JARDINÓPOLIS, O VESÚVIO E OS POLÍTICOS

A estação de Jardinópolis - a velha - no dia da viagem do último trem da FEPASA no ramal de Igarapava, em 9 de maio de 1979 - Foto: José Carlos de Oliveira. Hoje já não existem os trilhos por lá.
A notícia divulgada ontem no jornal A Cidade, de Ribeirão Preto, mostra que a estação ferroviária de Jardinópolis (a velha, de 1899, que fica no centro da cidade e que foi desativada em 1979) está sendo totalmente descaracterizada pelos ilustres vereadores do município, para reformarem a câmara municipal (com c e m pequenos, mesmo). A notícia diz: "Jardinópolis: Obra esconde fachada com 111 anos de história. Prédio que pertencia à Mogiana e onde funciona a Câmara passa por transformação polêmica para ganhar espaço. Moradores se mobilizam e levam caso ao Ministério Público". Cássio Ruas de Moraes enviou um e-mail para mim e comentou: "Inacreditável! Estão fazendo um ´puxado´ em toda a fachada da estação que dá para a praça, de ponta a ponta. Um paredão de tijolos baianos sem janelas, horrível sob todos os aspectos. Nem pensar em respeito, estilo, sensibilidade, etc. A desculpa dos responsáveis: esse prédio não é nem tombado pelo patrimônio histórico!"

Mas como podem vereadores tomar uma decisão dessas com um prédio dessa idade e com características típicas da Mogiana nessa época? Quer dizer que já que não é tombado, pode-se fazer qualquer coisa com construções que representam uma época? Senhores, o tombamento é algo meramente simbólico! Espero que realmente a população esteja se mobilizando para - desculpem a expressão - ferrar com esses caras!

Infelizmente, porém, a Líbia não é aqui! Não me interpretem mal: digo isto falando do povo líbio e não de seus governantes. Povo que se levanta com indignação ante uma situação absurda que os prejudica. No Brasil, isso praticamente não existe. Somos pacíficos e engolimos goela abaixo qualquer coisa.

Que diria Silva Jardim, um infeliz senhor que morreu no final do século XIX - e por isso teve o seu nome servido como inspiração para o novo nome da cidade de Ilha Grande (sim, sempre digo, mudar nome para que? Mas, já que mudaram...). Silva Jardim, que morreu porque caiu - ou se jogou - dentro da cratera do vulcão Vesúvio, em Nápolis - ficaria indignado mais de cem anos depois com os pífios políticos que lá se instalaram. Já não bastava morte tão estúpida, tem de aguentar a estupidez dos políticos de uma cidade que recebeu parte de seu nome.

POR QUE O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO ESTÁ ABANDONADO HOJE

A estação em 1999, como eu a encontrei então
No município de São João da Boa Vista, próximo a Águas da Prata, no estado de São Paulo, próximo à divisa com Minas Gerais, existe um pequeno bairro rural de nome Bairro Alegre, entre as sedes dos dois municípios citados.

Estive nesse local no ano de 1999, buscando por sua estação ferroviária. Nesse dia eu estava percorrendo de automóvel as imediações do ramal de Caldas, que liga Aguaí a Poços de Caldas, Minas Gerais, desde o já longínquo ano de 1886. Uma curiosidade: de todos os muitos ramais da Companhia Mogiana, esse foi o único que sobrou em atividade até hoje, com trens carregando bauxita que vem da divisa de Minas para, depois de um caminho tortuoso, chegar à cidade de Alumínio, entre Mairinque e Sorocaba. O outro ramal ainda existente, mas completamente abandonado é o ramal de Sertãozinho, sem tráfego pelo menos desde o ano de 1996.

Nesse dia descobri, no meio de mato alto, o simpático prediozinho da estação ferroviária de Bairro Alegre. Totalmente depredado, já sem piso de madeira, foi até difícil conseguir tirar fotografias, tal a altura do mato em volta. Não percorri, devido ao avançado da hora, o restante do bairro. E nunca mais retornei lá.
A estação em 2008 - Foto Cesar Augusto Tonetti
Há poucos dias recebi uma simpática mensagem por e-mail de um antigo morador da estação. Transcrevendo o texto enviado pelo Sr. Daniel Cândido Moisés: "Venho através deste parabenizá-lo pela matéria que achei na internet sobre as estações ferroviárias do Brasil, em destaque a de Bairro Alegre no município de São João da Boa Vista SP.
Tal prestígio se dá pelo fato de ter passado minha infância toda lá naquela estação, pois meus avós paternos tornaram-se moradores do imóvel 2 anos após a desativação da estação mantendo de pé um imóvel que , a meu parecer, deveria ter sido tombado e mantido os moradores para conservação. Assim tornando o local refúgio em finais de semana e todo o período das minhas férias escolares.
Eles saíram de lá em 1995 devido a uma notícia de que todos os moradores de imóveis da antiga RFPSA (Fepasa) seriam retirados das casas.
Assim, meu avô como cidadão pacato, comprou um terreno com tamanho de 1/5 daquele e construiu uma casinha pra ele e minha avó.
Depois de sua saída o casarão foi invadido por ciganos, andarilhos, desocupados, usuários de droga e teve arrancados todo seu piso e forro de madeira, bem como janelas e portas.
Se meus avós estivessem lá teriam preservado o imóvel como original até hoje, tenho certeza disso.
A duas semanas estive lá para relembrar meus passos.
Ótimas recordações..."

O que ele escreveu nos permite entender por que existem tantos imóveis das ferrovias abandonados por aí. Um dia veio a dona dele, no caso a FEPASA, dizendo que ele teriam de sair pois ela precisaria do prédio. Porém, graças à própria incompetência e descaso dos donos, ele foi abandonado. Os avós de Daniel, que cuidavam do local, saíram e ninguém jamais se importou com a casinha. Por que não se as deixaram habitadas, afinal?

TRILHOS POR TODA PARTE

No bairro do Jaguaré, em São Paulo, ao se andar de carro ou a pé, percebe-se a presença de trilhos por toda parte. Há trilhos à margem da avenida Marginal (Engenheiro Billings) esquerda do rio Pinheiros, mais cruzando a avenida Jaguaré numa praça "balão", trilhos cruzando outras avenidas que cruzam a avenida Jaguaré e a avenida Escola Politécnica...

E há trilhos que cruzam a avenida Presidente Altino e depois acompanham esta avenida do lado direito de quem segue para a avenida Corifeu de Azevedo Marques. Esta é a única linha que funciona esporadicamente.

É uma malha enorme, hoje coberta por mato, asfalto, favelas e também com muitos trilhos arrancados e roubados. Essa malha foi instalada no início dos anos 1940, como parte de um loteamento industrial realizado pela família Dumont Villares.

Boa parte dessa malha foi sendo invadida por favelas. Os trilhos eram propriedade da Sorocabana? Ou eram desvios particulares instalados pelo loteamento e apenas utilizados pela ferrovia? O mais provável - vou admitir aqui como certo - que tenham sido colocados pelos loteadores e cedidos à Sorocabana. Toda a rede partia do pátio da estação de Presidente Altino, operada pela Sorocabana e depois pela FEPASA. Hoje esse pátio é operado pela CPTM e pela ALL.

É interessante como o poder público e mesmo os donos de terrenos invadidos pouco se importaram com as invasões na região, além de não se importarem com o roub o dos trilhos, do fechamento pouco a pouco de toda essa rede, que evitava a presença de inúmeros caminhões na região.

Ninguém liga para nada e o prejuízo, por sua vez, é repassado para os nossos bolsos. Nessa "brincadeira", os únicos que se deram bem foram os invasores. Alguns deles até ganharam apartamentos no conjunto residencial que foi construído em parte sobre uma das linhas de desvio que ainda estava funcionando até o ano de 2002.

Para saber mais, vejam a página sobre estes desvios em meu site.

PONTES QUE DURAM UMA VIDA

A linha da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro iniciou sua construção nos anos 1870. Em 1875 abriu seus dois primeiros trechos: Campinas a Mogi-Mirim e Jaguari (Jaguariúna) a Amparo.

Em 1878, a linha foi prolongada de Mogi-Mirim até Casa Branca. Nesse trecho aberto, foi construída uma ponte sobre o rio Mogi-Guaçu, cruzando-o na cidade homônima. Esta ponte foi utilizada até 1904; neste ano, a Mogiana entregou uma nova para substituir a anterior, agora em ferro importado. A própria ponte já deve ter chegado pronta do fabricante, geralmente norte-americanos.
Detalhe com a pedra mostrando a data.
As bases, como se costumava fazer, eram de pedra. Uma obra de arte, mesmo. Numa das pedras, foi colocada uma inscrição com a data de finalização.

A ponte hoje, asfaltada. Cortesia Luiz Souza
Em 1979, a ponte foi abandonada pela ferrovia, pois a variante que foi construída passando por fora da cidade exigiu uma nova, em outro ponto do rio, além de uma nova estação. Ponte e estação antigas deixaram de ter funções ferroviárias.

