E SE A SOROCABANA PASSASSE PELA AVENIDA 9 DE JULHO?

Parada de Cotia em 1877. Está localizada onde hoje está a estação de Itapevi, que se desmembrou de Cotia em 1953 e ficou com a estação. Aliás, Itapevi existe por causa dessa estação. Por outro lado, a Sorocabana deixou de passar pelo município de Cotia.

O velho livro de Antonio Francisco Gaspar coloca certas histórias bem interessantes.

Uma delas é que a Sorocabana construiu três túneis em seu percurso original: Pinheirinhos, Inhaíba e dos Simões (este, no km 91). Não que isso seja uma novidade, mas esse túnel dos Simões não resistiu à primeira modificação da linha, realizada em 1908. Em 1927, quando estavam sendo feitas as obras da segunda modificação (a que retificou alguns trechos e duplicou toda a linha de São Paulo a Santo Antonio - hoje Iperó), o túnel já era ruínas. Há uma fotografia no livro que as mostra.

Outra coisa interessante foi a definição das estações da linha: Ipanema (hoje Varnhagen), Sorocaba, São Roque e São Paulo. Só.

A linha passava por apenas cinco municípios, naqueles tempos de 1872: Sorocaba, São Roque, Cotia, Parnahyba (Santana de Parnaíba) e São Paulo. As estações estariam, então, nas sedes dos municípios, exceto de Cotia e de Parnahyba. Estas duas somente foram definidas durante a construção da linha (a de Parnahyba se chamava Baruery, pois estava muito próxima ao bairro rural de Aldeia de Baruery). Cotia acabou ganhando somente uma parada modestíssima. Baruery ganhou uma estação, mesmo. Por que ela sim e Cotia não, não se sabe. E Ipanema estava em Sorocaba, mas localizada dentro da fábrica de ferro.

Barueri acabou se tornando município, desmembrando-se de Parnahyba em 1949.

Mas a maior história, para mim, é a da alternativa de trajeto que não vingou. Não vingou, mas foi a primeira a ser aceita pelos diretores. Eles estavam preocupados que os pântanos da várzea do rio Pinheiros (ainda longe de estar retificada) poderia causar maiores despesas na construção da linha do que o esperado.

Por isso, escolheram um trajeto que, depois de cruzar o rio Bussocaba (hoje, Osasco), seguiria para o sul e cruzaria o rio Pinheiros próximo ao ponto em que a Estrada de Sorocaba cruzava este rio - ou seja, a veja, na velha ponte de ferro de Pinheiros. De lá, com uma inclinação de 1,5%, cruzaria o morro do Caaguaçu (que eles também chamaram de Morro do Cemitério) numa baixada, na chácara do Capitão Benedito. A única baixada que este morro, que é por onde passa hoje a Avenida Paulista tinha era onde hoje está o Museu de Arte, que em fins do século XIX foi aterrado para impedir que a Paulista tivesse ladeiras.

Dali, passaria pela Chácara do Dr, Freitas, no Largo do Arouche e chegaria à estação da Luz (mais ou menos por onde hoje passa a avenida Duque de Caxias) a Estação da Luz, próxima do qual seria construída a estação da Sorocabana.

Do que se pode imaginar que o provável caminho da linha seria pelo vale do córrego da Várzea (hoje entubado debaixo das ruas Prof. Arthur Ramos, parte da av. Cidade Jardim e avenida Nove de Julho até o Caaguaçu), depois o vale do Saracura (avenida Nove de Julho do túnel até a cidade) e dali seguindo até o largo do Arouche e Duque de Caxias.

Vale ressaltar que nenhuma das ruas citadas existia na época - os córregos corriam a céu aberto. Nem a rua Duque de Caxias, depois avenida, existia.

Este trajeto mudaria totalmente a conformação da cidade como existe hoje.

Porém, logo após a aprovação desta alternativa, alguém a vetou - possivelmente por causa do Caaguaçu - e então a linha como o é hoje acabou sendo aceita e construída.

SOROCABANA, 1985: VIAGEM A UM MUNDO DE RUÍNAS

A estação de George Oetterer em 1998 - aparentemente melhor do que a reportagem fala como estava em 1985

Em 1985, os céus já eram negros para as ferrovias nacionais. Negros com raios, relâmpagos e trovões. Para os trens de passageiros, os que ainda restavam, já estava chovendo pesado. Os jornais, que até os anos 1940 - talvez até os 1950 - contavam sobre os grandes investimentos em linhas para passageiros, agora escreviam sobre os problemas das viagens com trens.

Como neste artigo de O Estado de S. Paulo sobre os trens da Sorocabana nesse ano, ou seja, trinta anos atrás. Começavam falando dos "trens de luxo da Sorocabana que não existiam mais" - leia-se o Expresso Ouro Verde. Lembravam também o leitor que a FEPASA estava em "franca decadência na região de Sorocaba" (na verdade, já era no Estado inteiro) e "poderá desaparecer a curto prazo" (fato que demorou quase quatorze anos para acontecer).

A estação em 1998 - sobra muito pouco dela (Foto Hugo Augusto Rodrigues)

Falavam de ônibus que embarcavam quatro mil passageiros em duzentos ônibus diariamente e que havia apenas seis trens diários indo e voltando com pouco mais de 200 pessoas cada um. E que eram vagarosos, ultrapassados e sujos. Em minha opinião, exagerava-se quando se falava que eram ultrapassados: ainda tinham muito o que dar -  o problema era realmente a falta de manutenção de máquinas, carros e vias.

A ferrovia "é hoje um amontoado de vagões velhos e estações em ruínas". Porém, o que o jornal não constatava é que ainda era algo recuperável e que muitos prédios estavam em ruínas porque o pessoal necessário para se manter uma ferrovia naquela época já era bastante menor do que o que se precisava para os mesmos serviços trinta ou quarenta anos antes. E que, devido ao êxodo rural (no qual o declínio da ferrovia teve sua participação), muitas das estações já não se justificavam.

Não havia como competir com os ônibus, afirmavam. Mas havia. O que se necessitava era de investimento. Muito menor do que é necessário hoje para se recuperar as mesmas linhas. E começava o texto sobre a viagem feita pelo jornalista José Maria Tomazela, a quem invejo por ter feito essa viagem:

"Quando o PS-1, um dos melhores trens de passageiros que param em Sorocaba (vindos de São Paulo), apita à distância alertando os poucos passageiros na hore do embarque, começa para eles uma viagem rotineira e invariavelmente sem nenhum conforto. A partida é lenta, o velho trem já não tem a velocidade de antigamente. (não tenho tanta certeza disso - a velocidade pouco variou nos quarenta anos anteriores). Os vagões são sujos, mal conservados e à noite tornam-se quase totalmente escuros, Em George Oetterer, a primeira estação no sentido Sorocaba-interior, o que se vê é um prédio semi-depredado e deserto. (desta estação, hoje, somente sobra a carcaça: o telhado caiu, o madeirame foi roubado) O trem pára em vão: ninguém some, ninguém desce. É o começo de uma viagem para um mundo em ruínas.

Em Bacaetava, o trem não para mais, pois a pequena estação foi completamente destruída. Passa Varnhagem, chega Iperó, antigo centro ferroviário, importante eixo da ferrovia para o sul do país. Há movimento na estação, mas o quadro de abandono é o mesmo: o mato alto crescendo no pátio, imensa quantidade de sucata enferrujada espalhada por todo lado.

O PS-1 segue sem pressa em direção a Boituva e Cerquilho. O passageiro de Sorocaba que desembarca nesta cidade pagou pela passagem de primeira classe Cr$ 3.300,00. menos do que a passagem de ônibus que custa R$ 4.800,00. O tempo gasto até aí, uma hora e meia, é praticamente o mesmo levado pelo ônibus. Mas o desconforto, sim, é maior. Inclusive na estação de Cerquilho, cujos sanitários estão sempre fechados.

O velho PS-1 segue adiante. Vem Jumirim, cuja estação é usada agora como depósito de café, Maristela, Pereiras, Conchas, Juquiratiba, Anísio de Morais (a ordem não está correta), pequenos pontos perdidos no mapa, comunidades que a ferrovia ajudou a formar e que agora lutam para não morrer com ela."

A reportagem continua mais um pouco, com o depoimento de pessoas que se lembram do Ouro Branco (não falam do Ouro Verde, que era o antecessor do PS-1 - o Branco havia sido transferido havia anos para a linha da praia (Santos-Juquiá) e a essa altura já havia sido desativado, possivelmente até sucateado.

