A DESTRUIÇÃO DAS FERROVIAS EM RIO CLARO, SP

Avenida Brasil, Rio Claro, em 15/1/2015. Ao fundo, sentido São Paulo. Atrás do fotógrafo (eu), sentido Analãndia. Os trilhos do progresso viraram um caminho abandonado para bicicletas
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Desculpem-me meus fieis leitores (Se é que os tenho), mas volto a explicar que escrever um artigo não criticando as ferrovias brasileiras é muito difícil. Por isso, aí vai mais um.

Três dias em Rio Claro nesta semana levaram-me a tirar três fotografias que ilustram as decadentíssimas ferrovias na cidade paulista de Rio Claro.

É certo que a estação central ainda está de pé, externamente em boas condições. Porém, ficou anos no semi-abandono até ser transformada em estação... rodoviária. Para ônibus dentro da cidade e nãi intermunicipais.

Mais longe da cidade, as estações de Batovi e Itapé continuam em pé, sem trilhos (Eram da linha de 1916 desativada em 1980), Ajapi (antigo Morro Grande, é residência e mal pode ser vista da estrada por ter uma enorme fila de árvores encobrindo-a) e Ferraz está no "bico do corvo". Guanabara, a Rio Claro-nova, que funcionou muito pouco como embarque e desembarque de passageiros, não serve para nada, apenas o pátio é usado para manobras e como depósito de sucatas de vagões.

Acima, a linha vermelha mostra a linha de 1976; a cor-de-rosa, a de 1884; a amarela, de 1916 e a azul, a de 1884, no trecho que foi retirado por volta de 2008.
O mapa tirado do Google Maps mostra como estão as linhas e ex-linhas do município. De cada uma das três linhas que o município teve, tirei uma fotografia de cada uma (precisava mais?) para se ter uma ideia das mesmas.

A foto do topo do artigo mostra o local da linha métrica que funcionou de 1884 a 1966. Foi essa linha
(arrancada em 1966 mesmo) que deu origem à estrada de ferro na cidade, instalada que foi pela Cia. Rio Clarense Estradas de Ferro. Ligava Rio Claro, em bitola métrica, a Araraquara, com um ramal para Jaú. Esse sistema de linhas foi vendido para a Rio Claro Railway, uma empresa inglesa com ligações com a SPR (São Paulo Railway) em 1889 para que o Conde do Pinhal, acionista principal, pudesse levantar dinheiro através de um banco que ele fundou nesse mesmo ano para financiar o pagamento dos empregados de sua fazenda, pois os escravos haviam sido liberados no ano anterior (Lei Aurea de 1888).

A primeira linha que havia sido construída na cidade, no entanto, funciona até hoje. Aberta em 1875, liga Santa Gertrudes (vindo de São Paulo) às oficinas de Rio Claro, no centro da cidade, na avenida 8. A ALL ainda usa as oficinas.

Junto à rua M15, no norte da cidade, uma ponte sem trilhos e com dormentes podres é o que resta da linha entre Rio Claro-nova e Batovi, construída em 1916 e desativada por volta de 1908
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Em 1892, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro comprou a RCR e passou a operar a lin ha Jundiaí-Araraquara com baldeação de passageiros e cargas na estação de Rio Claro, devido à fiferença de bitola das duas ferrovias.

Em 1916, a Paulista alargou e retificou a linha da Rio Clarense (de métrica para larga, 1,60 m), mantendo, no entanto, a métrica com o nome de ramal de Anápolis (antigo nome de Analândia), por onde a linha passava. O trem da métrica continuou usando a linha antiga, que, a partir da estação de Visconde do Rio Claro (aquela, que se vê até hoje à margem esquerda da Rodovia Washington Luiz, mais ou menos em seu quilômetro 210), passava a correr paralela à linha de bitola larga até a cidade de São Carlos, onde acabava - a linha até Araraquara foi eliminada, substituída pela da Paulista de bitola larga.

Em 1941, o trecho que ligava a estação de Anápolis a Visconde do Rio Claro foi retirado, pois era por demais acidentado, mesmo tendo sofrido retificações e melhorias em 1916. O trem da métrica passou a seguir num "bate-volta" de Rio Claro a Analândia somente.

ACIMA: A linha de 1976, construída pela FEPASA. Para a direita, o cargueiro da ALL segue para São Paulo. Para a direita, a linha dirige-se a Guanabara e a São Carlos. Este cruzamento sobre a Washington Luiz está ainda no município de Santa Gertrudes, e a foto foi tirada por mim da divisa de Rio Claro, em 13/1/2015
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Quanto à linha de 1916, a Paulista, entre Rio Claro e São Visconde do Rio Claro, refê-la em outro traçado bem diferente da antiga, passando agora à esquerda do que hoje é a pista da rodovia Washington Luiz. Novas estações foram construídas com nomes diferentes das que estavam na linha antiga, devido à distância: Batovi, Itapé, Graúba, Ubá, Itirapina e Visconde do Rio Claro, esta a única que, em outro local (o atual), substituiu a outra desativada. Era uma ferrovia mais plana. A estação de Colonia, útima antes de São Carlos, teve o nome alterado para Conde do Pinhal e passou a atender as duas linhas, tanto a métrica quanto a larga.

