LENDAS DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O Estado de S. Paulo, 17/10/1926
Havia muitas histórias da carochinha nos tempos idos das ferrovias brasileiras. Uma delas é a ferrovia que deveria ligar as cidades mineiras de Formiga e de Passos.

Em 1926, para que queriam esta ferrovia, nem desconfio. Formiga tinha sua ferrovia, que originalmente foi da E. F. de Goiaz e depois da E. F. Oeste de Minas, que ficou com a parte mineira da primeira depois de alguns anos. Já Passos tinha desde 1921 uma ferrovia construída pela Mogiana, com trens vindos de Casa Branca e de Guaxupé. E eventualmente, de São Simão, pela linha da E. F. São Paulo a Minas, que ligava esta última a São Sebastião do Paraíso e ali se entroncava com a linha Guaxupé-Passos da Mogiana.

Bom, a única ideia que agora me apareceu foi que esta estrada poderia deslocar mercadorias da região de Passos para o porto de Angra dos Reis, que estava tendo a ferrovia nessa época construída entre o porto e Barra Mansa.

Google Maps

O fato é que lendo uma reportagem de outubro de 1926, publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, foi a primeira e a única vez que ouvi falar dessa ferrovia. Enquanto isso (veja reportagem) o povo de Formiga dançava ao som da banda de música, para comemorar (ou para dançar, mesmo - o que havia para se fazer numa cidade como Formiga nessa época?).

Se ela tivesse sido construída, teria de ter um movimento muito intenso para manter sua existência nos anos 1960. Se não, seria fatalmente engolida, como o foi a linha Guaxupé-Jureia-Varginha, pela construção da represa de Furnas. O mapa aqui anexo mostra a posição das duas cidades num mapa de hoje. Tirem suas conclusões. A cidade de Passos está a meio caminho entre o limite esquerdo do mapa e seu centro. Formiga, no canto superior direito. Seriam pelo menos 150 quilômetros de ferrovia entre as duas cidades.

A ESTAÇÃO DE GUAXUPÉ HÁ CEM ANOS

A estação original de Guaxupé, poucos anos antes de se tornar um grande entroncamento de linhas

Guaxupé, Minas Gerais: de 1904 a 1913, sua estação ferroviária  foi apenas o terminal de uma linha da Mogiana que saía de Casa Branca, SP. A partir de 1912, passou a ligar a estação a Guaranésia; a partir de 1914 a Muzambinho, e a Tuiuti (e por conseguinte à linha da E. F. de Muzambinho que terminava ali), em 1915 a Biguatinga, por outro ramal, e em 1922 a Passos no mesmo ramal que passava por Guaranésia e outras cidades do sul de Minas.

Portanto, em dez anos, o futuro da cidade estava moldado. Em 1916, já com boa parte da região acima sendo atendida, a Mogiana via acontecer um verdadeiro caos na estação, que recebia gente de inúmeras cidades por quatro linhas diferentes. Não havia acomodações aos passageiros que baldeavam para o ramal de Tuiuti, o de maior movimento na época (Nota: a estação de Tuiuti teve o nome alterado para Jureia em 1944). A aglomeração de pessoas causava empurrões am mulheres e crianças; e por incrível que possa parecer, a maior parte dessas pessoas na estação era de... curiosos, gente que corria para ver as manobras dos trens e locomotivas, complexas por atenderem a quatro destinos diferentes no mesmo pátio.

A Mogiana passou a receber reclamações constantes por causa disso. Notícias de roubos no meio da multidão pioravam a situação. Além disso, os passageiros dos trens se queixavam que a Mogiana pegava água para servir a eles nos trens, e na própria estação, de um córrego próximo (o ribeirão Guaxupé), que por sua vez recebia dois afluentes poluídos por esgotos, bem próximos à coleta dessa água. Esta era visualmente suja.

Como a Mogiana lidou com isto, não se sabe exatamente. O que se sabe é que o prédio da estação só foi aumentado nos anos 1930.

Assim foi até 1962, quando dois dos ramais mineiros foram extintos (Tuiuti e Biguatinga). Sobrou o terceiro, que, na prática, passou a ser apenas a continuação da linha que saía de Casa Branca. O trem de passageiros que ligava Casa Branca a Passos foi extinto em 1977.

