A MOGIANA EM SANTOS

Google Maps
.
Que a Mogiana disse que ia chegar com um ramal em Santos e nunca chegou, a gente sabe.

O motivo era o mau atendimento dado pela SPR na época para carregar as suas cargas de café (não somente da Mogiana, mas das outras também). O mau atendimento, no entanto, era devido à "falta de trilhos", ou seja, quando a SPR percebeu que não estava mais conseguindo escoar as mercadorias por sua linha de 1867, partiu para uma remodelação total, onde, nos anos 1890, construiu a duplicação da linha da serra do Mar - o real gargalo da ferrovia - aumentou armazéns e estações, além dos pátios e linhas de desvios.

A Mogiana não quis esperar e entre 1891 e 1893 alardeou pela imprensa todos os projetos para criar um ramal que sairia da região de Amparo até o porto de Santos. Mesmo depois que a SPR amainou a crise, anunciando o projeto dela, a Mogiana, oficialmente, manteve o projeto como "ativo". Ainda em 1893, por exemplo, anunciou onde construiria seu pátio e estação em Santos.

E era na Ilha do Barnabé.

A um quilômetro e meio do porto, ficava separada pelo mar, claro. Era uma ilha deserta, onde não havia problema de local para construir um grande pátio. Só que os santistas reclamaram da distância e da dificuldade do acesso. Uma ponte naquela época seria um empreendimento muito caro, e a volta por estrada seria enorme e passando por pântanos.

Tudo teria de ser feito por barcos. Cargas, passageiros. Houve uma enorme discussão, que levou a nada, pois a linha jamais foi construída e o empréstimo recebido da Inglaterra seria gasto na construção de ramais cata-café na divisa com Minas Gerais.

E com isso a Mogiana contrairia uma dívida que a ajudou nos problemas financeiros que ela teve nos anos 1930 e também na estatização da empresa em 1952.

UMA VIAGEM DE TREM A SANTOS HÁ 51 ANOS

Recordando-se de uma antiga viagem pelo trem São Paulo-Santos, extinto há quinze anos e de saudosa memória, o Leonardo Bloomfield, ex-funcionário da também extinta RFFSA enviou um curto relato sobre sua visita a São Paulo em 1960 para o 10o Congresso Panamericano de Estradas de Ferro.

No relato, a parte sobre essa viagem patrocinada pela própria RFFSA, escrita por ele: Logo a seguir, foi a vez da Santos a Jundiaí nos brindar com um passeio até Santos. A composição era formada com carros reboque TUEs, fabricados pela MAFERSA, todos inox., visto que os carros motores não tinham condições de trafegar no sistema funicular da Serra, pois haveria um choque das roldanas do funicular com as caixas mais baixas do carro.

Uma loco English Electric nos puxou até Paranapiacaba, onde, após as visitas às instalações da Serra, descemos, com o auxilio de loco-breques até Piaçaguera e de lá uma outra loco diesel nos levou até Santos. Como chegamos na hora do almoço, os ônibus nos levaram diretamente para o Hotel Atlântico, numa das praias tradicionais, onde nos serviram maravilhoso almoço de deixar saudades.

E uma sequência de fotografias também tomadas por ele, algumas das quais mostradas aqui nesta postagem.

Como eu já disse diversas vezes, tiraram-nos o direito de ver estas belas paisagens ao vivo.

A FALTA DE VISÃO DOS NOSSOS GOVERNOS

Mapa de Lussanvira e Pereira Brreto, 1967, IBGE. Já não havia trilhos.

Estudando e pesquisando a história do Brasil e principalmente a história ferroviária, estava eu aqui hoje folheando jornais - mais particularmente, a Folha de S. Paulo - do início de 1944. Ali se vêem algumas notícias que se podem comentar hoje.

Anúncios de carros a gasogênio, já que faltava tudo: combustível, açúcar... Havia toneladas de grãos esperando embarque por mais tempo do que poderiam ser guardados na Alta Sorocabana: a ferrovia não tinha vagões e trens suficientes para embarca´-los para São Paulo e Santos, pois, como havia pouco combustível, os caminhões que faziam o transporte do que a errovia não conseguia trazer não tinham diesel para trafegar.

Em janeiro desse ano, a Noroeste do Brasil anunciou que fecharia o ramal de Lussanvira. Este ramal era o que sobrou da linha original da ferrovia. Originalmente (desde 1910) ela seguia, depois de Araçatuba, costeando a margem esquerda do Tietê até Itapura. Em 1939 ela passou a não mais se utilizar esse pedaço, abrindo uma variante entre as duas cidades pelo espigão divisor-de-águas entre os rios do Peixe e Aguapeí.

O trecho foi cortado entre Lussanvira e Itapura, trilhos arrancados, pois não havia demanda. Manteve-o, entretanto, entre Araçatuba e Lussanvira. No final de 1943, disse que o fecharia por falta de demanda. Porém, a novíssima cidade de Pereira Barreto dependia dele, estando a um passo de Lussanvira, cruzando o rio Tietê. É verdade que todo o ramal passava por áreas que jamais se desenvolveram, por causa da malária. Provavelmente os passageiros tomavam mesmo o trem para seguir até Pereira Barreto, mas as estações intermediárias deveriam ficar às moscas, tanto em carga quanto em passageiros.

