1925: UM ESTUDO PARA A RODOVIA SÃO PAULO-RIO NO TRECHO FLUMINENSE

Em 1925, o trecho paulista da rodovia São Paulo - hoje chamada de Estrada Velha São Paulo-Rio - estava praticamente completado, embora sem pavimentação.

O mapa abaixo foi publicado no jornal O Estado de S. Paulo como um estudo do traçado em terras do Estado do Rio.

O mapa mostra as ferrovias já existentes na área - ou melhor, uma parte delas, já que não são mostradas a linha do Norte da Leopoldina, a E. F. do Bananal, a E. F. Resende a Bocaina (sim, ainda funcionava) e a continuação da Linha do Centro da E. F. Central do Brasil a partir de Barra do Piraí. Não é mostrada também a linha Auxiliar.

Aparecem, portanto, apenas a Central, do Distrito Federal até o Vale do Parahyba paulista e do Distrito Federal até Mangaratiba.

É interessante. Pelo que vi, o trecho da rodovia fluminense foi muito parecido com o que foi construído - embora, depois, em 1952, com a abertura da Via Dutra, esse trecho tenha sido praticamente todo abandonado.

CURIOSIDADES SOBRE A VELHA SÃO PAULO

Mapa publicado no jornal em 17/11/1924 (O Estado de S. Paulo)

Eis que me aparece num jornal de 1924 um mapa para venda de terrenos no quarteirão (dois quarteirões, na realidade) formado entre as ruas Pamplona, Lorena, Campinas e Oscar Freire. Epa? Oscar Freire? Ora, para quem conhece os Jardins de hoje vai achar que existe algum erro aí. Afinal, a rua Oscar Freire, que hoje começa na alameda Casa Branca (portanto, duas quadras além da rua Pamplona) e segue até a avenida Doutor Arnaldo, lá no Sumaré, não podia passar ali naquele ponto mostrado pelo mapa.

Conferindo num mapa da cidade publicado no mesmo ano do mapa pequeno (1924) e que infelizmente não pude reproduzir nesta postagem, a rua que passa ali seria a rua São José. Neste mesmo mapa, a rua São José começa na avenida Brigadeiro Luiz Antonio e termina na avenida Doutor Arnaldo, no Sumaré. Ah! Mas então essa é a rua Oscar Freire da época! Realmente: em mapas anteriores, a rua São José aparece no lugar da rua Oscar Freire. Porém, não em todo esse trecho que o mapa maior de 1924 mostra, mas sim no trecho Rebouças-Doutor Arnaldo (que, aliás, ainda se chamava avenida Municipal).

Mapa da Sara Brasil, de 1930 - não há passagem para a Oscar Freire entre a rua Salvador Pires (atual Nove de Julho) e a rua Pamplona.

(Para mostrar como era (e ainda é) confuso olhar mapas antigos, a avenida Municipal, realmente, ocupava o local da atual Doutor Arnaldo somente entre a rua da Consolação e a rua Cardoso de Almeida. Além desta, já se chamava estrada do Araçá, que depois virou Heitor Penteado, mas somente a partir exatamente do entroncamento da atual Oscar Freire. Entre a Cardoso de Almeida e a Oscar Freire, então, a rua atual também se chama Doutor Arnaldo...)

Voltando à Oscar Freire, até essa época (ainda 1924), já havia mapas, mesmo anteriores a esse ano, que nominavam a rua, entre a Rebouças e a atual Nove de Julho, como alameda Iguape. Vejam que o mapa pequeno para vender lotes, no entanto, não chamava a rua paralela à Lorena nem de São José, nem de alameda Iguape, mas de Oscar Freire... e, hoje, mais de noventa anos depois, aquele trecho de rua se chama rua Guarará!

O que houve, afinal, foi que, em algum momento, a rua São José, ou a alameda Iguape, ou a rua Oscar Freire, foi renomeada, entre a rua Pamplona e a avenida Brigadeiro Luiz Antonio, de rua Guarará - que é o nome que tem hoje.

Google Maps, 2017 - Situação atual das ruas Oscar Freire, Cravinhos e Guarará.

Sobram ainda dois pequenos trechos que não existem hoje. Um é o trecho da Oscar Freire, ou São José, ou Iguape, entre a Nove de Julho atual e a Pamplona, que desapareceu... e outro, entre a Casa Branca e a Nove de Julho, que virou rua Cravinhos... que, aliás, é totalmente desalinhada com a Oscar Freire e com a Guarará de hoje.

É por isso que, para interpretar a história de São Paulo, há que se conhecer mapas velhos e também reconhecer que esses mapas não representam a realidade da época - trechos e nomes de ruas ali colocados podem ou não ser a verdade da época...

Entre diversas perguntas, finalmente, existe a primeira que me vem à cabeça: qual seria o nome real da rua Oscar Freire, entre a Pamplona e a Campinas, em 1924? Rua São José? Alameda Iguape? Rua Oscar Freire? ou já seria rua Guarará? A segunda pergunta era: era possível, fisicamente, cruzar o brejo da rua Salvador Pires (atual Nove de Julho, entre o atual túnel e a rua Estados Unidos)? Ou nem caminho de terra barrenta existiria ali nesse tempo? E uma terceira: por que a atual rua Cravinhos está tão deslocada em relação aos mapas antigos, em relação às ruas Oscar Freire e, mais à frente, da rua Guarará de hoje?

Finalmente: a rua "nro. 2" de 1924 e a rua Igarahy de 1930 é a atual rua Haiti.

1926: UM MAPA INTERESSANTE

O Estado de S. Paulo, 25/10/1926

Em outubro de 1926, o vilarejo de Itambé, próximo à cidade de Olympia, no norte paulista, foi atingida por um tornado, fato então raro na região e que quase acabou com o povoado. O fato saiu nos jornais e mereceu, inclusive, diversas fotografias, as quais ainda eram raridades nos jornais brasileiros. Note que o nome Itambé está assinalado no mapa. Hoje, Itambé se chama Ibitu.

A igreja de Itambé, destruída pelo tornado de 1926.

Porém, noventa anos mais tarde, o que mais me interessou nessa reportagem foi um mapa que foi publicado no jornal O Estado de São Paulo que mostrava a localização do vilarejo (veja a seta no centro co mapa acima).

Neste mapa, são mostradas diversas ferrovias dessa região - inclusive algumas que jamais foram construídas. De onde terá sido tirado esse mapa na época? Teria sido ele cópia de algum mapa mostrando ferrovias já existentes e operativas juntamente com projetos que acabaram não sido concretizados?

A igreja de Itambé, reconstruída e em pé em 2017.

Vejamos: as ferrovias são as linhas preenchidas intermitentemente com preto e branco. Rodovias eram raras, são apenas riscos pretos. Riscos pretos tortuosos são rios ou córregos. O maior rio que aparece é o rio Pardo. que corre a nordeste do mapa. Existe também uma linha branca tracejada que liga (São José do) Rio Preto ao rio Grande, indo no sentido de onde mais tarde estaria a cidade de Colômbia. Pode ser o projeto para alguma rodovia, de que, infelizmente, não tive como me certificar.

