VENCESLAU BRAZ VAI A PIQUETE - 1918

A estação de Piquete - que, na realidade, se chamava Rodrigues Alves - em 2006, 88 anos depois da visita de Venceslau Braz.

Era maio de 1918. A Primeira Guerra Mundial, ou Guerra do Kaiser, como minha avó a chamava, comia solta na Europa e o Brasil já havia declarado guerra aos alemães, sem, entretanto, ter mandado ainda nenhuma soldado para lá.

O presidente brasileiro era o mineiro Venceslau Braz (na época, Wenceslau) e ele decidiu fazer uma visita à  fábrica de "pólvora sem fumaça" de Piquete, no Vale do Paraíba, divisa com o sul de Minas.

Se fosse hoje, ele pegaria o avião presidencial e desceria no aeroporto mais próximo, onde um carro o estaria esperando (ele e mais os seus acompanhantes, ou papagaios de pirata, como queiram-nos chamar). Naquele época, porém... a solução era o trem da Central.

O trem presidencial partiu da estação do Campo (a da Central, que passaria a ser chamada de Dom Pedro II a partir de 1925) e seguiu para o Vale do Paraíba. Na baixada fluminense, o trem parou em três estações: Deodoro, Maxambomba (Nova Iguaçu) e Belém (Japeri). As primeiras notícias, que seriam publicadas nos jornais do dia seguinte vinham exatamente de Belém. O presidente não desceu do carro em nenhuma delas, "em palestra com o ministro da Guerra e com o da Viação, o diretor da Central e o general Mendes de Moraes". A imprensa apareceu por lá também e cumprimentou o presidente pelo "modo magnífico com que iniciara a viagem". Puxa-saquismo puro, próprio de uma época. O que eles esperavam? Um descarrilamento com mortes? Venceslau manteve com eles "cordial palestra".

Ali, eles descobrem que no carro do Estado, estava o presidente; no carro dos ministros, os dois ministros; havia carros de luxo e dormitório onde viajavam os "officiaes de gabinete" e os representantes da imprensa; fora estes, o carro administração, o do chefe do trem e o bagageiro.

Às 4hs20 o carro cruzou a divisa estadual, em Queluz. Nesta estação, o presidente foi "recebido com manifestações por parte do povo, que ergueu enthusiasticos vivas ao chefe da Nação". Também foram mostrar que estavam vivos o prefeito, o juiz de direito da comarca, o "tiro 490" e os escoteiros fazendo continência. Ao som de vivas, o trem deixava a estação em seguida. Ah, se fosse hoje...

Em Cachoeira, o trem passou às 5 horas. Neste momento, anunciava-se que a linha de tiro 432 seguiria para Lorena.

Em Lorena, o trem entrou na gare da estação "sob delirantes acclamações dos presentes" às 6h30. Na gare, estavam os membros da Camara Municipal e do diretório político local; mais ainda autoridades, o comandante do 53o Batalhão de Caçadores, o 4o de engenharia, o tiro 432, o tiro 180, um contngente da Força Publica e todo o Gymnasio São Joaquim (alunos, suponho), o Secretário da Justiça, o da Segurança Publica e tenente-coronel Eduardo Lejeune, uma delegação da Liga Nacionalista de São Paulo, além do diretor da fábrica de pólvora e da "massa popular", que não tinha mais nada para fazer. Na verdade, aqui o presidente foi obrigado a descer, pois havia baldeação para o trem que seguia para Piquete - a bitola era menor.

Somente às 6h50 (só vinte minutos?) o trem do ramal seguiu para Piquete. E olhe que o trem ainda parou na Fazenda Amarella, sede do 4o Batalhão de Engenharia.

O trem chegou a Piquete às 7h50. Na estação da cidade, ainda se juntou mais gente à comitiva: um deputado federal, um juiz de direito, os comandantes de três outros batalhões e dois correspondentes de jornais e mais cinco pessoas. Antes de seguir para a fábrica, foram todos tomar café na casa do diretor.

Depois, todos regressaram ao trem, que seguiu para a fábrica - a linha entrava nas dependências da fábrica na verdade. Chegaram ali às 8h50. Depois, a visita - que acabou às 11 horas, o almoço, e longos discursos que não diziam, no duro mesmo, coisa alguma que fosse interessante.

Assim era a vida em 1918.

TOURING CLUB - CIRCUITO DAS ÁGUAS (1934)

No ano de 1934, houve uma prova de automobilismo organizada pelo Touring Club, entre o Rio de São Paulo. Sem entrar em maiores detalhes, basta olhar o mapa acima e se lembrar que as rodovias que hoje existem nesse percurso, como a via Dutra, a Castelo Branco, por exemplo, não existiam. Todo o trajeto, exceto pequenos trechos urbanos - as estradas passavam dentro das cidades - não era pavimentado.

A estrada São Paulo-Rio, hoje conhecida como Estrada Velha Rio São Paulo, por exemplo, não poderia ser percorrida em seu trajeto total nos dias de hoje, por causa de trechos que foram "absorvidos" pela Dutra na construção desta no início dos anos 1950.

