finalmente, sabemos que na esquina da rua da Figueira com a rua do Gasômetro hoje existe um posto de gasolina, visto no Google Maps. E que o local fica não muito longe do Palácio das Indústrias (construção dos anos 1930 que ainda existe) e da estação original do Tramway da Cantareira (estação que foi demolida e transferida para a rua João Teodoro em 1918 - e que foi construída depois da clínica, em 1893).

Vale a pena mostrar o desenho e o anúncio, visto lá no topo da página, e também alguns mapas da região em diferentes épocas.

A MEMÓRIA BRASILEIRA E O TREM DAS ONZE

Adoniran na estação do Jaçanã. Essa fotografia teria sido tirada logo após sua desativação em 1965
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O Trem das Onze. Quem não conhece esta música? Composta por João Rubinato, mais conhecido como Adoniran Barbosa, foi lançada em 1964. Com ela ele ganhou o Primeiro Prêmio de Músicas Carnavalescas do IV Centenário do Rio de Janeiro. Vinicius de Moraes sempre chamava São Paulo de Túmulo do Samba, mas desta vez ele se enganou... feio.


A Música do Trem das Onze fala de um cidadão que está uma noite com a namorada de repente descobre que está atrasado e tem de deixá-la. Ele tem de pegar o trem que passa às onze horas na estação (qual?) e, se ele o perdesse, não chegaria no Jaçanã (bairro da zona norte da cidade de São Paulo) a tempo - a alternativa seria pegar o trem na manhã do dia seguinte - e a mãe dele "não dorme enquanto eu não chegar".

Ele teria dito que o nome da estação de Jaçanã havia sido colocado na letra para rimar com "só amanhã de manhã". Muita gente diz que esse trem, que chegaria à estação do Jaçanã às onze horas, onde, aliás, ele não morava, não existia - ou melhor, esse horário não existia para o trem da Cantareira, onde estava a estação e o bairro. Outros, como Werner Vana, estudioso da Cantareira, disseram que ele existiu, sim.

Mas, afinal, o que importa isso hoje? Afinal, a velha estação do Jaçanã ficou rapidamente famosa. E, apesar disso, foi demolida.

A música é de 1964; a Cantareira fechou em maio de 1965 (quando fechou, o trem ainda parava nessa estação); a estação foi demolida em junho do ano seguinte, 1966, com festas. Alguns poderão pensar: a música era muito nova e a estação não chegou a ficar famosa tão rápido. No entanto, ela era, como prova uma reportagem publicada no dia 21 de junho de 1966 (ver logo abaixo a manchete), que fale em "festa", "comício político", :palmas dos presentes" e a execução dos discos das músicas "Adeus Cantareira", de Frederico Rossi, e Trem das Onze", de Adoniran.

Folha de S. Paulo, 21/6/1966
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Adoniran Barbosa não estava nessa "festa". Talvez nem tenha sabido dela. Talvez, vá saber, não tenha nem se importado com o fato.

Houve "vários oradores" e também "a despedida dos moradores do bairro". O vereador Molina Jr. ressaltou os melhoramentos e da necessidade de dotar os bairros da Zona Norte dos serviços públicos essenciais". Curioso. O bairro havia perdido o único meio de transporte mais rápido que tinha (apesar da lerdeza dos trens da Cantareira) e a estação, que foi o símbolo do que deixou o bairro famoso no país inteiro. E estavam todos felizes.

Não sobraram traços da estação, da plataforma, nada. Hoje em dia as reportagens sobre o tema falam da "saudade que o povo tem da estação, não deviam tê-la deixado ser demolida".

Porém, naquele dia, todos bateram palmas. Por que? Em que a demolição do prédio ajudaria em fazer melhoramentos para o bairro?

Nossa memória é mesmo uma piada.

BONDES EM SANTANA

Hoje recebi duas fotografias: uma, de 1957, tirada por William Jansenn, americano que fotografou muito São Paulo nos anos 1950 e 1960. A fotografia foi enviada por Wanderley Duck e pertence ao acervo de Allen Morrison, este americano e um dos maiores especialistas em bondes paulistanos e mundiais.

A outra foi "retirada" do Google Maps pelo Wanderley Duck, mostrando o mesmo ponto da outra fotografia, mas hoje.

Comparem as duas. A de 1957 mostra a linha de bonde de Santana, dando a volta no quarteirão, na pista bairro-centro da avenida Cruzeiro do Sul de então. Era o balão de retorno do bonde da linha da rua Voluntários da Pátria.