Numa época de guerra e dificuldades de todo tipo, como pensar em deixar de atender uma região ao redor de Pereira Barreto que estava se desenvolvendo rapidamente? Será que ninguém do governo (federal, no caso, pois a Noroeste era da União) pensou nisso? Mas a população e a imprensa chiaram e o governo reconsiderou a situação, mantendo o ramal funcionando. Em 1962, 18 anos depois, tiraram-no de vez. Era época de desativação em massa de ramais "antieconômicos". Não se discutia melhorias nem meios de mudar a situação. Apenas tiravam-nos.

Enquanto isso, em meados de fevereiro, desabou parte do túnel 8, na linha do Centro da Central do Brasil, na Serra do Mar no Estado do Rio de Janeiro. Todo o tráfego entre a então capital federal e São Paulo e também Belo Horizonte foi, então, interrompido. Um transtorno. Porém, ele pôde ser contornado pois havia a Linha Auxiliar que, embora em bitola métrica, ligava também o Rio à estação de Barão de Juparanã, próxima a Vassouras, no alto da serra, onde podia-se baldear cargas e passageiros para a linha de bitola larga. Tal foi feito por vários dias e o tráfego não parou. Se fosse hoje, não haveria alternativa alguma, apenas caminhões e ônibus, sobrecarregando mais ainda a Dutra e a Rio-Petrópolis: a linha Auxiliar virou sucata, embora esteja concessionada à FCA e devesse obrigatoriamente ter manutenção, mesmo sem uso.

A falta de visão dos nossos governos parece que, com o tempo, aumenta e não diminui, como deveria ser.

LINHA AUXILIAR: SOBRAS DE GUERRA

O desperdício histórico de dinheiro sempre foi uma regra nas obras construídas no Brasil. Nas estradas de ferro, vê-se isto, infelizmente, com muita clareza. A chamada Linha Auxiliar, em bitola métrica, construída no Estado do Rio de Janeiro, mostra isto.

Ela foi construída nos anos 1890 e aberta em 1898 pela Companhia Melhoramentos do Rio de Janeiro, uma empresa privada e comandada na época pelo Engenheiro Paulo de Frontin. Foi aberta em 1898 e ligava o centro do Rio de Janeiro, na estação Alfredo Maia (hoje desaparecida e não muito distante da estação D. Pedro II) até a cidade de Três Rios. Início e fim de três linhas nessa época: a da Central do Brasil (que já conntinauava com sua linha para Ouro Preto e Belo Horizonte), da Leopoldina (que já continuava de Três Rios até Ponte Nova) e da própria Melhoramentos.


Ou havia nessa época muita carga e passageiros para transportar, ou havia falta de conhecimento do potencial das três linhas. É verdade que entre a Leopoldina e a Central havia uma enorme diferença de percurso, embora início e final fossem os mesmos. Já o da Auxiliar, variava apenas na serra do Mar: subia a serra a leste da Central. Era, no entanto, a Auxiliar - que somente ganhou este nome em 1903, quando foi encampada pela estatal Central do Brasil - uma linha construída sem túneis e em subida mais suave que a da Central. A Leopoldina utilizava cremalheira, passando pela cidade de Petrópolis.

Aqui já não existem mais trilhos.
A encampação da Melhoramentos pela Central já denotava um problema de prejuízo na linha, dada a conceorrência. E, realmente, durante toda a sua vida útil, a Auxiliar esteve longe de utilizar sua plena capacidade. Com a desativação da linha da Leopoldina no trecho entre a Raiz da Serra e Três Rios, que passava por Petrópolis, em novembro de 1964, a Auxiliar passou a ser a linha por onde a Leopoldina subia e descia a serra. Já eram, porém, tempos de declínio das cargas ferroviárias.

Antiga estação de Arcádia.
A linha Auxiliar continuou a ser utilizada cada vez menos até 1996, quando houve a privatização. Após este ano, com concessão da FCA/Ferrovia Centro-Atlântica, passou a não servir para mais nada: vários trechos foram simplesmente abandonados. O maior deles, na serra, entre Paraíba do Sul e Japeri. Apenas o seu trecho de baixada - e, mesmo assim, não todo ele, pois entre Japeri e Tomasinho também foi largado às traças - seguiu e segue sendo utilizado pelos trens metropolitanos hoje da Supervia.


Laercio Tobias fotografou um desses trecho, na serra do Mar, entre as estações de Arcadia e de Vera Cruz. São cerca de 10 quilômetros. Ao constrário de outros trechos, este ainda tem a linha em boa parte dele, embora coberta de mato, e "protegida" pelas vaquinhas que pastam sem ter de se preocupar com qualquer trem que já por ali não passa há mais de dez anos.
Aqui os trilhos existem, bem escondidos. Os antigos postes de telégrafo ajudam a achá-los.
Pois é: uma linha que ainda poderia estar sendo aproveitada, inclusive para transporte de passageiros regionalmente na região de Governador Portela, Pati do Alferes e Miguel Pereira, serve apenas para mostrar como se joga dinheiro fora neste país.
Aqui, as vaquinhas cuidam do antigo leito.
As fotografias foram tiradas por Laercio Tobias durante este mês de junho.