A estação de Guaxupé hoje é de propriedade da Prefeitura e tem vários departamentos que servem à cidade. Os trilhos do pátio e das linhas foram arrancados. Os leitos que dali saíam e chegavam viraram avenidas. Vários depósitos que havia ali e que eram servidos pela ferrovia foram fechados. Alguns ainda podem ser vistos às margens da avenida.

O (MAU?) EXEMPLO DO ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO DE GUAXUPÉ

Pátio de Guaxupé. Sem data. Foto cedida por Wanderley Duck e atribuída ao Comandante Monteiro, do Aeroclube de Passos. Três ramais chegam e um sai
.
Guaxupé fica em Minas Gerais e faz divisa com o Estado de São Paulo. Era um dos maiores entroncamentos da Companhia Mogiana. Quatro linhas ali se juntavam. Mesmo em território mineiro, era de uma empresa ferroviária paulista.

De Casa Branca, São Paulo, linha-tronco da CM, saía um ramal que se bifurcava em São José do Rio Pardo. Para o norte ele seguia até Mococa e prosseguia mais seis quilômetros até uma estação no fim-do-mundo chamada Canoas. Esta ficava também em Mococa, São Paulo, numa área rural que até hoje tem baixíssima população. Ali também era divisa com Minas, no município mineiro de Arceburgo.

De São José do Rio Pardo a linha também seguia para Guaxupé, cruzando o rio Pardo e passando por estações pequenas, todas rurais, até chegar a Guaxupé, cruzando a divisa estadual. A estação ficava no então limite da área urbana, como soía acontecer. Só que era um grande pátio onde a linha se dividia em três.

Mapa dos anos 1940. Do sul vem a linha de Casa Branca, Para leste, a de Tuiuti. Para oeste, a de Biguatinga e a de Passos
.
Uma era curta e dirigia-se, com três estações apenas, para Biguatinga.

Outra linha seguia até Tuiuti, depois Jureia, onde se encontrava com a linha da E. F. Muzambinho, que, continuação da velha E. F. Minas and Rio e a partir dos anos 1930 tudo da Rede Mineira de Viação, permitia que se atingisse cidades como Varginha, Três Corações, São Lourenço e Cruzeiro, na Central do Brasil no Vale do Paraíba paulista.

Entrando por outras linhas ali no caminho, atingia-se cidades menores, várias delas "afogadas" com a linha em 1964 com a construção da represa de Furnas; mas também se podia chegar a Lavras e atingir Belo Horizonte, bem como por outro caminho chegar a Barra do Piraí no Vale do Paraíba fluminense e dali à capital do país, na época a cidade do Rio de Janeiro.

A terceira linha que saía de Guaxupé saía dali para o norte, em São Sebastião do Paraíso, e dali virava à direita, até Passos.

Enfim, uma rede de linhas que, por mais tortuosas que fossem, ajudavam o Brasil a se comunicar e a se desenvolver durante muitos anos.

Hoje em dia pouca coisa disso existe. Apenas a linha São Paulo-Rio da velha Central, citada acima em Cruzeiro e em Barra do Piraí, segue operando com cargueiros (exceto a parte urbana São Paulo-Mogi das Cruzes, atendendo trens metropolitanos da CPTM e a Japeri-Dom Pedro II, operada pela Supervias no Rio de Janeiro também transportando essa carga viva que tanto incomoda nossos governos de hoje - o povo).

A linha Cruzeiro a Varginha, que sobrevive até hoje, é um exemplo do milagre brasileiro: sem ser concessionada a nenhuma das operadoras de carga, exceto a Três Corações-Varginha à FCA, mas já abandonada há pelo menos três anos, se não mais, o resto dela serve em pequenas porções isoladas à fazedora de verdadeiros milagres chamada ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ,que já operou o trecho Cruzeiro e Rufino de Almeida (trecho paulista) e que hoje opera Manacá a Passa-Quatro e Soledade a São Lourenço. O que não está sendo usado é mato com estações abandonadas. A ABPF pode fazer milagres, mas não é mágica.