Wanderley esclarece que o local da fotografia é na avenida e os trilhos de trem (bitola mista) que aparecem são os do trem da Cantareira e o exato trajeto deles hoje é ocupado pela linha do metrô, Norte-Sul. Fica, no entanto, a dúvida se a foto é mesmo de 1957 ou entre 1959 e 1964, pois a bitola mista da Cantareira naquele trecho teria sido implantada somente em 1959 (para ser arrancada em 1964). Mas, no caso, este é o menor problema.

No canto inferior direito hoje é a estação Santana do metrô. A rua que cruza, a rua onde o bonde está entrando, é a Rua Dr. Gabriel Piza e o prédio amarelo da esquerda ainda existe, é a Escola Estadual Padre Antonio Vieira. As árvores cresceram desde então no pátio da escola.

Ao fundo, a rampa onde termina a avenida. Onde havia casas, hoje há prédios e mais prédios.

E eu digo que, daqui a 50 anos, quando não estivermos mais aqui, as listas de discussão da Internet (ou, obviamente, suas equivalentes, já que duvido que ainda existirão como as conhecemos hoje), não haverá mais ninguém vivo que tenha conhecido os bondes de São Paulo.

E as memórias acabarão, ficarão só as lendas.

TREMEMBÉ, SP

A ex-estação ferroviária de Taubaté
A cidade de Tremembé, no Estado de São Paulo, é uma cidade que parece pequena, mas o número de habitantes (40 mil) acaba por surpreender. Situada meio que espremida entre os municípios de Taubaté e de Pindamonhangaba, é município desde 1896, portanto, há 115 anos.

Quem vai à cidade na região da estação ferroviária, que existe desde a virada do século 19 para o 20, mas que somente passou a ser parte do ramal de São Paulo da Central do Brasil em 1914 (antes era a ponte de uma pequena ferrovia que saía de Taubaté), olha para um majestoso prédio que andou meio capenga depois de sua desativação em 1953, no meio de uma praça que hoje incorpora também o seu pátio ferroviário que já não existe. Nesse ano, uma variante construída entre Pindamonhangaba e Caçapava tirou da cidade o seu trem.
O belo casarão
Próximo à estação, um belo casarão de esquina é uma das poucas construções antigas em volta. As ruas ali em volta são uma avenida - que é basicamente o antigo leito da via férrea - e algumas ruas estreitas com comércio.

O município é estância turística, mas não me pergunte o que existe de turístico na cidade. Nem o site da Prefeitura fala sobre o que poderia existir de turístico por lá.

Estive na cidade na semana passada e fotografei o que achei bonito. Fora a calmaria da cidade, só vi de interessante a velha estação, restaurada mas não tão bem cuidada assim (havia muito lixo por ali), o casarão citado e uma bela casa ferroviária ao lado da estação, hoje servindo de sede para uma instituição.

Fora isso, é curioso salientar que nos anos 1940, o bairro paulistano do mesmo nome teve de alterar sua grafia para Tremembeí, por causa da existência de município com o mesmo nome. Isso não pegou. Logo depois desapareceu, mas existem fotografias da estação ferroviária do bairro nos anos 1940 e 1950 com essa grafia. A estação pertencia à linha da Cantareira, desativada em 1964.

MEMÓRIA FERROVIÁRIA PAULISTANA

A Parada Inglesa.

A ferrovia ainda existe na cidade de São Paulo: o metrô, todo de linhas novas, e a CPTM, constituída sobre velhas linhas reformuladas das antigas Santos-Jundiaí, Sorocabana e Central do Brasil. Porém, ferrovias ou estações que já se foram, desativadas, demolidas ou arrancadas, ainda permanecem na memória paulistana.

A Parada Inglesa é um bairro que teve o nome tomado da antiga parada do Tramway da Cantareira que se chamava exatamente assim: Parada Inglesa. No mesmo bairro, a rua do Tramway foi asfaltada sobre o velho leito e trilhos da mesma ferrovia extinta ali em 1965. Da mesma estrada de ferro, a rua Ramal dos Menezes é o velho leito hoje pavimentado de um ramal que era particular: atendia uma pedreira, da família Menezes, na sua extremidade.

A Parada Pinto.

Lá pela mesma região, um pouco mais para oeste, a Avenida Parada Pinto, antiga Estrada da Parada Pinto ou simplesmente Estrada da Parada, era um caminho comprido que chegava exatamente onde se situava a Parada Pinto, do ramal do Horto do velho tramway.

