2005: FERROVIAS PELA BAHIA ADENTRO

Estação de Simões Filho. Foto RMG

Hoje estava me lembrando de quando estive na Bahia pela última vez em 2005, a trabalho. Foram duas semanas na primeira vez e uma na segunda. Obviamente, arranjei algum tempo para pesquisar ferrovias.

Quis andar no subúrbio de Calçada a Paripe, mas recomendaram-me que não, que era perigoso, etc. Não sei se é, realmente. Mas acabei não indo.

Estação de São Francisco. Foto RMG

Porém, de carro, fui ao extremo da linha, Paripe. Quer dizer, extremo em termos. É o fim dos trens do subúrbio - que vi chegar e partir da estação -, mas não é o fim da linha. Bom... é o fim da linha, já desde pelo menos os anos 1990. Para além dali, a eletrificação já estava semi-destruída, o mato sobre os trilhos já era visível e por ali não passaria nem auto de linha com boa vontade. Hoje, então, sei lá.

Mesmo assim, das quatro estações até Mapele, contando esta inclusive, estive na de Aratu - uma desolação enorme, tudo abandonado - e Mapele, uma construção semi-arruinada no meio de um pântano à beira do mar, no funco da Baía de Todos os Santos. Ali os trilhos se abriam, ao norte para Camaçari, Alagoinhas e Juazeiro. Para leste, iam para Candeias e Cachoeira e, mais longe ainda, Minas Gerais.

Tunel de Mapele, sentido Alagoinhas. Foto RMG

Os verbos estão no pretérito imperfeito porque somente havia ali a linha de passagem, que ligava a linha de Juazeiro à linha de Cachoeira. As ligações mostravam trilhos arrancados e em pedaços. E, incrível, morava gente na antiga estação, mesmo sem metade do teto. Ele estava "tomando conta dela para a Rede".

Em diferentes visitas, fui procurando as estações até Alagoinhas, sempre de carro, claro, e até São Felix, esta, em frente à de Cachoeira, do outro lado do rio Paraguassu. As paisagens são muito bonitas. A maioria das estações, no entanto, estava em péssimo estado. Lembro-me que a de Candeias, que, um dia, também foi estação dos dubúrbios, já não era mais e estava ocupada por gente da FCA. Uma bagunça, uma sujeira, mas era local de trabalho, dentro de um prédio que já tinha cem anos de operação.

Igreja próxima à estação já demolida de Passagem dos Teixeiras. Ao fundo a baía (esquerda). Foto RMG

Outras buscas, como para achar a estação de Afligidos, uma ruína só no meio de uma mata perto do rio Sergi. Não consegui achar a estação de Teixeira de Freitas, onde acabava a eletrificação da linha, nem o túnel, que fica logo depois e é o motivo pelo qual a eletrificação nunca passou da li: ninguém quis assumir as obras para aumentar o pobre túnel baixo.

Entrei também pelo antigo ramal de Feira (de Santana), onde achei algumas estações já sem uso (os trilhos foram retirados em 1964), mas esperava encontrar a da cidade de Feira de Santana. Nada, foram para o chão a estação velha e a nova (esta de 1958).

Trens passam pelas ruas de Cachoeira.  Foto Revista Ferroviaria (2001)

Cidades com Santo Amaro e Cachoeira eram montes de ruínas. Posso dizer que Cachoeira é linda - mesmo em ruínas. Falo, claro, ds partes velhas das cidades. Conceição de Feira, pequena, estava bem cuidada, tanto estação quanto a cidade, com algumas construções bastante interessantes. Idem em São Gonçalo dos Campos.

Foi interessante encontrar Maracangalha, que fica à beira dos trilhos mas já sem sua estação, que, aliás, tinha outro nome: Cinco Rios. O engenho estava abandonado, omo havia outros na mesma condição, como em Santo Amaro.

Estação de Sitio Novo. Mesmo estilo da de Simões Filho. Foto RMG

No caminho para Alagoinhas, Catu foi um local bem interessante, a estação de São Francisco, em Alagoinhas, apesar de totalmente abandonada, é fantásticamente grande e bonita. Mas, lugar bonito mesmo, era Sítio Novo, onde o tempo se esqueceu dele, mas seus habitantes, não. Uma praça com algumas ruas saindo dela, junto à estaçãozinha, fechada.

Em Passagem dos Teixeiras, uma vista maravilhosa da baía, vista do alto.

Já falei de Maracangalha e de Sítio Novo neste blog anteriormente.

Estação de Afligidos. Foto RMG

Infelizmente, não consegui chegar a muitas estações no meio da minhas pesquisas, como Buranhem. Cheguei a outras e logo se percebe que há um estilo "Leste Brasileiro" em que muitas estações foram reconstruídas nos anos 1940. Dias D'Ávila, ainda sendo então utilizada pela FCA, era uma dessas. Idem Simões Filho.