Hoje a velha ponte centenária serve para o tráfego rodoviário. Conservaram-se as bases de pedra e a estrutura em ferro. No lugar dos trilhos e dormentes, retirados, o asfalto cobre hoje seu leito, da mesma forma que cobre o velho leito da linha que cruzava a cidade. O trem passa por fora.
A ponte hoje. Cortesia Luiz Souza
As fotos mostram o passado e o presente da velha ponte da Mogiana.

ALPHACAOS

Alphaville em 2007. Hoje, quatro anos depois, está pior. Foto Fernando Figueiredo Linhares Piva de Albuquerque Schmidt
Hoje, no Facebook, participei de uma discussão sobre o horroroso trânsito de Alphaville. O problema é crônico e tende a piorar cada vez mais, se é que tem como piorar. A discussão passava inclusive pela velha tese de separação municipal do bairro Alphaville dos municípios onde ele está situado (nem distrito é), ou seja, Santana de Parnaíba e Barueri.

Criado em 1974 por iniciativa da Construtora Albuquerque Takaoka, a mesma que construiu diversos prédios na Capital no final dos anos 1960 e início dos 1970 e que também construiu diversas estações ferroviárias na Alta Sorocabana dez anos antes disso, o Alphaville foi criado para ser um paraíso. E até foi, mas por pouco tempo. Já em meados dos anos 1980 havia diversos problemas, como falta de água, falta de luz, falta de esgoto, excesso de pernilongos, falta de infraestrutura. Depois, veio o problema do excesso de trânsito na Castelo Branco, que não aguentou o rojão. Finalmente, resolvidos (só em parte) vários dos problemas citados acima, veio o que é od e mais difícil solução: o trânsito caótico, causado pelo excesso de construções, residenciais horizontais e edifícios de apartamentos e escritórios numa quantidade para a qual o traçado viário do bairro não estava preparado.

O problema já se arrasta por diversos anos. Já foram colocados alguns semáforos (poucos), construídos dois túneis, alguns pequenos viadutos, avenidas foram alargadas (no que dava para alargar), agora uma passagem subterrãnea que não fica pronta nunca, além de uma passarela que pouca gente usa... e nada de resolver. Para piorar, permitiram a construção de um shopping center - griffe Iguatemi - na entrada do bairro junto à Castelo Branco, o que vai pôr a pá de cal no trânsito horroroso que já se prolonga praticamente pelos dias inteiros e entra pelo início das noites.

Não há planejamento, somente a ganância para ganhar dinheiro. Prédios são construídos em locais onde jamais se sonharia que eles aparecessem. As ruas não dão mais conta do fluxo de tráfego. Por que? Bom, primeiro porque o número de moradores aumenta exponencialmente. O sujeito vem de outro lugares para morar aqui e não analisa a situação a priori. Por exemplo, um conjunto de oito edifícios residenciais está sendo construído entre o residencial Alphaville 4 e o rio Tietê, em frente à foz do córrego da Cachoeira no grande rio. Ora, se muita gente reclama do mau cheiro do rio nas casas que ficam próximas ao rio Tietê já há muitos anos, por que é que se acha que os novos moradores, que ficarão encostados às margem direita do rio, não o sentirão? Afinal, não é para menos que o conjunto de prédios já é chamado a boca pequena de Alpha Cheiro. Outro caso foi a permissão de construção de um conjunto de lojas e escritórios enorme entre o Alphaville 2 e o Alphaville 3 às margens do córrego do Garcia, tapando a visão dos infelizes moradores das casas do Alphaville 3.

A Via Parque, continuação da Marginal Direita do rio Tietê atrás do Alphaville 2, aberta há 3 anos para facilitar o escoamento dos Alphavilles de Santana de Parnaíba e dos Tamborés (a partir do Alpha 3 e do Tamboré 2), corre o risco de entupir de vez quando os prédios que já estão em fase final de construção ao longo da via.

Há vários motivos para o trânsito não andar. Um deles é o escasso número de avenidas em relação ao grande número de edifícios na área fora dos residenciais fechados. Outra é a falta de retornos e de estacionamentos. O motorista vem de sua casa no Alphaville 2, por exemplo, para ir à padaria da alameda Rio Negro e só pode parar no estacionamento já quase saturado particular dela. Não pode, por exemplo, parar do outro lado da avenida para descer do carro e atravessar a avenida a pé para alcançar a padaria porque não há lugar para estacionar em ponto algum da rua (talvez somente às 3 da manhã, quando a padaria está fechada). Então ele tem de avançar até achar um retorno lá na frente do Centro Comercial e voltar. Perderá nisso cerca de dez minutos e será um carro a mais num fluxo de trânsito que precisasse desse carro.

E os ônibus, que em vez de fazerem um percurso o mais retilíneo possível, ziguezagueiam pelas avenidas/alamedas para colher passageiros, fazendo um percurso que deveria levar metade do tempo se fosse feito normalmente? Enquanto isso, agem como filtro de tráfego. Paradoxalmente, o número de ônibus é insuficiente para atender à demanda - e se de repente, a população dos residenciais resolvesse deixar os automóveis em casa para tomar os ônibus, então? Aí, não haveria condução para dez por cento dos usuários...

Qual é a solução, enfim? Não sei. Colocar VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos, ou seja, bondes modernos) nos canteiros centrais das avenidas? Talvez ajudasse, e bem. Proibir a construção de edifícios e shoping centers no bairro? Agora que já há prédios demais, é tarde - mas quem é que tomaria uma posição dessas? Prefeitos? Vereadores? Mas nunca! Demolir o que já existe? Bom para ser contado em contos de fadas.

Ou seja, estragaram Alphaville... e ainda tem gente que acha que criar um novo município resolveria os problemas. Não resolveria, nada. Político é pólítico em qualquer lugar. Como sub-produto, quebraria os dois municípios "castrados", que tem 90% (Barueri) e 75% (Parnaíba) da renda advinda do Alphaville e do Tamboré. Deixe como está e mude-se para Conceição de Monte Alegre, perto de Paraguassu Paulista, um dos locais mais calmos do mundo...

EM 1963 NA SERRA GAÚCHA

Estação de General Luz (Foto Helio Tavares, 2006)
A história ferroviária do Brasil é cheia de situações distintas que nem sempre são fáceis de se explicar. Principalmente se levarmos em conta que, nos últimos 60 anos, a esmagadora maioria delas se tornou propriedade do governo e este, como é sabido, é sabidamente mau administrador de seus negócios, por diversos e variados motivos.

Um dos casos que estava analisando foi a modificação do traçado da linha que ligava Porto Alegre à região norte/nordeste da capital, nos anos 1960. Na época, os trens de passageiros metropolitanos e de longa distância ainda operavam em todas as linhas que estavam operacionais no país e, portanto, também nas do Rio Grande do Sul. Ainda era a VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - a responsável pela totalidade das operações no estado, tendo passado a fazer parte da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A. - no ano de 1960 (ela foi uma das pouquíssimas empresas que se juntaram à Rede depois da criação desta em 1957).

Em 1963, o Tronco Principal Sul - como é chamada a ferrovia que une a cidade de Mafra, em Santa Catarina, à estação gaúcha de General Luz, na linha Porto Alegre-Uruguaiana e situada no município de Triunfo, na Grande Porto Alegre - estava ainda em construção. O trecho catarinense entre Mafra e Lajes estava praticamente pronto. A linha de Lajes a Montenegro ainda estava no início de obras e o trecho final de Montenegro a General Luz estava sendo inaugurado e aberto ao tráfego.

A ferrovia toda (Mafra-General Luz) seria entregue pronta em março de 1969, mas os trechos que ficavam prontos iam sendo postos em atividade. Acontece que em 1963 (a data é incerta, até hoje não consegui saber a data exata), os trens de passageiros, praticamente trens metropolitanos, deixaram de passar por onde passavam antes, no trecho entre Rio dos Sinos e a estação velha de Montenegro: eles foram desviados para a linha nova General Luz-Montenegro e daí voltavam a tomar a ferrovia para Carlos Barbosa e Caxias do Sul. A ferrovia existente foi retirada e quatro estações (Manoel Viana, Portão, Azevedo e Pareci) situadas em quatro municípios (respectivamente, São Leopoldo, Portão, Capela de Santana e Montenegro) foram eliminadas do mapa ferroviário gaúcho.

Com exceção da estação de Pareci, eram locais de baixa população; todas, no entanto, perderam provavelmente a única condução que tinham e não devem ter recebido nenhuma compensação por isso. O que afirmo aqui se baseia somente no fato de que, há 50 anos atrás, esse tipo de atitude era comum. As estradas não deveriam ainda ser pavimentadas e ônibus deveria ser transporte raro por ali. E transporte pelo menos do vilarejo para a estação mais próxima na linha nova, nem pensar. Se por acaso estas afirmações não forem verdadeiras, que alguém me as desminta.

Depois de algum tempo, a nova linha que chegava a Montenegro uniu-se ao último trecho que foi entregue e que seguia para Paverama, Roca Salles, Vacaria e finalmente Lajes. Os trens para Caxias continuaram seguindo da forma de antes até serem desativados no final dos anos 1970. A ligação com essa linha que vinha de General Luz perdeu a serventia.