Do Google Maps, a mesma região, hoje

Das ferrovias aí marcadas, separemos as que já operavam: a que liga Catanduva a Rio Preto já existia desde 1912 e é a E. F. Araraquara; a que liga Pitangueiras (no canto inferior direito) a Olympia é a E. F. São Paulo-Goiaz, bem como o trecho Ibitiúva-Terra Roxa - este último ramal e o trecho Pitangueiras-Bebedouro seriam neste mesmo ano, 1926, vendido à Companhia Paulista; o trecho entre Barretos e Andes e daí para baixo era o tronco métrico da Paulista, trecho aberto em 1909; finalmente, também no canto direito inferior, o trecho que liga Luzitânia a Jaboticabal, esta última fora do mapa, também operava desde 1916, parte da pequenina E. F. Jaboticabal.

Mas há outras ferrovias aí que são "fantasmas". Quais seriam elas? Listemo-as:

 - à esquerda, no mapa, há uma linha que vem do sul e segue para noroeste - que linha era esta? Em minha opinião, há duas possibilidades. Uma, é que pertencesse à E. F. Oeste de São Paulo, ligando Taiaçu a Rio Preto e dali para próximo ao rio Grande, ao norte; outra, que fosse um prolongamento da linha de E. F. do Dourado, partindo lá embaixo e fora do mapa da cidade (ainda incipiente e sem este nome) de Novo Horizonte e dirigindo-se para uma região ainda inóspita no Noroeste paulista. A conferir. Há pouca literatura sobre os dois projetos citados. Notar que a Dourado somente chegou a Novo Horizonte, vinda de Ibitinga, em 1939, ou seja, 13 anos mais tarde. E por ali ficaria. Aliás, o prolongamento da E. F. Araraquara, que não é mostrado nesse mapa nem como projeto, foi feito no sentido de Mirassol (que aparece no mapa como Mira Sol).

 - No centro do mapa, saindo de Olympia para noroeste, a linha só pode ser a que foi aberta em 1935 pela E. F. São Paulo-Goiaz, atingindo Nova Granada - no mapa, esta cidade ainda não aparece e a continuação até Icem nunca foi feita.

 - Mais para a direita no mapa, a linha que sai de Barretos e que atingiria Colômbia, somente seria realidade em 1930. Em outubro de 1926 estava em início de obras.

 - Para finalizar, a linha que aparece ligando Luzitânia à linha da São Paulo-Goiaz à esquerda de Ibitiúva jamais foi construída.

Interessante, não? Vale notar que, de todas essas linhas, somente ainda funciona hoje a da E. F. Araraquara. O resto que aparece, projeto ou realidade, já ou não existem mais ou estão debaixo de mato (caso do trecho Pitangueiras-Bebedouro-Barretos-Colômbia, da antiga Paulista).

O defeito do Brasil é pensar que é rico demais; por isso, joga dinheiro e infraestrutura fora.

(Esta postagem foi atualizada em 13/1/2018).

1926: A CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS NUM BRASIL QUE CRESCIA

Mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 3/1/1926.

O mapa publicado em janeiro de 1926 mostra parte da malha da Sorocabana e o que existia da ferrovia da Cia. Ferroviária Noroeste do Paraná, ainda de propriedade dos donos originais. Em 1928, a ferrovia passou para a mão dos ingleses, então donos da Cia. de Terras do Norte do Paraná.

No mapa, no entanto, no Estado do Paraná, aparecem poucas linhas já em funcionamento naquele momento - apenas a linha que ligava Ourinhos a Cambará estava pronta e em operação.

Ali apareciam outras linhas: a que deveria continuar o percurso até o rio Tibagy (mais tarde, cruzaria o rio e seguiria para Londrina, Maringá, Apucarana e Cianorte) e também linhas que jamais foram construídas, como a Jacarezinho-Cambará-Jaborandi, a Cambará-Platina e o ramal para Carvalhópolis.

Também era mostrada como já operante a linha do ramal de Paranapanema, que já era da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e chegava até Affonso Camargo (depois chamada de Joaquim Távora), passando pela Colônia Mineira (hoje Siqueira Campos) e ainda o trecho Affonso Camargo a Jacarezinho-Marques dos Reis, que somente seria completada em 1937.

Do lado do Estado de São Paulo, aparece parte da grande rede viária da Sorocabana, cujo entroncamento com a Noroeste do Paraná dava-se em Ourinhos, ponto mais próximo da linha-tronco com o Estado do Paraná, para onde passava após cruzar o rio Paranapanema por uma ponte ferroviária construída em 1924.

Tempos em que se construíam muitas ferrovias, que ainda levavam com os seus trilhos o progresso do país.

Sem entrar aqui em detalhes, boa parte dessas linhas que aparecem no mapa estão hoje erradicadas ou com seus trilhos abandonados, especialmente na parte que mostra o Estado paulista.

QUEM LEVOU A PRAÇA E O TEATRO?

O Theatro São Paulo - O Estado de S. Paulo, 29/1/1914

Uma foto de 1914 mostrando o Theatro São Paulo e o Largo São Paulo fez-me pensar: onde era isto? Quem levou isto embora?

Pesquisando por aí, não encontrei realmente nada sobre eles. Ou melhor, nada com esses nomes. O largo São Paulo tornou-se a Praça Almeida Junior. Em 1930, já tinha esse nome.

Sara Brasil, 1930 - a praça Almeida Junior e o teatro no centro

Não a conhecia. Ou melhor: passei por ela há uns meses atrás, quando caminhava, descendo a rua da Gloria, no Cambuci, à procura de uma loja. Porém, não reparei nada nela e mal a vi.

A praça foi cortada em dois pela Radial Leste-Oeste, no final dos anos 1960. Já faz tempo.

E junto com ela, foi levado um prédio que ficava exatamente no centro dela - o Theatro São Paulo. Na verdade, uma construção muito bonita, da qual jamais havia visto fotografias, ou ouvido falar até achar, completamente ao acaso, nas páginas de uma edição do jornal O Estado de S. Paulo de janeiro de 1914, pouco depois de sua inauguração.

Google Maps - a praça em 2017, dividida em duas faixas com árvores

Acabei "descobrindo" também uma história contada por um certo Sr. Carlos Salzer Leal, que citava a praça, totalmente ajardinada, o teatro, que havia conhecido nos idos de 1948 já transformado em cinema, bem como, anos depois, assistido ao seu fechamento.

O prédio do teatro, originalmente o tendal do antigo Mercado em São Paulo, foi reformado em 1914 e passou a ser teatro. Depois, em algum momento perdeu suas duas cúpulas da fachada, mas as fotos abaixo, mais recentes que a de cima, mostram o tamanho real do edifício.

Incrível como se derrubaram construções magníficas em São Paulo por causa da construção da Radial Leste-Oeste (e por outros motivos, na maioria das vezes, especulação imobiliária). Mas não adianta chorar por leito derramado.

Seu fim foi um tanto inglório: ainda em fevereiro de 1968, estava em pé e funcionando, mas não mais como cinema. O que transcrevo a seguir foi retirado de um texto do jornal Folha de S. Paulo, de 4/2/1958.