A prova foi chamada de Circuito das Estações de Águas e tinha cerca de 1.200 quilômetros. Havia 90 pontos marcados. Na tabela ao lado do mapa, os pontos em letras grandes e grossas indicam as cidades escolhidas para fim e início de etapas, com pernoite e programa especial de recepção ou de festas. As cidades indicadas em letras médias eram os pontos escolhidos para almoço.

O ponto inicial era São Paulo. Em Cachoeira (Paulista), alguns poderiam seguir para o Rio de Janeiro e outros retornar a São Paulo. O mapa foi publicado em 21 de outubro no jornal O Estado de S. Paulo e a corrida dar-se-ia entre 4 e 11 de novembro seguintes.

Realmente, o passio deveria ser mais interessante do que fazê-lo hoje.

"SEREMOS LEMBRADOS..."

Estação de Itararé, já desativada e sem trilhos, em foto de José Fernando Bacelar em 2012
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Uma reportagem hum jornal (creio que o New York Times) sobre a velha Pennsylvania Station, em New York, a Penn Station, de meados dos anos 1960, chamou-me a atenção por uma frase, justamente a que terminava o artigo.

O texto falava sobre a demolição do prédio da gigantesca e lendária estação ferroviária de Nova York, que ocorreu nessa época. Dizia que era injustificável, que era um prédio magnífico, etc. A questão aqui não é comentar o artigo: é apenas compará-lo com a nossa realidade.

Embora a memória ferroviária (e em geral) nos Estados Unidos tenha se desenvolvido muito mais rápido do que no Brasil - no Brasil dos anos 1960 ainda era muito mais forte o sentimento "anti-velharias" do que existe hoje - ainda se demolia por lá muitas construções épicas. Porém, os prédios históricos eram realmente conservados. Demolir a Penn Station parece ter sido uma tragédia. E talvez tenha sido mesmo.

Não há, no entanto, nenhuma estação ferroviária que possa ser comparada com a Penn Station em importância e tamanho. Em beleza, pode ser discutível. Se considerarmos as maiores estações brasileiras - estou aqui falando de "estações" no sentido popular da palavra,, ou seja, o prédio que abriga a bilheteria, sala do chefe e as plataformas de embarque e desembarque de passageiros, independentemente se ela tiver agregada em suas instalações escritórios de pessoal administrativo, armazéns, etc.. Ou seja, a definição clássica de estação ferroviária, que é todo o pátio com todas as linhas e edifícios que ele possui não é o que considero neste caso. E, mesmo se fosse, também não haveria comparação.

A frase, portanto, não se aplica no Brasil à parte ferroviária? Em parte sim. Mas eu concordo totalmente com a frase? Qual é a frase, afinal? Traduzindo-a, é a seguinte: "Corremos o risco não de ser lembrados pelas construções que fizemos, mas sim pelas construções que destruímos".

Na verdade, nenhuma das grandes estações brasileiras foi demolida até hoje; enquanto algumas foram bem preservadas, outras estão abandonadas ou em ruínas. Porém, todas têm recuperação, mas, repito, nenhuma se compara com uma Penn Station em tamanho. Quais são as maiores estações paulistas (consideremos aqui áreas projetadas e também que não tenho as essas medidas, apenas algumas noções visuais de tamanho)?

Sem colocá-las por ordem (não falo de pátios, repito), devem ser, salvo esquecimentos ou eventuais enganos: Luz, Julio Prestes, Braz (considerando que ali três estações se juntaram - Braz da SPR, Roosevelt e Braz-metrô), Cachoeira Paulista, Itararé, Bauru... Araraquara? São Carlos? Ribeirão Preto, a nova? Piracicaba da Sorocabana? Dois Córregos?

Fora de São Paulo: Porto Novo do Cunha, Chiador, Barão de Mauá, Dom Pedro II, Belo Horizonte, Calçada, Uberlândia (a nova), Goiânia, Araguari da E. F. Goiaz, Central de Pernambuco, São Luís, Campos, São Francisco (Alagoinhas). Deve ter mais algumas.

A frase ajusta-se mais a outras construções. A cidade de São Paulo foi provavelmente a cidade brasileira que mais sofreu com a demolição de construções não tão antigas, porém magníficas e que deveriam ter permanecido para sempre. Curiosamente, com as estações de trem isso aconteceu apenas com as pequenas. Mas com prédios maravilhosos como os Palacetes Prates, o Jardim de Infância da Caetano de Campos, diversas casas na avenida Paulista, na Brigadeiro Luiz Antonio, por exemplo, isso ocorreu.

Não aprendemos, nunca aprenderemos, até porque, primeiro, as áreas onde essas casas foram demolidos eram locais valorizados. O dinheiro sempre vence. principalmente onde a cultura de preservação é pequena. Ainda mais quando os casarões não conseguem ser mantidos pelos herdeiros, que não têm capacidade de bancar a manutenção caríssima das belas construções, antes residências. É por isso que sobram pouquíssimos na cidade.

Realmente, nós, paulistanos e brasileiros, seremos lembrados mais pelos edifícios que destruímos do que pelos que ainda existem.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE III

Mapa do ano de 1947 (IBGE)
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No terceiro capítulo desta série, tendo como base os rascunhos dos pareceres dados a petições de prefeitos e do povo dos municípios paulistas nos anos de 1934 e 1935 pela Comissão das Divisas Municipais, explicada no artigo que foi o primeiro capítulo e feitos por meu avô Sud Mennucci, apresenta-se um parecer sobre Embaú, distrito de paz disputado na época pelos municípios de Cruzeiro e de Cachoeira Paulista.