O resto do que falei, Casa Branca a Mococa e a Guaxupé e os ramais que saíam dali - viraram pó.

Vejam as fotos do pátio de Guaxupé e o mapa do entroncamento de linhas que açi se juntavam para ver o que era infra-estrutura.

E hoje, o governador de São Paulo diz que vai construir linhas para termos trens da Capital a Americana, a Sorocaba e a São José dos Campos e que tudo isso começará a ser construído em 2015, para operar em 2020.

Para quem já ouviu histórias como essas aos montes nos últimos quinze anos, isso não representa nada em termos de garantia de construção. E, curiosamente, nos primeiros cinco anos desses quinze anos (1996-2001), essas linhas existiam e funcionavam (embora aos trancos e barrancos) com trens de passageiros. Curioso também é que eles não falam em "reconstruir" linhas, mas em "construir", como se elas jamais houvessem existido. Quem as extinguiu? Nossos governos. Aliás, do mesmo partido do atual governador. Que, aliás, ainda nem sabe se estará sentado na cadeira no ano que vem.

Agora, com a quase certa saturação das rodovias - que não são poucas - prevista para 2020, eles querem arranjar uma alternativa para esse povo chato que insiste em viajar e trabalhar poder continuar fazendo isso.

Acho que é por isso que, outro dia, eu, esperando o trem para Barueri em Presidente Altino, vi o trem chegando e li no seu frontispício: "Itararé". Juro que li. Olhei de novo - era Itapevi, como se esperava. Será essa uma visão futurística... ou do passado apenas, um "deja-vu"? Afinal, o trem para o sul do Brasil passou por ali, seguindo para Itararé, e dali pela RVPSC para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul até ser "cassado" em 1979.

MUZAMBINHO 1913

Muzambinho em 1913: Avenida Américo Luz. Ao fundo, a velha igreja. O api de Américo Luz, fazendeiro e dono de garimpos na região, foi o idealizador da E. F. Muzambinho. Acervo Henrique Annunziata

Conheci a cidade de Muzambinho em 2008, dois anos atrás. Eu ouvia falar dela desde quando estava no ginásio: um colega meu de classe, que havia perdido dois ou três anos devido a problemas de visão, queria apressar sua entrada na faculdade e por isso planejava fazer madureza, como era chamado o exame para ser aprovado mais cedo no segundo grau. Ele sempre dizia que iria fazê-lo em Muzambinho. E dava risada.

Depois, foi o radialista Milton Neves que falava sempre da sua cidade natal - justamente ela, Muzambinho - em seu programa de rádio, na época na rádio Panamericana. E fazia, como ainda faz, questão de manter seu sotaque mineiro, pelo menos daquela região.

Mais tarde, com meus estudos sobre ferrovias, fui conhecer a cidade geográficamente, no ramal de Juréia, que passava por Muzambinho vindo de Guaxupé, tocado pela Mogiana. No início dos anos 1910, a Mogiana comprou um antigo projeto de ferrovia da cidade, que por sua vez foi comprado pela Rede Sul-Mineira e revendido à Mogiana. O célebre jogo de venda de concessões. O fato, porém, é que Muzambinho não tinha dinheiro para construir a linha, por isso a vendeu.

A ferrovia ficou pronta em 1914. A cidade, porém, pouco mudou desde então. Francisco Marques, velho morador, reconheceu diversas fotos de uma fornada inédita da cidade que dividimos depois de comprar um álbum sobre a construção do ramal e comenta até o nome das ruas, a posição de onde as fotografias foram tiradas, os edifícios. É ele quem afirma que as mudanças foram poucas. E, em minha visita em 2008, já havia chegado a esta conclusão: era uma cidade antiga, com prédios, em sua maioria, antigos, e uma cidade pequena, sem expansão recente - impressão que me deu, confirmada agora por um conhecedor.

Meus agradecimentos nesta postagem a Francisco Marques e ao Henrique Annunziata.