"O velho Teatro São Paulo, da Praça Almeida Júnior, que já foi matadouro e cinema, está bem no meio do traçado da nova Radial e ainda não foi demolido porque a Prefeitura quer aproveitar o telhado do prédio e sua grande armação de ferro. A concorrência para o destelhamento já foi aberta, e até fins de março o teatro será derrubado. Apesar dessa ameaça, as bandas da cidade ainda ensaiam semanalmente no palco do velho teatro. Ali funciona ainda a Escola de Danças Folclóricas e Características, que atrai as moças mais bonitas do bairro. As vidraças estão quebradas, a boca de cena está fechada por um enorme gradil de ferro, as frisas, os camarotes e a antiga plateia estão mergulhadas na escuridão e na poeira. 
O único local do teatro em que ainda há gente é um pequeno cômodo, ao fim de uma escada que sobe do palco. Um vaso de flores enfeita a atual moradia de Dona Conceição, zeladora do teatro. Sua filhinha de dois anos faz-lhe companhia, nos momentos de solidão que passa naquele imenso casarão quase abandonado. As roupas de Dona Conceição estão estendidas no varal armado no balcão do teatro. O diretor da Divisão de Expansão Cultural da Prefeitura, Fradique Santana, disse que arrumará um novo lugar para Dona Conceição no Teatro Paulo Eiró. Diz Dona Conceição: “O que eu quero é apenas um cantinho para ficar sossegada, mas só acredito quando estiver lá.”

(Postagem atualizada em 4/6/2017 com fotos e dados enviados por Alexandre Giesbrecht, Pedro Reis e Rodrigo Cabredo).

1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL

Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.

O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.

As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

1939: TURISMO RODOVIÁRIO NO BRASIL

Mapa publicado em O Estado de S. Paulo, 1939
Entre 17 e 25 de junho de 1939, foi realizada a "Volta das Estancias Aquaticas", com patrocínio do jornal O Estado de S. Paulo e de Antonio Prado Junior.

Estas voltas (que não eram corridas, mas passeios com controle da velocidade), realizadas a partir da cidade de São Paulo, eram comuns nos anos 1930, com o intuito de divulgar cidades turísticas. Neste caso, as cidades do Sul de Minas Gerais, da região hoje conhecida como Circuito das Águas. Estes passeios necessitavam inscrição prévia.

Pelo mapa publicado pelo mesmo jornal em 29 de abril de 1939, pode-se ter uma ideia dos trechos rodoviários que compuseram a tal "volta", nos Estados de São Paulo e de Minas Gerais.

Algumas curiosidades: a estrada São Paulo - Guaratinguetá - Areias era a "Estrada São Paulo-Rio", hoje a SP-66 que, em alguns trechos, ocupava os mesmos leitos da atual via Dutra.

A São Paulo-Bragança do mapa é a atual Avenida Coronel Sezefredo Fagundes, em seu trecho paulistano. Não era a Fernão Dias, que ainda não existia.

Com relação às outras estradas que aparecem no mapa de 1939, todas devem ainda existir, mas eventualmente não seriam o melhor caminho para os dias de hoje.

E a curiosa explicação para a realização destas voltas para o mês de junho: "o mez ideal para corridas automobilísticas, pois é a quadra em que as estradas apresentam melhores condições de transito e o tempo se mantém firme e agradavel".

1910 - O TREM PARA O RIO PASSA A SAIR DA ESTAÇÃO DA LUZ

Algumas vezes questionei amigos meus sobre quando foi que o trem para o Rio de Janeiro que partia de São Paulo, da estação do Norte, passou a sair também da estação da Luz.

Um deles dizia que ele nunca partia da Luz, somente partia da estação do Norte (depois chamada de Roosevelt). Porém, eu me lembro que, quando viajei ao Rio de Janeiro de trem noturno em 1975, eu e minha esposa partimos mesmo da Luz. Além disso, meu avô Sud viajava constantemente para o Rio de Janeiro entre os anos 1920 e 1940 e há diversas citações de saída ou chegada na Luz.

Na verdade, recuando décadas antes disso, ele somente poderia partir desta estação desde 1908 - antes, a bitola da linha ainda era métrica na linha da antiga E. F. do Norte, comprada pela Central do Brasil no final do século XIX.

Acabei encontrando uma notícia no jornal O Estado de S. Paulo, edição de 31 de maio de 1910, que afirmava que o contrato entre as ferrovias São Paulo Railway e Central do Brasil para que os trens desta última chegassem à Luz.

Se depois disso todas as composições de passageiros para o ramal de São Paulo da Central partiam da Luz, eu não sei. Mas que muitas vezes faziam isso, realmente faziam. Até 1991, quando acabaram os trens São Paulo-Rio. Entre 1994 e 1998, houve o Trem de Prata, mas ele partia da estação da Barra Funda.

COMO SE TRATA O DINHEIRO PÚBLICO NO BRASIL - A FERROVIA EM BARRETOS

Em 2002 foi entregue o contorno ferroviário de Barretos. A obra foi feita para eliminar os trilhos da região central da cidade. Estes trilhos ligavam o trecho da antiga linha-tronco da extinta Companhia Paulista de Estradas de Ferro que estavam ali desde 1909 e que vinham, do sul, das cidades de Bebedouro e Colina, e atingiam, depois de cruzar Barretos, a cidade de Colômbia, às margens do rio Grande e final da linha principal da ferrovia.

Estação nova de Barretos, construída na linha do contorno ferroviário e entregue em 2002. A foto é da época e de autoria de Rodrigo Cabredo.

Desde os anos 1970, a Prefeitura e a Câmara da cidade reclamavam pela retirada da ferrovia, por que ela supostamente atrapalhava o trânsito rodoviário da cidade, pela falta de passagens de nível, perigo nas travessias... aquelas histórias de sempre que passaram a fazer com que o país tivesse ódio pelas ferrovias nos últimos 50 anos.

Apesar de todas as pressões, a FEPASA não aceitava a retirada, pois não queria arcar com os custos. Queria que a prefeitura custeasse a obra e, esta, recusava-se a tal.

Em 1998, conseguiu-se um financiamento para tal. Afinal, os trens de passageiros que ainda serviam a cidade haviam sido eliminados em 1997. A obra foi iniciada não muito tempo depois e concluída, como já dito, em 2002.

Sem trens de passageiros e com tráfego cargueiro bastante reduzido nesta época, a obra provou ter sido inútil. Praticamente trem algum passou pelo contorno já pronto, enquanto os trilhos da linha antiga foram erradicados logo a seguir.

Agora, 14 anos depois, vem a notícia de que houve malversação de dinheiro, como mostra o texto abaixo, publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo na data de hoje e reproduzida logo abaixo.

É assim que o Brasil trata o dinheiro arrecadado. Vejam a história.

Liminar bloqueia R$ 15 milhões de Uebe Rezeck e mais 11 por improbidade na construção de ramal ferroviário

20/12/2016 – Estadão

A pedido do Ministério Público Federal em Barretos (SP), a Justiça determinou o bloqueio de R$ 14,9 milhões do ex-prefeito da cidade, Uebe Rezeck – ex-deputado estadual pelo PMDB -, dos ex-secretários municipais João Carlos Guimarães e José Domingos Ucati, de cinco ex-funcionários do DNIT, de quatro construtoras e seus representantes legais. Todos são acusados de improbidade na construção do Contorno Ferroviário de Barretos.

