FERROVIAS BRASILEIRAS: AS COISAS IAM... EM 1914

Buenópolis, na linha do Centro da EFCB, uma das estações entregues em 1914 na Central do Brasil
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Enquanto hoje se demoram anos para se projetar, decidir e finalmente construir uma ferrovia - quando se constrói e quando se termina a construção, em 1914, cem anos atrás, a coisa não era bem assim.

É certo que houve inúmeras ferrovias que pararm nas intenções, nos projetos e mesmo na construção, houve ferrovias que funcionaram por pouquíssimo tempo e foram abandonadas durante a história do Brasil, principalmente quando projetos de estradas de ferro eram noticiadas em jornais quase diariamente. Isto durou até os anos 1930.

Porém, comparando com os dias de hoje, onde existem apenas duas ou três ferrovias em construção e uma ou outra em projeto, vamos dizer, um pouco mais sério e essas obras não avançam, em parte pela incompetência dos governos - atualmente, dono de todas - e também pela exigência de órgãos ambientais, que, por mais sensata que possam ser, atrasam os prazos de aprovação, isso quando os cumprem.

A burocracia é absurda. O controle das agências regulatórias praticamente não existe. Os pagamentos às empreiteiras são atrasados em grande parte das vezes, fazendo com que as obras parem. O custo estimado sempre é tem de ser recalculado e o valor previsto é sempre muito menor do que é efetivamente pago.

Vamos ver o que aconteceu no Brasil em 1914, e isto somente com a Central do Brasil, na época uma das ferrovias do governo federal.

Um relatório de maio de 1915 mostrava as linhas construídas no ano anterior, 1914:
 - 46 km de duplicação da linha da Serra do Mar, entre Japeri e Barra do Piraí;

Foram terminados:
 -  o trecho de Santa Cruz a Mangaratiba;
 - A variante de Tremembé (a ligação entre Taubaté e Pindamonhangaba, passando pela estação de Tremembé, que até então era ligada à linha de São Paulo por um ramal);
 - o ramal de Lima Duarte;
 - o ramal de Piranga (Mercês);
 - o trecho de Ouro Preto a Mariana;
 - o trecho de Corinto a Buenópolis;
 - o trecho de Governador Portella a Barão de Vassouras.

Fora isto, a Mogiana concluiu a linha de Guaxupé a Tuiuti (Jureia) e complatava o ramal de Guatapará e o de Serrana; a Paulista já trabalhava no aumento da bitola entre Rio Claro e São Carlos, com a construção de uma variante; e muitas outraspelo Brasil afora, as quais não fui conferir agora.

A tecnologia de construção era muito mais primitiva que a atual, então, em teoria, as obras seguiam mais devagar do que deveriam seguir hoje. Não havia exigências ambientais, mas havia sempre processos de desapropriação, que, como hoje, não são rápidos.

Enfim, funcionava. Por que hoje não funciona? (E para quem diz que eu estou acusando o governo do PT, eu diria que isso já vem de bem antes de 2002)

UM MUSEU FERROVIÁRIO EM RUÍNAS

A estação, já com vários sinais de ruínas e totalmente devassada.
Estações ferroviárias abandonadas são (infelizmente) comuns hoje em dia. Porém, poucas mostram tantas coisas de época quanto esta mostrada aqui, a de Engenheiro Corrêa, na linha do Centro da Central do Brasil, hoje percorrida pela concessionária MRS.
O dístico e adorno em alvenaria da sala do agente continua ali, firme
Mesmo em ruínas, a estação ainda mostra detalhes bastante interessantes e bonitos da primeira metade do século XX.
No mictório, a porcelana antiga da "Companhia Edificadora - Rio de Janeiro".
A estação foi inaugurada pela Central do Brasil em 1896. Não foi possível, no entanto, constatar se o prédio é desse ano ou se foi construído mais tarde, talvez na década de 1910 ou no máximo 1920.
A velha balança continua ali...
A linha à sua frente é de bitola mista e até onde sei muito pouco, se é que o é, usada pela concessionária. É possível que ainda seja, pois pelo menos à frente da estação os trilhos parecem limpos na fotografia. O autor destas fotos aqui mostradas é Leandro Menezes. A estação fica no município de Ouro Preto, Minas Gerais.
O bonito adorno em madeira trançada ainda está ali. Milagre.
Ela não deverá durar muito. Em 2004, ainda estava em estado razoável. Hoje, longe da sede do município e aparentemente junto a um povoado muito pequeno, não tem quem cuide dela.

A FALTA DE VISÃO DOS NOSSOS GOVERNOS

Mapa de Lussanvira e Pereira Brreto, 1967, IBGE. Já não havia trilhos.

Estudando e pesquisando a história do Brasil e principalmente a história ferroviária, estava eu aqui hoje folheando jornais - mais particularmente, a Folha de S. Paulo - do início de 1944. Ali se vêem algumas notícias que se podem comentar hoje.

Anúncios de carros a gasogênio, já que faltava tudo: combustível, açúcar... Havia toneladas de grãos esperando embarque por mais tempo do que poderiam ser guardados na Alta Sorocabana: a ferrovia não tinha vagões e trens suficientes para embarca´-los para São Paulo e Santos, pois, como havia pouco combustível, os caminhões que faziam o transporte do que a errovia não conseguia trazer não tinham diesel para trafegar.