Em 1976, nova modificação: uma nova linha foi feita já pela FEPASA (mas projetada pela Cia. Paulista) entre a estação de Santa Gertrudes (antes de Rio Claro para quem vem de São Paulo) e a de Itirapina. Com isso, manteve a linha velha que passava por Rio Claro entre a bifurcação logo após a estação de Santa Gertrudes e a união das duas próximo a Batovi, para que os trens de passageiros pudessem utilizar a estação de Rio Claro-velha (muito melhor do que a nova, que era praticamente uma plataforma com cobertura) e também as oficinas do pátio de Rio Claro.

Finalmente, por volta 2008 (realmente, não me lembro em que ano ocorreu), os trilhos entre as oficinas (ao lado da estação, após esta para quem vem de São Paulo) foram arrancados, transformando Santa Gertrudes a Rio Claro em um simples ramal: o ramal das oficinas.

Com tudo isto, a cidade perdeu muito. Enquanto São Carlos, Araraquara cresceram muito, Rio Claro ficou meio que estagnada por um tempo. A avenida por onde passavam os trilhos do ramal de Analândia é hoje chamada de Avenida Brasil. O canteiro central é realmente largo, mas mal cuidado, com exceção de pequenos trechos. Parece que retiraram os trilhos ontem e não há quarenta e nova anos. Uma enorme faixa abandonada, tendo no centro uma faixa para bicicletas, exatamente onde passava a linha singela dos trilhos da velha Rio Clarense. A área, que devia ser coberta de mata ou de fazendas e sítios na época da extinção do ramal, hoje é chamada de Distrito Industrial.

REQUIÉM PARA A ESTAÇÃO DE RIO CLARO, SP

Foto Miguel Saad
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Já postei algumas vezes sobre Rio Claro neste blog, que já tem mais de cinco anos. Uma das últimas mostrava os carros do antigo VLT de Campinas abandonado (em 2012) num depóSIto usado pelo DNIT ao lado das oficinas da ex-CP, hoje usadas pela ALL.

Mas as más notícias continuam chegando. As fotos - nem foram muitas, três, apenas - enviadas há alguns dias por um colega ferreofã, Miguel Saad, mostram uma locomotiva C-30-7 da ALL trazendo trilhos para a reconstrução da antiga linha 1 da estação de Rio Claro, numa tarde recente. Duas barras de 350 metros chegaram nesse dia, com acompanhamento da imprensa e da Guarda Civil Municipal. Esta foto particularmente não está aqui.

A ABPF da seção de Rio Claro está tentando recuperar algumas linhas e prédios próximos à estação, hoje inútil mas razoavelmente conservada. Apesar disso, boa parte do pátio já se foi. A linha que cruzava a cidade no que no início do século XX era o limite da zona urbana da cidade hoje foi retirada entre essa velha estação e o bairro do Batovi. Em 1976 uma nova variante passou a correr por fora da cidade, pel sua região leste. A linha velha ficou servindo como ligação somente entre a linha nova, na região de Santa Gertrudes, às oficinas.

Foto Miguel Saad
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Ou seja: um trem para Rio Claro, hoje, como existiu de 1876 até 1998, teria de ter uma estação nova, fora da cidade. Até existe a Rio Claro-nova, no bairro da Guanabara, ao lado da rodovia Washington Luiz. Mas é hoje apenas um pátio para cruzamento de trens e estocagem de vagões, numa região perigosa.

Foto Miguel Saad
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O que dói são as fotos desses edifícios, no atual centro da cidade, em meio ao matagal. Basta ver as fotografias aqui. Lembram-se do artigo de anteontem neste blog? Pois é.

A VIAGEM DO TREM DE AFFONSO PENNA EM 1908

Mapa da Revista da Semana de 1908. Ver detalhes sobre os nomes citados no texto abaixo
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Em 1908, Affonso Penna viajou do Rio a São Paulo para a inauguração de algumas estações ferroviárias. Nessa viagem, ele andou pela Central, Noroeste, Sorocabana, Paulista e São Paulo Railway e participou de comemorações nas duas primeiras.

Ele chegou a São Paulo pela Central do Brasil, desembarcando na Estação do Norte (Roosevelt)... ou teria sido na Luz? O correto e normal era desembarcar na atual Roosevelt, mas em muitos casos o trem "esticava" até a Luz, pela linha da SPR.