As informações foram divulgadas nesta segunda-feira, 19, pela Assessoria de Comunicação da Procuradoria da República em São Paulo.

(O número processual é 0001329-82.2016.4.03.6138. A tramitação pode ser consultada em http://www.jfsp.jus.br/foruns-federais/.)

A autora da ação é a procuradora da República Sabrina Menegário.

Segundo a ação, o Contorno Ferroviário de Barretos, com 12,2 quilômetros de extensão, tinha por objetivo eliminar o conflito e a interferência da linha férrea no tráfego do centro da cidade.

A obra foi dividida em quatro lotes. Em 1999, época em que Uebe Rezeck era prefeito, João Carlos Guimarães secretário de finanças e José Domingos Ducati secretário de Obras do município, foi aberta licitação para a contratação de empresas para a execução dos quatro lotes do empreendimento.

Na documentação do processo, constava como fonte de recursos única e exclusivamente a Secretaria de Obras e Serviços Urbanos de Barretos, que, segundo os gestores municipais, dispunha à época de R$ 1,1 milhões.

Segundo a ação do Ministério Público Federal, a licitação resultou na contratação de quatro empresas, uma para cada lote, com previsão de execução da obra em 12 meses. No entanto, os preços fixados na contratação das vencedoras da licitação somaram R$ 10,29 milhões, valor muito acima do que dispunha a secretaria, ‘o que já era irregular, visto que toda licitação deve contar com previsão de dotação orçamentária capaz de assegurar o pagamento das obras e serviços’.

Para obter os recursos necessários, a prefeitura firmou, em dezembro de 1999, convênio com o Ministério dos Transportes que, após quatro termos aditivos, fixou o valor total de R$ 5,69 milhões para a execução dos lotes 1 e 2, com finalização prevista para dezembro de 2002.

“Novamente, a prefeitura se comprometeu com recursos que não tinha, já que sua contrapartida neste convênio, que previa apenas dois dos quatro lotes, ultrapassaria os R$ 1,1 milhões que possuía para os quatro lotes”, sustenta a Procuradoria da República.

“Ainda assim, não visando a finalização dos lotes 1 e 2, mas para dar início aos lotes 3 e 4, a prefeitura de Barretos solicitou a celebração de novo convênio com o DNIT, em novembro de 2002”, segue o Ministério Público Federal. “Este novo acordo previa um valor total de R$ 6,9 milhões, com contrapartida do município de R$ 1,38 milhões.”

O valor deste plano de trabalho, aprovado pelo DNIT, também era diferente do valor licitado contratado para a execução dos lotes 3 e 4. “Mas, diferentemente do plano de trabalho apresentado, e também diferente do valor já contratado, em dezembro de 2002, o convênio foi firmado no valor total de R$ 1,5 milhões, valor insuficiente para a execução das obras.”

Segundo a Procuradoria, ’em nenhuma cláusula do convênio havia previsão de que a diferença dos valores seria subsidiada com outras fontes, ou que o mesmo executaria apenas partes dos serviços necessários para a implantação dos lotes 3 e 4, que também nunca foram finalizados’.

Apesar de todo o valor investido, o Contorno Ferroviário está inacabado. Pouco após o término da vigência do segundo convênio, em 2008, o próprio DNIT solicitou a elaboração de projeto executivo para a recuperação da ferrovia, ‘face às péssimas condições do que foi construído, inclusive com estado avançado de erosão’.

Nova licitação foi realizada em 2010 para a recuperação e complementação do Contorno Ferroviário, com orçamento base de R$ 16,27 milhões. “Este fato chamou atenção do Tribunal de Contas da União, que instaurou processo para avaliar a legalidade, conformidade e economicidade das obras complementares do contorno, constatando que esta nova contratação, na verdade, faria a reconstrução total da obra, que não havia sido concluída com os recursos dos convênios de 1999 e de 2002, mesmo o DNIT e o Ministério dos Transportes terem aprovado suas contas, de forma ilícita’.

A ação de improbidade ajuizada pelo Ministério Público Federal mostra que ‘ocorreu a imobilização de capital público vultoso que não serviu para nenhuma finalidade’.

Segundo a Procuradoria, ‘atualmente há necessidade de novo investimento, inclusive maior ainda, para a efetiva implantação do Contorno Ferroviário’.

“Para tanto, o ex-prefeito e ex-secretários de Barretos, bem como os responsáveis no DNIT, praticaram atos que causaram grande prejuízo ao erário, ao promover a construção de obra sem previsão de recursos suficientes e sem a fiscalização adequada. Assim como as empreiteiras contratadas tiveram enriquecimento ilícito ao incorporar os recursos públicos aos seus patrimônios, sem sequer finalizar a obra.”

Pedidos – Além da indisponibilidade dos bens no total do ‘dano causado ao erário’, R$ 14,9 milhões, já decretada pela Justiça, o Ministério Público Federal pede a condenação dos réus por improbidade, com consequente ressarcimento integral do prejuízo.

A reportagem não localizou Uebe Rezeck e seus ex-secretários municipais de Barretos. O espaço está aberto para manifestação dos acusados pelo Ministério Público Federal.

1912 - A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM MINAS GERAIS

No dia 16 de novembro de 1912, o jornal O Estado de S. Paulo (que nem é um jornal mineiro) publicou em uma das suas páginas - em uma somente, vejam - 7 (sete!) notícias sobre ferrovias no Estado de Minas Gerais, diretamente ou indiretamente relacionadas com elas.

Isto dá uma ideia da importância das estradas de ferro para o estado e também para o país.

Bem diferente de hoje, quando ela é vista como uma atrapalhação, ao contrário de todos os outros países do mundo, inclusive - e principalmente - dos de Primeiro Mundo. Aliás, pode ser que seja exatamente por isto que eles são Primeiro Mundo.

Vejam as notícias acima. De cima para baixo, da esquerda para a direita:

1) Notícia sobre a construção do que viria a ser o ramal de Jureia (na época, de Tuiuti), da Mogiana. Ele seria entregue em 1914 totalmente pronto e ligado com a que viria a ser a Rede Mineira de Viação, na estação de Tuiuti. O ramal foi extinto em 1966.

2) Notícia publicada na cidade de Oliveira, falando sobre o trem que passaria por ali nos próximos dias. Essa linha ainda existe, mas por ela somente passam trens cargueiros, os de passageiroa acabaram nos anos 1970.

3) Notícia sobre a construção de outro ramal da Mogiana, o ramal de Passos, que ficaria pronto em 1921. Fechou em 1977.

4) Notícia sobre a estação de Retiro, situada na área rural do município de Juiz de Fora. e situada na Linha do Centro da antiga Central do Brasil. A linha ainda existe, somente para cargueiros.