O jornalista não fala até onde foi com o trem. Mas pelo que escreveu, já deu para vir que o abandono dos imóveis da ferrovia já vem desde essa época - na verdade, vinha já dos anos 1960 e 1970.

Porém, nada se compara com o que é a linha-tronco que foi da Sorocabana (São Paulo - Sorocaba) hoje em dia. Apenas funciona o trecho Julio Prestes - Amador Bueno, usado pelos trens metropolitanos da CPTM, e o trecho Mairinque - Iperó, usado pela concessionária cargueira. Para a frente, o abandono total.

TRENS DE PASSAGEIROS NA SOROCABANA: FEPASA 1990

Sobre a velha linha-tronco da Sorocabana - hoje ameaçada de desativação em prticamente todo o seu trajeto por falta de interesse das concessionárias em usá-la e do governo em fiscalizar esta afronta do contrato de concessão - passaram durante 131 anos diferentes trens de passageiros.

Desde 2001, quando acabou o trem Sorocaba-Apiaí (que usava essa linha apenas entre Sorocaba e Iperó, daí entrando pelo ramal de Itararé), somente sobraram na linha alguns cargueiros e o trem metropolitano (linha 8) da CPTM entre a estação Julio Prestes e a de Amador Bueno, pouco mais de quarenta quilômetros à frente, estabelecida pouco antes da divisa entre Itapevi (Grande São Paulo) e São Roque (interior do Estado).

Os cargueiros que passavam entre a Água Branca e a região de Botucatu com areia pararam de circular há uns cinco meses. O mato já tomou conta dos trilhos pelo menos até Mairinque. Se ainda há cargueiros circulando mais à frente, além de Alumínio, são raros e também correm o risco de parar.

Será o fim da linha?

Não há muito que eu possa fazer, especialmente num país sem governo como o Brasil está atualmente.

Falemos um pouco sobre a história, pois. Aqui, escrevo - na verdade, os textos são quase uma cópia do que recebi há poucos dias como commentários de Carlos Almeida e Edu Silva, que viajaram algumas vezes nesse que foi um dos últimos trens de longa distância que trafegaram nessa linha, nos anos 1990, sob a batuta da já também extinta FEPASA.



Na década de 1990 a Fepasa operou alguns trens com a denominação de "Expressos". O objetivo era encurtar o tempo de viagem. Não deu certo e o final é o que conhecemos: A supressão total dos trens de passageiros de longo percurso em 2001. Na imagem acima, o interior de um carro de primeira classe, tipo Budd 800, da antiga Sorocabana, em viagem para Presidente Prudente. Uma pena, somente 1 passageiro (Claro, nos demais carros havia mais passageiros).


E não deu certo por causa da decadência do transporte a ponto de não mais inspirar confiança nos passageiros, da dura concorrência com as rodovias, por gente trabalhando nos bastidores contra a ferrovia e, no caso especifico dos "expressos", do sistema adotado que espantou de vez os potenciais passageiros: pagamento integral das passagens, cota por estação mesmo que houvessem lugares disponíveis, poucas paradas e, principalmente, do fato de o tempo de percurso ainda continuar alto. Lembro-me que um empregado comentou nessa viagem que, se a diretoria quisesse, poderia encurtar o tempo de viagem total em pelo menos 3 a 4 horas. Mas a ordem era seguir do jeito programado.


Em Boituva, por exemplo, o Expresso não parava. Com a rodoviária na porta, terá sido isso? O trem ia até Sorocaba com poucos passageiros, mas de lá em diante havia muita gente; na volta o mesmo; quase todos desembarcavam em Sorocaba; e nós chegávamos na Barra Funda com poucos passageiros. Uma vez chegamos em São Paulo com apenas 2.

Nas vezes em que viajei no expresso, a quantidade de passageiros no trecho todo foi ínfima. Numa das vezes, em Mairinque, vários passageiros queriam embarcar, mas a cota da estação já estava vendida e o trem estava praticamente vazio. O chefe do trem usou o bom senso e mandou que todos embarcassem. No dia da foto acima, não havia mais do que 50 passageiros entre a Barra Funda e Prudente. Triste, não?

 

SOROCABA: MAIS UMA ESTAÇÃO INDO RAPIDAMENTE PARA O LIXO DA HISTÓRIA

Notar a deterioração de um dos cantos da estação. Foto: O Estado de S. Paulo
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Uma reportagem de hoje no jornal O Estado de S. Paulo afirma que parte da estação ferroviária de Sorocaba pegou fogo. O incêndio, especula-se, teria sido proposital e e o motivo seria uma vingança pela expulsão de invasores traficantes e drogados pela polícia.

A estação está tombada há anos. Construída em 1929 (na verdade, foi uma enorme reforma sobre a estrutura aberta em 1875), seguiu como estação até 2001. Cheguei a comprar bilhetes e embarcar no trem Sorocaba-Apiaí em maio de 1998.

E é a mesma coisa de sempre. Ninguém cuida, inúmeras reformas foram anunciadas durante os últimos vinte anos e nada. Vários pontos do prédio estão deteriorados.

Quando anunciei o caso da estação de Botucatu, há alguns meses, que estava em péssimo estado em mais uma reforma parada, recebi uma carta de um arquiteto responsável pela reforma afirmando que era mentira. Não era, as fotos provavam isso.

O patrimônio ferroviário brasileiro continua sendo jogado na lata de lixo da história.

INHAÍBA, SOROCABA E O OURO BRANCO DA SOROCABANA - 1939

A fotografia acima foi publicada numa revista "Nossa Estrada" no ano de 1959 e enviada a mim por Thomas Correa. Colocada em meu site, foi-o como se a data houvesse sido 1959, data de publicação na revista. Ela mostra uma cena do famoso trem "Ouro Branco" - famoso para a época, uma época em que os governantes brasileiros e principalmente paulistas ainda tinham cérebro e investiam na infraestrutura, principalmente ferroviária - parado na estação de Inhaíba, da Sorocabana, no município de Sorocaba, São Paulo e estação da linha-tronco da saudosa E. F. Sorocabana.

Inhaíba hoje não mais existe, o vilarejo tem pouquíssimas casas, é um bairro rural, raros trens ainda passam por lá, cargueiros e tocados pela América Latina Logística - ALL. Trens de passageiros deixaram de passar por ali no início de 1999 e consta que a estação teria sido demolida no ano anterior. Aliás, esta é a única fotografia desta estação que tenho.

Há algum tempo atrás, um leitor de meu site, Marcos Luís da Silva, não somente corrigiu-me por e-mail a data da foto (não era 1959 e sim 1939), como ainda deu-me diversos detalhes sobre ela e sobra a estação de Inhaíba, conforme transcrito abaixo:

"Eu estou nesta foto, o primeiro menino de calças curtas e camisa branca da esquerda para a direita sou eu aos 9 anos de idade, ao lado do meu Tio, Antonio de Deus Pires (já falecido), que na época tinha um bar e empório em frente à estação, além de minha prima Terezinha de Deus Pires, última da foto à direita. Esse trem era muito usado pelos poucos moradores do vilarejo para se deslocar para Sorocaba e principalmente pelas pessoas que trabalhavam na cidade de Aluminio na Cia Brasileira de Aluminio (Grupo Votorantim), percurso que fiz várias vezes também para estudar e trabalhar naquela cidade anos depois, quando passei a morar com minha familia em Inhayba de 1960 a 1971. 

Esta foto foi tirada pelo meu irmão mais velho, que era fotógrafo, a pedido do meu tio Antonio, devido a despedida da Professora que lecionava em Inhayba e morava em Sorocaba e era muito querida pelos pais de alunos que frequentavam a Escola Mista de Vila Nova. A Professora era Diva Gataz Matiello (na foto ao lado do meu tio de terno branco), lembro-me do nome dela como se fosse hoje apesar de não ter sido aluno dela, mas simplesmente pelo fato de minha prima falar muito dela por ser aluna e gostar demais dela. Era o fim do ano letivo de 1959. Em relação à estação, demolida em 1998, lembro-me com saudades dos Guichês onde se comprava as "passagens", feito de madeira imbuia negra, bem como o aparelho de telégrafo da mesma madeira. 

O banco no saguão de espera era um banco de madeira pintado de verde escuro fixado em estrutura de ferro fundido, como um banco de jardim. Onde na foto está o trem e as pessoas, bem ao lado no meio da plataforma de embarque, havia um bar e lanchonete e quando os trens paravam na estação, os passageiros desciam do trem para comprar lanches, doces e refrigerantes (sem gelo, porque não havia energia elétrica). A noite, a estação era iluminada por lampiões de querosene".