No início do parecer, escrito em 11 de março de 1935, Sud admite que "nada é mais confuso" do que este caso, inclusive citando que "não sabe mesmo se ainda existe o citado districto, mesmo depois de haver lido attentamente os dois decretos 6.447 e 6.448".

Ele tinha razão. Não entendia como uma "comarca nova, criada e constituida de um districto de paz e de parte de outro (termos textuaes do decreto no. 6.447) fique implicito que ha dois districtos e que, portanto, a parte equivale a um todo." - este autor manteve o português da época nos trechos transcritos e também confirma que as frases e palavras grifadas também o foram no original.

Tentando explicar o que ninguém entendeu até aqui, o outro decreto, de no. 6.448, estabelecia o desmembramento do distrito de Cruzeiro para Cachoeira (Paulista). Tudo seria muito simples se o decreto não determinasse, como fez, a transferência de um município para outro, da "parte do districto de paz de Embahú que fica á margem direita dos rios Embahú e Branco, os quaes determinaram, nesse local, a divisa natural dos dois municipios. A Comissão não chega a entender que, depois desse decreto, ainda subsista o districto de paz de Embahú, pelo simples motivo que essa povoação, em sua quasi totalidade, passou para o municipio de Cachoeira. Para Cruzeiro ficaram algumas casas e o cemiterio da villa. De maneira que seria muito boa vontade concordar em que existe um districto de paz de Embahú, na comarca de Cruzeiro. Seria um districto de paz sui generis, que teria a séde no... municipio vizinho.

"Este ponto de vista é o comum de todos. A propria Repartição de Estatistica e Archivo do Estado o entendeu, pois, no seu novo volume da Divisão Administrativa e Judiciaria do Estado, em confecção na Imprensa Official, declarou supprimido o districto de paz de Embahú. 

A decisão vem no final do parecer: "Entretanto como do ponto de vista juridico, é possivel que subsista o districto de paz de Embahú, no municipio e comarca de Cruzeiro, a Comissão suggere que o art. 1o. do seu Projecto de Decreto, de fls. 7, seja redigido de forma a eliminar todas as duvidas, isto é, que o districto passe para Cachoeira, transferido de Cruzeiro. No mais, mantem integralmente a sua proposta, que lhe parece em condições de resolver, definitivamente, a questão."

Entenderam? 

Hoje, realmente o bairro rural de Embaú pertence a Cachoeira Paulista. Não sei se ainda é distrito. Aliás, Embaú, originalmente, era maior do que Cruzeiro, que somente surgiu por causa de se necessitar um entroncamento na linha da Central do Brasil para a linha da E. F. Minas e Rio, que ia de lá até Três Corações.

A linha da Central original passava por Embaú, mas na verdade no posto telegráfico que levava esse nome e estava às margens do rio Paraíba do Sul, relativamente longe da sede do distrito. O posto na linha, ao lado do qual também nasceu uma povoação que se manteve pequena é hoje decadente, principalmente por causa da retirada dos trilhos que por ali passavam, em 1968, quando retificaram a linha férrea entre Cachoeira Paulista e Cruzeiro. Uma dessas localidades, entendo que se chama Embauzinho hoje em dia. Acho que é o posto.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE II

Parte do município de Cruzeiro em 2014 e o distrito (ainda o será hoje?) de Itagaçaba, do outro lado do rio Paraíba e com uma ponte apenas de passagem para o centro da cidade. Não cresceu muito, realmente. (Google Maps)
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Como apresentado em um artigo publicado neste blog há dois dias, meu avô, Sud Mennucci, participante da Comissão que estudava a redistribuição, criação e extinção de municípios em São Paulo, escreveu uma série de pareceres, alguns referentes a eventualmente alterar modificações já feitas pela Comissão em 1934, outros, para fazer as originais.

Os pareceres abaixo referem-se ao município extinto de Jataí e às cidades de Cruzeiro e de Cachoeira Paulista. São três, em datas diferentes. Todos escritos e assinados por meu avô naquela época. O primeiro data de 18 de janeiro de 1934:

"Como se vê do memorial dos moradores do distrito de paz de Itagaçaba, município de Jataí, têm estes toda a razão no que se refere á incapacidade de Jataí a continuar como séde do município. Faltam-lhe todos os requisitos para isto:

   1o - As rendas, que, em 1932, de acôrdo com o relatorio oficial, publicado pelo Departamento de Administração Municipal, não atingirem a rs. 3:500$000;

   2o - a população, que é de 5.003 almas para todo o município, das quais apenas 53 na séde;

   3o - o numero de predios, que não chegam a 20, na séde, quando a lei organica de 1917 exigia, no minimo, 100."