Enfim, algumas recordações dessa viagem. Em termos ferroviários, valeu a pena. Já a pobreza nesses locais chega a ser degradante em alguns casos. Uma penas.

Como estarão todos esses locais hoje, dez anos depois?

A NORTE-SUL - QUARTA VERSÃO

Mapa publicado em jornal não identificado, por volta de 1945 para a "terceira versão" da Norte-Sul. Vejam os dois percursos sugeridos a partir de Santo Antonio (aparentemente a estação de Iaçu), uma para Fortaleza (mas não existiam os trechos Itaiba-Barra - que acabou saindo em 1953, e o M. Lopes (?)-Crato, que jamais saiu) e outra para Natal (a ponte entre Propriá e Colegio saiu somente em 1956). Acervo Sud Mennucci/Ralph M. Giesbrecht).

De todas as versões (pelo menos as mais conhecidas) das "Ferrovias Norte-Sul" que o Brasil pensou em construir nos últimos 160 anos, apenas uma delas efetivamente saiu - mas jamais foi utilizda como se acreditava na época de sua implantação (1950).

A "primeira versão" pode ser considerada a ideia que a Cia. Mogiana de Estradas de Ferro teve no final do século XIX. Os trilhos da linha-tronco da empresa chegaram a Araguari, próxima à fronteira Minas-Goiás, em 1896. A previsão era chegar a Belém do Pará. Tal jamais aconteceu. Um dos motivos foi a Mogiana ter desistido de seguir adiante de Araguari (ia até Catalão, GO), abrindo mão de sua concessão para o que viria a ser a E. F. Goiaz.

Notar que a linha que ligava a estação de Jaguara, na fronteira MG-SP, na continuação de sua linha-tronco (de Ribeirão Preto a Jaguara chama-se Linha do Rio Grande), chamava-se Linha do Catalão - embora jamais atingisse esta cidade.

Mais ou menos na mesma época, a Central do Brasil buscava atingir o rio São Francisco, na região de Pirapora. Dali foi surgindo a ideia de seguir para Belém. Em 1910 chegou a Pirapora e em 1922, depois de construir a ponte sobre o rio, atingiu a estação de Independência, na verdade muito próxima a Pirapora, na outra margem. Nos anos 1940, surgiram os projetos de seguir para Belém a partir de Buritizeiro (nome posterior de Independência). O leito chegou a ser iniciado e seguiu por aguns quilômetros. Mas nada foi efetivado.

Em 1942, o Brasil declarou guerra à Alemanha, principalmente por causa dos ataques de submarinos alemães na costa brasileira, detonando diversas embarcações. E este era o problema: a navegação cargueira e de cabotagem, que eram a forma de transporte entre o Norte e o Sul, foram interrompidas. E o país não tinha estradas que prestassem ou ferrovias que fizessem a ligação entre o Sul e o Norte. A enorme parte da produção estava no sul.

Resolveu-se, numa decisão a toque de caixa, reativar uma ideia que vinha de alguns anos, de uma ferrovia que ligaria a estação de Monte Azul, ponta da linha do Centro da Central do Brasil no norte de Minas Gerais, e a estação de Contendas, no sul da Bahia.

O problema é que era uma ligação de ferrovias, ao sul, melhores, mas com variação de bitolas, e ao norte, não tão boas e com excesso de curvas e falta de pontes - entre Alagoas e Sergipe, em Propriá, não havia ponte ferroviária. Nem entre Juazeiro e Petrolina, na linha da Leste Brasileiro. E havia, no norte, alguns trechos a serem completados.

Numa das versões sugeridas, havia de se fazer duas ligações ainda não existentes: entre o sul do Piauí e o sul do Ceará e completar a linha de ligação entre Senhor do Bonfim e Iaçu. Na outra versão, aproveitar-se-ia a ligação já existente entre Salvador e Natal (com o problema da ponte em Propriá).

E para chegar a Fortaleza, a ligação entre Patos e Campina Grande teria de ser feita. A ferrovia só foi inaugurada em 1958.

De qualquer forma, a ligação Monte Azul-Contendas passaria por uma região montanhosa, na divisa de Minas com a Bahia. Com a tecnologia da época e a falta de dinheiro devido à Guerra, somente se inaugurou a ligação em 1950, Pronto. Apesar dos pesares, curvas, bitolas e montanhas, e de as obras tersm sido interrompidas muitas vezes, a Central e a Leste Brasileiro estavam ligadas. O Sul e o Norte.

A atual Norte-Sul: ficará pronta um dia? (Autor desconhecido - fonte: Internet)
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E a quarta versão? A quarta versão começou a ser construída no Governo de José Sarney (com o perdão da má palavra). A ferrovia foi ligada entre Açailandia e Imperatriz, no Maranhão, no primeiro trecho construído no distante 1987. Depois disso, foi prolongada até Palmas, TO, e mais tarde, até Anápolis, GO. E aí parou. Porém, nisso, foram 28 anos. 28 ANOS!!!!