Affonso Penna. Data não citada (Wikipedia)
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A dúvida é saber se a Central já tinha sua bitola larga direta até São Paulo, pois foi exatamente nesse ano de 1908 que o último trecho foi alargado, de Mogi das Cruzes a São Paulo. Se ainda houvesse a baldeação em Mogi para troca da bitola, ele deveria descer mesmo no Braz (havia bitola mista para que trens da Sorocabana pudessem entrar pela Central e vice-versa até 1908, mas essa bitola, até onde sei, não permitia paradas na Luz...). A viagem de Affonso Penna e o mapa colocado acima foram publicados na Revista da Semana de 8 de março de 1908, portanto ainda no primeiro trimestre desse ano.

Ou na ida ou na volta, Affonso Penna desceu e visitou o centro da cidade. Nessa época, um "arco do triunfo" de vida efêmera foi montado numa das ruas do Centro velho (velho hoje).

Em abril de 1909, pouco mais de um ano depois, ele voltaria a São Paulo e seguiria para o Paraná pela Sorocabana e depois pela São Paulo-Rio Grande para a inauguração de estações desta última, Poucos dias depois, Affonso Penna morreria no Rio de Janeiro, deixando o governo para o vice-presidente Nilo Peçanha.

Aracaçu, em 2012. Foto André Luiz de Lima
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Da (ainda) pequena estação da Sorocabana, Penna seguiu até Boituva, onde era o entroncamento com o ramal de Itararé (Santo Antonio, ou Iperó, só a partir de 1928). Por lá seguiu o comboio até a estação de Aracassu - que no texto da reportagem estava escrita como Acarassu e que hoje se chama Aracaçu - e está em ruína total. O fato de ser de madeira acelerou sua degradação. O ramal acabava ali, a construção do restante até Itararé somente seria inaugurada em março de 1909.

A seguir, a composição retornou até Boituva e seguiu até Capão Bonito (Rubião Junior, em Botucatu) e dali entrou pela linha do Tibagi - hoje parte do tronco da antiga Sorocabana. Foi até a ponta da linha, a estação de Ilha Grande (Ipauçu) e a inaugurou. Esta estação foi demolida nos anos 1950-60 e substituída por uma mais "modernosa" e maior, hoje em ruínas.

Voltando a Capão Bonito, o trem entrou pelo ramal de Bauru - naquela época, o tronco da Sorocabana. Dali foram até a cidade de Bauru e entraram pela linha da Noroeste - na prática, continuação da linha da Sorocabana - e chegaram até a estação na então ponta da linha (quilômetro 125, na época) construída, que foi naquele dia batizada como Presidente Penna (depois, somente Penna e hoje, Cafelândia). A estação daquela época foi derrubada nos anos 1970 para a construção de uma nova, hoje em mau estado e sem uso.

Mais uma vez o trem retornou pela linha, chegando novamente em Agudos, por onde já havia passado. Em Agudos existiam duas estações: a da Sorocabana e da Paulista. As linhas não se cruzavam (havia um pontilhão da linha da CP sobre a da EFS), mas, na época, tinham a mesma bitola. Especialmente para a viagem de Affonso Penna, construíram uma chave (desvio) especialmente para que o Presidente não precisasse fazer baldeação na cidade.

A composição entrou pela linha da Paulista e dali seguiu direto para Rio Claro, via Dois Córregos, Brotas e Annapolis (Analândia).

Para quem não sabe, a linha de Agudos chegava somente a Dois Corregos, onde se encontrava com a linha do ramal de Jaú. O trem seguiu direto para Visconde do Rio Claro, donde poderia seguir para São Carlos ou para Rio Claro. Não existiam ainda as linhas de bitola larga naquela região e a linha-tronco métrica da Paulista ainda era a que havia sido construída pela Rioclarense nos anos 1880. Em 1908, essa linha métrica, que passava pelo alto da serra do Corumbataí e não por onde passa hoje, ligava Rio Claro a Jaboticabal. Chegaria a Barretos em 1909.

Em Rio Claro, não havia jeito: a linha métrica passava a ser de bitola larga e havia de se fazer a baldeação.

É bastante possível que o trem do Presidente tenha parado por alguns minutos em algumas outras estações no percurso, pois sempre havia algum prefeito que queria ter a honra de apertar a mão do mandatário. E aí, tocavam bandinhas, aquela multidão de gente se aglomerando nas plataformas... muito comum na época.

Cento e seis anos depois, tudo mudou. A linha que Penna tomou de Agudos a Rio Claro não existe mais, foi substituída por outras, que estão em semi-abandono.

SENHORES, APRESENTO-LHES... O INCOMPARÁVEL DNIT!