5) Notícia sobre a Estra de Ferro do Piau, que seria anexada à Leopoldina no ano seguinte, transformar-se-ia no ramal de Juiz de Fora (ligava a cidade à estação de Furtado de Campos, na linha de Caratinga da Leopoldina. Ambas estas linhas desapareceram desde os anos 1970 e 80.

6) Notícias do ramal de São Pedro a Uberaba, então da Oeste de Minas e depois da RMV. Este ramal está hoje abandonado pela concessionária.

7) Estações de Pedra do Sino e de Paraibuna, ambas da linha do Centro da antiga Central do Brasil; hoje, linhas cargueira. As estações ainda existem, mas não funcionam como tal há anos. Quanto aos guarda-chaves, somente encontrá-los-emos nos livros de história.

SANTANA DOS OLHOS D'ÁGUA (IPUÃ), 1931

Final da carta transcrita mais abaixo (1931)

Ipuã é um município paulista que existe como tal desde 1948. Fica entre Franca e Barretos. Era um distrito que já existia desde meados do século XIX com o nome de Santana dos Olhos D'Água.

A situação dos municípios paulistas (e brasileiros) era muito estranha em 1931 e bastante diferente do que é hoje. O Estado tinha pouco mais de 200 municípios (hoje tem mais de 600) e a divisão era feita de forma totalmente aleatória. 
Como já citei em outros artigos neste blog, meu avô Sud Mennucci escreveu um livro, "Brasil Desunido", que lançaria em 1932, livro este que teve boa parte dele escrito no final de 1930 e no início de 1931 nas páginas do jornal O Estado de S. Paulo.

A partir de 1934, a situação dos municípios paulistas alterar-se-ia radicalmente, com mudanças drásticas nos seus territórios. Meu avô Sud participou da comissão que fez essa redivisão. Há diversos tópicos neste blog (de nome "A História Secreta dos Municípios Paulistas"), postadas há cerca de 2 ou 3 anos.

A carta abaixo dava uma ideia de uma situação que ocorria na época no distrito de Santana dos Olhos D'Água - hoje o município de Ipuã -  e foi transcrita mantendo-se o português da época (aliás, notem a quantidade mínima de acentos, o que era bom). Olhem só a politicagem da época (não que hoje isso não exista), especialmente na mudança de um distrito de um município para outro.

Note-se que São Joaquim é hoje São Joaquim da Barra. Note-se também que, além dos municípios citados abaixo, Santana pertenceu também a Batatais e a Morro Agudo, de acordo com outras fontes por mim consultadas.

Quem a escreveu foi o Sr. Quirino B. de Campos Junior, que residia no distrito em 1931 e aparentemente tinha, ou trabalhava em, uma loja na cidade de Guaira, não longe dali (de acordo com o cabeçalho da carta, Casa Fausto - Fausto Alves de Lima - Guayra - Via Orlandia).

"Sant’Anna dos Olhos D’Agua, 1º de janeiro de 1931
Exmo. Snr. Sud Mennucci
Redacção do Estado de São Paulo

Saudações. Tenho acompanhado com muita attenção os seus artigos intitulados “Brasil desunido”, escriptos no “O Estado de S. Paulo”.

Levado pela admiração que sempre mereceu a sua pena inolvidavel, atrevo-me a repisar um pequeno ponto do seu artigo de hoje. Nada existe mais verdadeiro e mais triste para nós, do que sejam a politicalha que tem avassalado todos os municipios do Brasil. Refiro-me logo ao Brasil porque a miseria politica existe menos em São Paulo do que nos demais estados. O meu velho districto de Olhos D’Agua, creado em 1851, tem sido o maior joguete politico que se poderia imaginar.

Para o senhor fazer uma idéa do que tem sido a vida do districto a que me refiro, eu cito apenas o seguinte: pertenceu a Franca; para satisfazer interesses políticos passou para Nuporanga; ainda pelo mesmo motivo passou para Orlandia; ainda pelo mesmo motivo passou ultimamente para São Joaquim. O districto possui uma renda de oitenta contos; 276 predios na séde; mais de doze mil habitantes; conta com todos os requisitos exigidos pela lei para ser elevado a municipio. Por que? Simplesmente porque a politica não consente. Puseram a principio todos os obstaculos imaginaveis como sejam: mutilação do seu territorio, pagamento de divida imaginaria, divida contrahida antes da annexação do districto, etc. etc. A Camara de São Joaquim teve o desplante de exigir nada mais de trezentos contos de gratificação pela sua emancipação, ainda com sacrificio de uma parte de seu territorio com mais de dois milhões de pés de café. Não consentimos em absoluto com a proposta, porque acceital-a seria sacrificar irremediavelmente, o futuro do novel municipio. Como recompensa pelos nossos anseios de liberdade, tivemos as escolas estadoais do districto suprimidas. Um districto com doze mil habitantes, com uma lavoura calculada em seis milhões de pés de café em producção e com uma só escola estadoal. Isto tudo não é uma miseria? Não é uma infamia?

Appelamos para o Congresso, para o presidente do estado, mas todos faziam ouvidos moucos. Era o silencio revoltante. Era a espionagem em volta dos nossos actos para saber em que pé se achavam os trabalhos para emancipação, e mais fácil poderem impedir.

Eu não estou fazendo critica infundada, porque tudo o que estou escrevendo está sobejamente provado com documentos entregues á Secretaria da Justiça. O que tem acontecido comnosco, tambem está se passando com muitos outros districtos, sacrificados, humilhados pela politica nefasta. Como contra peso porem, existem districtos emancipados para perseguição politica de municípios rebeldes, e para protecção de políticos districtaes. Não tomará o governo revolucionario uma medida que desembarace esses districtos opprimidos? Uma medida geral que abranja a todos? Si vinte contos é pouco para que um districto se possa mantes, por que o governo não eleva para 50 contos? Uma lei por exemplo que estabelecesse que todos os logares que tivessem renda de cincoenta contos de reis e os demais requisitos seriam elevados automaticamente a municipio. Dessa forma ficando prejudicados os municípios que não tivessem essa renda. Seria uma medida de alta justiça, que o actual interventor federal já devia ter tomado. Ninguem ignora que os municípios são as bases do regimem. Abandonar os districtos como o estão fazendo, é provocar  uma revolta em desespero de causa, para que os districtos se elevem pela força. Uma revolta contra os municípios que os estão oprimindo, usurpando a sua vida.

Espero que o senhor desenvolvendo bem esse assumpto, chame a attenção do actual governo para a situação angustiosa dos districtos.

Olhos D’Agua não tem autoridade, não tem escolas, não tem estradas publicas, e o abandono é tão revoltante, tão miseravel, que só e unicamente ao facto de ter muita reserva de vitalidade, se deve o districto ainda não ter desaparecido. E porque o governo olhando um pouco para esses enteados, não nomeia uma comissão de syndicancia para apurar a situação desses logares? Essas comissões com isenção de animo apresentariam um relatorio das possibilidades e neccesidades e dos direitos de emancipação que assistem aos districtos de paz.

Desculpe-me a massada de ter ocupado demasiadamente o seu precioso tempo. Uns minutos de sacrificio em beneficio do estado.