TRENS DE PASSAGEIROS PARA O INTERIOR E AS BOBAGENS QUE SE ESCREVEM

1960: A "Loba" da Sorocabana tracionando muitos carros de passageiros entre São Paulo e Sorocaba
Reportagem da Folha de S. Paulo hoje mostra que o seu redator não entende coisa alguma de trens. Se entendesse, ele não escreveria o que escreveu, apenas comentando alguma nota ou informação que recebeu da CPTM.

Ele comentaria, por exemplo, que a situação atual é muito diferente do que a CPTM lhe passou para fazer a reportagem.

Por exemplo: esse papo da CPTM de fazer trens para o interior vem desde que Alkmin foi governador no seu segundo mandato, e que José Serra, quando assumiu o governo estadual em 2006 como seu sucessor mandou enterrar.

E que somente o retomou, por pressão interna da CPTM, no final do seu mandato, em 2009, e que Alkmin continuou. Porém, com a tradicional indecisão do PSDB, está enrolando desde 2010.

Lendo a reportagem, ele diz que "Ao menos três megaprojetos desenvolvidos pelo governo de São Paulo prometem colocar, novamente, os trens nos trilhos no Estado." Megaprojetos, por que? A distância de São Paulo a Jundiaí é de cerca de 55 km.

A ligação já existe - apenas é dirigida para trens metropolitanos, ou seja, paradores. Não está errada, está boa - porém, para o paulistanos que trabalha e Jundiaí (e os jundiaienses que trabalham na Capital) não serve, pois demora tempo demais. O "megaprojeto" é um trem direto em linha separada.

Depois, ele diz que: "Santos e Sorocaba são outros dois destinos considerados prioritários para o governo por possuírem demandas por transporte público." No último parágrafo, ele diz: "Em 2013, a administração Alckmin deve fazer novos estudos e pode ampliar o número de projetos. Serão estudadas regiões como Campinas e São José dos Campos".

Ora, fazer estudos? Para que? Santos, Sorocaba e São José dos Campos tiveram trens de passageiros clássicos a partir da Capital por mais de 120 anos. Para ser mais específico, foram, respectivamente entre 1867 e 1995, 1875 e 1999 e 1875 e 1991. Quer mais estudos de viabilidade? Comece o projeto já - e já devia ter começado muito antes.

Aliás, sendo mais claro ainda, não deveria era nunca ter acabado com esses trens. Quando eles acabaram (repito: Santos em 1995, Sorocaba em 1999 e São José dos Campos em 1991), São Paulo já tinha gente morando numa cidade e trabalhando em outra havia anos.

Se eles não tinham passageiros, era porque a péssima administração das ferrovias (Santos e São José eram RFFSA e Sorocaba era FEPASA) não quis modernizar as linhas e seu material rodante, além de deixar cair a qualidade de seus serviços e cumprimento de horários alegando baixa frequência de passageiros, quando isto ocorria exatamente por causa disso, num círculo vicioso que tinha origem no favorecimento do transporte rodoviário e especificamente no lobby das empresas de ônibus.

O repórter teria ainda escrevido que em 1995 o tempo de viagem de São Paulo a Santos por trem ainda era inferior devido ao excesso de congestionamentos nas rodovias existentes e que a linha de São Paulo a São José que era utilizada foi retirada ilegalmente já nos anos 2000 pelas prefeituras de São José e de Jacareí para favorecer a construção de avenidas. Ou seja, perdeu-se o leito existente.

E também que a eletrificação existente na linha entre SP e Sorocaba foi eliminada em 1999 depois de 55 anos de uso sem motivo algum, eliminando a facilidade de se continuar com uma linha com trens mais modernos de passageiros.

O que quero dizer é que 120 anos de experiência em trens ligando essas cidades já são estudo suficiente. Mãos a obra e chega de politicagem e enrolação. E que repórteres saibam sobre o que estão escrevendo.

QUANDO O GOVERNADOR ANDAVA DE TREM

Fevereiro de 1943. Por algum motivo, o interventor no Estado de São Paulo (na época, regime do Estado Novo de Getúlio Vargas, não havia governadores, mas interventores federais nomeados pessoalmente pelo Presidente da República) resolveu visitar algumas cidades da Alta Sorocabana.

Ele foi de trem. Não era, realmente, surpresa: as estradas de rodagem nessa região eram péssimas - quando existiam. Mas a vantagem de se viajar de trem (no caso, a Sorocabana) era descer nas estações em bom estado e ser festejado pelo povo que nela se espremia, deixnado à sua frente os puxa-sacos políticos de cada cidade.

As cidades escolhidas para suas visitas foram, além de Sorocaba (logo no início da viagem), as que ficavam realmente na Alta Sorocabana, que na época não tinham nem quarenta anos de idade: Salto Grande, Pau D'Alho (hoje Ibirarema), Palmital e Ipauçu.

Pequenas, com população que rondava os 5 a 10 mil habitantes no máximo naquele tempo, verdadeiras usinas de poeira sem pavimentação de qualquer espécie, Fernando Costa pode ter sido o primeiro governador a visitar esses locais. A festa se dava principalmente pela curiosidade da população e dos próprios políticos em receber tão alta autoridade em suas minúsculas cidades.

E, também, numa região isoladíssima dos grande centros, era motivo de se ter algo diferente para fazer, não interessando aos populares se gostavam ou não do interventor. Já os prefeitos - vereadores não haviam no Estado Novo - eram sempre obrigados ao "beija-mão", pois eram nomeados também pessoalmente pelo interventor. Tudo era motivo para festa numa região de total tédio.

E a Sorocabana, de propriedade do Estado, era o meio de transporte para aquelas paragens, o único meio decente então, com todos os defeitos que pudesse então ter. No entanto, comparando-se com o que viria a se tornar setenta anos depois - ou seja, hoje - uma verdadeira maravilha, com trens de passageiros, hoje apenas uma saudade, e cargueiros indo e vindo para transportar praticamente toda a riqueza daquelas paragens e levar-lhes praticamente toda a subsistência.

Tal quase-monopólio já teria desaparecido vinte anos mais tarde, vitimados pelos automóveis, ônibus, caminhões e até aviões, que competiriam facilmente como abandono cada vez maior dos governos em relação às "velhas" e "obsoletas" ferrovias.

Da reportagem que trazemos (parte) no cabeçalho desta postagem, acima, publicada no jornal Folha da Manhã de 20 de fevereiro de 1943, extraímos pequenas frases, como: "...em Pau D'Alho o sr. interventor federal e os componentes de sua comitiva foram alvo de expressiva homenagem, sendo s. exa. cumprimentado na estação pelo sub-prefeito (...) Deixando a composição especial em que viaja, o sr. Fernando Costa"; "Às 21h 30, o trem especial deixava Sorocaba, prosseguindo o sr. interventor federal e sua comitiva sua viagem com destino à Alta Sorocabana"; "Palmital foi a cidade seguinte, visitada pelo sr. Fernando Costa e sua comitiva, às 10 h 35 o trem especial dava entrada na estação, onde já se encontravam os srs. (...)". "(Em Salto Grande) a chegada do trem especial que conduz o chefe do governo paulista se deu precisamente às 8 h 40, em meio das manifestações de júbilo da enorme massa popular que se comprimia na estação ferroviária local".

E por aí vai. Trem especial, estações ferroviárias cheias, chegas e partidas com horários... há quanto tempo não vemos isto nos jornais? Aliás, provavelmente a maior parte das pessoas vivas de hoje jamais tenham lido isto, pois trens metropolitanos não têm este tipo de coisa: a recepção de uma ou mais pessoas, importantes ou não. Nas estações da CPTM e do metrô, pessoas esperam pelos trens para embarcar; pessoas não esperam mais por pessoas para recepcionar; pessoas não estão lá para acenar para quem deixa a plataforma depois de embarcar...

OS TRILHOS DO MAL (IX): SOROCABA

O trem cargueiro "atrapalhando" Sorocaba (Kelso Medici)

Chegou a vez de Sorocaba participar do festival dos trilhos do mal. Alguma alma "iluminada" resolveu pedir a retirada dos trilhos que passam pela cidade desde 1875. Como se eles não tivessem função alguma. Claro, querem fazer um anel ferroviário em volta da cidade para contorná-la.