A velha linha que fazia o trecho de Porto Alegre a Caxias foi seccionada, portanto. Passou a haver um trem de passageiros que fazia o trecho PA-Rio dos Sinos por ela (durou até o final dos anos 1970) e outro que entrava pouco depois do Aeroporto (num local chamado Standard) para a PA-Uruguaiana e seguia até General Luz, entrando pelo Tronco Sul até Montenegro e voltando para a linha até Caxias - durou também até o final dos anos 1970.

Eu me pergunto o por quê de tudo isto. Será que o trecho desativado em 1963 era tão ruim ou problemático assim a ponto de não merecer uma reforma, para não causar tantos problemas a quem deixou de ter o trem nas quatro estações? Por que seccionar uma linha que funcionava e que, bem ou mal, ainda estava ativa? Em tempo: o tal trecho tinha apenas 50 quilômetros.

Para mim, parece decisão irracional, ou tomada no sentido de forçar o abandono dos trens por parte dos usuários, numa época em que as ferrovias já estavam atiradas em um longo período de vacas magras.

CHICLETES, LIXO, ODORES E SAÚDE

A fotografia foi tirada por mim há sete meses atrás, mas esta calçada no antigo largo da Batata é hoje uma das mais sujas de São Paulo.
Hoje, pouco depois do almoço, saí do escritório e fui a pé até a rua do Sumidouro, em Pinheiros. Tudo conforme esperado: um monte de gente nas calçadas, muito trânsito nas ruas, calçadas semi-destruídas e com muito lixo.

Mas, muito lixo, mesmo. Entre a Eusébio Matoso e a rua de Pinheiros, andando pela Faria Lima, as calçadas estão com buracos de todos os tipos e tamanhos, fora as manchas pretas. Estas manchas são os chicletes que as pessoas cospem no chão e que, com tantas pisadas, se juntam com a poeira preta e vão se assentando no piso, tornando-se manchas negras. São feias e dão uma impressão de sujeira muito grande, mas ruim mesmo é para os primeiros que pisam nelas, que levam metade do material gosmento com eles e vão espalhando-o durante os passos seguintes (e não há o que fazer).

Atravessando a rua dos Pinheiros e logo depois a Teodoro Sampaio, onde hoje está a entrada da estação Faria Lima do metrô, cruza-se logo em seguida a Cardeal Arcoverde. A partir daí, a calçada vira um lixão. Depois que elas foram destruídas e não reconstruídas pelas obras do metrô, ainda por cima recebem todo tipo de lixo: bitucas de cigarro, papel, plásticos, restos de comida... que vem não somente dos pedestres que passam por lá, mas também dos bares que existem no trecho, que é o remanescente do antigo largo da Batata.

Estes bares simplesmente varrem a sujeira do chão e jogam sobre a calçada, ou espalhando tudo ou fazendo um montinho. Num dia muito quente como foi hoje, o cheiro torna-se insuportável. Ainda por cima, entra de volta nos bares, lojas e cabeleireiros que permanecem, claro, de portas escancaradas. O cheiro é nauseante, pude senti-lo hoje.

A prefeitura não limpa coisa alguma, pelo visto. Se limpa, fá-lo mal feito com um antiquado sistema de vassourinhas e funcionários totalmente desmotivados. O negócio, enfim, é: ou se cria uma lei que obriga os estabelecimentos, prédios e casas a limparem as calçadas (e fiscalizando, claro) ou se compram aquelas máquinas que aspiram a sujeira num instante.

Porém, o fato é que se o próprio povo pouco se importa com o lixo que está espalhado e causando mau cheiro e ainda por cima ainda contribui jogando-o nas ruas, então por que a Prefeitura deveria se importar em limpá-lo?

No fim, é exatamente o que acontece. Alguns poucos Ralph vão seguir reclamando da vida e os outros continuam vivendo como na idade média. Haja saúde.

OS FRESQUINHOS DE GENEBRA

Vamos fazer a copa de 2014 aqui. Vai ser divertido.
Discussões e mais discussões sobre a lentidão do Brasil - ou do seu governo e entidades particulares - em colocar as coisas em ordem para a Copa do Mundo de 2014 e, de tabela, para as Olimpíadas de 2016. Estádios cujas obras não começam, infraestrutura ruim, inundações que não se resolvem, aeroportos que não funcionam bem há anos, transporte público geralmente insuficiente.

É difícil saber quem tem razão em criticar, pois o que acompanho são notícias de jornal. E todos nós sabemos que jornais e meios de comunicação não conseguem retratar tudo o que existe, de certo ou de errado. Porém, há coisas que vemos e que, consequentemente, temos como dar alguma opinião.

Primeiro lugar: o transporte público funciona nas cidades em que haverá jogos da Copa? Em regra, não. Há cidades em que funciona melhor, como Curitiba. Em São Paulo, onde moro, acho que não funciona tão mal quanto dizem, mas está longe de ser uma Brastemp (se bem que, hoje, a própria Brastemp está longe de ser uma). Imaginem se todos nós atendêssemos à propaganda do governo que diz para deixar o carro em casa e usar mais os ônibus e trens. Simplesmente não haveria lugar para todos e o caos estaria instalado. Pois é, imagine isto em dias de jogos com a cidade lotada de gringos e de visitantes das cidades do estado inteiro. Há como resolver isto? Duvido. Pode-se melhorar alguma coisa, mas não vão conseguir isto a curto prazo - ou seja, três anos. E talvez não se resolva nunca.

Segundo: os estádios são tão ruins assim? Ora, se são, porque todos nós vamos a jogos nos estádios? Gostamos de sofrer? Aguentamos o sol e a chuva, nenhum estádio é coberto - com exceção de algumas partes deles, o resto fica ao relento. Não é, convenhamos, nenhuma tragédia. Os banheiros são ruins e sujos. Poderiam ter manutenção decente, mas isto não é tão difícil e caro assim: basta querer. Os estádios não têm estacionamentos, mas mesmo assim, todos vão aos jogos. Têm evasão de renda, mas isto acontece porque as autoridades não querem resolver o problema (por que será, hein?). O resto é frescura da FIFA.

Terceiro: aeroportos. Estes, sim, têm de ter uma solução. São um caos hoje, imagine quando receberem mais gente, muito mais gente, todos de uma vez. Aí, sim, tem-se de meter a mão na massa e urgente.

Uma sugestão seria fazer todos os jogos em cidades não tão grandes assim. Ou seja: nada de São Paulo ou Rio de Janeiro, mas sim, por exemplo, Araraquara. 200 mil habitantes. (esta foi a primeira cidade que me veio à cabeça, é somente um exemplo). Tem jogo hoje? Ora, que se coloquem os interessados em hoteis na própria cidade ou em cidades em volta, com ônibus (já que trem não tem mesmo, nem vai ter) na porta programados para o número necessário. Como o trânsito na cidade normalmente é pequeno, um aumento não vai causar o mesmo caos que causaria por exemplo no Rio ou em São Paulo, que já são normalmente caóticas.

Ah, o Maracanã é tão tradicional, não podemos deixar de fazer um jogo ali. Ótimo. Façam a final e a cidade viverá um dia de caos somente e ficará contente. São Paulo ficará sem jogo? Ora, façam a abertura e pronto. Mais um dia de caos em outra cidade. Aliás, São Paulo só tem atualmente dirigentes e governantes que tentam passar a perna um nos outros, então, parece que não vai ter estádio nenhum pronto.

Convenhamos: a FIFA é uma frescura só. Dá para fazer uma Copa aqui, sim, exatamente do jeito que as coisas são hoje - estádios inclusive. Quem não gostar que não volte mais. Afinal, quando teremos outra copa no Brasil? Faz diferença? Se eu fosse o governo brasileiro, acho que, um ano antes da Copa, só de sacanagem diria: "parem de encher o saco. A Copa será realizada do jeito que as coisas estão agora, pois não conseguimos nem queremos resolver as coisas do jeito que vocês querem. Portanto, ou vêm assim mesmo, ou mudem de país. Vocês decidem".

E um abraço.

A ELETROPAULO É UM LIXO (2)

O funcionário da Eletropaulo dormindo com o pé na janela do carro da empresa...
Já postei diversos textos aqui reclamando dos serviços da Eletropaulo. Como não sou a Xuxa nem o Paulo Coelho, pouca gente lê. Nem a Eletropaulo deve ler. Se lê, dá risada.

Hoje às oito da manhã, novo corte de luz. Afinal, para que precisamos de eletricidade durante o dia, não é mesmo? Eletricidade só serve mesmo para acender lâmpadas à noite, não é verdade? Mesmo assim, eu preferia a velha Light de Alexandre Mackenzie e sucessores. Depois, foi vendida para a União (mesmo sem precisar, pois a concessão se esgotava logo depois), a União vendeu para o Estado de São Paulo a parte paulista e o Maluf, então governador, colocou o nome dele na empresa: Paulo. Ah, é verdade, Paulo vem de São Paulo. Mas que coincidência, não?

Privatizada nos anos 1990, manteve o nome. Os serviços, que todos os usuários esperavam que melhorassem, não só não melhoraram como, ainda por cima, pioraram.
...enquanto os fios estão desconectados no poste...
Hoje, com o enésimo corte de luz somente neste ano, saí a pé, às 10 horas. Cinco minutos depois, encontro na avenida, aqui no Alphaville, um caminhão da Eletroluf, desculpe, Eletropaulo, parado na avenida debaixo de um poste. Havia três fios desligados (veja foto) e um funcionário dentro do caminhão dormindo com a perna apoiada na janela da direita.