Com a mais viva admiração subscrevo-me

Do patrício e creado, obrigado,

Quirino B. de Campos Junior"

INDIANÓPOLIS, SÃO PAULO, 1973-2016

Uma propaganda de 1973 publicada no jornal O Estado de S. Paulo mostra a venda de casas geminadas na cidade de São Paulo, mais precisamente dando frente para a rua Kalil Filho, com a primeira delas fazendo esquina com a avenida Miruna. O fato, em si, já começava a ser raro, pois a oferta de prédios de apartamentos crescia em escala logarítmica.

Somente para constar: Kalil Filho foi o mais célebre dos jornalistas-âncora do famoso Repórter Esso. Posso estar misturando fatos, mas, se não me engano, ele teria falecido no final dos anos 1960 num acidente na curva da Marginal do Rio Pinheiros (hoje, avenida Nações Unidas), sob a ponte da Euzebio Matoso.

O bairro de Indianópolis, no entanto (não é Moema neste caso, pois as casas estão além da avenida Rubem Berta), ainda tinha muitos terrenos vazios e prédios não eram construídos ali - aliás, as casas ficam praticamente em frente à pista do aeroporto de Congonhas, separada dele por um quarteirão apenas e pela avenida dos Bandeirantes. Doze anos antes, quando meu avô Hugo ainda morava por ali, eu mesmo me lembro, nos meus nove anos de idade apenas, de poucas casas no meio de um enorme descampado.

O anúncio, mostrado no topo deste artigo, mostra como deveriam ser as casas, que, suponho, ainda estavam em construção ou mesmo antes disso. A fotografia, mais abaixo, extraída do Google Maps, mostra a situação das casas hoje. O que mudou? Janelas e muros altos e/ou enormes portões. As janelas eram de madeira e hoje são de alumínio: isto deve ter sido alterado com o tempo de uso.

Enfim, um retrato de São Paulo há 43 anos atrás, comparado com a (falta de) segurança de hoje.

A FEPASA DE 1905

Hugo Augusto Rodrigues
"Uma nova era economica se anuncia. O espirito de associação cresce e affirma-se garantindo a expansão das forças nacionaes. É o preambulo de um grande futuro que desponta. É o signal da vitalidade que nos anima, exprimindo o grau de confiança em nossos proprios recursos. A fusão da Paulista e Mogyana, tendo por escopo a acquisição da Sorocabana, é uma gigantesca tentativa, que cobrirá de beneficios S. Paulo e o Brasil inteiro. É a conquista de toda essa vasta riqueza concentrada na bacia do Prata".

Com uma frase como esta, parecia que o futuro do Brasil era maravilhoso e a curto prazo. Este texto foi escrito nas páginas do jornal O Estado de S. Paulo, em 16 de outubro de 1904, um domingo. Ele apoiava, claramente, a então dada como praticamente certa (pelo menos pelo jornal) fusão das três maiores ferrovias paulistas.

A crise econômica da época de Campos Salles estava acabando. A Sorocabana havia falido - a crise vinha de longe, desde antes da sua fusão com a Companhia Ytuana em 1892. A massa falida foi assumida pelo Governo Federal. O Governo do Estado estava comprando-a. São Paulo era mais rico que o Brasil?

Outro domingo, 20 de novembro de 1904, e o mesmo jornal diz que "ouvimos, de pessoas bem informadas, mas, ainda assim, damos uma noticia com as necessarias reservas, que se levantam algumas difficuldades para a fusão da Paulista com a Mogyana. Ao que dizem, a Ingleza, descontente com a projectada ligação de Itaicy, não só prestará a facilitar o emprestimo necessario para a acquisição da Sorocabana,  mas tambem procurará, por todos os meios, embaraçar que essa operação se realise. É possível, porem, que os iniciadores da fusão desistiram de levar a nova estrada ao porto de Santos e, então naturalmente, as difficuldades desapareçam".

A São Paulo Railway, SPR, ou "Ingleza", como queiram, jogava pesado com as três empresas brasileiras, duas particulares, uma estatal. Havia muitos interesses em jogo, como houve com a Mogiana, que tonou uma rasteira da SPR e viu a compra da Bragantina por esta (1903) jogar ao lixo sua pretensão de estender um ramal até Santos ou São Sebastião) e não depender mais dos ingleses.

Além do mais, a Sorocabana estava em rixa com os ingleses por causa da sua intenção - aliás, não somente intenção, como ela chegou por um tempo a fazer isso - de desviar suas cargas e também passageiros para Mairinque e chegar a São Paulo pela sua própria linha e não mais por Jundiaí, que ficaria somente com as cargas que seguissem para Santos.

Itaici era o foco deste problema. Estação que funcionava havia mais de trinta anos, a partir de 1897 passou a estar ligada até Mairinque, o que possibilitava o desvio para a linha-tronco da Sorocabana do que vinha de Piracicaba, Campinas e da Funilense. Agora, já se anunciava a possibilidade de ligação de Itaici também com Campinas, o que não somente desviaria cargas de lá e da Funilense, como também da Mogiana, que estaria ligad a Mairinque por uma linha direta sem alteração de bitola.

Pouco mais de três meses se passaram e, em 25 de janeiro de 1905, agora o jornal Correio Paulistano informava que o Congresso Estadual reunir-se-ia em 6 de março para organizar a Sorocabana nas mãos do governo do Estado ou transferir sua exploração, A fusão não deu em nada, a Sorocabana acabou sendo posta à venda pelo Estado e a SPR entrou na dança para comprá-la. Porém, o empresário Percival Farquhar foi mais hábil e ficou com ela.

Quanto à Mogyana, a intenção de ser absorvida pela Paulista não a agradava, ainda mais com a Sorocabana já fora da "fusão". E tudo parou por aí.

Calro que houve muitos outros detalhes nessa história.

A CPTM DOS ANOS 1990

Pedradas nos trens deixaram a linha de Estudantes sem trens a partir do fim de novembro de 1998. A solução foi voltar com os antigos enquanto os novos trens espanhóis, que estavam circulando havia menos de dois meses nessa linha. 252 vidros em diversos trens foram quebrados nesse período. (Revista VEJA, 25/11/1998) 
Para quem vive reclamando dos serviços da CPTM (eu nada tenho a reclamar, muito pelo contrário), que dê uma olhada no que era a empresa nos seus primeiros anos, nos anos 1990. Basta ver as fotos do jornal O Estado de S. Paulo e da revista VEJA neste artigo.

Fevereiro de 1999: quebra-quebra por atraso dos trens (O Estado de S. Paulo, 11/2/1999)

Trem depredado e incendiado (O Estado de S. Paulo, 11/2/1997).

Pedras  nos trilhos causaram descarrilamento entre as estações de Artur Alvim e Itaquera (O Estado de S. Paulo, 23/7/1999)

A CPTM ficou com os péssimos trens da CBTU (atuais linhas 7, 10, 11 e 12) em 1992 e com os não tão ruins da FEPASA, da ex-Sorocabana (atuais linhas 8 e 9) em 1994. A partir de então, começou a investir em novos trens, novas estações e melhora de linhas, segurança e eletrificação.