Como sempre, a alegação é "dificultar o crescimento da cidade, perigo nas passagens de nível, barulho", sempre a mesma conversa. É o mesmo prefeito que há cerca de dois anos falou que não quer que a CPTM chegue até a cidade para "não transformá-la em cidade-dormitório da Capital". Curioso, em cento e trinta e sete anos isto não ocorreu. Por que ocorreria agora?

Com o anel ferroviário, de custo, claro, bastante caro, principalmente em desapropriações, os trilhos seriam obviamente retirados, o que evita que o transporte por trilhos de passageiros na cidade de Sorocaba (600 mil habitantes) e região seja implementado. Não me parece que isso seja obsoleto: afinal, São Paulo tem cerca de 250 km de trilhos, incluindo metrô e CPTM, e não considera isso obsoleto, tanto que está expandindo as linhas.
A estação de Sorocaba (ao centro), mais uma que virará museu ou centro cultural por falta de visão de seus governantes (Kelso Medici)

Curiosamente, o prefeito ainda afirmou que "os trilhos impedem, por exemplo, a construção da marginal direita da Av. Dom Aguirre", esquecendo-se que ao lado da ferrovia existe um Prédio histórico tombado em 1996 e localizado à margem do Rio Sorocaba, a Usina Cultural "Ettore Marangoni", que é hoje um espaço cultural.

O fato de Sorocaba ser uma cidade de "apenas" 600 mil pessoas não significa que ela seja "pequena". Ora, se compararmos com São Paulo, qualquer cidade brasileira é pequena. 600 mil habitantes requerem transporte decente e, hoje em dia, isso se dá por trilhos e não por avenidas, que se congestionam facil e rapidamente após sua entrega ao tráfego.

A CPTM, que continua afirmando que concretizar uma linha de trem rápido entre Sorocaba e São Paulo, vai descarregar os passageiros onde: no subúrbio, bem longe do centro, numa linha de anel ferroviário? Ora, por que não construir mais linhas férreas em vez de um anel inútil?

Mais um candidato, então, para o troféu "Trilhos do Mal": o prefeito de Sorocaba, que realmente pensa para o futuro: o futuro de outra cidade entupida de automóveis, ônibus e caminhões, por absoluta falta de opções. Parabéns a ele!

WILSON E O DIA EM QUE VARGAS MORREU

A antiga estação de Porto Alegre - o "Castelinho", demolida para dar lugar a um viaduto em 1970

O pai de Wilson vendia anilinas pela Duperial, a antiga empresa que, no Brasil, congregava a DuPont e a Cia. Imperial, duas empresas químicas americanas. Nascido em Sorocaba, ele havia começado a trabalhar por ali mesmo e foi parar em São Paulo, onde entrou na empresa e se deu tão bem no serviço que foi convencido pelo chefe, um americano, a ser transferido para Porto Alegre para desenvolver esse mercado por lá. Minha mãe não queria ir, mas o americano foi até sua casa para convencê-la de que essa mudança seria boa para todos. E foram Wilson, com dois anos de idade, e seus pais, em 1944, para o sul.

Wilson, amigo meu de anos, continuou contando: “Em Porto Alegre, meu pai ficou feliz até que a DuPont e a Imperial resolveram se separar, ficando meu pai na DuPont, encarregado de montar o primeiro escritório da empresa naquela cidade. Era ele, uma escrivaninha e um telefone. Mas as anilinas ficaram com a Imperial – depois, ICI do Brasil e hoje desaparecida, engolida por outras multinacionais – e ele gostava mesmo era de vender anilinas e não os outros produtos que lhe sobraram nas mãos. Aí, ele convenceu os chefes a voltar para São Paulo, deixando outra pessoa no lugar, e, numa manhã de 1954, já tinha tudo embalado para voltar para a sua Sorocaba, onde moraria provisoriamente até arranjar um local em São Paulo. Mesmo assim, eu ainda fui nessa última manhã a pé para a escola, nos meus doze anos, como sempre fazia. No caminho, no centro da cidade, uma multidão de gente atacava com pedras e incendiava lojas e escritórios, dos americanos, vim a saber depois. Voltei assustado para casa, e ali descobri que Getulio Vargas acabara de se suicidar.

“Meu pai, que resolvera despachar tudo para Sorocaba no trem, inclusive o piano, lembro-me bem disso, resolveu que, já que toda a bagagem e mudança iria no trem, nós iríamos também. Só que na cidade reinava uma grande confusão, com os gaúchos inconformados com a morte do seu líder. Ele telefonou para a estação, no Castelinho, e os funcionários da Viação Férrea do Rio Grande do Sul lhe disseram que o trem sairia assim mesmo, no dia seguinte, dia 25 de agosto, pois a situação era calma nos demais Estados.

“Na manhã seguinte, a família formou um comboio de automóveis, e seguimos assim até o Castelinho, onde embarcaríamos. Passamos pelo Centro e os policiais nos pararam várias vezes para perguntar aonde íamos e o que queríamos. Chegamos à estação, despedimo-nos dos tios e tias, que nos deram bolos, tortas e cuscuz para a viagem, longa, que tomaria três dias e três noites até Sorocaba, com baldeações etc. Minha mãe achou aquilo desnecessário e enfiou tudo num saco, para não deixar ninguém ofendido. Fiquei maravilhado quando entrei no carro: era um carro-dormitório, com cabines, cama e tudo o mais, tudo novidade para mim.

“O trem partiu e parava em cada parada, cada estação, cada caixa d’água. Pouco depois da partida, o chefe do trem avisou que devido à situação confusa da cidade, o carro-restaurante não seguiu na composição; não havia comida nem água no trem. Os bolos das tias passaram a ser a nossa salvação. Nós olhávamos pela janela e víamos que em cada parada, os passageiros desciam como loucos buscando comprar tudo o que os meninos ofereciam nas bandejas – desde doces até água, sucos, tudo. Nunca venderam tanto. E assim fomos até Santa Maria, onde no caminho, em varias paradas havia também fiscalização da Policia ou do Exército. Em Santa Maria, lembro-me vagamente que a composição foi dividida em duas e o nosso carro engatado numa locomotiva que seguiria agora para Marcelino Ramos – lembro-me bem desse nome. No segundo dia, a nossa comida acabou, e o povo continuava comprando tudo o que via nas paradas. Meu pai, então, tomou a decisão de se postar entre dois carros, de forma que, agora, ele podia pular primeiro na frente dos outros e comprar comida. Na primeira parada, conseguiu comprar um frango assado, e assim comemo-lo dividido por três como pudemos, depois de montar a mesinha disponível na cabina.

“A partir de Santa Catarina, as coisas foram se normalizando, e, depois de algumas paradas mais longas, trocas de locomotivas, etc – provavelmente, pelo que aprendi depois, em Marcelino Ramos, Porto União, Ponta Grossa e Itararé – chegamos em Sorocaba, sem grandes atrasos, onde começamos vida nova. Mais tarde, mudamo-nos para São Paulo, meu pai deixou a DuPont, andou por outras firmas até terminar se aposentando pela BASF em meados dos anos 1960. Eu, por minha vez, acabei entrando na DuPont, nos anos 1970, e fiquei nela até me aposentar, mas mudando-me para a velha Sorocaba no início dos anos 1980. A mesma Sorocaba que eu visitava constantemente, tomando o trem da Sorocabana em Imperatriz Leopoldina ou em Domingos de Morais, fatos dos quais me lembro com saudade.

“Da estação de Porto Alegre, o “Castelinho”, nada sobrou. Os trens de passageiros pararam em fevereiro de 1996 no Rio Grande do Sul. Já os trens que nos levavam de São Paulo para Porto Alegre, esses acabaram em 1976.”

ASCENÇÃO E QUEDA DE UMA PEQUENA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Estação de Aracaçu semidestruída em janeiro de 2012 - André Luiz de Lima

A estação de Aracaçu - ou Aracassu, como era originalmente - foi construída pela E. F. Sorocabana em 1908 na região de Buri, no sul do Estado de São Paulo. Pertencia ao ramal de Itararé, uma das mais importantes linhas férreas do Brasil, inaugurado em 1909 e que serve de ligação de São Paulo, Rio e resto do Brasil com os estados do sul brasileiro.


Naquela época, a ligação era feita por Itararé, entrando no Paraná por Jaguariaíva e descendo até Ponta Grossa e, dali, para Curitiiba ou Porto Alegre. Hoje em dia, Itararé está fora da linha, o ramal foi desviado para a região de Apiaí, por onde segue dali para Ponta Grossa. Aracaçu, no entanto, continua até hoje junto à linha.
A estação e tropas paulistas na revolução de 1932 (Acervo Ricardo Della Rosa)

Não tem servido para nada desde que a estação foi fechada, provavelmente já nos anos 1970. Os trens de passageiros do ramal cessaram de circular no início de 1977, embora haja ainda citações a eles no início de 1978 em guias ferroviários. No final de 1997, foi criado pela já moribunda FEPASA um trem de passageiros ligando Sorocaba à cidade de Apiaí. O trem durou mal e porcamente até março de 2001.