Eu sem luz. Parafraseando os tempos do Império Romano, onde "à mulher de César não bastava ser honesta, precisava parecer honesta", a Eletropaulo definitivamente segue o lema: "A Eletropaulo não basta ser ruim, tem de parecer ruim".
...sobre o caminhão na avenida Yojiro Takaoka, no Alphaville/Santana de Parnaíba
A eletricidade voltou vinte e cinco minutos depois das três fotografias mostradas nesta postagem, tiradas por mim às 10:05 da manhã deste sábado.

HOTEL OTHON

Deu hoje no jornal que o antigo Hotel Othon, na esquina da rua Líbero Badaró com a Praça do Patriarca, em pleno centro velho da cidade de São Paulo vai ser utilizado pela Prefeitura Municipal - cujo prédio-sede fica em frente a ele, na entrada do Viaduto do Chá - para abrigar as secretarias que são mais ligadas e dependentes da administração. O prédio terá inclusive uma passagem subterrânea para comunicação entre os departamentos.

O prédio fora desapropriado depois do fechamento do hotel, o que se deu em 2008. É ótimo ter uma função, para que não se torne mais um elefante abandonado no centro da maior cidade do País. Porém, ele será reformado, com certeza: mudar-lhe-ão as partes externas? Afinal (e meus leitores sabem que não gosto nem um pouco de edifícios altos, sejam residenciais, sejam de escritórios), é uma construção dos anos 1950 que ainda tem alguns atrativos, ao contrário de diversos caixotões por aí. Não sei se é tombado por algum órgão: talvez até o seja.

O que me faz lembrar este prédio é o fato de ele ter sido palco da festa de casamento de meu filho, dois anos antes de fechar, em março de 2006. A recepção foi feita no mezzanino, onde havia o restaurante do hotel. O salão foi alugado para a festa numa noite de sábado. A cerimônia de casamento havia sido realizada na Igreja do Sagrado Coração de Jesus, no largo do mesmo nome. Diversas pessoas que compareceram a ela comentaram que jamais haviam ido a essa igreja e que, apesar disso, a consideraram uma das mais lindas da cidade pelo seu interior. Verdade. E pouca gente ia e vai pela simples razão que ela está incrustada no meio da Cracolãndia em volta de velhos (e lindos) casarões abandonados. Apesar disso, valeu a pena.

Já no início da noite, noivos e convidados dirigiram-se, de carro, claro, para o Othon. Muitos convidados passaram a noite no hotel. Assim como na igreja, muita gente comentou que não vinha - ou nunca havia vindo - há muitos anos para o centro velho de São Paulo nem de dia, quanto mais à noite. E descobriram que a cena que se vê do primeiro andar do prédio é muito bonita à noite.

Sem a multidão comum em volta dos dias de semana, as luzes e baixo movimento fazem com que a vista seja bastante agradável. Vêem-se os prédios antigos da Praça do Patriarca e da antiga sede da Matarazzo - que hoje é a sede da Prefeitura, o viaduto do chá e, do outro lado deste, o Teatro Municipal, o antigo prédio da Light, hoje shopping, e o Hotel Esplanada, atual sede da Votorantim. Tudo iluminado com iluminação direta.

Tudo isto tornou para muitos presentes e principalmente para meu filho uma ocasião especial. Já seria especial pelo casamento em si: foi algo mais brilhante por ter sido diferente.

Portanto, caro senhor Prefeito, veja lá o que vai fazer com o prédio.

A MOÇA DE NITERÓI (II)

Ana Maria, que nasceu na cidade do Rio de Janeiro, mas foi registrada em Niterói a pedido da bisavó - que por sua vez era de Campos de Goitacazes - saiu do hospital. Ela está bem; porém, o diagnóstico de problemas no coração foi "desdiagnosticado" pelos médicos, depois de um exame mais profundo do que os que haviam sido feitos.

Não há diagnóstico, mas há problemas que somente poderão voltar a ser investigados quando, daqui a cerca de quinze dias, os exames de sangue ficarem prontos. Ela está bem, mas muito cansada.

Agradeço a todos os que se preocuparam com seu estado nos últimos dias. Ela está em casa tentando recuperar o tempo perido, ou seja, cinco dias de hospital.

FUMANTES

Hoje pela manhã ouvi no rádio pelo menos duas vezes sobre o projeto de lei de um deputado estadual paulista (acho que era isso) para proibir o fumo em praças, praias, ou seja, locais abertos.

Não fumo, nunca fumei, não gosto nem sinto nenhuma falta de fumar. Não gosto de cheiro de cigarros e detesto quando em algum lugar alguém joga fumaça de cigarro na minha cara. Porém, o que estão fazendo com os fumantes beira o ridículo.

Sabe-se, pelo menos alardeia-se, que é muito difícil deixar o vício de fumar. Diz-se também que o fumo causa câncer, principalmente de pulmão. O saudoso Stanislaw Ponte Preta disse uma vez que ouviu um político anti-fumo (já nos idos dos anos 1960) dizer que "todo fumante morre de câncer a não ser que outra doença o mate primeiro" (brilhante!). E também me lembro de um filme de Woody Allen, que assisti nos anos 1970, o "Bananas", onde ele vai para o futuro (em tempo: achei o filme uma enorme porcaria), onde os conhecidos dele, em algum ano no século XXI (que é hoje!!!) ou XXII, lhe dizem algo como isto: "olhe só o cara fumando, que legal! Imagine que no século XX todos diziam que fumar fazia mal à saúde, imagine só!".

Como ainda estamos no início do século XXI e ainda ninguém desmentiu o fato que fumar causa câncer - apesar que não é todo fumante que morre ou tem essa doença, realmente - as leis antifumo começaram a proliferar já faz algum tempo. Não se pode mais, pelo menos em São Paulo e outras cidades do Brasil, fumar em ambientes fechados, como bares, restaurantes, cinemas, hoteis, shoppings, escritórios, consultórios, etc. Agora, querem proibir fumar do lado de fora. Onde o fumante vai fumar, então? Só em casa!!

Não era preferível, então, mandar matar todos os fumantes? Não, seria muita dor, sangue e sofrimento, mesmo para quem não fuma. Então, que tal proibir de vez a fabricação de cigarros? O que adianta permitir, afinal, sua fabricação e depois dizer nos maços que cigarro causa câncer e que eu se fosse o cara que está segurando o maço não fumaria nunca mais! Não, isso também não pode, pois a economia nacional sofreria um grande baque.

Então, fazer o que? Tem um fumante que quer largar o cigarro, mas parece que isso é muito mais difícil do que se apregoa, pelo menos pelo que ouço de inúmeros amigos e conhecidos que fumam. Fumar só em casa? Mas e no trabalho, como ele vai fazer? Agora ele pode sair para a calçada e fumar, mas com a nova lei que deve ser aprovada, babau.

Bom, pelo menos vamos nos livrar das bitucas de cigarros, então. Que porcos, esses fumantes que - todos eles, pelo que as pessoas dizem - jogam bituca na rua. Ainda bem que quem não fuma não joga garrafas PET e latinhas de refrigerante, além de papel velho e embalagens de comida na rua também. Eliminando-se o fumo, a sujeira nas ruas desaparecerá.

Hoje caiu um temporal na zona oeste paulistana que alagou vários pontos. Um deles foi a esquina da Brigadeiro Faria Lima com a Rebouças e a Eusébio Matoso, em Pinheiros. Devo assumir, então, que todo o lixo que eu vi no alagamento que pude presenciar do oitavo andar do prédio onde tenho escritório, na Faria Lima, que toda aquele monte de sujeira boiando na água suja eram bitucas de cigarro, bem como aquela capa quase sólida e que pareciam garrafas PET, sobre o rio Pinheiros, eram também bitucas.

Emfim, parece que os fumantes são a fonte de todo o mal. Já os fabricantes de cigarros alavancam a economia nacional. Não é isso?

OS TRILHOS DO MAL (IV)

Estação de Mariano Procópio, na área urbana de Juiz de Fora, MG
Notícias dos últimos 70 dias sobre trilhos que atrapalham o trânsito nas cidades (será mesmo?):

Apucarana (13 de fevereiro): "Já está disponível o edital de concorrência pública que licita a contratação de uma empresa especializada na elaboração do projeto executivo de engenharia, visando à construção de um contorno ferroviário no município. O documento recebeu aprovação da Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT) e o investimento será de cerca de R$ 2,4 milhões, sendo R$ 2 milhões conquistados através de emenda parlamentar proposta pelo deputado federal Alex Canziani (PTB) e R$ 400 mil de contrapartida da prefeitura. (...) A transposição da linha férrea, com a realização de um contorno, foi apontada como a saída ideal para o trecho que corta Apucarana por um estudo concluído no final de 2008, pela Vega Engenharia e Consultoria Ltda., de Curitiba, que avaliou o impacto sócio-econômico, ambiental e financeiro. A conclusão das análises aponta para a necessidade de um investimento, a médio e longo prazos, de R$129 milhões. Segundo dados do Instituto de Desenvolvimento, Pesquisa e Planejamento de Apucarana (Idepplan), somente na área urbana existem hoje cerca de 20 quilômetros de trilhos. Em muitos trechos a cidade é dividida em duas, prejudicando a passagem de veículos e pedestres".

