O PRIMEIRO APITO DE TREM DE BRASILIA

Folha de S. Paulo, 11/3/1967
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Eu mesmo em outras postagens neste blog já comentei de pelo menos um "primeiro trem a Brasilia", ainda na década de 1950, assim considerados, mas que eram, na verdade, trens que seguiam de São Paulo e do Rio de Janeiro para a futura capital federal (inaugurada em 1960) até a cidade de Anápolis, para depois seus passageiros seguirem para a capital por ônibus especiais.

Era a época do ufanismo pela construção de uma nova capital para o país e valia tudo.

Hpuve pel menos três desses trens esporádicos entre 1958 e 1967. Possivelmente, mais alguns.

Porém, o primeiro trem que chegou a Brasília realmente apitou - fizeram questão que fosse por locomotiva a vapor, numa época (março de 1967) em que vaporosas eram já obsoletas e praticamente somente eram usadas mesmo como máquinas de manobras em pátios ferroviários.

Os políticos de 1967 achavam que a Capital devia ouvir o famoso e antiquado, mas simbólico apito a vapor e, no dia 15 de março desse ano, fizeram partir uma composição de Pires do Rio à estação de Bernardo Saião, na entrada da capital (a estação principal de Brasília somente seria construída anos mais tarde, mais à frente) puxada por uma locomotiva a vapor.

Não era somente a solenidade para o primeiro trem em Brasília, mas também a inauguração do ramal Pires do Rio-Brasilia. No dia 10 de março, a solenidade com honras militares já estava decidida. O trem deveria chegar e apitar às 13 horas do dia 15 na esplanada de Bernardo Saião, depois de um desfile militar do Comando Militar de Brasilia e da 11a Região Militar. O Batalhão Ferroviário, que construiu o ramal, também seria homenageado.

Era este também o dia da posse do Presidente Costa e Silva. No dia 15, a composição saiu aparentemente no horário marcado para chegar às 14 horas - e não às 13 -, mas chegou com atraso de quatro horas em Bernardo Saião. A composição saiu de Pires do Rio e levou 15 horas para rodar os 245 quilômetros do ramal, rodando à velocidade de 18 km/hora. O trem deveria chegar às 13 horas; às16 horas, os curiosos que afluíram à estação já haviam começado a debandar, sem esperança de ouvir o apito. As próprias autoridades já haviam deixado o local meia hora antes.

Pelas 17 horas, circulavam boatos de que teria havido um descarrilamento ou que partes da estrada haviam sido destruídas pela chuva. Logo depois, aviões da FAB que haviam sobrevoado a linha deram a notícia que haviam visto 10 pequenos vagões parados a cerca de 60 quilômetros da capital, mas sem saber o motivo. Somente às 18 horas ouviu-se ao longe um apito. Logo depois chegou o trem com dez vagões, com quarenta pessoas a bordo, entre os quais o ministro da Viação (hoje, seria dos Transportes), o marechal Juarez Tavora. Os poucos curiosos que se mantiveram no local viram então o pipocar de fogos de artifício festejando o acontecimento.

Folha de S. Paulo, 15/3/1967
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Curiosidades: o ramal foi inaugurado, mas ainda não estava totalmente pronto. Somente foi entregue ao tráfego contínuo tempos depois, em 1968. Durante esta viagem, que, apesar de comemorativa, era experimental, ainda se viam operários aju stando trilhos no trecho. O trem que partiu de Pires do Rio não andou mais do que 88 quilômetros. Era uma composição aparentemente a diesel, e os passageiros foram então transferidos para automotrizes que, perto do final do percurso, passaram para os dez vagões vistos pela FAB (na verdade, carros, pois vagões são cargueiros). A cinco quilômetros de Bernardo Saião, finalmente se engatou uma locomotiva a vapor, que era do Batalhão Ferroviário, para terminar a viagem. A locomotiva a vapor, transportada até ali por caminhão para ser colocada nos trilhos.

Esta história foi extraída de uma reportagem do dia 15 de março de 1967 do jornal Folha de S. Paulo e é sujeita a enganos. Mas a farsa existiu. E houve, realmente, diversos descarrilamentos que eram arrumados às pressas por operários do Batalhão para que o trem pudesse prosseguir. Este o motivo do enorme atraso. Os trilhos ainda não estavam convenientemente fixados. Foi tudo uma encenação para atender aos desejos de Juarez Tavora.

O TREM SANTOS-GOIÂNIA (1966)

O trem Santos-Goiânia (ou Brasília), em algum trecho de seu percurso, em 1966 (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Pois é, há quase treze meses, pouco mais de um ano, publiquei aqui neste blog um artigo sobre o que teria sido o primeiro trem para Brasília no Brasil. Foi o trem que seguiu de Rio de Janeiro para Anápolis em julho de 1958, seguindo por bitola estreita (métrica) pela Linha Auxiliara da Central, depois seguindo pelo ramal de Jacutinga, entrando pela linha da Barra da RMV (Rede Mineira de Viação) em Santa Rita do Jacutinga (onde Central e RMV se encontravam) até a estação de Rutilo, de onde seguiu para Anápolis, em Goiás, pelos trilhos da E. F. de Goiaz que se encontravam com a RMV em Goiandira.