Eu cheguei a tomar esse trem, em maio de 1998. Paisagens deslumbrantes, trajeto fantástico. Ele parou em Aracaçu a meu pedido... para fotografar (acreditam? Bastou ficar amigo do chefe durante a viagem...). A estação não era parada e estava já fechada havia anos, pois praticamente nunca tinha alguém ali para embarcar ou desembarcar. Realmente, é um local bem isolado.
Estação de Aracaçu em 1988 - Diário de Sorocaba

E esse é um dos motivos pelo qual a estação sofre com intempéries e vandalismo. Fechada, não teve mais conservação. E ela era de madeira, de todas as estaçoes iniciais, foi a única que jamais foi reconstruída em alvenaria. Foi um dos palcos da revolução de 1932, onde tropas paulistas constantemente acampavam. Ali perto, na estação de Vitorino Carmilo, doze quilômetros ao sul, ocorreu o que se chamou (será verdade?) a "maior batalha da América do Sul" durante essa revolução.
A estação fotografada por mim em 1988. Ao lado, o trem Sorocaba-Apiaí. Eram mais ou menos 8 horas da manhã.

Deveria ter sido tombada, tanto Aracaçu, como Vitorino Carmilo, pelos seus valores históricos. Afastada de tudo, porém, como ter alguém para dela cuidar? Quem se interessaria em ir lá, sem ninguém para mostrar o local? Nenhuma das estações foi tombada. A de Vitorino já desapareceu há muitos anos. A de Aracaçu entrou agora em fase terminal. Com as madeiras podres, a foto de alguns dias atrás, enviada por André Luiz de Lima, mostra-a já semi-destruída. Não vai durar muito mais.

Pena. Mais uma parte do passado de São Paul e de sua ferrovia que se vai.

DISCUSSÕES VAZIAS

Apesar da legenda na foto, o trem está na estação de Panorama nos tempos da FEPASA.

Hoje à tarde atendi a um convite da Assembleia Legislativa para participar de um debate — na verdade, foi uma entrevista com três deputados estaduais nos estúdios da TV Assembleia. Uma gravação num programa com 40 minutos, Arena TV (acho que era esse o nome do programa). Se tudo correr como o esperado, será transmitido na próxima segunda-feira, dia 19 de setembro, às nove horas da noite.

De fato, foi a segunda vez que eu fiz esse programa. A primeira vez foi em agosto de 2005. Parece que gostaram de mim…

Falei, claro, sobre ferrovias. Considerando-se a paciência que tenho com políticos, até que me portei bem. Políticos gostam de falar. As perguntas eram sempre longas… mas eu também falo demais. Tento me ater a um determinado tema, mas acabo sempre fazendo um "spin-off", ou seja, indo para outro tema relacionado.

É verdade também que os três deputados — um de Sorocaba, outro de Jundiaí e outro de Ribeirão Preto — gostam do tema ferrovias. Estavam preocupados — ou tentando parecer preocupados — com os problemas por que passam as ferrovias paulistas e as concessionárias. Fora isto, claramente não se conformam com o desaparecimento dos trens de passageiros.

Afirmam que ultimamente se fala mais sobre o retorno de alguns trens para alvos mais distantes (Sorocaba, Santos e Campinas), o que é até verdade, já que a CPTM tem jogado alguns balões de ensaio nesse sentido. De meu lado, eu tentei defender a colocação de trens regionais em detgerminadas áreas do interior paulista.

Fora isto, coloquei minha opinião sobre a falta de controle sobre os desmandos das concessionárias no Estado e que o governo paulista pouco se importa com o que está acontecendo, já que as ferrovias não são mais dele (com exceção da CPTM e da Campos do Jordão).

Muito bom o papo, mas claramente nem eles e muito menos eu temos qualquer poder de decisão e menor ainda poder de fogo nesse assunto. É isto que frustra todas estas discussões. É também engraçado e preocupante saber que esses deputados quando defendem as ferrovias nas reuniões do plenário são tachados pelos colegas de saudosistas. Por aí podemos ter uma ideia de como a maioria dos deputados é despreparada para discutir sobre infraestrutura estadual.

Tive também o cuidado de definir saudosismo como sendo a defesa das ferrovias como elas foram no Brasil até 20 anos atrás. Discutir o tema seriamente é adaptar o que se quer à situação atual: linhas novas, trens novos e modernos, respeito aos usuários.

De qualquer forma, é sempre bom saber que algumas pessoas reconhecem o trabalho que faço para conservação da memória ferroviária (conhecem meu site e meu blog) e os respeitam também. Para o ego, ótimo. E que um dia as coisas mudem, pois não defendo as ferrovias por que gosto delas, mas sim, por que acredito nelas.

VIVENDO DE SONHOS

Os velhos trens da SPR, TUD (trens unidade diesel), como o velho "Estrela" apodrecem em Paranapiacaba depois de 40 anos ligando São Paulo a Santos
E as notícias sobre trens de passageiros continuam no Brasil. Porém, muita palavra e pouca ação.

Em São Paulo, a CPTM avisa que manterá seus estudos para os trens de passageiros para as cidades mais próximas das áreas metropolitanas, como Sorocaba, Santos e Campinas. Anuncia que o projeto para Santos terá início logo. Vamos esperar. Por outro lado, a mesma CPTM fala de um trem turístico entre São Paulo e Campos do Jordão, com baldeação em Pindamonhangaba. Na verdade, o trem entre estas duas cidades já existe e é diário - turístico, desde os anos 1970. A novidade é que em fins de semana a linha do antigo ramal de São Paulo poderá ser utilizada para ligar por trem todo o percurso. A esperança é que esta linha traga um trem diário para o Vale do Paraíba.

Há também planos da mesma empresa para ligar São Roque a São Paulo em trens turísticos. São Roque fica no caminho de Sorocaba. Aliás, até 1998, a cidade de Mairinque era o ponto final dos trens de subúrbio - os atuais metropolitanos - da CPTM. Não se sabe exatamente por que, foram retirados de circulação, mantendo-se-os apenas até Amador Bueno, que fica 27 km antes de Mairinque. Hoje, aliás, o trem da CPTM está chegando até a estação de Itapevi, 6 km antes de Amador Bueno. Esses 6 km estão sendo reformados e a promessa é que os trens voltem até setembro. Pelo andar da carruagem, o prazo não será cumprido. Má notícia, está dando a impressão de que não volta mais.

No Rio, a Supervia ficou com o trecho Magé-Guapimirim, ou seja, o trecho que sobrou da antiga E. F. Teresópolis e que estava nas mãos da lamentável operadora CENTRAL, que nada tinha a ver com a Central do Brasil. Deve melhorar, mas que não se espere muito. É uma linha não eletrificada e que não tem planos para isso. Já a cidade de Macaé espera por seu VLT que percorrerá as linhas de concessão da FCA, mas sem utilização já há um bom tempo.

O trem entre Magé e Petrópolis, que não é político, mas iniciativa de um grupo que se mata embrenhando-se entre os matagais da burocracia e os pântanos da má-vontade governamental, segue avançando devagar. Pode até sair, mas com sangue, suor, lágrimas e muitos sacrifícios mais. Quando? Talvez acelerado pelo mesmo combustível que recentemente vem aquecendo a grita: excesso de trânsito. Um trem entre o Rio e Petrópolis tem atualmente o mesmo impulso que o São Paulo a Santos da CPTM. Trens que jamais deveriam ter acabado, mas sim, evoluído com novas tecnologias para não se tornarem a obsolescência que eram quando foram desativados, respectivamente em 1964 e em 1995.

No Ceará, o Estado opera o VLT - atualmente, o único no País - entre Crato e Juazeiro. Excelente iniciativa, mas ainda pouco para as necessidades. O trecho é bastante curto.

Tem ainda o TAV Campinas-Rio-São Paulo, que não sai nunca, mas este com muita vontade política governamental.

A grita por trens de passageiros segue no país todo, porém, parece mais coisa política do que realmente um movimento visando alguma coisa. Surgem mil notícias de trens turísticos, que não servem para nada. A intenção é sempre usar locomotivas a vapor e carros antigos reformados para literalmente enganar o povo.