Deve continuar até Estrela do Oeste, SP, e mais ainda para o Rio Grande do Sul. Quando? Sabe Deus. Por enquanto, a ferrovia Norte-Sul é apenas a Norte-Centro. Corre o risco de estar obsoleta daqui a alguns anos, sem estar pronta. Bitola? Agora ela é larga (1,60 m).

Estão aí as quatro versões. O que aconteceu com a terceira? Bom, na prática, não existe mais. Vários trecho foram abandonados. É o Brasil.

FERROVIAS MINEIRAS

Ruínas da estação de Chiador em 2008. Foto Jorge A. Ferreira

Há alguns anos, num dos eventos anuais da Frateschi (sempre é bom lembrar - o único fabricante de trens elétricos para ferromodelismo na América Latina, com sede em Ribeirão Preto, São Paulo), num desses concursos de perguntas e respostas promovidos durante o evento, perguntatam qual foi a primeira estação ferroviária do Estado de Minas Gerais. Eu respondi Chiador - e somente eu respondi isso. Os outros que responderam disseram que era Serraria. E venceram, pois a resposta que o "perguntador" tinha era esta. Reclamei e provei que era Chiador. No fim, como ninguém (menos eu) tinha certeza de nada, ninguém ganhou o prêmio.

Eu estava certo. A primeira linha ferroviária de Minas Gerais passou a fronteira mineira atravessando o rio Paraíba do Sul em 1869, e a primeira estação construída foi Chiador. Era no ramal de Porto Novo do Cunha, da E. F. D. Pedro II, mais tarde Central do Brasil. Serraria, na linha do Centro que vinha de Entre Rios (Três Rios) ganhou sua estação em 1874, quando a linha cruzou o rio Paraibuna naquele ponto entrando em território mineiro, mas pela segunda vez.

A Mogiana e a Viação Férrea do Leste Brasileiro também entraram com suas linhas em Minas Gerais, em épocas bem diferentes. A primeira em Poços de Caldas em 1886, Jaguara (no município de Sacramento) em 1888, Guaxupé em 1904, Sapucaí em 1908 e Delta em 1914. Quatro linhas. A Leste entrou somente em 1950, vinda do sul da Bahia, para atingir a estação mineira de Monte Azul, na ponta da linha do Sertão da Central.

Enfim, as primeiras linhas mineiras vieram "de fora", mais precisamente do Rio de Janeiro. A única linha genuinamente mineira foi a E. F. Oeste de Minas, que tocou seu primeiro trem em linha de 76 cm de bitola, em 1880, bem depois da E. F. D. Pedro II. E mesmo assim, a Mogiana, a Leste e a Leopoldina também cruzaram suas fronteiras. Esta última cruzou a do Espírito Santo e a do Rio de Janeiro, saindo e entrando dependendo da linha e da época. Na verdade, algumas destas linhas da Leopoldina nem eram originalmente desta ferrovia, mas de outras pequenas depois absorvidas pela maior.

A Leopoldina nasceu com uma linha que ligava as cidades de Cataguazes e de Leopoldina, a partir de Porto Novo do Cunha. Portanto, legitimamente mineira no início. Com as compras de outras linhas menores, sua falência exatamente por isto e sua compra pelos ingleses em 1897, a sede acabou se deslocando para o Rio de Janeiro, deixando de ser uma ferrovia mineira, embora boa parte de suas linhas trafegassem em solo mineiro.

É fato que a Oeste de Minas ultrapassou as fronteiras também, para o Rio e Goiás. Aumentou sua bitola em alguns pontos e teve mais linhas além da original, de Sítio (Antonio Carlos) a São João del Rey. A que mais tarde foi o tronco da Rede Mineira de Viação, formada a partir de linhas do Estado, onde a maior delas era a velha Oeste, ligava Angra dos Reis a Goiandira, em Goiás.

É curioso que o Estado com maior quilometragem de ferrovias no Brasil - pelo menos nas épocas de fausto - tenha tido a maior parte de suas linhas vindas de fora do Estado. Não é muito difícil, no entanto, de se explicar isto: afinal, Minas não tem litoral, consequentemente não tem portos, toda a exportação tem de ir para Vitória, Rio ou Santos. Outras ferrovias mineiras desembocavam em linhas que se ligavam a Santos via Cruzeiro, via Mogiana (ramal de Itapira) e via Vitória, como a Vitória-Minas. Vejam bem, construída a partir de Vitória, esta ferrovia adentrou Minas próximo a 1910.

Quanto a várias destas ferrovias, muitas já desapareceram do mapa há anos. Quanto à primeira estação mineira, Chiador, está em ruínas há anos - e por mais que tentem, ninguém consegue restaurar a sua bela estação numa pequena cidade mineira às margens do rio Paraíba.