DIFICULDADES DA HISTÓRIA FERROVIÁRIA

 É possível se ter uma boa ideia da história das ferrovias no Brasil estudando um a um dos relatórios bastante detalhados e anuais emitidos por elas anualmente.

Até os anos 1960, esses relatórios foram publicados pontualmente. Apesar de omissões e de possíveis "verdades incompletas", o material é farto e pode informar muito a respeito da história das estradas de ferro. A partir do final dos anos 1950, porém, isso começou a se tornar problemático. O número de informações começou a cair bastante, demonstrando claramente que nem os acionistas estavam interessados em informar muita coisa nem o governo estava exigindo deles os detalhes de antigamente. Ou seja, o nível de fiscalização claramente decresceu. Um dos motivos foi o fato de que pouco a pouco o governo se tornava dono de todas as empresas ferroviárias. A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi a última das grandes ferrovias a se tornar estatal, isto em 1961.

Por outro lado, a constituição da RFFSA em 1957 e da FEPASA em 1971, reunindo sob suas batutas todas as ferrovias existentes então (a RFFSA somente não ficou com a E. F. Vitória-Minas, com sete das maiores ferrovias paulistas, e com a E. F. do Amapá), fez com que repentinamente os relatórios anuais passassem a meros relatórios curtos para o ministério ou para a secretaria responsáveis. Curtos e com pouquíssimos dados, sendo mais parecidos com propagandas de suas pretensões para o futuro. Até mentiras foram contadas: o último relatório da FEPASA, emitido no início de 1998, pode ser considerado como uma grande palhaçada, para não dizer festival de mentiras.

A história das ferrovias do Brasil de 1970 para a frente somente pode ser pesquisada mesmo em documentos isolados emitidos pelas empresas estatais e nas páginas dos jornais, nem sempre com detalhes confiáveis, mas que têm a vantagem de relatar ocorrências na hora em que acontecem. É pelos jornais que percebemos a decadência das ferrovias, por exemplo. O noticiário turístico de cidades brasileiras, até os anos 1950 e um pouco ainda nos anos 1960, sempre mostravam como se podiam chegar a elas a partir da Capital. Até os anos 1930/40, era por estradas ou ferrovias. Depois, entraram para alguns casos os aviões. E nos anos 1970 saíram as ferrovias para praticamente todos os lugares. Hoje, nem se fala nelas.

Se viajamos para Santos ou qualquer cidade do interior, esqueçam as ferrovias - elas não existem mais em termos de trens de passageiros e as duas únicas exceções - Jundiaí e Campos do Jordão - nem são citadas. A primeira, porque o trem que chega lá é um trem parador da CPTM que demora muito mais do que qualquer ônibus ou automóvel. A última, porque além de ser atendida apenas por um trem turístico, onde se tem obrigatoriamente de comprar passagem de ida e volta para o mesmo dia, ainda sai de Pindamonhangaba e não da Capital.

A partir de 1970, a única forma de se saber quando pararam os trens de passageiros e houve desativação de linhas, em minhas pesquisas, foi pela consulta de jornais, arquivos de cidades, conversa com pessoas. Minhas pesquisas já tomaram dezesseis anos e ainda n!ao acabaram, pelo menos no que tange a datas de desativações.

VIVENDO DE SONHOS

Os velhos trens da SPR, TUD (trens unidade diesel), como o velho "Estrela" apodrecem em Paranapiacaba depois de 40 anos ligando São Paulo a Santos
E as notícias sobre trens de passageiros continuam no Brasil. Porém, muita palavra e pouca ação.

Em São Paulo, a CPTM avisa que manterá seus estudos para os trens de passageiros para as cidades mais próximas das áreas metropolitanas, como Sorocaba, Santos e Campinas. Anuncia que o projeto para Santos terá início logo. Vamos esperar. Por outro lado, a mesma CPTM fala de um trem turístico entre São Paulo e Campos do Jordão, com baldeação em Pindamonhangaba. Na verdade, o trem entre estas duas cidades já existe e é diário - turístico, desde os anos 1970. A novidade é que em fins de semana a linha do antigo ramal de São Paulo poderá ser utilizada para ligar por trem todo o percurso. A esperança é que esta linha traga um trem diário para o Vale do Paraíba.