A DERRUBADA DAS MATAS

O Estado de S. Paulo, 28/3/2010

A reportagem de hoje sobre derrubada das matas na região do Litoral Norte do Estado dá o que pensar, mas não em termos de “oh, meu Deus! A situação está muito ruim! As matas estão desaparecendo no Estado, no País e no mundo, que calamidade”!, e sim de outra forma. Afinal, não é novidade, pelo menos para mim, que isso está acontecendo, e já faz tempo!!!

Dá o que pensar no sentido de que dificilmente isso irá regredir, as matas voltarão a ser o que era antes etc., pois o ser humano, que é o grande devastador, não vai deixar de fazer o que já vem fazendo há pelo menos 500 anos. O fato é que, quanto mais o homem desenvolve o seu conhecimento, quanto mais nós aprendemos a dar conforto aos outros para ganhar dinheiro, quanto mais nós nos convencemos de que vivemos para ganhar dinheiro (claro, existem pessoas que pensam diferente, mas são muito poucas e pouco afetam), mais as matas serão devastadas.

E não adianta fazermos campanha pelo verde, pois ninguém vai abdicar de um conforto já adquirido ou, no mínimo, conhecido, para salvar as matas. Mesmo o sujeito pobre que nunca conseguiu nada na vida e que more em condições miseráveis não vai abdicar de sonhar em melhorar de vida. E, se tiver uma oportunidade, agarrar-se-á a ela com unhas e dentes.

Somos hipócritas nesse sentido. Alguns sabem que são, outros não percebem que são e outros não querem ser, mas são e se sentem mal por sê-lo... e continuam sendo. É falta de opção, mesmo. Ou não: a outra opção é regredir ao tempo das cavernas e esquecer tudo o que aprendemos e vimos durante nossa vida. Quem escapa disso? Os aborígenes, índios, enfim, aqueles que têm pouco ou praticamente nenhum contato com os povos ditos civilizados. E os Amish da Pensilvânia (há também amish em outros locais), claro, que realmente se esforçam para viver sua vida igual a 200 anos atrás. Nada contra, mas deve ser difícil... entretanto, eles vão levando. Mas, notem, não chegam a 200 mil pessoas em todo o mundo.

Fidel Castro pode ser tudo o que nós quisermos: tirano, assassino etc., mas não é nada burro: a frase que ele disse numa entrevista há uns dois anos mostra uma grande verdade — o mundo não aguenta 1 bilhão de chineses vivendo em condições iguais aos quase 300 milhões de americanos vivos. Some-se a isto 1 bilhão de indianos etc. etc. etc.

Uma frase que li hoje, enviada por um amigo, diz que uma determinada pessoa — não me lembro o nome agora nem faz diferença — falou que não se importa de não apagar a luz do quarto que não está usando, ele pouco se importa com o que será o mundo daqui a cem anos. E um professor meu, nos anos 1960, falou uma frase que na época ainda não era condenada pelos “policiadores” que existem hoje: “eu não acho certo que abdiquemos de nosso conforto hoje somente para que nossos descendentes daqui a cem anos as tenham”. É uma frase sincera, mas mostra que, sabendo que não estará vivo daqui a cem anos, pouco se lixa para seus próprios netos. Mas, no fim, não somos todos assim?

A questão é: podemos pensar diferente das pessoas citadas acima, mas adiante, se não desistirmos de nossas confortáveis vidas de hoje e não voltarmos ao século 10 antes de Cristo? Nem digo voltarmos para trezentos anos atrás, pois a população da Terra já cresceu pelo menos seis vezes em relação a essa época. Adianta alguns milhares de ativistas radicais fazerem isso?

Não adianta. Somente uma catástrofe radical faria com que as pessoas voltassem a épocas remotas, não por opção, mas por não ter outra opção. Tudo isto não é motivo para que as pessoas deixem de fazer sacrifícios como são propostos nas propagandas (que já enchem o saco) que infestam a mídia hoje em dia. Nem sou contra. Faço até uma parte e faço há muito tempo, quando, com doze anos de idade no início dos anos 1960, recusava-me a jogar papel escrito de um lado fora, pois achava que tinha de usar o outro lado para não terem de fazer mais papel para mim (o raciocínio era meu e não tirado de alguma propaganda). Mas há vezes em que não dá para fazer isso. E, desgradaçadamente, muito mais vezes do que quando não preciso fazer.

Olhem o mapa acima. A Serra do Mar somente escapa da devastação nesse ponto porque o acesso a vários pontos ali é difícil. Se não fosse, já teria ido para o saco. Não sejamos hipócritas. É só olhar para a faixa clara no eixo da via Dutra e da linha da ex-Central do Brasil que está no mapa, bem clara (nos dois sentidos). Façamos o que pudermos, mas dificilmente reverteremos a situação global... podemos pelo menos tentar manter a situação atual. Mas, acredite, vai ser muito difícil. Queremos manter nosso conforto, certo?