E seguem andando os dois trens da EFVM (Vitória-Minas e Carajás) e o da E. F. Amapá, além do Curitiba-Paranaguá e o já citado da E. F. Campos do Jordão, este já citado acima. São turíticos, mas, como são diários, dá para enganar dizendo que são regulares... o brasileiro sempre viveu de sonhos.

O BODE ENTROU NA SALA

Epa, este não é um bode! É um burro! Por que será que esta é a imagem colocada aqui?

As notícias de hoje são péssimas para o transporte coletivo do Estado de São Paulo.

Em Santos, a Justiça deu uma liminar contra a realização do leilão que ocorreria hoje em São Bernardo do Campo para a realização do VLT na antiga linha Santos-São Vicente da Sorocabana. A liminar foi dada em favor de um dos concorrentes à licitação. Não foram divulgados os motivos (pelo menos, não na notícia que li), mas foi em favor da Viação Piracicabana, que é a operadora do atual sistema de transporte coletivo entre as duas cidades. Coincidência? Lobby?

Em São Paulo, anuncia-se que as obras do metrô, linhas 4 e 5, que estão para começar ou ainda estão em obras, bem como a compra de trens para o sistema Metrô-CPTM, podem ser adiadas ou mesmo nem serem feitas pelo novo governador, Geraldo Alkmin.

Se isso for verdade, será inacreditável a cegueira do nosso "amigo" Alkmin, do qual, é certo, jamais esperei muita coisa, mas não a ponto de se truncar obras extremamente necessárias como essas. Espero que venha um desmentido e que ao final de tudo, as obras prossigam normalmente. Mas o bode já foi colocado na sala e corre o risco de não ser retirado.

Está na hora de os políticos brasileiros, aqueles, deputados, por exemplo (nota: deputado é o sujeito que se elege por votos e que somente faz algo rapidamente na hora de dar aumentos monstruosos e escandalosos a si mesmo), governadores, prefeitos, estes do poder executivo, pararem de cancelar obras "do cara que veio antes". E olhe que esse cara é do mesmo partido do outro. Imaginem quando não é.

Sinceramente, estou de saco cheio. Como deve estar o sujeito que, acabo de ler, entrou na Câmara de Vereadores de Sorocaba só de cuecas para protestar contra um aumento de 90% dado pelos vereadores a si mesmos, claro. Esse senhor tem mais peito do que eu, mas também não vai infelizmente reverter a situação.

E lá em Brasília, a notícia que chega é que a futura Ministra do Planejamento da Dilma declarou que "Ferrovias são fundamentais para logística do país". Que bom. Parece, no entanto, que o futuro governador de São Paulo e a Viação Piracicabana não concordam com isso. Que pena.

DE SÃO PAULO A BARUERI HÁ 135 ANOS

Barueri em 1875

Vamos embarcar no trem da Sorocabana que saía no final de 1875, alguns meses após a abertura da linha, e seguia até a estação de Barueri. Como se houvesse um trem metropolitano naquele tempo. A Sorocabana fazia então o percurso São Paulo-Sorocaba, do tipo vai-num-dia-volta-no-outro. Ou seja: se v. fosse a Barueri hoje de trem, só voltaria amanhã. Bom, mas o que você iria fazer em Barueri naquele longínquo ano de 1875?

Bem, o trem partia de manhã, às oito horas. A estação modesta de então, quase ao final da rua do Bom Retiro (hoje Couto de Magalhães), esperava o trem apitar e sair. Nas ruas à sua frente, uma ou outra casa no bairro de Santa Ifigênia, ainda relativamente novo então. Fazendo uma curva para o noroeste, o trem acompanhava a linha da Ingleza (escrevia-se com "z" naquele tempo) à sua direita e as casas começavam a desaparecer.

Dali até a Barra Funda, apenas uma ou outra chácara. Numa delas, cinco anos mais tarde, apareceria à esquerda de quem estava no trem o bairro dos Campos Elíseos. O trem andava por uma região já rural até chegar à Barra Funda. Ao contrário de alguns anos depois, ele não parava ali. Era um local em que já se viam as construções de um ou outro galpão da linha da Ingleza. Seguia reto, mas nos campos onde apenas mais tarde surgiria a fábrica da Matarazzo. Ao longe, se via à esquerda, afastada, a estrada de Campinas (rua Turiassu). Cruzava então o córrego da Água Preta e seguia pela Água Branca, ainda tendo como companhia, agora bem mais perto, a velha estrada - hoje rua Guaicurus. Quem estava à direita do trem podia ver ao longe a igreja da Nossa Senhora do ó, no alto do morro lá do outro lado do Tietê.

Estação de São Paulo, da Sorocabana, em 1875 - só seria chamada de Julio Prestes, num prédio ao lado, em 1951.

Chegava à Lapa. Aliás, a lugar nenhum, lá não havia praticamente nada, nem o nome. A um certo ponto, os trilhos da Ingleza se afastam, indo para o lado do Tietê. A partir daqui, pode-se ver o rio corcoveando à direita do trem. A vista mostra campos com algumas araucárias. No ponto onde hoje está o pontilhão da Vila Anastácio, o rio encostava na ferrovia. Nada de galpóes ou oficinas ali, ainda.

Finalmente, o trem cruzava o rio - o Pinheiros, não o Tietê, aliás, como hoje. Seguia pela mata, passando por um lugar que apenas vinte anos depois teria algumas casas, uma estaçãozinha e seria conhecido como Osasco. Ali era mata praticamente virgem. Nesse local, do trem novamente podia ver o Tietê, ainda à direita e sempre corcoveando. Ao longe, o Jaraguá.

Seguia o trem no mesmo marasmo, passando agora pela fazenda Quitaúna. Aqui acabava o município de São Paulo e começava o de Parnahyba - mas quem sabia disto? Cruza então o rio Carapicuíba e segue, entrando na fazenda do mesmo nome. Aqui se podia ver o gado pastando. Terra de invernada.

Até aqui, nenhuma parada, nada. Parar para que? Seguia o comboio apitando ao longo da várzea. Mais à frente, a pontezinha sobre o rio Cotia. Faz uma curva para a direita, acompanha a curva do morro à sua esquerda, enquanto à direita aparece o rio São João, já próximo de sua foz; passa pela minúscula e já tri-centenária Aldeia de Barueri, semi-abandonada e alguns minutos depois diminui a marcha até parar na estação de Barueri, quase à margem do rio São João. Nenhuma capela, nada, apenas um ou outro barraco remanescente do acampamento de obras que ali se instalou três anos antes justamente para construir a ferrovia e a estaçãozinha.

São 8 horas e cinquenta e cinco minutos. Não muito diferente de hoje, para ir da Julio Prestes ao mesmo lugar com TUEs modernos da CPTM... que, no entanto, param em onze estações transportando muita gente embarcando e desembarcando no meio de uma floresta de edifícios.

Seguimos, então, rumo a Cotia, a São João (Velho), com destino final Sorocaba. São outros tempos, afinal. Até São João, mais perto ou mais longe, o rio do mesmo nome estará à nossa direita. Já à nossa esquerda, estará a estrada real de Ytu. Mas nós descemos em Barueri e agora vamos descobrir como iremos até Parnahyba, 13 quilômetros ao norte. Nossa escolha: um carro de boi ou a pé, mesmo. Certamente demoraremos mais do que a viagem de 55 minutos pelo trem. No futuro isto mudará.

RELÍQUIAS FERROVIÁRIAS

Estação de Bento Quirino - foto de Ely Roberto de Oliveira Jr. em 2001

Hoje soube de uma história bem pitoresca lá no interior.

A Prefeitura de São Simão resolveu reformar a antiga estação ferroviária de Bento Quirino, desativada em 1971, para criar um museu ferroviário. Para isso, solicitou ao DNIT - um dos responsáveis (entre vários) pelo material ferroviário da antiga FEPASA, incorporada pela falida e extinta RFFSA em 1998, a cessão do material que se encontrava guardado na estação de Barracão, em Ribeirão Preto, esta desativada também e desde os anos 1990.

Vai daí, o DNIT teria autorizado. A Prefeitura foi lá e pegou o material, levando-o para Bento Quirino para arrumar e abrir o museu. No meio do caminho, o Ministério Público e a Polícia Federal tiveram uma denúncia de que o material foi subtraído de Barracão sem autorização.

Foram a Bento Quirino e lacraram a estação, fazendo o mesmo com a de Barracão, em Ribeirão. A bagunça foi armada. Há investigação agora sobre o caso.