No texto acima, a extinção de Jataí já estava praticamente decidida. É interessante notar que, comparando-se com o artigo sobre outras cidades, reproduzido no artigo de dois dias atrás, o português de época apresenta algumas variações. Ele era de 1925. "Distrito", que aqui se escreveu como "distrito", foi escrito como "districto" em 1935, ou seja, houve uma reversão de algumas palavras ao termo antigo. Meu avô não errou: ele seguia estritamente o português da época e seguia as modificações com extremo rigor. Itagaçaba, por sua vez, é a parte ao sul do rio Paraíba no atual município de Cruzeiro. Mas, continuando com o texto:

"Não se explica a manutenção de um municipio nessas condicões. Mas, os moradores de Itagaçaba já não têm razão quando pedem que a séde seja transferida para esta última localidade. Embora muito mais desenvolvida do que Jataí, tambem não possue os requisitos indispensaveis. Falta-lhe a população de dez mil habitantes, pois êles reconhecem que o municipio tem apenas 5.003, somando os dois distritos. E a renda é a mesma para todo o municipio.

"A solução, portanto, tem de ser outra, isto é, a solução que propôs esta Comissão no processo acerca da elevação de Cruzeiro a comarca; a) suprimir o municipio de Jataí; b) anexar o distrito de paz da séde do municipio e comarca de Cachoeira, de que dista apenas seis quilometros pela estrada estadoal Rio-São Paulo; c) anexar o distrito de paz de  Itagaçaba ao municipio de Cruzeiro, a cuja sede fica fronteiro, separado apenas pelo rio Paraíba. Pela Comissão (a) Sud Mennucci."

Em 22 de fevereiro de 1935, portanto, pouco mais de 13 meses depois, foi emitido outro parecer por Sud:

"É justamente a solução mais absurda a que se propõe neste processo para o caso intrincado dos districtos de paz de Jatahy e Itagaçaba, que formavam, até maio de 1934, o municipio de Jatahy, e pertencem hoje ao municipio de Cachoeira. (...) Mas Itagaçaba fica a 12 kms. de Jatahy e está localizado em frente á cidade de Cruzeiro, de que está separado apenas pelo rio Parahyba. A solução era, como não se tem cansado de o repetir esta Comissão, a sua annexação a Cruzeiro. Solução racional em todo o sentido: entre Cruzeiro e Itagaçaba ha tres balsas funccionando diariamente para o transporte de passageiros (e ha uma velha ponte, sempre promettida, sempre atacada, e sempre... protelada)."

Notar que o português volta a ser o anterior a 1934, como no caso do artigo anterior publicado dois dias atras.

"Dos dois districtos, Jatahy e Itagaçaba, não ha grau de comparação entre o primeiro e o segundo. Itagaçaba tem muito maior população ( séde conta cerca de 600 habitantes) e o povoado, em virtude de sua posição fronteira e uma grande cidade commercial como Cruzeiro, está em franco florescimento.

"Jatahy é um arraial em ruínas. A população do agglomerado mal chega a 100 almas. Não tem elementos para sustentar uma unica escola publica.

"Pois, é o escrivão deste districto que propõe a extincção do districto de Itagaçaba e sua annexação a Jatahy 

"A solução, a ser razoavel, seria a inversa. Mas nem a reciproca cabe no caso. Porque entre  Jatahy e Itagaçaba nunca houve estrada de rodagem que merecesse esse nome. Havia e ha um caminho de cabritos montezes por onde só passam cavaleiros atarefados, que não têm outro recurso. E nessas condições, annexar uma a outra dessas duas povoações seria sempre, em qualquer sentido, cometter a injustiça cuja repetição abusiva, pelo Estado inteiro, determinou, da parte do Governo, fosse nomeada a Commissão que dá este parecer. 

"A Commissão, depois de examinar a questão propõe o seguinte

PROJECTO DE DECRETO

   Art. 1o - Fica extincto o districto de paz de Jatahy do municipio e comarca de Cachoeira, passando as suas terras a pertencer ao districto de paz da séde. 

   Art. 2o - É annexado ao municipio e comarca de Cruzeiro o districto de paz de Itagaçaba, óra, pertencente ao municipio e comarca de Cachoeira.

   Art. 3o - A divisa entre os municipios de Cachoeira e Cruzeiro, na parte a leste do rio Parahyba, passam a ser as seguintes: começam no rio Parahyba, onde faz barra o corrego de Dona Fausta, sobem pelo rio, até a barra do ribeirão do Alegre, continuam por este acima até encontrar a antiga estrada de rodagem que de Jatahy vae a Itagaçaba e vão deste ponto em recta até a barra do ribeirão do Paiol no rio Itagaçaba, já nas divisas do municipio de Silveiras.

   Art. 4o - As divisas internas entre o districto de paz de Itagaçaba e o da séde do municipio e comarca de Cruzeiro, a que aquelle passou a pertencer, far-se-á, como até aqui pelo rio Parahyba, em toda a extensão da area municipal. (...)"

Outro parecer foi redigido pela Comissão em 15 de março de 1935 referindo-se ao mesmo assunto do de 22 de fevereiro, com as mesmas exatas conclusões, para, ao que parece, confirmar "na marra" uma possível oposição de partes interessadas em diferentes modificações. Mas o que foi escrito nestes pareceres prevalece até hoje, basicamente, salvo modificações mais recentes de pouca importância.
 