Pedras na linha causa feridos (O Estado de S. Paulo, 22/7/1999)
Mesmo assim, foi a partir do ano 2000 que as melhorias começaram realmente a serem notadas, até chegar aos dias de hoje.

Bombeiros combatem incêndio em trens em 1998 (O Estado de S. Paulo, 12/2/1999)

1982: O ÚLTIMO SONHO FERROVIÁRIO DO BRASIL

Trem de carga da RFFSA, foto Sergio Magalhães.

No tempo em que ministros de Estado tinham alguma importância e podiam pelo menos apresentar planos e darem palpites - mesmo que fizessem besteiras diversas -, Delfim Neto, Ernane Galvas e Eliseu Resende, ministros do governo Figueiredo em 1982, apresentaram um plano para desenvolvimento das ferrovias do País, que ainda estavam nas mãos do Governo Federal via RFFSA.

Bem, havia um problema, principalmente quando se vê isto hoje, trinta e quatro anos depois: o país estava falido. Por outro lado, era um plano, não uma colcha de retalhos política, como o é hoje, quando qualquer um diz que vai fazer uma ferrovia ligando um ponto a outro, de acordo com as conveniências de qualquer um.

De qualquer forma, era muito dinheiro, muito investimento: praticamente nada foi feito.

O plano, chamado de III Projeto Ferroviário, ou "Projetão da RFFSA", constaria de diversas obras. Sem entrar em grandes detalhes, podemos ver que praticamente nada saiu até hoje.

1) Modificação do trecho Sete Lagoas - Costa Lacerda, MG: saiu mais de dez anos depois.
2) Ampliação da linha de São Paulo a Cubatão: não saiu.
3) Modificação do trecho Arcos, MG - Volta Redonda - não saiu.
4) Corredor de exportação do porto do Rio Grande: se isto foi a ligação entre General Luz e a cidade, não saiu. Se foi a mudança do porto de local com novas linhas na região de Pelotas e Rio Grande, sim, foi feito.
5) Melhorias da rota Uruguaiana - Porto Alegre: não saiu.
6) Melhorias no trecho Rio Fiorita, SC, ao porto de Imbituba: a linha continua igual até hoje.
7) Tronco Sul - este já estava pronto, à época: não consegui maiores detalhes. Pode ser que falassem do trecho de Mafra a Lajes, que precisava - e ainda precisa - de melhorias. Nada foi feito.
8) Reativação do ramal de Cantagalo - já extinto em 1982 - agora com bitola larga (1,60 m) para ligar a Ferrovia do Aço à região cimenteira de Minas Gerais, via Três Rios. Nada foi feito.
9) Melhoria da linha Cachoeiro do Itapemirim a Vitoria. Até hoje se fala disto. E nada foi feito. A linha velha está praticamente abandonada.
10) Linha Belo Horizonte a Brasília - Nada foi feito.
11) Mapele, BA, a Sete Lagoas, MG: A linha existe com bitola métrica e muitas curvas desde 1950. Precisaria ser melhorada. Nunca foi.
12) Juazeiro/São Francisco, BA. Sem maiores detalhes, creio que seria a melhoria da linha então já centenária entre as duas cidades baianas. Nada foi feito. A linha hoje tem tráfego próximo de zero.
13) Linha Alagoihas a Aracaju: melhorias. Nada foi feito.
14) Amplo programa de construção e reforma dos pátios ferroviários do País e programa de modernização de oficinas. Em vez disso, vinte anos depois, começou o desmonte geral promovido pelas concessionárias que chegaram em 1997/98.

Enfim, era tudo praticamente relacionado a minérios em geral (ferro, gesso, cimento, carvão, calcário) e alguma coisa com produtos químicos e contâiners. Carga, enfim.

Não entrei em detalhes por que não valeria a pena. Afinal, quase nada foi feito.

Se alguém estiver interessado em saber mais sobre o assunto, veja o jornal O Estado de S. Paulo de 18 de fevereiro de 1982, página 20.

ENGANOS EM FOTOGRAFIAS NA INTERNET: UM PROBLEMA PARA A HISTÓRIA

Fotografia tomada no trajeto da antiga linha de bondes de Santo Amaro, em São Paulo (autor desconhecido).

Recentemente uma pessoa postou num grupo do Facebook uma fotografia a qual eu não conhecia.

Tratava-se de um bonde elétrico da Light. A mesma pessoa escreveu que a fotografia era de 1968 e que havia sido tirada na avenida Conselheiro Rodrigues Alves em 1968. Pode ser, realmente. O local não é tão fácil de ser identificado. A fotografia está no topo deste artigo.

Na verdade, eu não sei onde foi tirada: se tivesse de opinar, diria que o local da foto seria no cruzamento da atual avenida Vereador José Diniz com a rua dos Brasões, no Alto da Boa Vista (notem que na avenida, havia somente a linha do bonde e pouco espaço para tráfego local). O local citado por mim hoje é bastante diferente. Porém, pode ser outro local, até próximo do Parque Ibirapuera, onde a avenida por onde o bonde passava se chamava avenida Ibirapuera (e ainda se chama hoje) - se alguém quiser opinar, esteja à vontade.

Algumas pessoas disseram, então, que a fotografia teria sido tomada na avenida citada, mas junto do largo Ana Rosa. Esta era uma opção não válida. Motivo: a rua não era calçada. Os trilhos realmente passavam em trechos não calçados da avenida Ibirapuera e da Conselheiro Rodrigues Alves. Portanto, como o bonde era típico dos que passavam pelas duas avenidas no sentido de Santo Amaro, a foto teria sido tirada em algum lugar nessas vias.

Acontece que, até 1974, existiam duas avenidas Conselheiro Rodrigues Alves: uma na Vila Mariana (começa no largo Ana Rosa e termina na confluência das ruas Joaquim Távora, Tangará e avenida Ibirapuera) e outra em Santo Amaro (começa na confluência da avenida Adolfo Pinheiro e rua da Fraternidade e termina na avenida dos Bandeirantes). E a linha de Santo Amaro passava nas duas avenidas com o mesmo nome.

Anúncio publicado em 4/12/1974 mostrando que a avenida já havia trocado de nome (jornal O Estado de S. Paulo).
Em outubro de 1974, a avenida que ficava em Santo Amaro teve o nome alterado para o de Vereador José Diniz - nome utilizado até hoje.

Anúncio da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 21/1/1973).

Explica-se a confusão entre quem vê uma fotografia que cita o nome de avenidas com o mesmo nome: faz mais de quarenta anos que a avenida Conselheiro Rodrigues Alves de Santo Amaro mudou o nome. Somente quem conheceu esse fato vai se lembrar destes nomes iguais. Sem querer entrar em maiores detalhes, não é uma coincidência. Historicamente existe uma razão para que as duas avenidas por onde passava a antiga linha de Santo Amaro tivessem o mesmo nome.

Notícia da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 6/1/1973).

O que me preocupa é que informações erradas sejam disseminadas no Facebook e na Internet por causa de teimosia de certas pessoas que parecem não se preocupar em saber qual é a realidade não somente dessa foto em particular, mas em várias outras que são colocadas na rede.

QUEM FOI FREI MANUEL?