Rio Claro, carros de passageiros

As visitas às estações ferroviárias, oficinas e armazéns brasileiros são sempre uma volta ao passado, mas também são uma visão da incompetência, desleixo e péssima ou nenhuma administração governamental em cima do patrimônio público brasileiro.

Nos últimos sessenta dias, posso aqui apresentar o resultado de três visitas que fiz a diferentes pátios e de uma reportagem, publicada no jornal O GLOBO do dia 5 de setembro e enviada a mim pelo Eliezer.
Rio Claro, carro de VLT

A estação de Cordeirópolis (mostrada aqui neste blog nesta semana), as oficinas de Rio Claro (a parte que pertence à Prefeitura e é alugada pelo DNIT para depósito de material ferroviário), onde, também nesta semana, mostramos os carros do VLT de Campinas), as oficinas de Três Corações (mostrada aqui em julho) e o museu rodoviário federal da cidade fluminense de Levy Gasparian (mostrada dia 5 deste mês pelo jornal O GLOBO) são apenas pouquíssimos locais de despejo (esqueçam a palavra armazenagem) que, sob a responsabilidade do DNIT (Departamento Nacional de - sei lá, realmente - será Infraestrutura e Transportes?, que faria sentido se o órgão funcionasse, ou será Departamento Nacional de Incompetência e Tortura de materiais?), órgão do governo federal.
Levy Gasparian, RJ: interior de ônibus do museu do transporte rodoviário

Estava mais do que na hora de o Ministério dos Transportes ou da Presidência da República definirem o que querem com esse material e esses "depósitos": se é pôr fogo de uma vez, vender como sucata ou para transformarem todas essas áreas em unidades do Museu da Incompetência e do Descaso Nacional. Ou, ainda, preferencialmente, em unidades do Museu do Transporte Nacional (probabilidade esta zero à esquerda).
Levy Gasparian, RJ: jipe do Exército da 2a Guerra Mundial

Há ainda uma quinta alternativa, impensável para gente do nível dos que dirigem este órgão, este ministério ou este governo nacional: mandarem gente séria verificar a viabilidade de recuperação deste material ou de parte dele para usarem em trens de longa distância, linhas metropolitanas ou outra coisa a fim de voltarem com trens de longa distância em locais que realmente necessitam deles.
Levy Gasparian, RJ: ônibus abandonados ao lado da sede do museu, uma antiga estação (maos do que centenária) da antiga Estrada União e Indústria, dos anos 1870

Ora, exemplos há sim: que tal colocarem esses trens para rodar em linhas que hoje ainda existem, mas estão em abandono praticamente total pelas concessionárias que as têm? Posso lembrar-me de quatro exemplos neste exato momento (existem mais, basta eu esforçar um pouco mais minha combalida mente).
Rio Claro: carro de passageiros

São eles: trecho Marília a Panorama, no oeste paulista: linha Santos a Juquiá, no litoral paulista; linha Campina Grande a Souzas, ou mesmo mais além, no oeste paraibano; linha Soledade de Minas-Varginha, no sul mineiro.
Rio Claro: carro de passageiros

Ah, mas dirão os leitores que acompanham o desmanche das ferrovias nacionais, mas esses carros aí existentes são muito antigos, já, é necessária a compra de carros modernos e novos! Ah, mas essas linhas já tiveram seus desvios arrancados de seus pátios das estações, dificultando o cruzamento de trens! Ah, mas as próprias linhas e leitos necessitam de reformas! Ah, mas diversas estações estão abandonadas, em péssimo estado ou já foram demolidas!
Rio Claro: interior de carro de passageiros

Tudo isso é verdade. Porém, a retomada dos transportes com a reforma desses carros - boa reforma, não passar tinta e limpar, só, troca de via permanente onde necessário, restauro ou reconstrução de estações e paradas e recolocação dos desvios - e, claro, além de outras providências necessárias - seguida de um anúncio de intenções de compra de material novo e reforma mais profunda, inclusive eventualmente eletrificação de linhas, já seria uma demonstração do governo que algo irá realmente mudar e mudar rápido.
Rio Claro: carro de passageiros

Mas não. Os senhores encavalados no inútil Ministério dos Transportes e no também inútil DNIT não se mexem para nada, e não se mexem faz anos. Muitos anos. Enquanto isso, tudo apodrece, é pichado, quebrado, queimado, desmontado, roubado nos narizes dos guardas (há guardas?) dos pátios e prédios, levando, cada vez mais, o prejuízo para cima - como se estivessem em foguetes.