Juiz de Fora (21 de janeiro): "(...) a passagem do trem na cidade não chega a ser o maior problema do trânsito, apontado por todos que utilizam as travessias. São muitos debates e várias discussões por causa da possível transposição da linha férrea do Centro da cidade para a periferia. Mas fica a dúvida: a medida resolveria o trânsito de Juiz de Fora? Não é o que pensa o arquiteto do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB/MG) Marcos Olender. 'Sou permanente contra a tranposição da linha férrea. Conter essa linha, isolá-la, criar passagens, mergulhões, viadutos seria uma medida muito mais barata. Outro ponto é que daqui a um tempo a cidade pode pensar na utilização dessa linha férrea como um alternativa segura e viável para o transporte de massa', explica".

Nova Odessa e cidades à sua volta (10 de dezembro): "Os prefeitos das cidades do Polo Têxtil reuniram-se nesta semana com representantes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da América Latina Logística (ALL) para discutir a transposição da linha férrea que corta a região. Contrários à intervenção, os administradores públicos conseguiram manter o veto à proposta de duplicação da linha férrea no trajeto atual. Eles ainda obtiveram um compromisso da ALL de que a concessionária vai arcar com os custos de um Estudo de Viabilidade Técnica e Ambiental (EVTA). O EVTA serviria à transposição dos trilhos para fora das áreas centrais das cidades envolvidas, com a construção de um novo anel ferroviário, proposta defendida pelos prefeitos". Após a conclusão desses estudos, o Dnit se comprometeu a elaborar um projeto básico e executivo [para a transposição] (...) Os prefeitos firmaram também o compromisso de verificar a viabilidade da criação de um consórcio entre os municípios citados e outros que vierem a integrar esse projeto, para buscar recursos para uma eventual forma de utilização do traçado a ser desativado".

Ribeirão Preto (3 de dezembro): "A Prefeitura de Ribeirão Preto finalizou um estudo em que propõe a transposição de aproximadamente 15 km da linha férrea da área urbana para a zona rural. A Secretaria do Planejamento recebeu em novembro aval da FCA, empresa responsável pelo ramal, sobre a viabilidade do projeto. O titular da pasta, Fernando Piccolo, disse que, com a liberação, a prefeitura conseguirá dar andamento às negociações para construção do novo traçado. Hoje, segundo ele, a linha desativada trava alternativas para o fluxo viário em bairros como Ipiranga, Sumarezinho e na região noroeste. Segundo a secretaria, o novo trajeto terá 10 km, passará por fora do anel viário em áreas de plantação de cana entre o terminal de petróleo no Quintino 2 e um trecho de trilho perto da Transpetro. Uma das possibilidades para ocupar o traçado da antiga ferrovia seria uma grande avenida, diz Piccolo".

Meus comentários: Não consigo ver, de forma alguma, os trilhos existentes nessas cidades causarem grande problemas ao movimento do tráfego dessas cidades. A maior cidade é Ribeirão Preto e, posso garantir, não causa nada maior do que uma espera de semáforo. O que o pessoal quer mesmo é construir avenidas, que, hoje em dia, são focos de degradação e de congetionamentos frequentes. Que venham prefeitos com ideias mais lúcidas. A cidade mais razoável parece ser Juiz de Fora. Houve até uma sugestão lógica que não ocorreu nas outras cidades citadas. Pessoal, chega de desperdiçar dinheiro construindo aneis ferroviarios em cidades pequenas!

UMA PRAÇA QUE (COMO OUTRAS) NÃO EXISTE

Passei hoje no final da tarde de ônibus pela praça Clemente Ferreira. Como? Onde é esta praça? Ora, é uma das inúmeras praças de São Paulo que tem nome, mas não são praças, são somente um jardinzinho um pouco mais largo do que outros de calçadas ou de canteiros centrais de avenidas. Somente me lembro do nome porque, de repente, bati com os olhos na placa azul.

Esta, no entanto, tem este nome desde tempos mais antigos, quando ela era efetivamente uma pracinha. Eu me lembro dela, ainda sem aquele viaduto em cima, que efetivamente, deixou apenas um mini-jardim ao lado de uma enorme coluna de concreto. Este logradouro fica entre as avenidas Rebouças e Doutor Arnaldo, no local exato em que elas começam, pouco antes do Hospital das Clínicas, para quem vem da rua da Consolação.
Em 1930, a praça Clemente Ferreira não tinha nome nem tinha o canteiro triangular que nos anos 1960 possuía. Ela está na bifurcação das avenidas Rebouças e Doutor Arnaldo; não confundir com a outra pracinha ao lado, entre a Rebouças e a Consolação, com a alameda Santos
Até 1967-68, quando começaram as obras para se fazer o túnel que hoje liga a avenida Rebouças com a avenida Doutor Arnaldo e rua Major Natanael (aquela ladeira que sai da frente do Instituto Emílio Ribas e desce para o Estádio do Pacaembu), essa pracinha - que, como disse, já tinha esse nome - era em "campo aberto" e triangular. Funcionava como uma espécie de "rotunda" ou "balão", como nós paulistanos a chamamos.

Quem vinha da rua da Consolação (ainda estreita na época) para a Doutor Arnaldo seguia para esta costeando a praça pela direita, na parte alta. Os trilhos do bonde acompanhavam esse caminho. Nesse início da Doutor Arnaldo, a rua era pista simples. Para esses carros que vinham do centro e queriam descer a Rebouças, eles entravam à esquerda no lado menor da pracinha triangular, na época, reto e não em arco como é hoje e entravam à direita na pista que descia a Rebouças.

Para quem vinha da Rebouças de Pinheiros, bastava seguir reto pela hipotenusa da praça (que era a continuação da Rebouças e tinha duas pistas com um canteirinho central, como o resto desta avenida) e entrar na Consolação direto para o centro. As duas pistas tinham a mesma mão, para cima, já que ali já era a Rebouças, em desnível com a Doutor Arnaldo.

As obras dilapidaram tudo isso. A Rebouças manteve suas duas pistas, agora rebaixadas e a que segue para Pinheiros é acessada por um túnel que tem as outras bocas na Paulista e na Consolação. A praça, como escrevi, praticamente sumiu, mas manteve o nome, de forma a atrapalhar quem quer se localizar. O túnel foi mal feito, de forma que uma curva muito fechada para a direita na saída da Major Natanael tornou-se, e o é até hoje, uma curva perigosíssima, onde as marcas de raspagens de automóveis na parede esquerda do túnel após a bifurcação interna são sempre visíveis.

UM CASARÃO DESAPARECIDO

Casarão de J. Moreira
Na avenida Brigadeiro Luiz Antonio existiu, pelo menos até os anos 1960, talvez início dos 1970, um casarão raro na cidade de São Paulo. Ele ficava num terreno elevado em relação à rua e no seu ponto mais alto, deixando uma ampla área para um grande e bem tratado jardim. Ficava na esquina superior com a rua dos Ingleses.

A sua fotografia me foi enviada pelo Douglas, do São Paulo Antiga, que a recebeu de Eli Mendes de Moraes. O casarão pertencia a um empresário paulistano de nome J. Moreira. O ano da fotografia é 1914.

Hoje, no lugar desta bela casa e jardim existe um prédio de escritórios horroroso e ocupado pela Embratel. Deve ter sido construído nos anos 1970. É certo que, pelo menos até 1958, o casarão ainda estava ali.
Mapa Sara Brasil - 1930 - o casarão está ao centro do mapa. Mais à direita, para cima, o outro na esquina da Santa Madalena com a Alfredo Ellis.
No mapa da Sara Brasil de 1930, a casa ainda está lá com o seu jardim. Ver nesta página. Dá para ver que havia outra casa com amplo jardim na esquina da Brigadeiro com a alameda Ribeirão Preto, mas, como ali não existe uma elevação, a casa não teria o mesmo aspecto, construída numa área mais alta do terreno. É esta característica da casa de J. Moreira que a torna rara.

Se olharmos o mesmo mapa, veremos que há uma casa que pode ter tido esta característica, na esquina das ruas Santa Madalena e Alfredo Ellis. O muro e o terreno estão lá até hoje, servindo como estacionamento, mas a casa foi demolida e nunca vi fotos dela. Como a entrada era pela esquina das duas ruas (vê-se pelo muro ainda existente) e o terreno sobe, esta característica pode ter sido a mesma.

São relíquias que não mais existem e que faziam São Paulo ser uma cidade muito mais bela do que o é hoje.

A MOÇA DE NITERÓI

Minha linda esposa, essa do sorriso maravilhoso na foto, foi internada hoje num hospital em São Paulo por um problema no coração. Rezem por ela.

Não é de extrema gravidade, mas o problema terá de ser curado por dose maciça de antibióticos. Ainda há exames para serem feitos.