Em janeiro desse ano, a Noroeste do Brasil anunciou que fecharia o ramal de Lussanvira. Este ramal era o que sobrou da linha original da ferrovia. Originalmente (desde 1910) ela seguia, depois de Araçatuba, costeando a margem esquerda do Tietê até Itapura. Em 1939 ela passou a não mais se utilizar esse pedaço, abrindo uma variante entre as duas cidades pelo espigão divisor-de-águas entre os rios do Peixe e Aguapeí.

O trecho foi cortado entre Lussanvira e Itapura, trilhos arrancados, pois não havia demanda. Manteve-o, entretanto, entre Araçatuba e Lussanvira. No final de 1943, disse que o fecharia por falta de demanda. Porém, a novíssima cidade de Pereira Barreto dependia dele, estando a um passo de Lussanvira, cruzando o rio Tietê. É verdade que todo o ramal passava por áreas que jamais se desenvolveram, por causa da malária. Provavelmente os passageiros tomavam mesmo o trem para seguir até Pereira Barreto, mas as estações intermediárias deveriam ficar às moscas, tanto em carga quanto em passageiros.

Numa época de guerra e dificuldades de todo tipo, como pensar em deixar de atender uma região ao redor de Pereira Barreto que estava se desenvolvendo rapidamente? Será que ninguém do governo (federal, no caso, pois a Noroeste era da União) pensou nisso? Mas a população e a imprensa chiaram e o governo reconsiderou a situação, mantendo o ramal funcionando. Em 1962, 18 anos depois, tiraram-no de vez. Era época de desativação em massa de ramais "antieconômicos". Não se discutia melhorias nem meios de mudar a situação. Apenas tiravam-nos.

Enquanto isso, em meados de fevereiro, desabou parte do túnel 8, na linha do Centro da Central do Brasil, na Serra do Mar no Estado do Rio de Janeiro. Todo o tráfego entre a então capital federal e São Paulo e também Belo Horizonte foi, então, interrompido. Um transtorno. Porém, ele pôde ser contornado pois havia a Linha Auxiliar que, embora em bitola métrica, ligava também o Rio à estação de Barão de Juparanã, próxima a Vassouras, no alto da serra, onde podia-se baldear cargas e passageiros para a linha de bitola larga. Tal foi feito por vários dias e o tráfego não parou. Se fosse hoje, não haveria alternativa alguma, apenas caminhões e ônibus, sobrecarregando mais ainda a Dutra e a Rio-Petrópolis: a linha Auxiliar virou sucata, embora esteja concessionada à FCA e devesse obrigatoriamente ter manutenção, mesmo sem uso.

A falta de visão dos nossos governos parece que, com o tempo, aumenta e não diminui, como deveria ser.

JUIZ DE FORA ACORDOU

Estação de Juiz de Fora da Central do Brasil. Autor não identificado

Três dias atrás li uma notícia sobre a Prefeitura Municipal de Juiz de Fora. Nela consta que a Prefeitura reconheceu que a cidade abandonou a praça onde estão as duas estações ferroviárias da cidade (ex-Central do Brasil e ex-Leopoldina) e os armazéns ferroviários da antiga Central e RFFSA. Um projeto está sendo elaborado e os custos de uma restauração serão apresentados em breve.

Tal projeto inclui a demolição de um prédio em estillo moderno (seja lá o que isso significar) e que foi construído nos anos 1960, abrigando hoje algumas associações que atuam na cidade. Esse edifício atrapalharia a visão das fachadas antigas das estações e armazéns. Novos telhados, iluminação para valorizar a arquitetura dos prédios e outras melhorias serão implementados. O plano é mais ambicioso ainda, tentando fazer com que outros empresários com prédios no entorno da praça reformem e limpem suas casas no sentido de valorizar a região.

Vários órgãos seriam transferidos para os prédios depois de resaturados, inclusive dois museus, um deles ferroviário. Além da Prefeitura, a MRS — concessionária dos trens que passam pela cidade — também mostra interesse no projeto. Por outro lado, ninguém está falando em retirar os trilhos da região, o que eu, particularmente, vejo com bons olhos, pois ele valoriza esse entorno, mantendo o pouco que resta do passado ferroviário dos prédios que, com a extinção dos trens de passageiros há cerca de 20 anos, não têm função ferroviária. E foi justamente isso que acelerou a degradação do local.

Espero que as realizações prometidas realmente sejam efetivamente realizadas. Já cansei de ver promessas desse tipo que acabam ficando como palavras ao vento. A degradação é sempre mais rápida que a restauração de lugares como este. E quanto mais se degrada, mais cara e difícil se torna a sua recuperação. Vamos aguardar.

Em tempo: não conheço Juiz de Fora. Apesar de conhecer boa parte do Brasil, jamais tive o prazer de conhecer essa cidade. Mesmo assim, torço para que — pelo que conheço dela, através de alguns amigos que lá vivem e por inúmeras fotografias antigas e atuais da cidade que recebo de muita gente que a visita — a cidade tenha o prazer de reencontrar seus dias mais felizes. Afinal, a estação ferroviária de uma cidade é a sua alma. E o centro histórico dela, se contém a estação, como é o caso, acaba por fortalecer esse sentimento.