Estação de Cordeirópolis: interior do prédio de 1876, que pertence ao DNIT e a Prefeitura quer, mas ninguém decide nada

Nem para ligarem o computador e entrarem nas listas de Facebook, Orkut, Google+ e mesmo listas de discussões da Internet para verem facilmente os locais e momentos dessa destruição sem fim, onde elas estão, para parar com isso imediatamente. Só se limitam a, de vez em quando, como o têm feito nestas últimas duas semanas, anunciar por notícias em jornais que "desta vez, vão acabar com a sucata". Se o fizerem, vão apenas jogar a preço de banana tudo na mão de sucateiros amigos.


Enquanto isso, CPTM e associações sérias de preservação ferroviária e rodoviária são colocadas à margem dos pedidos por elas feitos de materiais jogados nos cantos. Como eu disse acima, há muitos outros pátios por aí, pelo Brasil inteiro, com material aproveitável mofando ao relento há mais de quinze anos por falta de gente séria que pegue tudo isso e dê um jeito. Ninguém quer nada com nada. É incrível!!!
Três Corações: carro de passageiros da RFFSA

Algumas fotografias bastante recentes desse material nos quatro locais por mim citados seguem aqui. São todas fotos minhas, com exceção das fotos do museu em Levy Gasparian, estas do jornal O Globo.

RIO CLARO: O TRISTE FIM DOS CARROS DO VLT CAMPINEIRO

Já falamos do VLT de Campinas neste blog. Foi apenas eventualmente, citando-o em outros artigos sobre o assunto.

O VLT de Campinas, operado pela FEPASA e pela Mendes Junior de 1990 a 1994, foi desastroso em termos de resultados. Embora sua operação tenha sido relativamente normal para a época, não se trouxe a suas estações a integração com ônibus, exceto por curto tempo no final das operações. Como seu trajeto ainda passava por área não tão populosa, seguindo pelo leito da antiga linha da Sorocabana que ia de Campinas a Mairinque, suas estações foram construídas quase todas em locais ermos.

Outros dizem que o fato de este VLT utilizar-se de bitola larga (1,60m), que por sua vez foi construída sobre um leito que abrigava uma linha métrica, deveriam ter sido feitas adaptações em alguns trechos para evitar curvas muito acentuadas, como é comum nas bitolas menores. Isso afetava a velocidade do trem.


Além do mais, o trem foi gratuito durante os três primeiros anos; quando passou a ser cobrado com o mesmo preço dos ônibus e sem nenhuma nova melhoria, o seu movimento diminuiu drasticamente.

No final, o que já se esperava: sem apoio do público, que tinha dificuldades de acesso às estações, e do governo, tímido em termos de melhorias na linha, ele foi desativado no final de 1994. Seus carros, novos em 1990, foram abandonados, bem como linhas e estações. Os trens hoje jazem imundos, pichados e depredados nas oficinas de Rio Claro, num galpão que pertence ao DNIT, seu proprietário atual.


Como sempre, não se pensou em alterações, mudança do material rodante para outras linhas novas, nem compra de material e melhorias para o que já existia. São já dezesseis anos mofando num depósito e com dinheiro do povo, claro. O Brasil não muda, mesmo. As fotos foram tiradas por este autor em 3 de dezembro de 2011.

O TRISTE QUADRO DE NOSSAS FERROVIAS NOS ANOS 1970

FEPASA, anos 1970. Mais precisamente, entre 1976 e 1978. Sempre é bom lembrar que nessa época havia apenas duas empresas ferroviárias no Brasil: ela e a RFFSA. Está bem, havia ainda a E. F. Vitória-Minas, de posse da Cia. Vale do Rio Doce (como o é até hoje), e algumas minúsculas, como a E. F. Campos do Jordão e a E. F. Amapá.

As duas primeiras, porém, resultado da fusão de inúmeras e muito diferentes entre si ferrovias, apresentavam problemas e mais problemas, prejuízos e mais prejuízos. Também, com os dirigentes que tinham, com as decisões que eram tomadas...

Os jornais espelhavam essa bagunça. Tomemos apenas a FEPASA, assunto deste artigo. Em 1976, ela já existia havia cinco anos. As linhas de trens de passageiros que ela havia herdado das ferrovias que a formaram no final de 1971 já não eram muitas e estavam sendo extintas por batelada. Só no segundo semestre de 1976 foram para o saco as linhas de Descalvado, Santa Cruz das Palmeiras, Piracicaba (da Sorocabana), Guatapará, Poços de Caldas, Sertãozinho, Julio Prestes-Santos, Campinas-Mairinque e outras.

Pelos jornais, algumas das desativações eram noticiadas, algumas com bastante atraso. Outras nem isso. O presidente da Fepasa afirmava que "um trem de passageiros levava o que levava dez ônibus" e um de carga, "o que levava 45 caminhões". E perguntava o que ele preferia deixar em atividade. Que as linhas andavam vazias (e que não era verdade, apenas o era nas linhas curtas), mas não dizia que era pela falta de investimentos e na incapacidade até de pensar em se as transformar em linhas regionais.