VIAJANDO NA REDE MINEIRA EM 1947

A estação de Patrocinio em 2003. Foto Dirceu Baldo
Uma velha revista mineira de fins de 1947 apresenta um relato feito por um certo Floriano de Paula, onde ele contava sua viagem de trem até sua terra há mais de dez anos deixada, Patrocínio. Linha da Rede Mineira de Viação, a "ruim-mas-vai" na época. Ele narra a partir da estação de Tigre, na serra do Urubu, estação da linha-tronco da ferrovia, a que ligava Angra dos Reis a Goiandira. Não está claro se ele partiu dali ou mais do sul.
Estação do Tigre em 2004. Foto Décio Marques
Era época de seca. "Nas duas margens da ferrovia, a terra estava arada e pronta para as sementeiras, mas a chuva não caía". Em Tigre, dez horas de atraso por causa de um descalrrilamento. Dez horas!! "Não havia dormentes em bom estado na linha: herança da ditadura: dez ou doze anos sem melhoria na Rede. Outros descarrilamentos nos esperam".
A estação de Ibiá em 2003. Foto Hugo Caramuru
Em Ibiá, Floriano perdeu o trem que ia "dali a Monte Carmelo e daí a Goiás. Pernoite forçado em Ibiá: no hotelzinho - dois e três num só quarto, camas nos corredores, camas sobre as mesas". E cita rumores de acordo secreto entre os chefes de trem e os hospedeiros. Diz que a cidade é pequena e que "o mais importante ali é a placa que a Prefeitura colocou na entrada da cidade: "Aviso: nas ruas velocidade máxima 15 km a hora. Multa: Cr$ 50,00". E elogia a medida.

No dia seguinte, parte o trem, que "transpôs o rio São João, galgou colinas e alcançou a primeira estaçãozinha dentro das terras patrocinenses. Desce a tarde. Os olhos se estendem pelas vastas campinas e repousam nas suaves e longínquas serras do Salitre e do Dourados (...) O comboio corre agora pelo vale do Salitre. Gado, plantações, lareiras. Mais planícies. As primeiras estrelas. Depois, ponteiam as luzes da cidade. Eis-me na minha Patrocínio".

A seguir, Floriano estende-se em descrições da cidade e de seus amigos, que revê depois de tantos anos. Não disse quanto lá permaneceu: começa outro capítulo. "Oito e meia da manhã. O trem apita (...) Estamos, assim, de novo, num pouco limpo, nada asselado e velhíssimo carro da RMV, rumo a Goiás. Em Celso Bueno, descarrilamento. Longas horas de espera: os trilhos despregaram-se. A linha está toda assim, dormentes podres é a regra. A mais extensa rede ferroviária brasileira cai aos pedaços (...)"

Conta ainda Floriano que um cego de Urucânia passa de carro em carro pedindo esmolas e ao final agradece tocando na sanfona melodias tristes. Havia também um músico goiano tocando uma concertina. "O trem desce para o Paranaíba: ponteiam as palmeiras, aos milhares. O rio está vazio: o caudal não é mais que um modesto córrego no fundo do leito preofundo e largo. Transposta a ponte, extensa e bonita, penetramos nas paragens goianas. Três Ranchos é a primeira estação. Manhã de neblina e um cafezinho na estação. Tomam o trem criadores abatidos com a devastação da seca nos rebanhos que morrem à míngua de pastagem".
A estação de Goiandira em 2003. Foto Glaucio Chaves
Finalmente o trem chegou a Goiandira. Ele para na estação da Rede e a estação da E. F. Goiaz fica a 100 metros mais para a frente. Entre as duas havia um profundo corte. Os passageiros do trem de Floriano perderam o "trem da Goiana" devido aos atrasos pelos descarrilamentos citados: "parece burrice haver duas estações, as duas estradas podiam ter uma só. Mas a burrice é outra, explica-me o chefe da estação. O vagão de sal sai de Angra dos Reis, km 0, e chega a Goiandira, km 1126. O sal é descarregado e armazenado, para, dia ou dias depois, ser carregado o vagão da Goiaz. Isso para viajar mais umas poucas dezenas de quilômetros. Bastava engatar o vagão da Rede na Goiana". Para finalizar, nosso relator lembrava que "Goiandira tem duas estradas de ferro e uma rodovia. Não possui, entretanto, água canalizada, luz elétrica e outros recursos medianos e fundamentais de aglomerado urbano. Suas administrações públicas não cuidaram disso".

Sessenta e três anos depois, não existem mais trens de passageiros ali e em quase nenhum ponto do Brasil. A linha-tronco da extinta Rede Mineira foi modificada no início dos anos 1980 por causa de uma represa que alagou a antiga linha no rio Paranaíba. O trem hoje desvia antes de Celso Bueno para oeste e desemboca em Araguari. Somente cargueiros, lógico. Diversas estações foam demolidas. Celso Bueno, acima citada, idem.

Os cegos e donos de concertinas não pedem mais esmolas nem cantam mais nos trens.

CHAMEM O CLARK (KENT)

Ainda estou com problemas na Internet na minha casa. Estou postando do meu escritório. Ao mesmo tempo, vejo problemas enormes nas empresas de eletricidade. Lá em Alphaville, onde moro, falta de luz é corriqueiro. Em São Paulo City, tem havido apagões: o último foi ontem, na região dos Jardins, pelo que entendi. Semana passada, apagão geral na região nordeste do Brasil, sem incluir o Maranhão, terra do coronel cujo-nome-todos-sabem-qual-é-e-eu-não-escrevo-para-não-dar-a-ele-mais-publicidade-ainda. Coincidência, já que um dos seus afilhados é ministro das Minas e Energia sem entender uma linha sobre o assunto?

Liguei agora há pouco para o consultório do meu médico, daqueles que existem diversos médicos e poucas secretárias, e ela me esqueceu na linha. Na segunda vez, ninguém atendeu ao telefone. Na terceira, atenderam e me deixaram pendurado um tempo. Só aí consegui falar.

Nos clientes da empresa de minha esposa, para quem trabalho (marido dedicado é isso), receber os pagamentos por serviços prestados é uma luta. Considerando que 99% dos clientes são empresas multinacionais, uma delas entre as dez maiores do mundo, a alegação quando são cobrados é sempre a mesma: erro interno, quem recebeu o boleto estava de férias, quem recebeu o boleto não estava de férias, mas a quem repassou diz que não recebeu, a pessoa que recebe os e-mails não leu o e-mail, a pessoa que recebeu o e-mail com o boleto recebeu o e-mail mas não o leu inteiro e não viu que tinha um anexo, enfim - 50% das notas emitidas não são pagas em dia e quando são pagas finalmente fazem-no sem pagar juros e multas, na maior cara-de-pau.

Os fatos relatados acima mostram, no caso da Internet e da eletricidade, que o governo não tem controle algum sobre a infraestrutura que é necessária para atender às necessidades do povo e das empresas que necessitam dessa estrutura. Não é preciso dizer que eletricidade e internet são hoje imprescindíveis para se viver. Claro, a não ser que você se "eremitize". As agências reguladoras não regulam nada e a colocação de novos projetos para atender a demanda que cresce chega - quando chega - muito depois do aumento da demanda. Nunca antes, nunca há uma previsão.

Já no caso das empresas citadas, multinacionais ou consultórios médicos, é visível a falta de mão-de-obra para atender o que seria necessário atender. Nem vou discutir treinamento. O que digo é que na enorme maioria dos casos o pessoal necessário para trabalhar com cobrança (no caso citado) e para atendimento de telefone ou serviço a ser prestado para os profissionais liberais de um consultório é insuficiente. Não adianta vomitar eficiência - tem de ter a eficiência. Para isso, há de se reduzir lucros e não custos.

Enfim, o capitalismo está falindo. Ou já faliu. Alternativas? Certamente não Karl Marx, mas a alternativa clara parece ser inaceitável para os seres humanos que compõe a sociedade: trabalhar para ter o necessário, não para se entupir de dinheiro enquanto metade da população do mundo esteja na miséria.

Aí, vão reflexões de todos os tipos e eu concordo, mas também é fato que ninguém pões efetivamente as cartas na mesa e senta-se para discutir isso. Apenas diz que vai fazer sem realmente querer fazê-lo. E chega, acabou meu momento "salvador do mundo" de hoje.

FALTA DE ASSUNTO

Ontem não houve postagem. Quem acompanha o blog religiosamente (será que tem alguém que faz isso aqui?) sabe que raros são os dias em que nada escrevo. O motivo de ontem foi mais raro: eu estava sem internet em casa. Eu havia escrito parte de um texto aqui em meu escritório, mas quando cheguei em casa não deu para fazer mais nada, pois não havia como.

A internet somente voltou hoje cedo. O provedor disse que era manutenção. Ok, paciência, eu sobrevivo. Porém, não completei a postagem de ontem que estava esperando: não gostei muito dela. Eu me comprometi desde o início, há quase dois anos atrás, a postar todos os dias, ou quase todos. Não houve um mês até agora em que eu tenha feito isso todos os dias, mas o máximo foram 3 ou 4 dias sem postar, com exceção de quando estive internado no hospital em junho do ano retrasado - houve postagens, mas bem mais esporádicas.