Há também planos da mesma empresa para ligar São Roque a São Paulo em trens turísticos. São Roque fica no caminho de Sorocaba. Aliás, até 1998, a cidade de Mairinque era o ponto final dos trens de subúrbio - os atuais metropolitanos - da CPTM. Não se sabe exatamente por que, foram retirados de circulação, mantendo-se-os apenas até Amador Bueno, que fica 27 km antes de Mairinque. Hoje, aliás, o trem da CPTM está chegando até a estação de Itapevi, 6 km antes de Amador Bueno. Esses 6 km estão sendo reformados e a promessa é que os trens voltem até setembro. Pelo andar da carruagem, o prazo não será cumprido. Má notícia, está dando a impressão de que não volta mais.

No Rio, a Supervia ficou com o trecho Magé-Guapimirim, ou seja, o trecho que sobrou da antiga E. F. Teresópolis e que estava nas mãos da lamentável operadora CENTRAL, que nada tinha a ver com a Central do Brasil. Deve melhorar, mas que não se espere muito. É uma linha não eletrificada e que não tem planos para isso. Já a cidade de Macaé espera por seu VLT que percorrerá as linhas de concessão da FCA, mas sem utilização já há um bom tempo.

O trem entre Magé e Petrópolis, que não é político, mas iniciativa de um grupo que se mata embrenhando-se entre os matagais da burocracia e os pântanos da má-vontade governamental, segue avançando devagar. Pode até sair, mas com sangue, suor, lágrimas e muitos sacrifícios mais. Quando? Talvez acelerado pelo mesmo combustível que recentemente vem aquecendo a grita: excesso de trânsito. Um trem entre o Rio e Petrópolis tem atualmente o mesmo impulso que o São Paulo a Santos da CPTM. Trens que jamais deveriam ter acabado, mas sim, evoluído com novas tecnologias para não se tornarem a obsolescência que eram quando foram desativados, respectivamente em 1964 e em 1995.

No Ceará, o Estado opera o VLT - atualmente, o único no País - entre Crato e Juazeiro. Excelente iniciativa, mas ainda pouco para as necessidades. O trecho é bastante curto.

Tem ainda o TAV Campinas-Rio-São Paulo, que não sai nunca, mas este com muita vontade política governamental.

A grita por trens de passageiros segue no país todo, porém, parece mais coisa política do que realmente um movimento visando alguma coisa. Surgem mil notícias de trens turísticos, que não servem para nada. A intenção é sempre usar locomotivas a vapor e carros antigos reformados para literalmente enganar o povo.

E seguem andando os dois trens da EFVM (Vitória-Minas e Carajás) e o da E. F. Amapá, além do Curitiba-Paranaguá e o já citado da E. F. Campos do Jordão, este já citado acima. São turíticos, mas, como são diários, dá para enganar dizendo que são regulares... o brasileiro sempre viveu de sonhos.

FERROVIAS DESCONHECIDAS - SÃO MATEUS, ES

Revista Eu Sei Tudo, setembro de 1928
A Estrada de Ferro São Mateus, no Espírito Santo, funcionou de 1924 a 1942 com bitola de 60 cm. A partir de hoje, está no site Estações Ferroviárias do Brasil.

Há pouquíssimas referências a esta ferrovia no norte desse Estado: uma delas é uma página na Wikipedia, de onde foram tiradas algumas informações (as fontes dessa postagem me pareceram confiáveis) e nos Guias Levi. O curioso é que a estrada parece ter sido mesmo desativada em 1941, mas o guia, pelo menos até 1945, ainda postava seus horários.

Ela deveria ter sido continuada de Nova Venecia até Colatina para alcançar a E. F. Vitoria-Minas. Chamar-se-ia, então, E. F. do Rio Doce. Uma ponte sobre o rio Doce chegou a ser construída (Estava em construção em 1928) e também deveria abrigar a ferrovia. Esta, no entanto, jamais foi ponte ferroviária.