No início de 1977, mais linhas desativadas: Guaxupé, Piracicaba, Pirassununga, Franca, Itararé, Santos-Juquiá. Esta última, por um milagre, ressuscitou em 1983 e ficou viva por mais 14 anos. As outras não. Em 1978, o ramal de Dourados (embora um ano antes se anunciasse a sua extensão de Euclides da Cunha Paulista até o Mato Grosso, coisa que jamais aconteceu). No meio do ano, os trens Barretos-Colômbia.

O fechamento de mais de cem estações ferroviárias era alardeado pela diretoria da Fepasa para a imprensa. Alguns políticos se revoltaram (pelo menos, para inglês ver). Mas elas foram fechadas, claro: não somente as dos ramais que fecharam, mas também muitas nas linhas que sobravam: as antigas linhas-tronco.

De novidade, somente as retificações da Mogiana - embora boas para reduzir percurso e aumentar a velocidade dos comboios, péssimas para quem ainda dependia dos trens de passageiros: as estações eram jogadas para o meio do nada sem acesso decente. No caso da nova de Rio Claro, aberta em primeiro de abril de 1977 num lugar ermo, perigoso e sem qualquer acesso ou infra-estrutura, até o prefeito reclamou...

Os horários dos trens eram reduzidos em número em diversas linhas. As reclamações eram constantes de passageiros. Nunca, porém, em número suficiente para reverter alguma situação. Os atrasos eram cada vez mais comuns, tirando o resto de confiabilidade que ainda podia existir no sistema. As seções da cartas dos jornais espelhavam isto.

De bom, apenas o início de recuperação das linhas da ex-Sorocabana de subúrbios, mas isso se refletia somente na capital. E a chegada dos trens húngaros, retirados da linha para Santos e colocados na linha para Campinas com com desempenho (pois na serra tiveram problemas, dizem que exatamente pela existência da serra). Mas não duraram muito, apeasr de atenderem bem num cenário de descaso.

Os carros Pullmann da ex-Paulista foram suprimidos e desmontados no final de 1977. Parece que eram bons demais para o povo que ainda os apreciava. E mesmo assim, a população ainda insistia em tomar os trens. Para desarmar de vez o sistema, ainda iriam 20 anos de serviços cada vez piores.

Para quem acha que sou saudosista, digo o seguinte: ao contrário do que se apregoou neste país desde o final da Segunda Guerra, o transporte por trem não é algo decadente e anacrônico. Muito pelo contrário. Esses adjetivos são bons para designar nossos governantes, que jamais tentaram oferecer algo melhor, de atualizarem as linhas, tanto nas vias permanentes quanto no material rodante.

Isto somente aconteceu tardiamente nas linhas de subúrbio de São Paulo, hoje boas e chamadas de trens metropolitanos. No resto, nada, só bla-bla-bla e retirada de trilhos que ainda poderiam ter muito uso e na construção de avenidas onde eles estiveram.

UMA VIAGEM PELA PAULISTA DE 1912

Esse trem da história passou por aqui... Morro Grande, hoje Ajapi, entre Rio Claro e São Carlos. Acervo Julio Cesar Piesigilli

"Rio Claro!" gritou o ajudante do trem. Daí a pouco, a plataforma da estação regurgitava de viajantes apressados, carregando malas, segurando crianças, ensurdecidos pelos berros dos carregadores, do bufar insistente das caldeiras das máquinas, apitos dos guarda-chaves e rolar de carros em manobras. Um vai-vem, um vozerio sem fim. Partimos. No carro em que eu ia, cheio, repleto, a prosa irrompeu, e um amigo comenta: "Oh! Por aqui? Então de volta ao grupo?" - "Que fazer, meu caro! As férias acabaram-se, toca ao trabalho". Olhei para as pessoas que viajavam conosco. "Professores e professoras", disse o amigo. Conhecia alguns e algumas. "Olá, Paulo", exclamei, "como foi de férias?"- "Bem, e você?"- "Assim..."

Bem em frente a mim, diversas moças chalreavam, numa expansão contente e alegre. Uma delas era magra, esguia, com um grande chapéu com abas e flores vermelhas de ornamento. Era a mais tagarela. A outra era gorda, bem feita, com umas formas delicadas e esplêndidas, escutava, respondia à amiga quase sempre com um sorriso amável e... olhava-me. Eu já a conhecia. Era de uma cidade vizinha daquela para onde eu me dirigia. Olhei-a. Tornamos a nos olhar. Sorrimos, num consentimento tácito de começo de flerte. Ela era bonita. Os cabelos negros, de um negror profundo de ébano quase desaparecia debaixo do chapéu grande e todo ornado com fitas largas. Tinha uns olhos grandes e pretos, enormes de mistério e de encanto... Uns lábios fortes e grossos que inspiravam a tentação diabólica de um beijo. Ria muito... talvez soubesse que tinha lindos dentes. E o flerte pegou.