Os motivos de não postagem foram, até hoje: falta de assunto, falta de vontade (tem isso!!!), falta de luz em casa e falta de internet.

Aliás, há cerca de uma semana eu não consegui escrever nada que me desse vontade de colocar no blog e acabei por dois dias seguidos postando artigos que havia escrito há cerca de cinco anos. Foram as postagens sobre o "soro Cabana" e o dos "Sonhos". E neste último, acabei gerando uma contradição com as postagens mais antigas - o que não é tão incomum, pois sou um cara contraditório mesmo. Neste caso, porém, isso ocorreu porque no tempo em que eu a escrevi originalmente, eu ainda não havia descoberto onde era a casa de meu avô em Mogi das Cruzes: quem quiser saber do que estou falando leia o "Sonhos" de alguns dias atrás e também A Chácara em Mogi das Cruzes, de abril de 2009.

Para completar: a postagem de hoje também não dá a impressão de que eu também estou sem assunto?

TRAINS, BOATS AND PLANES

Trem de passageiros em Santos nos velhos tempos - acervo Thomas Corrêa

O título vem de uma velha música dos anos 1960 que ouvi no rádio pela primeira vez depois de pelo menos trinta anos, de uma banda (na época dizia-se conjunto) americano de nome Box Tops, que não sei que fim levou. Curioso - ele falava de barcos, mas não de ônibus...

Hoje, duas reportagens em midias diferentes falam, uma, sobre o uso de aviões cada vez mais para viajar pelo interior paulista (de São Paulo a Presidente Prudente, 550 km, por 95 reais) e outra, sobre as viagens de ônibus de Santos para o interior paulista.

Nesta última, está escrito que nenhuma das empresas de ônibus que fazem esse percurso usam o rodoanel quando chegam no Planalto - seguem para São Paulo e pegam Marginal, avenida Bandeirantes, etc para continuar pelo interior. É um absurdo? É.

Perguntaram o que acham os passageiros: acham horroroso se meter em congestionamentos desnecessários nas avenidas paulistas. As empresas respondem que é questão de segurança - o rodoanel não tem postos da concessionária para auxílio, não tem postos de combustível nem restaurantes para parada.

Concordo que já estava na hora de o Rodoanel tê-los, mas mesmo assim, pegar congestionamentos corriqueiros e previsíveis nas ruas da Capital não tem sentido. Especialmente porque os motoristas têm de parar depois de quatro horas dirigindo, mas, quando param em São Paulo - na avenida dos Bandeirantes, por exemplo, como a própria reportagem afirma - somente têm uma hora, uma hora e meia de percurso.

É má vontade das empresas, mesmo, que não respeitam a vontade do passageiro e nem dos motoristas, que, obviamente, preferem dirigir em trânsito livre e não ficarem estafados dirigindo em trânsito lento e pesado.

Curiosamente, na reportagem sobre os aviões e não sobre a dos ônibus, uma pessoa comentou - a reportagem era virtual - que isso era consequência de não haver a alternativa ferroviária hoje em dia, que ela precisava voltar, etc. Eu concordo, mas...

Alguém sabe quanto durava em 1976, último ano em que se podia vir diretamente de Santos para São Paulo pela ferrovia Mairinque-Santos, partindo-se da estação Ana Costa, em Santos e descendo na estação de Campinas? Nove horas. Sim, nove horas. Isso incluía paradas em todas as desertas estações intermediárias (um monte delas), três baldeações totalmente absurdas e uma linha obsoleta entre as cidades de Mairinque e Campinas.

Como poderia ser hoje? Bem, esta linha obsoleta foi aposentada com o surgimento de uma nova em 1986 (embora nunca tenha corrido nenhum trem de passageiros por ela) e nenhum trem de passageiros em sã consciência pararia em 90% das estações onde parava 34 anos atrás. Pararia, no máximo, em São Vicente, Embu-Guaçu, Itu e Indaiatuba - e olhe lá. Usaria, teria de usar, na verdade, máquinas mais modernas. E correria na mesma linha. Conversando com alguns especialistas em maquinário ferroviário, estima-se que em 4 horas no mínimo poder-se-ia chegar a Campinas partindo de Santos.

Bom, pelo menos, poderíamos escolher o que quiséssemos. Isto porque hoje não temos trens, temos ônibus que fazem um trajeto absurdo e temos aviões para algumas cidades, que podem até ser baratos - mas não podemos nos esquecer da ida aos aeroportos, da bagunça dos aeroportos e do que isso representa em termos de tempo e de custo adicional.

A DECADÊNCIA DE UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA PAULISTA

A estação de Engenheiro Bacelar em 1909, recém inaugurada. Aparentemente na foto ainda ostentava o nome de Lagoa Grande

No primeiro dia do ano de 1909, a Estrada de Ferro Sorocabana inaugurou o trecho da mais importante ferrovia do Brasil naquele momento histórico: a ligação entre a cidade de Buri e o povoado de Lagoa Grande, parte do ramal de Itararé. Duas inaugurações mais, a primeira em março e a segunda em primeiro de abril do mesmo ano - esta até Itararé - fariam com que as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro estivessem finalmente ligadas por via ferroviária a Curitiba, no Paraná. No final do ano seguinte, com a construção de uma ponte sobre o rio Uruguai em Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul, fariam com que os trens chegassem até Porto Alegre, a Livramento, na divisa com o Uruguai e a Uruguaiana, divisa com a Argentina.

Não há registros, ou pelo menos não os encontrei, se esse curto trecho inaugurado até Lagoa Grande teve grandes solenidades. É até possível que não, pois além de ser pequeno - apenas 26 quilômetros - já se esperava por duas inaugurações próxima: uma dois meses depois, até Rio Verde, às margens desse rio e a final, mais curta, mas mais importante, em primeiro de abril, que se ligaria com a linha já pronta da E. F. São Paulo-Rio Grande em Itararé.
1990 (Hugo Caramuru)
Tecnicamente eram a mesma linha naquele instante: as duas estavam dadas em concessão à Brazil Railway Company, de Percival Farquhar e Hector Legru, a Sorocabana como concessão do governo do Estado à BRC e a SP-RG sendo propriedade da própria BRC e não da União.
1998 (Ralph M. Giesbrecht)
Pouco depois da inauguração, a estação de Lagoa Grande foi renomeada como uma homenagem ao Engenheiro Joaquim Huet Bacellar, que dirigiu por algum tempo as obras do ramal de Itararé e trabalhou em diversas outras ferrovias no Brasil, além de obras de engenharia de todos os tipos. O nome passou então a ser Engenheiro Bacellar.

A estação era pequena e bem típica da Sorocabana dessa época: várias outras no mesmo ramal eram praticamente iguais a ela, como a de Rondinha, inaugurada no mesmo dia e no mesmo trecho da ferrovia. Sofreu uma ou outra reforma com o tempo, mas manteve sua arquitetura básica. Por ela passaram inúmeros trens da Sorocabana, cargueiros e de passageiros. Por ela passou o comboio de Getúlio Vargas, subindo de Porto Alegre para o Rio de Janeiro na revolução de 1930 e passou também o famoso Trem Internacional, criado em 1943 como alternativa às viagens de navio para o Sul, no meio da guerra onde submarinos alemães afundaram alguns vasos brasileiros. Esteve próxima a inúmeras batalhas durante a revolução de 1932, pois estava não muito longe da fronteira paranaense.
2003 (Adriano Martins)
Até os anos 1980, estava em razoável estado de conservação. Ainda estava aberta no ano de 1986, mesmo sem trens de passageiros, que acabaram oito anos antes naquela linha. Nos anos 1990 começou sua degradação. Foi fechada. Em 1998, nem os trens de passageiros criados em 1997 para ligar Sorocaba a Apiaí paravam. Passavam direto. Eu mesmo passei por ela e percebi seu abandono numa manhã - cerca de seis horas da matina - de maio de 1998 vindo de Apiaí no trem.

2004 (Cristian Steagall-Condé)
Voltei a ela, de carro, nesse mesmo ano, seis meses depois e a fotografei. Era a única estação localizada no relativamente novo município de Taquarivaí, mas nem por isso a prefeitura jamais deu qualquer importância ou manutenção: está em zona praticamente rural, próxima à estrada que liga a cidade a Itapeva, mas sem poder ser vista desta. O armazém de mercadorias da CIBRAZEM que foi construído junto a ela anos antes justamente para se utilizar da infraestrutura ferroviária também fechou e foi abandonado.
2011 (André Luiz de Lima)
Da estaçãozinha hoje somente restam as paredes. Meu amigo André, de Itapeva, enviou-me uma foto dela tomada dois dias atrás. E nesta postagem coloco todos os estágios de deterioração de uma estação ferroviária brasileira. O que diria Joaquim Huet de Bacellar se ressuscitasse e visse o abandono a que relegada o velho e histórico prédio da antiga Lagoa Grande?

SHOPPING CENTERS

Até o prédio da Light, construído junto ao vale do Anhangabaú no final dos anos 1920 em São Paulo, virou shopping center...