Mais para oeste ainda, para os lados do Jaraguá, a Parada de Taipas é um bairro que deve seu nome exatamente a uma parada que tinha esse nome. E que depois trocou o nome para... Estação Jaraguá, em 1948. Sim, existia uma outra estação Jaraguá, então desativada e que cedeu seu nome para a antiga Taipas.

A Quarta Parada - se bem que há quem diga que essa é na realidade a Terceira Parada. A foto foi tomada na revolução de 1924, quando uma locomotiva a vapor foi derrubada ali

O bairro e o cemitério da Quarta Parada devem seu nome à Quarta Parada da Central do Brasil, parada que já existia na época (sim, havia a segunda, até a sexta parada - a primeira, supostamente, era a estação do Braz) em que o subúrbio ali ainda ia somente até a velha estação da Penha, na rua Coronel Rodovalho, depois de fazer uma curva junto da velha e não mais existente hoje estação de Guaiaúna. A Quarta Parada ficava na esquina da avenida Álvaro Ramos com a linha férrea, hoje um local murado.

O final dos trilhos da rua dos Trilhos - mas na rua Taquari - e a parada do Hipódromo. A linha em primeiro plano era a do bonde, eletrificada.

Na Vila Matilde, até não muito tempo atrás existia a rua da Estação, desaparecida quando do alargamento ali da rua Conde de Frontin. Era a que dava acesso antigamente à estação hoje desativada da Vila Matilde. E não nos esqueçamos da rua dos Trilhos, que em seu leito tinha um ramal da antiga São Paulo Railway, depois Santos-Jundiaí, que levava os fanáticos por corridas de cavalo ao Hipódromo do Braz, ali, junto à rua Taquari.

A COROA QUE DESAPARECEU

Fotografia tomada de frente do ExpoCenter hoje à tarde, tendo ao fundo o rio e a Marginal do Tietê - que não podem ser vistos.

Hoje estive no Expo Center, para assistir à feira "Negócios nos Trilhos". Sabem como é: fui lá para encontrar pessoas, bater papo e trocar ideias. Deixei o carro um pouco longe e fui andando a pé para chegar ao pavilhão onde se situava a feira. Ele fica na rua José Bernardo Pinto. Você a conhece? Sabe onde fica? Pois é, nem eu. Mas onde é o Expo Center, sim, eu sei.

Aí, como sempre, fiquei pensando em como seria aquele local há muitos anos atrás, antes da retificação do Tietê. Tenho um mapa de 1952. Realmente, aquilo era um charco. Por esse charco passava a rua da Coroa. O local se chamava assim mesmo: Coroa. Esta rua ainda existe, apenas em um pequeno trecho; outros trechos trocaram de nome e alguns trechos desapareceram. A rua foi seccionada.

Fotografei, com o meu celular, o local, da rua citada no sentido Marginal do Tietê. O local é bem plano e só tem galpões e o estacionamento enorme. Um local sem atrativos nenhum e bastante árido. Antes do que há lá hoje, ali havia apenas um charco. Pelo menos, é o que se deduz olhando mapas antigos. A retificação deu-se ali no final dos anos 1950.



Dizem que o motivo do local se chamar Coroa era porque os inúmeros meandros que o Tietê fazia naquele ponto formavam lagoas e ilhas com a forma de uma coroa. Vejam o mapa e concordem ou não. No mapa acima, de quase 60 anos atrás, marquei com três círculos os pontos aproximados de onde hoje estão a rodoviária (primeiro círculo à esquerda), o shopping Norte (segundo círculo) e, mais ao alto, o local do Expo Center. Notar também a antiga avenida Cruzeiro do Sul e as duas linhas férreas da Cantareira.


Como os círculos não ficaram muito claros (sou ruim com esse negócio de fazer esses esquemas com o computador) mostro a área em detalhe acima.


Finalmente, neste mapa de 1997, a área como é hoje. Vejam que algumas ruas de 1952 desapareceram e outras apareceram. Aliás, o mais provável é que o mapa mais antigo não fosse exato.

O FIM DO PALACETE SARRACENI

O Palacete Sarraceni - Foto da Folha Metropolitana, 25/5/2010

Guarulhos existe hoje como município devido ao surgimento de um aldeamento indígena em priscas eras. Este aldeamento, próximo ao rio Tietê, desenvolveu-se modorrentamente durante séculos, até que, no final do século XIX, a cidade que se formou em torno dele conseguiu sua autonomia como município, desmembrado da então capital de São Paulo.