Às vezes, para que não desse muito na vista o nosso namoro, eu me punha a olhar as paisagens que se sucediam rápidas, como nas fitas dos cinematógrafos, ora no sublevamento das colinas, ponteadas de cafeeiros, ora nos abaixamento dos vales, onde se alinhavam filas de bananeiras ou emergiam do fundo, branquejando, casinhas miúdas pela distância. Chovia. Finas cordas de água acompanhavam lenta e copiosamente os capões de mato que bordavam a estrada, e lá, ao fundo, embrumados e indecisos, os morros apareciam tristes e desconsolados. Estações passavam.

"Visconde de Rio Claro!" anunciou outra vez o ajudante de trem. Espera. Nós dois continuávamos a tarefa encetada de flertar. Como ela sabia jogar com o nervo patético motor! Que abaixamento estonteante e lindo das pálpebras de espessos cílios aveludados! E o trem recomeçava a correr na sua monótona canção das rodas sobre os trilhos, batendo, batendo sempre, batendo sem parar. Chegamos perto de São Carlos. A prosa dos carros redobrou, ativa, avivada, na ânsia de chegar breve. Poucos minutos depois, íamos de novo levados pelo comboio, correndo à procura dos pontos de chegada. "Caiubi!" gritou de novo uma voz. A melancolia apoderava-se lentamente de mim.

Qualquer coisa de vago e impressionante eu sentia brotar inconscientemente por dentro de minha consciência. Ia-se acabar o flerte. Dali a pouco, entre o buliço da estação e o barulho das manobras, eu ia perder o atrativo dessa viagem que se tinha tornado tão agradável. Chegamos, enfim, à estação onde ela devia parar. Vi-a sumir por entre a turba que enxameava pela estação, com um andar altivo, direito, de garça real... Ainda tenho nos lábios o sabor delicioso dos seus olhares".

O texto acima foi escrito em janeiro de 1913 e publicado em um jornal de Dourado. Seu autor, na época com apenas vinte e um anos, era Sud Mennucci, professor primário que dava aulas nessa cidade na época, e que mais tarde se tornou famoso como jornalista e educador. A história, embora romanceada, é provavelmente real; ele passava férias na sua cidade natal, Piracicaba, e a seguir retornava para as aulas em Dourado, seguindo pela Paulista, onde tomava o trem em Limeira, depois de chegar a esta estação vindo de coche.

Na época, ele era obrigado a baldear em Rio Claro, onde a bitola passava a ser métrica. O trem seguia então por Corumbataí, Anápolis, Visconde de Rio Claro, Caiubi, estaçãozinha desativada poucos anos depois, ao lado de uma pedreira... em São Carlos, ele tomaria o trem que o levaria à Douradense e daí para Dourado. O texto acima foi um dos primeiros de sua longa carreira de escritor e articulista, e é uma raridade, no sentido em que descreve uma viagem de trem na época, com a paisagem dos cafezais e outras.

De qualquer forma, que destino terá tido a garota de olhos e cabelos negros de Caiubi?

TEMPOS SEM COMPUTADOR

Bons tempos em que não havia computador, nem fotoshop.

As coisas davam mais trabalho, mas eram mais bonitas, mais singelas.

Acima, a capa do programa que meu avô Sud recebeu no Colégio Estadual e Escola Normal de Mogi das Cruzes, em 1945, quando ele ocupava o cargo de Diretor-Geral do Ensino no Estado de São Paulo.

Era uma folha de cartolina dobrada em duas, fazendo uma pasta, que tinha, amarrada com uma fita verde-amarela, uma folha de papel interna, também dobrada em duas, dando o programa da "Sessão Solene de Inauguração da Escola Normal Estadual".

No programa, o diretor da escola fazia a abertura. O Orfeão Normalista de Rio Claro cantava o Hino Patriótico. Havia discursos feitos pelo Secretário da Educação e por uma normalista de Mogi das Cruzes. Havia também a inauguração de um retrato de meu avô. Mais discursos e mais cantos. Antes do encerramento, eram declamados versos.

Podia ser uma chatice, realmente, mas, naquele tempo isso ajudava a passar o tempo.

Quem terá feito o desenho do convite?

TRENS DE PASSAGEIROS: DE VOLTA?

Trem Azul da Cia. Paulista - foto Leonardo Bloomfield

Hoje saiu nos jornais que a CPTM está autorizada a estudar e colocar em funcionamento (não saiu exatamente como escrevo aqui, mas basicamente é isso) trens de passageiros no Estado de São Paulo. Afinal, ela é Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e não Companhia Paulistana.