Comento aqui sobre uma crônica publicada no jornal O Estado de S. Paulo no dia 12 de setembro de 1906 - portanto, pouco mais de oitenta e nove anos atrás.

Nessa época, essa região - no caso, o oeste que começava a ser desbravado para além da cidade de Cerqueira César - era o início da "terra desconhecida e povoada por índios", que aparece nos mapas do final do século XIX e início do XX.

Desde 1896, os trilhos da Sorocabana terminavam ali, na estação dessa cidadezinha, que, por todo esse período, cresceu muito, como costumava acontecer com as "bocas de sertão", que recebiam todas as mercadorias que vinham de além dela, por estradas e picadas horrorosas e que eram embarcadas nos comboios puxados por locomotivas a vapor que trafegavam, em quase todo seu trajeto até São Paulo, entre matas pouco ou nada exploradas.

Somente no final desse ano de 1906 os trens avançaria, por linhas recém-construídas e que seguiam para o lado de Piraju e de Santa Cruz do Rio Pardo. Dali em diante, a ferrovia avançaria bem mais rápido e chegaria em 1922 a Presidente Epitácio.

O que me chamou a atenção foi exatamente o fato de que não existem tantas histórias assim daquele território misterioso. A história não é tão curta e está colocada no fim de minha postagem.

De início, achei que o artigo era de autoria de um tal Frei Manuel, pela forma que seu nome estava colocado no início do texto. Não era. Era, realmente, o título. Fala de Cerqueira César e de Três Ranchos - este último, um nome que começava a desaparecer, pois era o nome primitivo de Cerqueira César. Quem sabe hoje onde ficava ou o que era Três Ranchos?

Fala também de animais e plantas que hoje, se lá ainda existem, já serão decerto raridades, com o avanço da civilização para dentro de um espaço que era dominado exatamente por eles. Fala também de outros nomes quase esquecidos, como o Araquá, São Manuel do Paraíso, fala das aventuras e desventuras de um certo Frei Manuel. E, no fim, o nome do autor de tudo isto, Valdomiro Silveira. Enfim, vale a pena ler.

FERROVIAS ATUAIS, VERGONHA NACIONAL

FIOL (www.skyscrapercity.com)

Casos que se arrastam desde a privatização das ferrovias em 1996/98 são uma vergonha para o país e demonstram a falta de competência e de vontade dos nossos governantes e das próprias concessionárias para resolverem os problemas de pelo menos três ferrovias fundamentais para a infraestrutura brasileira.

Uma delas (trecho da Norte-Sul em Tocantins e Goiás) está construída (ou melhor, um trecho de mais de oitocentos quilômetros ligado a outro já existente e funcionando) e não é operada, estando abandonada.

Outra, a FIOL (Ferrovia Oeste-Leste, na Bahia) está em fase de obras em uma parte de sua totalidade, mas não tem nenhuma estimativa concreta de assentamento de trilhos.

A terceira (o Ferroanel da Grande São Paulo) está projetada desde os anos 1960 – portanto, em tempos de RFFSA e FEPASA – e teve o último (e único) trecho construído no início dos anos 1960. Só este funciona.

Norte-Sul e FIOL

Há um ano em meio, a presidente Dilma Rousseff inaugurou a Ferrovia Norte-Sul um trecho de 855 km da malha, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO).

Depois disso, um único trem de carga cruzou por ali, carregando minério de ferro na cidade de Gurupi (TO). No mais, a malha serviu como atalho para 18 locomotivas da empresa de logística VLI chegarem até o trecho superior da Norte-Sul, onde a empresa opera, entre as cidades de Palmas e Açailândia (MA).

Segundo fontes, diversos trechos da ferrovia estão cobertos pelo mato e há pontos já com erosão.

Neste fim de ano, o trecho poderá ser parcialmente usado para transporte de algumas cargas da concessionária VLI. Isso depende das definições sobre qual será o modelo de exploração comercial e o da concessão da ferrovia.

Depois de quatro anos de discussões para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha, decidiu-se voltar à tradicional concessão por monopólio, onde um único operador assume a malha e, se sobrar espaço e tempo, abre a ferrovia para outras empresas.

A concessão desse trecho pronto e feito totalmente pelo governo está condicionada à construção de mais um traçado da ferrovia no extremo Norte do País, ligando Açailândia ao porto de Barcarena (PA), 500 km de ferrovia em solo amazônico, em mata fechada e longe de estradas. São tantas as dificuldades desse trecho que o próprio governo desistiu da ideia, não encontrando interessados.

Por tudo isto, até setembro, a Valec acumulava R$ 600 milhões em dívidas com fornecedores. A falta de recursos obrigou-a a se concentrar na manutenção e reparos da estrutura existente. A falta de dinheiro obrigou a empresa a adiar a compra de trilhos para outro projeto, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, além de ver sua força de trabalho cair de 5,6 mil para 2,9 mil funcionários, em todo o traçado da malha baiana. (Condensado de artigo de O Estado de S. Paulo de 22/11/2015).

Ferroanel paulista

A concessionária MRS tem 1.643 km de malha ferroviária e transporta cargas da Votorantim Metais, BASF e MMX, entre outras empresas. Por utilizar os mesmos trilhos da CPTM ao cruzar a Grande São Paulo, a empresa tem o seu trabalho prejudicado.

A construção da linha do Ferroanel ainda não saiu do papel. Em uma terceira tentativa, o governo federal quer incluir o projeto nas negociações com as concessionárias de ferrovia, por meio da renovação antecipada das concessões. Em contrapartida, prolongaria as datas dos contratos por 30 anos e exigiria novos aportes. Parte do programa de investimento em ferrovias, orçado em R$ 99,6 bilhões, o Ferroanel é dividido em dois trechos: o Norte, com 52 km de extensão e custo estimado em R$ 2 bilhões, e o Sul, com 58 km e valor ainda indefinido.

Com o Ferroanel pronto, não haverá a necessidade de se dividir os trilhos com a CPTM, situação fundamental para a logística desses produtos. É por isso que poucas cargas passam pela cidade de São Paulo, o que deveria melhorar com a abertura do Ferroanel: o transporte de cargas poderia ser feito o dia todo. O primeiro projeto foi apresentado em 2003 pelo governador Geraldo Alckmin, que previu a sua conclusão em três anos. Não vingou.

A primeira tentativa concreta ocorreu realmente em meados de 2008, com uma parceria frustrada entre o governo federal e o estadual, junto com a MRS. A segunda tentativa, em 2012 também não obteve avanços por rejeição dos investidores. Agora, o governo federal quer propor uma renovação nas concessões de ferrovias atuais. A intenção é que, antecipando a renovação dos contratos, as concessionárias invistam direta e indiretamente em obras já acordadas com a União.

A abertura das negociações para a renovação das concessões foi anunciada em junho.

Especialistas ressaltam ainda que o Ferroanel será um dos principais estimuladores do Porto de Santos, o mais movimentado da América Latina.

Atualmente, a dificuldade de acesso ao porto por rodovias acaba tornando-o ineficiente. No entanto, com a opção da ferrovia, isso pode mudar. (Condensado de artigo da Isto É de 20/11/2015).