Pergunta: por que a Prefeitura de São Simão não apresentou a carta que o DNIT teria dado, autorizando a remoção? Supõe-se que exista um documento desse tipo, senão eles não teriam conseguido remover tudo de Barracão, já que a estação estava fechada.

Se não tinham a carta, como conseguiram tirar o material (sei lá o que é esse material) da estação? Por outro lado, se Ribeirão Preto não queria que o material saísse do município, como alguém abriu o prédio para São Simão?

Mais ainda: há suspeitas de que a carta do DNIT não existe, o que existiria seria uma autorização de remoção... dada por Ribeirão Preto.

Ô história mal contada.

Não há jeito mesmo de se preservar material ferroviário no Brasil. Ninguém cuida. Quando alguém quer cuidar e o pega exatamente para cuidar dele, o dono diz: "é meu!". Isto já aconteceu antes. Sorocaba e Campinas têm uma briga com uma locomotiva que estava muito bem cuidada em Campinas e foi "resgatada" na marra por Sorocaba. Agora está enferrujando, exposta ao ar livre num parque.

Os donos de uma locomotiva em Bebedouro, em 2002, resolveram transferir uma locomotiva a vapor que estava meio largada em propriedade deles na cidade havia anos, para Antonina, no Paraná. A prefeitura de Bebedouro, que jamais deu a mínima para ela, barrou a saída da locomotiva da cidade, já na estrada, sobre um caminhão. Só que a locomotiva era particular e quem a estava transferindo era seu dono, que, com medida judicial, conseguiu levá-la para Antonina.

Há outras histórias escabrosas. E o material apodrece por aí.

BOBAGENS DEMAIS

Futebol, jogo de pobre?

Hoje fui com minha esposa, Ana Maria, para São Paulo de carro. Marginal Pinheiros congestionada, como sempre, e engata o assunto: Ana perguntou quem foi Alexandre Mackenzie, nome de uma avenida que desemboca na Marginal ali no Jaguaré. Respondi: foi diretor da Light no início do século 20. Aí engatei: só não sei quem foi o Kenzie, pois "Mackenzie" é "filho de Kenzie. E tem também o MacChicken, filho da galinha". Ana falou do MacDonald, filho do Pato. Respondi que o Pato Donald não tem filhos, tem sobrinhos. É mais conveniente ele ter sobrinhos, pois assim pode ter uma namorada, a Margarida. "História mal contada".

Ana respondeu que ele podia ser viúvo, mas eu retruquei que não, isso daria margem a suspeitas, ele poderia ser acusado de ter matado a esposa. Ana começou a dizer que era muita bobagem. O trânsito, porém, parou de novo, e eu lhe disse que li que a indústria automobilística está estudando um sensor para que os carros partam todos ao mesmo tempo quando os carros começam a andar num semáforo. Isso economiza tempo. Ana falou que isso não daria certo, pois basta um sensor falhar que imediatamente causaria um acidente enorme, com os carros entrando uns atrás dos outros. E que uma Brasilinha velha não poderia ter sensor, como faria?

Eu disse que poderia ser um aparelhinho que se poria em qualquer carro, mas ela disse que e se o cara vem do interior e não puser, nem souber que isso existe? Não ia dar certo. Demos muitas risadas e o tempo foi passando. Bobagens se falam para distrair.

Melhor do que falar bobagens pensando estar sério, como, por exemplo, o prefeito de Ribeirão Pires, que, querendo derrubar a estação ferroviária para fazer um terminal de ônibus, disse, fulo da vida, ao CONDEPHAAT: "Se Santo André e Mauá tinham estações iguais e derrubaram, por que eu não posso derrubar a minha, que é igual à deles?"

É muito para minha cabeça. A estação foi tombada anteontem e ele não vai poder derrubá-la, graças a Deus às vezes a história vence a ignorância. Mais besteira estão falando os americanos republicanos, políticos e não-políticos, que dizem que os Estados Unidos não podem gostar de futebol, é um jogo besta, jogo de pobres, coisa de democratas socialistas. Incrível. No país da ampla liberdade, segundo eles, você não pode gostar de futebol - não pode!

E os Estados Unidos, hoje à tarde, classificaram-se para as oitavas-de-final da Copa do Mundo. E agora? A republiqueta de bananas deles vai sabotá-los? Se não são, estão parecendo ser.

Meu Deus, como se fala besteira, e nem se precisa de um congestionamento na Marginal para isso. Há exemplos demais, não dá para escrever em uma postagem, teriam de ser pelo ano inteiro. Para finalizar, lembram-se dos prefeitos de Sorocaba e de São Roque, que, há menos de um mês, cismaram que não querem ter trens de passageiros de volta, pois a cidade deles iria se transformar em cidades-dormitório? Pois é, eles já podem concorrer depois a um cargo em Ribeirão Pires ou até nos Estados Unidos. Desde que não gostem de futebol.

ESCULHAMBAÇÃO

Pelo visto, são estes trens de subúrbio (aqui, passando pela favela que se instalou em Jacarezinho às margens da linha da Supervia, no Rio de Janeiro), que o prefeito de Sorocaba acha que vão ser usados pela CPTM para ligar a Capital ã pobre cidade que ele diz que administra (Agencia Estado).

Duas notícias hoje me chegaram de diferentes formas. A primeira relatava um fato estarrecedor: o cúmulo da esculhambação. Uma favela estava sendo retirada de dentro da faixa de domínio dos trens da Supervia, cercada por muros e com trens metropolitanos passando a toda hora. Pelo número e tipo de casas que estavam ali, isso não foi instalado ontem. Deveria ter sido retirado logo após o início da construção do primeiro barraco (nenhum maquinista, por exemplo, viu?). Mas não. Esperaram sei lá quanto tempo para retirar tudo.

Enquanto isto, os trens passando. Se tivessem pegado alguém , começariam aquelas velhas histórias já vistas muitas e muitas vezes na televisão: "queremos justiça", choro em frente às câmaras, do tipo "ele era um bom rapaz, trabalhadô", e ainda "o maquinista foi levado para a delegacia para explicar por que ele não parou o trem". É o fim da picada.

Logo depois, mandaram-me uma reportagem publicada hoje no jornal "O Cruzeiro do Sul", de Sorocaba. Foi-me enviada em vista da postagem de ontem que aqui fiz sobre trens de passageiros da CPTM para Sorocaba. E afirma algo inacreditável. Os prefeitos da cidade e de outras como São Roque não estão querendo os trens "de subúrbio", pois acham que isso irá transformar as cidades em "cidades-dormitório".

É o fim da picada. Uma estupidez que mostra claramente que essas pessoas não podem ocupar o cargo que têm. Ora, Sorocaba e São Roque tiveram trens de passageiros ligando-as a São Paulo por exatos 129 anos (1875-1999) e não se tornaram cidades-dormitório. Já há pelo menos 80 anos têm ônibus com horários muito mais frequentes que sempre foram os trens ligando-as à Capital.

Eles estão sendo pressionados pelo conhecidíssimo lobby das empresas de ônibus, que temem perder sua boquinha (como se fossem)? Eles ainda pensam que "trens de subúrbio" - termo que vai caindo em desuso cada vez mais, pelo menos em São Paulo - ainda são aquela esculhambação que eram até 15 anos atrás? Será que se chamasse de "metrô" os novos trens, eles também diriam o que o jornal escreveu, dito pelo prefeito de São Roque: "não podemos aceitar trem de São Paulo até Sorocaba, porque dai viramos cidades dormitórios. Vemos dezenas de cidades totalmente deterioradas e com superpopulação por causa disto”. Danem-se as pessoas que vão e vêm todos os dias até e da Capital, então, rodando 60 km em automóveis e ônibus, passando por lombadas e buracos e sacolejando para todo lado. Quanto será que ele acha que custarão esses trens? 2, 3 reais?

Há algo de podre no reino da Dinamarca, ou então, esses caras que se dizem prefeitos são mesmo péssimos administradores. Enfim, esculhambação é o que não faltou hoje. No Rio e em São Paulo.

VOCÊ VIU UM TREM DE PASSAGEIROS POR AÍ?

Ah, os carros Pullman com poltronas giratórias da gloriosa Paulista... hoje obsoletos, mas eram bonitos e confortabilíssimos... foram afastados e depois sucateados em 1978

Os trens para o interior anunciados há poucas semanas para serem administrados pela CPTM continuam no noticiário - grças a Deus. Porém, nem sempre "bem na fita": na semana passada, o atual Governador afirmou que o estudo não poderia estar pronto em tão pouco tempo quanto foi anunciado e que, portanto, a instalação desses trens deveria demorar mais do que foi anunciado. Ele tem razão.