Isso vem a comboio de muitas coisas, inclusive da celeuma que surgiu ano passado com a regulamentação dos ônibus fretados. Não é por acaso que se cita nesta reportagem o transporte da Capital a cidades como Sorocaba, Santos, Campinas e São José dos Campos.

Porém, sempre existiu na CPTM uma ala que gostaria e acha que seria um bom negócio a colocação de trens para essas cidades, e também de transporte metropolitano nas áreas em volta dessas cidades e de outras (lembrem-se da postagem aqui feita ontem com relação ao suburbão de Bauru), e inclusive inter-cidades, como o trecho Rio Claro-São Carlos, sempre lembrado.

Foi um erro imenso ter deixado esses transportes acabar. Já cansei de dar minha opinião a respeito neste espaço. Espero que desta vez essa notícia realmente venha a resultar em algo prático e que isso ocorra logo. No entanto, não é fácil: não adiante imaginarmos que basta eletrificar as linhas necessárias (que, aliás, já existiam, com exceção do trecho para Santos e foram arrancadas durante a privatização da malha da FEPASA).

Há que se reparar as linhas, comprar equipamento novo. Não esperamos que sejam utilizados basicamente as mesmas locomotivas e carros que existiam nos últimos tempos de operação desses trens nos anos 1990, pois já eram obsoletos e não apropriados para esse transporte em distâncias relativamente curtas, fora o fato de que o tempo, hoje, é um item muito importante – bem diferente do que há cinquenta anos atrás.

Não se espere trens vindos das cidades citadas com o mesmo número de paradas que existiam antes. Nem a mesma velocidade. Nem que seja um trem turístico como os que hoje operam nos finais de semana entre São Paulo e Mogi e também Jundiaí, da própria CPTM.

Espere-se, no entanto, longas brigas com as operadoras de carga MRS e ALL por causa da disputa pelos horários de linhas. Há trechos em que a única solução será linhas novas independentes.

Enfim, torçamos para que a ideia realmente seja implementada e que não fique apenas em promessa de ano eleitoral. É sempre bom lembrar que a CPTM já tinha praticamente pronto um trem para ligação São Paulo-Campinas em 2006 e o novo governador (na época) José Serra mandou “esquecer”.

OS TRENS HÚNGAROS

Trem Ganz-Mavag, o "Húngaro", em 1974

A história ferroviária do Brasil pode não ser motivo de orgulho para o País, mas sem dúvida tem fatos pitorescos. Um deles é do trem que virou "cult" - os trens húngaros.

Fabricados na Hungria pela Ganz-Mavag, estes trens chegaram ao Brasil em 1974 como pagamento de uma dívida desse país referente a exportações de café brasileiras. O acordo foi feito por um governo de ultra-direita com um de ultra-esquerda, mas como dinheiro e escambo são sempre dinheiro e escambo em qualquer lugar do mundo...

Vieram considerados como trens de luxo e verdadeiros "aviões sobre rodas" - expressão da época. Eram composições de quatro carros, dois carros-motor, um carro tipo pullmann e um tipo buffet.

Criticados por muitos, esses trens vieram em duas bitolas: métrica e larga (1,60 m). Os da larga foram utilizados pela Central do Brasil nas linhas Rio-São Paulo e na São Paulo-Santos. Também foram usadas nas linhas São Paulo a Santos, São Paulo-Campinas e São Paulo-Rio Claro. Os da métrica foram utilizados no Rio Grande do Sul, na linha Porto Alegre-Uruguaiana.

Seu período na linha SP-Rio foi curto. Tinham dificuldade para subir a serra das Araras. Duraram mais na SP-Santos, davam bem na baixada, fazendo o trem Santos-Piassaguera para os funcionários da COSIPA. Também fizeram a rota São Paulo-Campinas-Rio Claro, num acordo entre a RFFSA e a Fepasa, que possuíam as linhas antes de depois de Jundiaí, respectivamente.

Apesar de terem se dado bem na Baixada Santista, onde operaram por catorze anos devido à nacionalização de diversas peças e equipamentos, acabaram aposentados: o consumo de diesel foi considerado alto demais e as peças de reposição sempre foram problemáticas para se as conseguir, pois a importação era controlada pela extinta CACEX, que dificultava e atrasava tudo.

No Rio Grande do Sul, deixaram de ser usados em 1986. Para reduzir o consumo de diesel, fizeram-se ali alterações como a retirada de um dos carros-motor, o que resultou em trincas na armação dos truques dos carros. Algumas unidades foram então transferidas para Teresina, onde rodam - pasmem - até hoje no metrô da cidade. Aliás, foram reformadas em 2006, tomando um novo aspecto.

Nenhuma unidade de bitola larga sobrou, tendo sido todas sucateadas. Ficou a lenda.