Detesto shopping centers. Para começar, eu sou chato mesmo e acho que eles deveriam se chamar Centro de Compras, que é a tradição literal, e não ter nome em inglês. Ou então, aportuguesar a palavra: "Xopin Center". Não, palavras que começam com X são muito esquisitas. O fato, porém, é que não há "sh" na língua portuguesa.

Aliás, mais curioso ainda é o fato de que o americano, que inventou esse triste centro de consumismo, não chama o que chamamos de shopping centers de shopping centers. Os nossos shopping centers para eles são os shopping malls. Em compensação, o que eles chamam de shopping centers são, na verdade, aqueles shoppings pequenininhos que muitas vezes ficam em esquinas com meia dúzia de pequenas lojas e onde os automóveis estacionam na frente delas.

Hoje tive de ir em um shopping. Normalmente, só vou a eles quando é absolutamente necessário. Entro, tento ir direto à loja em que preciso comprar ou conferir alguma coisa, compro, pago e saio de volta para o carro. Hoje não deu. Por diversos motivos que não vêm ao caso, acabei permanecendo cerca de uma hora e meia lá dentro, e na mesma loja. Dela somente saí para ir ao banheiro e para comprar um refrigerante. Ah, sim: aproveitei para ir ao banco, já que havia um lá dentro bem próximo à loja em que eu estava.

Você já experimentou achar um banheiro num shopping? Claro, se você vai sempre a eles, já descobriu onde eles estão. Mas para quem não vai nunca, achar um banheiro é tarefa hercúlea. Normalmente não há placa indicando onde eles estão. E quando há, mesmo seguindo as placas, você não chega no banheiro. Hoje, por exemplo, no andar em que eu estava não havia banheiro. Perguntei a um guarda onde era e ele me mandou descer a escada e entrar à direita. Que absurdo! Mudar de andar num enorme shopping só para ir ao banheiro.

Outra coisa que não me agrada nos shoppings é a reverberação imensa e insuportável a ponto de não se conseguir conversar direito. Você senta com sua esposa ou com amigos numa mesa para conversar mas não consegue, graças ao insuportável festival de vozes que retumba pelo amplo salão. E mais: restaurantes e barzinhos estão frequentemente cheios demais.

Enfim, reclamo demais, concordo. Mas que continuarei indo a shoppings somente quando precisar muito, ah, isso vai continuar... Prefiro mil vezes caminhar pelas ruas. Pode ser mais inseguro, mas pelo menos me sinto livre sem um teto enorme em cima de mim e sem a luz do sol.

O EGITO NÃO É AQUI

Na vida na Câmara dos Deputados em Brasília nada se alterou. O novo presidente, cujo nome não me recordo (que diferen;ca faz? Nunca havia ouvido falar nele, mesmo) tomou como primeira decisão a redação de um projeto de lei (ou algo do tipo) para "regularizar" o aumento de salário dos deputados e ligá-los definitivamente ao aumento de salário dos juízes do Supremo Tribunal Federal. Ou seja, cada vez que estes juízes se derem um aumento (eles mesmos decidem), a mesma percentagem será repassada aos deputados, senadores, etc etc etc.

Enfim, primeiro a Câmara se lembra dela mesmo. Depois, do povo. Para este, os aumentos anuais mal chegam à inflação do período. Para os aposentados, nem isto. Para a correção da tabela de imposto de renda, então, nem é anual. Já para os políticos, ela chegou somente neste recente aumento a 60 por cento.

E nós, apenas observando. Reclamamos, escrevemos cartas para jornais, alguns escrevem para os próprios deputados referindo-se à sua indignação em assistir todo ano a tamanhos absurdos...

Enquanto isso, no Egito, na Tunísia e em outros lugares, o povo vai às ruas para derrubar governos corruptos. E consegue. Arriscam a própria pela para defender-se dos absurdos. Está certo que demorou, mas chegou o seu dia. E o nosso, chegará?

Para dizer a verdade, não acho que se deva derrubar governo algum aqui na terrinha. Acho, sim, no entanto, que manifestações firmes deveriam ser feitas no sentido de impedir que esses chupins que são os deputados, senadores e juízes do Supremo tenham aumentos de 60% sem motivo nenhum. Ou então, que se dê o mesmo aumento para todos os assalariados e aposentados do país.

Não, vamos mesmo apenas reclamar. Pena, porque daria certo, como dá em outros países. Não temos coragem, não temos tempo, não temos vergonha, não temos nada. Os políticos sabem disso. Ah, mas como seria bom surpreendê-los...

Para que serve um deputado? Primeiramente para servir a ele mesmo. "Segundamente", para servir ao povo... se der tempo, se disso sair alguma vantagem, se convier. Triste isso. Brasileiros, uni-vos. Cerquemos esses camaradas no Planalto, nas ruas, nas praças, em suas casas e mostremos quem somos. Dá pra fazer isso, nem que seja de vez em quando?

O SITE ESTAÇÕES FERROVIARIAS DO BRASIL FAZ 10 ANOS HOJE

O cabeçalho do site - ainda eram somente estações paulistas. Hoje é "do Brasil"

Hoje é um dia interessante para mim: o meu site www.estacoesferroviarias.com.br completa dez anos de vida na Internet.

Ele começou, na verdade, como um relatório em papel que, por motivos óbvios, pouca gente conhecia: eu tirava as fotos, recebia uma ou outra de amigos que me cediam e escrevia sobre cada estação que eu visitava. Ia colocando as páginas naquelas pastas com sacos plásticos... bonitinho, não?

Em outubro de 2000, comecei a participar, totalmente por acaso, de uma lista de discussão na Internet sobre ferrovias. Aprendi muito, claro, e passei a receber também fotografias, agora digitais, de diversas estações que eu jamais havia visitado, por todo o Brasil. Meu foco, no entanto, ainda eram mais as do Estado de São Paulo, embora guardasse as informações sobre ferrovias do Brasil inteiro.

Em primeiro de fevereiro de 2001 resolvi lançar o site, com o nome Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo: aos poucos, fui aumentando o site, fazendo as diversas páginas que ainda faltavam à medida em que coletava as diversas informações que me chegavam pela lista de discussões ou pelas pesquisas e viagens que fazia. No início, o site tinha outra url: muito parecida, mudava apenas o "hpg" que existia entre o nome "estações ferroviarias" e o "com.br". Em novembro, logo depois de ter lançado no dia nove desse mês o meu segundo livro (o primeiro sobre ferrovias) Um dia o Trem Passou por Aqui, o hpg, site gratuito, desativou a página, com uma desculpa esfarrapada. No mesmo dia, assim que percebi a sacanagem, consegui recolocar na rede o site, agora sem o "hpg", o atual www.estacoes ferroviarias.com.br. Ainda mostrava apenas estações de São Paulo. A diagramação, feita pelo meu filho Alexandre, já era basicamente a mesma de hoje.

Por volta de setembro do ano seguinte, 2002, comecei a lançar outros estados: os primeiros foram Paraná e Santa Catarina. Eu havia feito muitas pesquisas em Curitiba durante esse ano, pelo fato de ter trabalhado na cidade durante seis meses. Depois, vieram os outros estados. O último a ser colocado foi o Estado do Pará. Até hoje, não existem no site as estações do Amapá e de Rondônia e não por falta de material. Também não são mostradas no site as estações do metrô. Sim, metrô é ferrovia também, mas estações na maioria subterrâneas não têm muito atrativo.

Finalmente, por volta de 2004, 2005 - não me lembro exatamente quando - o site mudou para o nome atual e óbvio: Estações Ferroviárias do Brasil. A url se manteve.

A recepção ao meu site sempre foi muito boa. O retorno sobre ele, as opiniões e sugestões são muito boas. O número de colaboradores cresceu rapidamente. Hoje recebo em média dez colaborações por dia via Internet. Muitas colaborações também chegam em dvd e até cartas com fotografias em papel. Não dá para aproveitar tudo e há muito material que demora até meses para ser adicionado. Afinal, minha equipe sou eu sozinho.

Gerencio cerca de 5 mil páginas atualmente no site. Sozinho. E tem gente que reclama que mandou material e ele não foi publicado. Fiz muitos amigos e conhecidos por todo o Brasil e até no Exterior por causa do site. O grande combustível dele são todas essas colaborações. O site vive do meu ego. Dinheiro, não rende nada, a não ser um pouquinho por causa da publicidade, nele colocada há cerca de 3 a 4 meses apenas. Mas é muito pouco, mal cobre o custo de hospedagem.

Também vale lembrar que o site não fala apenas das estações brasileiras, mas também de outros assuntos sobre ferrovias, como de antigos trens de passageiros, lugares esquecidos, fazendas, usinas, ferrovias particulares, desvios ferroviários...

O site, infelizmente também me rendeu algumas inimizades; afinal, não se pode contentar a todos. Graças a Deus, foram poucos os desentendimentos.

Agradeço a todos que colaboraram e me incentivaram por todos esses dez anos. Sei que órgãos governamentais de todas as áreas usam as informações ali contidas. Muitos órgãos particulare e pesquisadores o usam também. É uma satisfação saber disso. Infelizmente, a quantidade de sites na Internet que copiam as informações e fotos e não põem as fontes nem as referências ao site é grande também. Nada que não seja, entretanto, compensado pelo reconhecimento que tenho tido por meu trabalho.