FERROVIAS MINEIRAS

Ruínas da estação de Chiador em 2008. Foto Jorge A. Ferreira

Há alguns anos, num dos eventos anuais da Frateschi (sempre é bom lembrar - o único fabricante de trens elétricos para ferromodelismo na América Latina, com sede em Ribeirão Preto, São Paulo), num desses concursos de perguntas e respostas promovidos durante o evento, perguntatam qual foi a primeira estação ferroviária do Estado de Minas Gerais. Eu respondi Chiador - e somente eu respondi isso. Os outros que responderam disseram que era Serraria. E venceram, pois a resposta que o "perguntador" tinha era esta. Reclamei e provei que era Chiador. No fim, como ninguém (menos eu) tinha certeza de nada, ninguém ganhou o prêmio.

Eu estava certo. A primeira linha ferroviária de Minas Gerais passou a fronteira mineira atravessando o rio Paraíba do Sul em 1869, e a primeira estação construída foi Chiador. Era no ramal de Porto Novo do Cunha, da E. F. D. Pedro II, mais tarde Central do Brasil. Serraria, na linha do Centro que vinha de Entre Rios (Três Rios) ganhou sua estação em 1874, quando a linha cruzou o rio Paraibuna naquele ponto entrando em território mineiro, mas pela segunda vez.

A Mogiana e a Viação Férrea do Leste Brasileiro também entraram com suas linhas em Minas Gerais, em épocas bem diferentes. A primeira em Poços de Caldas em 1886, Jaguara (no município de Sacramento) em 1888, Guaxupé em 1904, Sapucaí em 1908 e Delta em 1914. Quatro linhas. A Leste entrou somente em 1950, vinda do sul da Bahia, para atingir a estação mineira de Monte Azul, na ponta da linha do Sertão da Central.

Enfim, as primeiras linhas mineiras vieram "de fora", mais precisamente do Rio de Janeiro. A única linha genuinamente mineira foi a E. F. Oeste de Minas, que tocou seu primeiro trem em linha de 76 cm de bitola, em 1880, bem depois da E. F. D. Pedro II. E mesmo assim, a Mogiana, a Leste e a Leopoldina também cruzaram suas fronteiras. Esta última cruzou a do Espírito Santo e a do Rio de Janeiro, saindo e entrando dependendo da linha e da época. Na verdade, algumas destas linhas da Leopoldina nem eram originalmente desta ferrovia, mas de outras pequenas depois absorvidas pela maior.

A Leopoldina nasceu com uma linha que ligava as cidades de Cataguazes e de Leopoldina, a partir de Porto Novo do Cunha. Portanto, legitimamente mineira no início. Com as compras de outras linhas menores, sua falência exatamente por isto e sua compra pelos ingleses em 1897, a sede acabou se deslocando para o Rio de Janeiro, deixando de ser uma ferrovia mineira, embora boa parte de suas linhas trafegassem em solo mineiro.

É fato que a Oeste de Minas ultrapassou as fronteiras também, para o Rio e Goiás. Aumentou sua bitola em alguns pontos e teve mais linhas além da original, de Sítio (Antonio Carlos) a São João del Rey. A que mais tarde foi o tronco da Rede Mineira de Viação, formada a partir de linhas do Estado, onde a maior delas era a velha Oeste, ligava Angra dos Reis a Goiandira, em Goiás.

É curioso que o Estado com maior quilometragem de ferrovias no Brasil - pelo menos nas épocas de fausto - tenha tido a maior parte de suas linhas vindas de fora do Estado. Não é muito difícil, no entanto, de se explicar isto: afinal, Minas não tem litoral, consequentemente não tem portos, toda a exportação tem de ir para Vitória, Rio ou Santos. Outras ferrovias mineiras desembocavam em linhas que se ligavam a Santos via Cruzeiro, via Mogiana (ramal de Itapira) e via Vitória, como a Vitória-Minas. Vejam bem, construída a partir de Vitória, esta ferrovia adentrou Minas próximo a 1910.

Quanto a várias destas ferrovias, muitas já desapareceram do mapa há anos. Quanto à primeira estação mineira, Chiador, está em ruínas há anos - e por mais que tentem, ninguém consegue restaurar a sua bela estação numa pequena cidade mineira às margens do rio Paraíba.