VELHAS RIXAS FERROVIÁRIAS

Estação de Cruzeiro, em 2010 - foto Thiago Henrique Teixeira

Quando neste país as ferrovias eram respeitadas e tinham todas elas seus trens de passageiros circulando noite e dia, surgiam as velhas rixas entre cidades, causadas pelo orgulho de cada uma delas tinha de sua cidade, sua estação, seus trens.

Até os anos 1950/60, quando começou a era do "automóvel mais barato para todos", ruas pavimentadas e ônibus circulando para as áreas mais afastadas, as cidades brasileiras eram pequenas em geral e com um povo que delas gostava. Aquela área que se chamava de área urbana e que muitas vezes terminava bruscamente num portão de fazenda, numa grande fábrica ou depósito ou mesmo na linha do trem e sua estação era a cidade realmente.

Até hoje, não é muito difícil, mesmo para quem não conheceu essa época, delimitar a "cidade velha", cujos limites pouco se alteraram entre a fundação e os anos 50 do século 20. Basta olhar as casas, a saída de ruas tortuosas, velhas estradas rurais, o limite da linha do trem ou da área rural que em muitos casos ainda sobrevive.

Nos anos 1910 e 1920, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro começou a expandir sua linha-tronco para o rio Grande, primeiro colocando a bitola larga entre Rio Claro e São Carlos no ligar da bitola métrica oriunda ainda da Rioclarense. Em 1928, a linha estava alargada até Rincão, próxima ao rio Mogi-Guaçu.

Desta estação, saíam duas linhas métricas: uma, que seguia para Guatapará, onde cruzava o rio e dali para Pitangueiras, onde começava a São Paulo-Goiaz. Também saía outra que se mantinha à margem esquerda do mesmo rio e seguia para Bebedouro e Barretos. Durante os anos 1920 a Paulista recebeu inúmeros apelos da prefeitura da cidade de Jaboticabal, que pertencia à linha-tronco métrica que seguia de Rincão para Barretos a oeste do Mogi-Guaçu, para que a linha fosse alargada por ali. Era o que parecia lógico e o que se esperaria.

Porém, no final, alegando motivos de melhor localização da linha e de topografia mais favorável, a Paulista acabou por decidir-se por seguir pela margem leste do rio, comprando para isso o trecho da São Paulo-Goiaz entre Passagem e Bebedouro e alargando a linha de forma a cruzar duas vezes o rio Mogi: uma vez em Guatapará e outra em Passagem, o que a fez reconstruir essas duas pontes. O alargamento seguiu até o rio Grande, em Porto Cemitério, hoje Colombia.

A cidade de Jaboticabal não se conformou com isso. Alegou que a linha somente passou pelo outro lado por causa das terras dos Prado, na época os maiores acionistas da ferrovia. A cidade de Bebedouro, que no final teria bitola larga qualquer que fosse o caminho escolhido, lançava inúmeras provocações caçoando de Jaboticabal. A Paulista foi praticamente excomungada e amaldiçoada nesta cidade.

Até meados dos anos 1940, a cidade tentou ter a sua linha alargada, pois, depois de 1930, essa linha métrica passou a ser o "ramal de Jaboticabal", ligando Rincão a Bebedouro, desvalorizando os terrenos e investimentos na cidade. Em 1946, a cidade pediu à Paulista o alargamento, também não concedido. No final, em 1969, o ramal foi eliminado.

Também em Cruzeiro, linha da Central do Brasil, neste mesmo ano de 1946, havia um trem de passageiros chamado de "Expressinho" (ou, oficialmente, o trem SP-5), que ligava a cidade a São Paulo, saindo de lá às 5 da manhã e chegando de volta à meia-noite. Este trem era parados, ao contrário do Cruzeiro do Sul, na época o trem Rio-São Paulo de luxo da Central.

Veio então a ferrovia e mudou o ponto inicial da linha para Valparaíba (que era como se chamou a cidade de Cachoeira Paulista por um curto espaço de tempo nos anos 1940), 15 km além, sentido Rio. A cidade se revoltou, dizendo que não havia motivo para isso, que era um absurdo o trem chegar mais tarde em Cruzeiro, que o movimento na outra cidade era muito menor etc. A Central dizia que tal alteração havia sido consequência de seus estudos, ao que a cidade retrucava que eles estariam loucos.

Enfim, há mais exemplos. Tempos em que o orgulho de ser cidadão de uma ou outra cidade era forte e gerava rixas e conflitos.

Hoje, não temos mais nem trens de passageiros nem o velho orgulho. As cidades se parecem cada vez mais umas com as outras. As áreas fora das velhas zonas urbanas são cada vez mais iguais umas às outras e as próprias áreas urbanas sofreram inúmeras descaracterizações. O Brasil da primeira metade do século XX definitivamente está agonizante e vivendo com instrumentos, se já não morreu.

O TRISTE DESTINO DE BELAS EX-ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

O esqueleto da estação de Cachoeira Paulista contempla, em 2011, um acidente com um trem da MRS (Foto Renato Bueno)

As notícias sobre o estado e uso das velhas estações ferroviárias aumentam a cada ano, posto que as ferrovias realmente abandonaram a enorme maioria desses prédios, que, hoje, não atendem mais às ferrovias, mesmo as que estão ao lado dos trilhos.