Porém, o jornal O Estado de S. Paulo de hoje afirma que o estudo dos trens para Sorocaba e para Santos já estariam prontos. Quem está falando a verdade, a CPTm ou o Governador? Ou os estudos já vinham sendo feitos antes de serem anunciados? Também é uma forte possibilidade.

Porém, os entendidos dizem que para que eles sejam competitivos - não adianta instalar os trens envelhecidos que vinham rodando no final da era Fepasa - terão de trafegar por uma linha nova, paralela à linha existente, que continuaria sendo utilizada pelos cargueiros. Isso não é um problema enorme na linha para Sorocaba - mas para Santos, pode ser: a descida da serra ao lado da cremalheira não tem muito espaço, considerando-se os túneis e os viadutos. Novos teriam de ser construído para uma linha moderna, e isso, bom, isso é caro.

Enfim, as dificuldades são muitas. Elas existem também no leito entre as estações de Manoel Feio e Suzano, da antiga Central, a primeira na variante de Poá onde se junta a variante do Parateí, e a segunda no ramal de São Paulo onde se encontra com a variante Suzano-Ribeirão Pires. A ideia é construir uma linha que já deveria existir há pelo menos quarenta anos, para os cargueiros chegarem do Vale do Paraíba e descerem para Santos sem se "enroscarem" com os trens da CPTM. A MRS entrou com pedido de avaliação ambiental para isso.

Enfim, construção de novas linhas, mesmo que bem próximas às já existentes, sempre caem na burocracia governamental das licenças ambientais, que, muitas vezes, são apreciadas de forma exagerada e mesmo assim contestadas pelo Ministério Público, que muitas vezes crê que entende mais de meio ambiente do que os especialistas no assunto.

Já vi esse filme antes. Lembram-se da linha do Aeroporto por Guarulhos? Aliás, esta linha parece estar no limbo - ninguém fala mais dela, infelizmente. Outra linha extremamente necessária, pois, depender da Marginal do Tietê e do Rodoanel - que naquele ponto nem existe ainda e pelo visto vai demorar - para se chegar ao Aeroporto já está mais do que claro que é péssimo negócio.

Interessante que no Brasil todos concordam que as coisas são necessárias, mas ninguém consegue tocar as obras para isso em tempo hábil. O dinheiro jogado fora em todos esses processos é impressionante. E haja impostos para custear todos os absurdos.

LINHAS DO TEMPO

Não é Sorocaba, mas a demolição de um prédio histórico é sempre frustrante. Este foi algo muito pior - o Palácio Monroe, no Rio de Janeiro, em 1976

De Sorocaba vem a notícia (jornal Cruzeiro do Sul, 20 de março) que o Casarão Stilitano, construído em 1936, foi derrubado por seus proprietários. A derrubada só prolonga a polêmica em relação a esta construção. Prolonga para eles, pois eu somente vim a saber da história hoje ao ler a reportagem.

É difícil analisar um caso sem saber detalhes, mas aqui a situação não parece ser muito diferente de várias outras as quais acompanhei nos últimos quarenta anos. A Prefeitura tombou o casarão em 1996 e a família – herdeiros do construtor da casa – não concordava, principalmente porque já tinham acertada a venda do casarão e seu terreno para a construção de seis prédios com um total de 264 apartamentos.

O pagamento seria recebido em forma de apartamentos: 53 deles seriam da família após a sua construção e finalização, o que deveria acontecer em 2000. A família entrou na Justiça. Em 2003, a Justiça destombou os casarões, dando ganhou de causa aos familiares. A Prefeitura recorreu, mas no final o ganho de causa foi mantido.

Ontem, o casarão foi para o chão. Estava abandonado e usuários de crack o invadiam todas as noites. Segundo a família, não há neste momento nenhuma proposta de venda do terreno que esteja sendo estudada. Eles querem que a Prefeitura pague algo como 9 milhões e meio de reais como indenização: este valor é resultante da soma de aluguéis que eles receberiam pelos 53 apartamentos depois de eles ficarem prontos para uso até hoje.

Sem ter ouvido parte nenhuma, sei pelo jornal que o imóvel foi tombado sem consulta aos donos, que já o tinham assinado um compromisso de venda que teve de ser desfeito. Bom motivo para briga. Fica a impressão que as duas partes foram bastante teimosas durante o processo, nenhuma querendo fazer um acordo para arredar o pé. Haveria um acordo factível? O terreno é bastante grande – caberiam os prédios mais a casa?

Seria a casa mesmo um patrimônio a ser tombado? A reportagem mostra o terreno já vazio, mas não uma foto do casarão. A família teria alguma compensação pelo tombamento, na época, como, por exemplo, a cessão de um terreno de valor equivalente em outra parte da cidade? Provavelmente, não. A família precisaria realmente desse negócio? Estariam eles em situação financeira pouco invejável? Enfim: temos o direito de julgar isso?

É um problema difícil de resolver. Embora eu seja a favor da preservação de imóveis e totalmente contra a construção de edifícios de apartamentos pelo mal que eles causam ao ambiente e à cidade, por inúmeros motivos já colocados neste blog inúmeras vezes, como eu reagiria se estivesse no lugar da família?

E se entrarmos pelas linhas de possibilidade que se dirigem para o futuro... como se sabe, qualquer movimento diferente do que pretendemos fazer no segundo seguinte muda a linha do tempo, alterando um futuro para outro no meio de possibilidades infinitas. Enfim – quem garante que o prédio ficaria pronto e que os 53 apartamentos seriam entregues à família?

É por isso que acho que é muito problemática essa ideia de se dar uma indenização que considera que teria sido líquida e certa a entrega dos apartamentos, e, mais ainda, do seu aluguel. Alugar 53 apartamentos ao mesmo tempo? Os donos conseguiriam mesmo isso? Qualquer demora alteraria o valor pretendido para baixo.

TRENS DE PASSAGEIROS: DE VOLTA?

Trem Azul da Cia. Paulista - foto Leonardo Bloomfield

Hoje saiu nos jornais que a CPTM está autorizada a estudar e colocar em funcionamento (não saiu exatamente como escrevo aqui, mas basicamente é isso) trens de passageiros no Estado de São Paulo. Afinal, ela é Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e não Companhia Paulistana.

Isso vem a comboio de muitas coisas, inclusive da celeuma que surgiu ano passado com a regulamentação dos ônibus fretados. Não é por acaso que se cita nesta reportagem o transporte da Capital a cidades como Sorocaba, Santos, Campinas e São José dos Campos.

Porém, sempre existiu na CPTM uma ala que gostaria e acha que seria um bom negócio a colocação de trens para essas cidades, e também de transporte metropolitano nas áreas em volta dessas cidades e de outras (lembrem-se da postagem aqui feita ontem com relação ao suburbão de Bauru), e inclusive inter-cidades, como o trecho Rio Claro-São Carlos, sempre lembrado.

Foi um erro imenso ter deixado esses transportes acabar. Já cansei de dar minha opinião a respeito neste espaço. Espero que desta vez essa notícia realmente venha a resultar em algo prático e que isso ocorra logo. No entanto, não é fácil: não adiante imaginarmos que basta eletrificar as linhas necessárias (que, aliás, já existiam, com exceção do trecho para Santos e foram arrancadas durante a privatização da malha da FEPASA).

Há que se reparar as linhas, comprar equipamento novo. Não esperamos que sejam utilizados basicamente as mesmas locomotivas e carros que existiam nos últimos tempos de operação desses trens nos anos 1990, pois já eram obsoletos e não apropriados para esse transporte em distâncias relativamente curtas, fora o fato de que o tempo, hoje, é um item muito importante – bem diferente do que há cinquenta anos atrás.

Não se espere trens vindos das cidades citadas com o mesmo número de paradas que existiam antes. Nem a mesma velocidade. Nem que seja um trem turístico como os que hoje operam nos finais de semana entre São Paulo e Mogi e também Jundiaí, da própria CPTM.

Espere-se, no entanto, longas brigas com as operadoras de carga MRS e ALL por causa da disputa pelos horários de linhas. Há trechos em que a única solução será linhas novas independentes.

Enfim, torçamos para que a ideia realmente seja implementada e que não fique apenas em promessa de ano eleitoral. É sempre bom lembrar que a CPTM já tinha praticamente pronto um trem para ligação São Paulo-Campinas em 2006 e o novo governador (na época) José Serra mandou “esquecer”.