FERROVIAS MINEIRAS

Ruínas da estação de Chiador em 2008. Foto Jorge A. Ferreira

Há alguns anos, num dos eventos anuais da Frateschi (sempre é bom lembrar - o único fabricante de trens elétricos para ferromodelismo na América Latina, com sede em Ribeirão Preto, São Paulo), num desses concursos de perguntas e respostas promovidos durante o evento, perguntatam qual foi a primeira estação ferroviária do Estado de Minas Gerais. Eu respondi Chiador - e somente eu respondi isso. Os outros que responderam disseram que era Serraria. E venceram, pois a resposta que o "perguntador" tinha era esta. Reclamei e provei que era Chiador. No fim, como ninguém (menos eu) tinha certeza de nada, ninguém ganhou o prêmio.

Eu estava certo. A primeira linha ferroviária de Minas Gerais passou a fronteira mineira atravessando o rio Paraíba do Sul em 1869, e a primeira estação construída foi Chiador. Era no ramal de Porto Novo do Cunha, da E. F. D. Pedro II, mais tarde Central do Brasil. Serraria, na linha do Centro que vinha de Entre Rios (Três Rios) ganhou sua estação em 1874, quando a linha cruzou o rio Paraibuna naquele ponto entrando em território mineiro, mas pela segunda vez.

A Mogiana e a Viação Férrea do Leste Brasileiro também entraram com suas linhas em Minas Gerais, em épocas bem diferentes. A primeira em Poços de Caldas em 1886, Jaguara (no município de Sacramento) em 1888, Guaxupé em 1904, Sapucaí em 1908 e Delta em 1914. Quatro linhas. A Leste entrou somente em 1950, vinda do sul da Bahia, para atingir a estação mineira de Monte Azul, na ponta da linha do Sertão da Central.

Enfim, as primeiras linhas mineiras vieram "de fora", mais precisamente do Rio de Janeiro. A única linha genuinamente mineira foi a E. F. Oeste de Minas, que tocou seu primeiro trem em linha de 76 cm de bitola, em 1880, bem depois da E. F. D. Pedro II. E mesmo assim, a Mogiana, a Leste e a Leopoldina também cruzaram suas fronteiras. Esta última cruzou a do Espírito Santo e a do Rio de Janeiro, saindo e entrando dependendo da linha e da época. Na verdade, algumas destas linhas da Leopoldina nem eram originalmente desta ferrovia, mas de outras pequenas depois absorvidas pela maior.

A Leopoldina nasceu com uma linha que ligava as cidades de Cataguazes e de Leopoldina, a partir de Porto Novo do Cunha. Portanto, legitimamente mineira no início. Com as compras de outras linhas menores, sua falência exatamente por isto e sua compra pelos ingleses em 1897, a sede acabou se deslocando para o Rio de Janeiro, deixando de ser uma ferrovia mineira, embora boa parte de suas linhas trafegassem em solo mineiro.

É fato que a Oeste de Minas ultrapassou as fronteiras também, para o Rio e Goiás. Aumentou sua bitola em alguns pontos e teve mais linhas além da original, de Sítio (Antonio Carlos) a São João del Rey. A que mais tarde foi o tronco da Rede Mineira de Viação, formada a partir de linhas do Estado, onde a maior delas era a velha Oeste, ligava Angra dos Reis a Goiandira, em Goiás.

É curioso que o Estado com maior quilometragem de ferrovias no Brasil - pelo menos nas épocas de fausto - tenha tido a maior parte de suas linhas vindas de fora do Estado. Não é muito difícil, no entanto, de se explicar isto: afinal, Minas não tem litoral, consequentemente não tem portos, toda a exportação tem de ir para Vitória, Rio ou Santos. Outras ferrovias mineiras desembocavam em linhas que se ligavam a Santos via Cruzeiro, via Mogiana (ramal de Itapira) e via Vitória, como a Vitória-Minas. Vejam bem, construída a partir de Vitória, esta ferrovia adentrou Minas próximo a 1910.

Quanto a várias destas ferrovias, muitas já desapareceram do mapa há anos. Quanto à primeira estação mineira, Chiador, está em ruínas há anos - e por mais que tentem, ninguém consegue restaurar a sua bela estação numa pequena cidade mineira às margens do rio Paraíba.