Na época, nem se pensava em uma "Grande São Paulo", uma região metropolitana que englobasse as cidades em volta da capital paulista. Guarulhos, embora município, era considerado apenas um mero, longínquo e estagnado subúrbio da cidade de São Paulo.

A cidade somente começou a crescer um pouco mais quando o então Tramway da Cantareira alcançou a cidade no ano de 1917. Agora com pelo menos um acesso decente, além da péssima estrada de Guarulhos (a atual avenida Guarulhos), era mais fácil chegar à região e receber e exportar mercadorias, fossem elas quais fossem.

Assim, algumas indústrias começaram a se instalar timidamente na cidade. Uma delas foi a Sarraceni (Saraceni?), construída próxima ao atual leito da via Dutra. Aliás, pode-se dizer que apenas com a construção desta rodovia, inaugurada em 1952, é que Guarulhos pôde realmente se desenvolver. Mesmo assim, lembro-me que a primeira vez que fui à cidade, com meu pai, foi para levar um colega meu de classe para sua casa, ele que havia passado o dia conosco no bairro do Sumaré. Lembro-me que isto ocorreu em 1962 e que foi uma verdadeira aventura ir e voltar de lá, mesmo de automóvel. As ruas eram praticamente todas de terra e o local parecia mais longe do que qualquer outro lugar para onde eu já havia ido.

Finalmente, chegou o aeroporto internacional de Cumbica, construído em terras do antigo aeroporto militar, em 1985. Já antes disso, porém, diversas indústrias já haviam se instalado às margens da via Dutra. Por um motivo ou por outro, a Sarraceni não sobreviveu ao século XX, fechando antes do seu final. Os prédios foram demolidos e o que sobrou foi a casa onde a família morava - um belo palacete art-noveau semi-abandonado no meio de um pátio deserto, mas bem conservado pelo menos externamente, ao lado do estacionamento do atual Shopping Guarulhos, este a antiga fábrica da Olivetti.

Guarulhos, no entanto, sempre foi uma cidade feia. Como a grande expansão somente veio em meados do século XX, as casas mais antigas foram sendo postas abaixo e poucas sobraram para contar a história. Milagrosamente, o palacete dos Sarraceni ficou em pé. Tanto que, numa cidade pobre de construções notáveis, foi tombada pela Prefeitura Municipal.

Porém, eis que nos últimos tempos começou-se a falar em demolição do palacete. Os motivos seriam que a Prefeitura precisava fazer obras no entorno da via Dutra para facilitar o acesso da rodovia à avenida Guarulhos, que ali ia ser feito um túnel... houve boatos até que o Shopping queria aumentar o seu estacionamento e a casa estaria atrapalhando.

Seja qual seja o motivo, a Prefeitura conseguiu o destombamento da casa (pasmem!!!!), com o suposto aval de um arquiteto que teria defendido uma tese de que a construção não tem um estilo que exija sua preservação. Não posso discutir isto pelo fato de não ser arquiteto, mas quem é que disse que construções são preservadas apenas pelo seu estilo arquitetônico? A sua história também muitas vezes justifica esse tombamento. E isto nem foi levado em conta. Afinal, é a única construção do município que retrata uma era de imigração.

O fato é que a casa está "destombada" e deverá ser demolida nos próximos dias. Guarulhos, que jamais foi uma cidade com atrativos, agora será uma cidade com menos atrativos ainda - se é que ainda tem algum (passear no aeroporto é atrativo?).

Com filosofias e atitudes mesquinhas e irracionais como esta, a prefeitura de Guarulhos consegue apenas provar que mantém sua mentalidade suburbana de uma feia cidade-dormitório, que só sobrevive graças à proximidade com a Capital do Estado e seus mais de 10 milhões de habitantes. É verdade que a cidade é o segundo município em população do Estado, mas também apenas por causa dessa proximidade. No duro, no duro mesmo, Guarulhos jamais passará do que é hoje - um mero subúrbio de São Paulo.

CORRENDO ATRÁS DO RABO

Terraplanagem do pátio da estação Tamanduateí do metrô em 2008 - Foto Julio C. Paiva

As notícias dos últimos dias, semanas, meses, anos, vão dando conta de qua a cidade de São Paulo está crescendo - ou até já cresceu - além da conta, além do que deveria ter crescido. Muito se fala que o metrô veio tardiamente para a cidade... é verdade, até certo ponto. Se considerarmos que metrô e trem metropolitano são a mesma coisa, a cidade possui linhas férreas há muito tempo. Desde quando ela era uma cidade de pouco menos de 100 mil habitantes.