De Anápolis não havia trilhos para Brasilia. Aliás, Brasilia ainda estava em construção. O percurso foi feito pelos convidados em ônibus especial. 1.524 km de linha e mais o percurso no ônibus.

Houve depois um ou outro trem que fizeram o percurso. Os planos para a ferrovia para Brasilia, que seguiria por um terceiro ramal a partir da E. F. Goiaz (não passaria por Anápolis), continuaram a ser feitos e eram constantemente postergados.

Finalmente, em 1968, o primeiro trem que saiu de São Paulo, a partir de Campinas com bitla métrica, seguiu pela Mogiana até Araguari e dali pela EFG até Brasília, finalmente com trilhos.

Passou a ser um trem regular, em um determinado ponto foi interrompido, voltou nos anos 1980 e terminou por volta de 1990. Havia outro trem que saía do Rio de Janeiro.

Porém, houve um outro trem, que em cinco dias percorreu, entre o final de maio de e o início de junho de 1966, um caminho diferente: partiu de Santos, da estação Ana Costa, da Sorocabana, e seguiu pela Santos-Juquiá, saindo em Samaritá para a Marinque-Santos, de Mairinque seguiu pela linha da antiga Ituana (Sorocabana) até Campinas, onde saiu pela Mogiana e depois E. F. Goiaz (já chamada de Centro-Oeste) até... desta vez, Goiânia. A linha para Brasilia, como escrevi acima, ainda não estava pronta.

A troca de tripulação da Sorocabana para a da Mogiana era feita na estação de Guanabara, em Campinas.

Roteiro do trem (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Considerado como um teste de sucesso, vieram a partir dali as promessas: a linha aos poucos seria retificada (realmente o foi, em trechos tanto da Ituana, como da Mogiana quanto da ex-EFG) e a bitola larga seria implantada em todo o percurso, pelo menos entre Campinas e Brasilia. Esta última previsão jamais se consolidou.

Fica a nota. Hoje, o mais próximo que nós, paulistanos, chegamos de Brasília por trem é a estação de Jundiaí, ponto final de uma das linhas da CPTM. Quem sabe um dia... quando o inferno congelar.

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

O EGITO NÃO É AQUI

Na vida na Câmara dos Deputados em Brasília nada se alterou. O novo presidente, cujo nome não me recordo (que diferen;ca faz? Nunca havia ouvido falar nele, mesmo) tomou como primeira decisão a redação de um projeto de lei (ou algo do tipo) para "regularizar" o aumento de salário dos deputados e ligá-los definitivamente ao aumento de salário dos juízes do Supremo Tribunal Federal. Ou seja, cada vez que estes juízes se derem um aumento (eles mesmos decidem), a mesma percentagem será repassada aos deputados, senadores, etc etc etc.

Enfim, primeiro a Câmara se lembra dela mesmo. Depois, do povo. Para este, os aumentos anuais mal chegam à inflação do período. Para os aposentados, nem isto. Para a correção da tabela de imposto de renda, então, nem é anual. Já para os políticos, ela chegou somente neste recente aumento a 60 por cento.

E nós, apenas observando. Reclamamos, escrevemos cartas para jornais, alguns escrevem para os próprios deputados referindo-se à sua indignação em assistir todo ano a tamanhos absurdos...

Enquanto isso, no Egito, na Tunísia e em outros lugares, o povo vai às ruas para derrubar governos corruptos. E consegue. Arriscam a própria pela para defender-se dos absurdos. Está certo que demorou, mas chegou o seu dia. E o nosso, chegará?

Para dizer a verdade, não acho que se deva derrubar governo algum aqui na terrinha. Acho, sim, no entanto, que manifestações firmes deveriam ser feitas no sentido de impedir que esses chupins que são os deputados, senadores e juízes do Supremo tenham aumentos de 60% sem motivo nenhum. Ou então, que se dê o mesmo aumento para todos os assalariados e aposentados do país.

Não, vamos mesmo apenas reclamar. Pena, porque daria certo, como dá em outros países. Não temos coragem, não temos tempo, não temos vergonha, não temos nada. Os políticos sabem disso. Ah, mas como seria bom surpreendê-los...

Para que serve um deputado? Primeiramente para servir a ele mesmo. "Segundamente", para servir ao povo... se der tempo, se disso sair alguma vantagem, se convier. Triste isso. Brasileiros, uni-vos. Cerquemos esses camaradas no Planalto, nas ruas, nas praças, em suas casas e mostremos quem somos. Dá pra fazer isso, nem que seja de vez em quando?