Das quase 5 mil estações ferroviárias brasileiras, quantas ainda são usadas como estações? Nunca contei. Algumas ainda são utilizadas como escritórios administrativos das concessionárias, como, por exemplo, Tatuí e Nova Itapeva, na antiga Sorocabana. Há outras. No total, chegariam a 500 as estações ainda utilizadas no meio ferroviário? Creio que não.

Isso significa, no entanto, que pelo menos 4 mil antigas estações ou estão abandonadas, ou foram demolidas, ou então viraram, em sua maioria, centros comerciais. Algumas poucas servem de moradia, conservadas, restauradas, descaracterizadas ou em mau estado. Levantamento difícil de ser feito, pois a situação muda praticamente todo dia, fora que é impossível saber em tempo real para o que está servindo um prédio de estação.

Hoje chegaaram-me notícias sobre duas delas. A abandonadíssima e, com risco de cair de vez, estação de Cachoeira Paulista mais uma vez está na berlinda para ser restaurada. Tombada pelo CONDEPHAAT e, acho, pelo IPHAN (se por este não está, está em vias de), sua recuperação está sendo estudada por políticos e empresários da cidade, que já teriam chamado uma empresa para avaliar o custo de restauro - tombada, não pode ser reformada, mas restaurada se possível nos mínimos detalhes.

De tipologia arquitetônica igual a diversas estações construídas pela Central do Brasil no final do século XIX (o prédio da estação de Cachoeira é de 1877), tem diversas similaridades com pequenas e grandes estações dessa época, como Porto Novo do Cunha, Barão de Juparanã, Queluz, Engenheiro Passos e muitas outras nas linhas da Central no Rio, Minas e São Paulo. É linda e, em área projetada, uma das maiores estações do Estado.

Só que está em ruínas. A Prefeitura lamenta que somente agora tenha tomado a posse provisória do local. Lamenta por que? Numa cidade pequena como Cachoeira, que por alguns anos nas décadas de 1940 e de 1950 se chamou Valparaíba antes de pegarem o nome antigo e adicionarem a ele o nome "Paulista" e que hoje é chamada pelos habitantes de "Cachopa", a existência de um prédio imenso que, apesar de estar arruinado, ainda mantém a majestade somente pode ser algo de glorioso para a cidade.

Porém, é fato que o prédio é grande demais para a cidadezinha. Fazer o que com ele, afinal? E porque durante os últimos trinta anos, período em que a deterioração do prédio comeu rápida e solta, cidade e RFFSA não se uniram para, pelo menos, manter intacta a estrutura, tentando segurar uma parte dos vazamentos de telhado e pelas janelas que fizeram cair pisos e escadas de madeira, roubo de aparelhagem e peças, pisos hidráulicos, para minimizar o prejuízo? E olhe que tem gente na cidade que adoraria "ver essa velharia no chão". Talvez para construir uma torre de cinquenta andares (que também não teria ocupantes) e com o nome "Maison de le Gare"?

Em tempo: a reportagem do jornal que fala sobre o assunto diz que a estação se chama Dom Pedro II. Não chama mesmo, nunca chamou. As duas únicas estações que têm esse nome são a estação carioca (hoje chamada de Central do Brasil) e a estação de Mineiros, hoje Mineiros do Tietê, da Companhia Paulista, e que, nos seus primórdios (é de 1877), levou o nome do Imperador.
Em Santa Luzia, o teto caiu durante o incêndio (Foto Paulo Filgueiras)

Rumando seiscentos quilômetros para o norte, a velha e minúscula estação de Santa Luzia, na região metropolitana de Belo Horizonte, foi semi-destruída por um incêndio na madrugada de ontem. Era um centro cultural (para variar) da cidade. Fechada há muitos anos, foi reformada em 2010 com um novo sistema elétrico, segundo a prefeitura divulgou ontem.

Porém, como sói acontecer, é o vandalismo e o sistema elétrico em mau estado - ou mal feito - que destrói prédios antigos que originalmente nem tinham eletricidade. Um dos dois causou os estragos. Tudo o que havia dentro dela foi destruído e parte do telhado caiu. Uma pena. E que as prefeituras aprendam de vez a gastar melhor para construir sistemas elétricos confiáveis, ou protejam seus prédios mais eficientemente pagando um dois policiais para proteger seu patrimônio histórico. O Brasil não aprende, mesmo. Aqui, o ditado pe "vivendo e emburrecendo".

A FERROVIA EM TAUBATÉ

A estação de Taubaté, hoje. Foto minha, como todas as outras desta postagem.
Hoje estive na cidade de Taubaté, a trabalho. Aproveitei e dei uma passada pela estação. A última vez que havia passado por ali havia sido há uns doze anos.
A fachada da estação
A estação, de tipologia aparentemente única nas estações da Central, está em frangalhos. O prédio não é, certamente, o orignal de 1876; este fora construído pela E. F. do Norte, empresa paulista que, falida, foi comprada pela Central do Brasil em 1895. Por causa disto, a estação de Taubaté serviu como ponto de baldeação nos trens Rio-São Paulo (e vice-versa) de cerca de 1902 até por volta de 1906.