Atualizando nomes, São Paulo já possuía linhas em 1867, quando a população era mínima. Quantos trens havia por dia cruzando a cidade de noroeste a sudeste (a Santos-Jundiaí)? Poucos é certo (um vindo e outro indo?), mas a cidade tinha, sei lá, 60 mil pessoas. Em volta de quais paradas da época havia demanda? Somente a Luz - onde os passageiros tinham de vir "de longe", do centro velho (Sé) e o que mais? Jundiaí! Nem Santo André, nem São Caetano... tudo foi se formando em volta das estações.

São Paulo começou a ter bairros ao longo da linha, mas somente em alguns pontos. A Lapa e a estação somente surgiram mais próximos do final do sévulo. Idem a Mooca.

Em 1875, abriu-se a Sorocabana, partindo de bem próximo à Luz. Mas a primeira parada era... Barueri, que também era um bairro (de Santana de Parnaíba) que estava se formando desde o início da construção da linha, três anos antes! As estações intermediárias - mesmo a Barra Funda - surgiram depois.

No mesmo ano, abriu-se a São Paulo-Rio, depois Central do Brasil. Partia do Brás, bem mais longe da Luz que a estação da Sorocabana, mas alcançável pelo trem da Santos-Jundiaí (SPR). A primeira estação era São Miguel, que era o nome da estação de Itaquera naquela época. Não havia nada ali, a localidade mais próxima era o bairro de São Miguel, sei lá quantos quilômetros para o norte (daí o nome da estação primitiva) e com acessos à estação certamente terríveis.

E foi se espalhando a cidade pelos braços da Sorocabana, SPR e Central. O problema: não foi somente por ali. Crescia rápido demais, por causa de diversos fatores e inclusive por ser a capital do Estado, para onde afluíam os ricaços da época que viviam nas fazendas do interior e que no início vinham com mais frequência, pois precisavam discutir seus assuntos com o governador e que, depois, passariam a aqui morar.

As linhas "estacionaram". Aumentou-se o número de trens diários fazendo o percurso mais próximo à capital (ou seja, os trens de subúrbio), aumentou-se o número de estações nas mesmas linhas, sem a criação de novas. Entre 1875 e 1957, não se criou nenhuma via férrea dentro do município, com exceção da Carris de Santo Amaro, que ligavam a Liberdade ao centro do então município de Santo Amaro, que depois virou linha de bonde, e a frágil Cantareira. Em meados dos anos 1960, ambas desapareceram, juntamente com as linhas de bondes elétricos, "mini-trens", hoje chamados de VLTs, mas que disputavam a via com os automóveis, ao contrário dos trens.

Em suma, a quilometragem de linhas férreas na cidade não cresceu um centímetro (exceto duplicações de linhas) até 1957, quando se criou a linha que ligava a estação Julio Prestes a Santo Amaro e dali a Santos, hoje linha 3 da CPTM.

Enquanto em 1875 a população da cidade não chegava a cem mil pessoas, em 1957, já passava de 2 milhões. E quando acabaram as citadas Cantareira e os bondes, a população já estava em, pelo menos, 3 milhões, se não mais, Confesso que não fui conferir estes dados de populações, mas, com as diferenças mostradas, detalhes nem são necessários.

Quando o metrô foi entregue em toda a sua extensão em 1975, cem anos depois da Sorocabana, a população já se espalhava por todo o município, com uma área quase o dobro da de 1875 (Santo Amaro havia sido anexado e Osasco, desanexado). Quantos metrôs seriam necessários para se preencher toda essa área? É verdade que os trilhos deste avançaram muito devagar após sua inauguração, mas, mesmo assim, a necessidade era tão grande que muito dificilmente seria alcançada - e dificilmente será alcançada - agora. Os custos são muito maiores pois naõ há áreas livres.

O que quero dizer é que é muito mais fácil se planejar uma cidade a partir de linhas implantadas em uma área escassamente povoada do que planejar linhas de trens em cidades já excessivamente populadas. Não dá. Por isso, a "superpopulação" no metrô e na CPTM anunciados nos últimos meses por quase todos os dias. Não há governo que dê conta. Que se desinche São Paulo. Que se pare a cidade, construções, etc. e se tente arrumar o que está aí. Vai ser bem difícil.