Portas laterais
A baldeação era originalmente na estação de Cachoeira Paulista, que originalmente era o final da E. F. Dom Pedro II (que virou Central do Brasil em 1890) e da E. F. do Norte; como as duas tinham bitolas diferentes (respectivamente, 1,60 m e 1 metro), a baldeação era obrigatória. Com a compra de uma ferrovia pela outra, a Central decidiu, sabiamente, igualar as bitolas pela maior; e foi fazendo isso primeiro no trecho Cachoeira-Taubaté, depois Taubaté-Mogi e por fim Mogi-São Paulo. Com isso, as baldeações pularam de uma estação para outra até a entrega do trecho todo em 1908.
Armazém ferroviário do outro lado da linha, em frente à estação
Na estação de Taubaté ocorreu um caso misterioso que causou a morte do Conde do Pinhal, em 1902: durante a baldeação, ele teria sido roubado em uma grande quantia por um seu funcionário de confiança, que viajava com ele para o Rio de Janeiro. O Conde passou mal e desistiu da viagem, retornando para São Carlos, onde faleceu um mês depois. O dinheiro acabou aparecendo algum tempo depois em outro local.

O prédio atual teria sido construído quando? Possivelmente nos anos 1910, mesma época da reconstrução do de Guaratinguetá.
Pontilhão da linha antiga, preservado no local original.
Outra coisa interessante: entre a estação de Taubaté e a de Quiririm, esta desativada em 1953 com a construção de uma variante entre Taubaté e Caçapava, existe hoje um pontilhão, atrás do shopping center da cidade, mantido como monumento, no meio de uma avenida. Ele pertencia à linha velha, arrancada depois da desativação.
A praça em frente à estação
E a pergunta final: quando vão recuperar o magnífico prédio da estação de Taubaté? Depois de ele cair sozinho?

UM PAÍS EM RUÍNAS

Igreja em Arcadas, Amparo, SP

O título é exagerado. Talvez fosse melhor ter escrito "um país de ruínas". Afinal, quem está mesmo em ruínas é o Haiti, um ano depois do terremoto, de acordo com a reportagem que li hoje nos jornais. Mas o que quero dizer basicamente é a quantidade de fotografias de ruínas que recebo quase que diariamente de pessoas engajadas com o tema "ferrovias" ou "preservação de patrimônio".
Casarão no antigo bairro rural de Barra Mansa, em Jaú, SP
Outro dia soube de um velho engenho com linhas ferroviárias próprias que existiu no município de Visconde do Rio Branco, próximo à cidade de Ubá, em Minas Gerais. Apesar de estar constantemente buscando novidades (ou "velhidades") nesse assunto, até hoje não havia tido notícia deste, que foi construído por diretores da E. F. Leopoldina em 1885 e depois comprado por uma empresa francesa.
Engenho Monte Alegre, em Piracicaba, SP
Coloquei-o no site, no assunto "ferrovias particulares" e, dois dias depois, meu amigo Jorge, de Gidifora, me manda duas fotos atualíssimas sobre o velho engenho. São ruínas. Ruínas, como sempre. Não é a primeira vez que isso acontece. Há algum tempo, coloquei, na página de meu site da estação de Pinheiro, no velho ramal de São Paulo da Central do Brasil, no Estado do Rio de Janeiro, uma fotografia de uma reportagem de 1910 sobre um casarão ao lado da estação, ainda em pleno funcionamento como escola. Passaram-se alguns dias e descobri fotos dele atualmente: ruínas. Ruínas, como sempre.
Estação ferroviária de Cachoeira Paulista, SP
Percorrendo o Brasil como percorro, já achei diversas ruínas, tanto dentro de cidades como fora. O engenho de Visconde do Rio Branco. Pinheiro. (estes, não conheço pessoalmente). Santo Amaro, Bahia. Cachoeira, Bahia. Maracangalha, Bahia - o engenho Cinco Rios. Estações ferroviárias por todos os cantos. Rotundas ferroviárias. Casarões em São Paulo, como o do Barão do Rio Pardo. Igrejas. Capelas. Fábricas. O antigo prédio do Hospício, no centro de São Paulo - mais precisamente, no Parque Dom Pedro II. Uma velha fábrica e seus depósitos junto à ponte da Vila dos Remédios, em São Paulo. Casas e sobrados na região do antigo Campo de Santana, em plena cidade do Rio de Janeiro.
Casas de antiga colônia rural próximas a São Bento, em Araras, SP.
Quantas propriedades citei? Com certeza absoluta, menos de 1 por cento do que existe em ruínas no Brasil. Por que isto ocorre? Falta de dinheiro dos proprietários? Falta de vontade dos mesmos para recuperar construções que, na maioria das vezes, são mais resistentes do que qualquer uma das construções mais recentes, mesmo as que são feitas hoje? Falta de respeito com o local onde vivem? Vandalismo puro e simples?
Igreja de Cravinhos, SP, que desmoronou em 2009 por falta de manutenção.
Sim, eu sei que ruínas existem por todo o planeta, mas a impressão de que aqui na terrinha há ruínas demais ainda persiste em minha mente.

PERGUNTAS SEM RESPOSTA

Estação Julio Prestes em 1982 - hoje, principalmente por causa do cancelamento dos trens de passageiros e também por causa da inauguração da estação da Barra Funda unificada em 1987, a frequência de passageiros nessa estação é baixíssima. Pode-se dizer que ela fica às moscas.

Em meados do século 19, quando apareceram os primeiros trens e ferrovias no Brasil, o povo que seria um de seus mais fieis usuários apanhava tanto da vida que não ligava para detalhes. Tomar um trem na estação de sua cidade - ou mesmo da estação da cidade ou fazenda do lado - facilitava tanto a sua vida, que todo o resto era relegado a segundo plano. Afinal, pela primeira vez, a população conseguiria fazer viagens de uma cidade a outra em um tempo de percurso, digamos, decente.

Entre os detalhes que ele relegava (embora seja difícil a esta altura saber o que ele realmente pensava a respeito), estava o fato de que cidades com duas ferrovias geralmente tinham duas estações. Até três. Portanto, a baldeação de uma estação para outra, geralmente próximas, devia ser feita pela rua, trilhas de terra e poeira, sujas, frias ou muito quentes dependendo do dia. Não eram comuns casos de cidades com uma estação somente e duas ferrovias.

Cachoeira, atual Cachoeira Paulista, era uma das exceções. Em 1877, com a diferença de alguns meses,, duas estradas de ferro com diferentes bitolas chegaram à cidade. A primeira, a E. F. Dom Pedro II, construiu a estação. A E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio) chegou depois e passou a se utilizr da estação da outra. Pagava para isso, claro. Com o tempo, a primeira comprou a segunda e alargou a bitola. Em 1908, a estação de Cachoeira não tinha mais baldeação de trens.

São Paulo até hoje tem duas estações centrais: Luz e Julio Prestes. Apesar de estar sendo dito há pelo menos cinco anos que tudo iria se concentrar na Luz, isso não aconteceu. Por outro lado, fala-se que uma nove será contruída e as duas deixarão de receber subúrbios. As duas estações da Barra Funda foram unificadas em 1987. As duas da Lapa, até hoje não foram. Param trens nas duas. As três do Braz - aqui incluída a do metrô - foram unificadas já há vários anos.

No Rio de Janeiro, havia quatro estações centrais. Hoje, somente há uma, mas Barão de Mauá, por exemplo, foi desativada somente há cerca de dez anos. As outras duas - Alfredo Maia e Francisco Sá - estão jogadas às traças, e quem hoje permanece como sendo única é a Dom Pedro II, hoje chamada de Central.

No Recife, eram três. Somente nos anos 1930 as partidas do trem passaram a ser feitas em uma só - a Central. Em Belo Horizonte, eram duas. Hoje uma é usada como partida para o Vitória-Minas (como plataforma apenas) e entre elas foi criada uma terceira: a do Demetrô.

Enfim, tudo era feito sem se pensar no passageiro, que tinha de descer de uma, andar até outra... mesmo em pequenas cidades do interior, como Santa Rita do Jacutinga, Agudos (nesta última, a baldeação obrigava o passageiro a uma longa caminhada de mais de um quilômetro por uma subida e una descida). Há outros exemplos.

Qual teria sido o motivo de tantas estações? Politicagem entre as empresas? Necessidade de mostrar um prédio mais suntuoso do que o outro? Orgulho? Falta de acordo monetário para uma utilizar a estação do outro?

O último caso de baldeação é o do metrô em São Paulo: as estações Paulista e Consolação são separadas por cerca de três quarteirões. Porém, a mudança de uma para outra pode ser feita debaixo da terra, a pé ou sobre uma esteira rolante. Escolha. Aqui, respeitaram o passageiro. O problema foi técnico.

Teria sido técnico nos outros casos? Será? Perguntas sem respostas.

PISOS HIDRÁULICOS

A estação de Cachoeira Paulista, em ruínas, ainda conservava nesta foto tirada em 2004 por Diogo S. G. Reis o piso hidráulico, muito bonito, por sinal. Para se o ver houve de se retirar a intensa poeira e sujeira que o cobria.

O que são pisos hidráulicos? São aqueles pisos que encontramos em construções antigas, que não são de cerâmica, mas têm desenhos diferentes das cerâmicas de hoje, com diversas cores no mesmo azulejo. Tinham esse nome por serem feitos com cimento (para ser sincero, não tenho certeza se era cimento) e pigmentos de cores diferentes sobre cada peça e depois prensados com prensas hidráulicas para adquirir o desenho final, como se pode ver na fotografia acima.

Hoje em dia o uso destes pisos é muito pequeno, mas ainda há fabricantes que o produzem. São caros, em comparação com um piso de cerâmica comum, e seu preço fica mais alto na medida que se aumenta o número de cores.

Estações ferroviárias, cozinhas, copas e mesmo salas de casas antigas usavam este tipo de piso. Várias estações que foram demolidas há muito tempo ainda apresentam no chão da plataforma que sustentava as paredes da casa da estação ainda têm estes pisos debaixo da poeira, pois quem demole uma estação ferroviária geralmente não demole a plataforma de pedras e, se o piso era hidráulico, acaba ficando ali colado, debaixo de pó e/ou mato que cresce.

Geralmente procuro fotografar esses pisos onde quer que eles se encontrem. A fotografia ao alto, no entanto, não é minha.

Eles são, realmente, a marca de uma época.