EFS: RAMAL DE SÃO PEDRO E SEU CHORADO FIM

Uma das raras fotos da estação de São Pedro, demolida logo após o fechamento da linha
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O ramal de São Pedro da Sorocabana, quase todo ele construído pela Companhia Ytuana entre 1874 e 1892, sempre foi um dos piores ramais em termos de manutenção.

Especialmente depois que a Paulista anunciou que iria construir o seu próprio ramal até Piracicaba partindo de Limeira em 1901 (mas acabou não o fazendo) e principalmente depois que ela acabou fazendo-o, mas a partir de Nova Odessa entre 1917 e 1922 (Nova Odessa-Piracicaba, com apenas 42 quilômetro e em bitola larga), a Sorocabana parece ter "largado a m"ao",

Porém, o ramal desta vinha de Jundiaí, e em Itaici bifurcava-se para Itu e Mairinque de um lado e Piracicaba e São Pedro em outro, mais longo que o da Paulista, mas por um trecho bem diferente, e isto a ajudava a manter o ramal, digamos, de forma satisfatória (para ela, enquanto os clientes reclamavam).

O ramal ligando Itaici a Piracicaba ficou pronto em 1877. O trecho seguinte, até São Pedro, somente em 1892. Isto fez com que o último trecho fosse o menos lucrativo, pois São Pedro não era o que se podia chamar de boca de sertão. Então, o que predominava ali era cana de açúcar e... passageiros.

A linha era cheia de curvas e de aclives, o que dificultava o transporte. A Sorocabana estava louca para se livrar dele, depois de um certo tempo. E fê-lo no final de 1966, apesar de, nos anos 1940, o ramal para São Pedro ter apresentado alguns sinais de recuperação. Que, aliás, não duraram muito: as reportagens sobre viagens a São Pedro e Águas de São Pedro (Este, o menor município do Brasil, incrustado no meio do município de São Pedro, mas sem um metro de linha férrea) já nem falavam da linha férrea depois de um certo tempo, com o trem ainda em funcionamento. Mesmo uma estrada ruim e sem asfalto era mais interessante - atualmente a SP-191. O ramal até Piracicaba manteve-se para passageiros até 1976 e para cargas até os anos 1980.

O prefeito de São Pedro em 1966 e 1967 não se conformou com o fechamento, que teria sido decidido cinco anos antes, por decreto, mas postergado, "empurrado com a barriga". E as alegações dele junto ao governador Laudo Natel podiam ser consideradas, digamos, bastante razoáveis. Edições do jornal O Estado de S. Paulo do final de 1966 e início de 1967 mostram isto:

Em outubro de 1966, o prefeito da cidade enviou um telegrama a Laudo Natel, perguntando por que ele havia desativado o ramal (quando, exatamente? - nota deste autor) por um decreto de cinco anos antes (1961) sob a alegação de deficit., afirmando que "deficit, se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O deficit do ramal é muito relativo, pois, não levando em conta o movimento das estações de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolandia, a estação de São Pedro despachou este ano mais de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos". (O Estado de São Paulo, 30/10/1966). A resposta do governador demorou dois meses e foi dura: no início do ano de 1967, o governador, que deixaria o cargo pouco tempo depois para ser substituído por Abreu Sodré, enviou ordem para o prefeito de São Pedro, comunicando "a demolição urgente de barracões, casas e linha telegráfica (da ferrovia)". O prefeito, indignado, respondeu ao governador que "isto isolaria São Pedro das demais cidades do Estado e que tal pressa evidenciava o desejo de prejudicar a região, pedindo a Laudo Natel que reconsiderasse a decisão de eliminar o ramal de mais de setenta anos de idade e que ele, prefeito, não acreditava fosse deficitário". Desafiou ele o governador: "por que v. exa. não adapta os barracões para escolas primárias? Por que v. exa. não os atribui à Sociedade São Vicente de Paula a fim de abrigar a pobreza? O nosso Grupo Escolar está caindo aos pedaços e a pobreza (sic) São Vicente está desabrigada". E finalmente, pedia provas de que na Ituana existisse trechos mais movimentados do que o Piracicaba-São Pedro. 

Não parece ter adiantado. Acabou mesmo. Mais detalhes podem ser vistos aqui.

OS TRILHOS DO MAL (IV)

Estação de Mariano Procópio, na área urbana de Juiz de Fora, MG
Notícias dos últimos 70 dias sobre trilhos que atrapalham o trânsito nas cidades (será mesmo?):

Apucarana (13 de fevereiro): "Já está disponível o edital de concorrência pública que licita a contratação de uma empresa especializada na elaboração do projeto executivo de engenharia, visando à construção de um contorno ferroviário no município. O documento recebeu aprovação da Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT) e o investimento será de cerca de R$ 2,4 milhões, sendo R$ 2 milhões conquistados através de emenda parlamentar proposta pelo deputado federal Alex Canziani (PTB) e R$ 400 mil de contrapartida da prefeitura. (...) A transposição da linha férrea, com a realização de um contorno, foi apontada como a saída ideal para o trecho que corta Apucarana por um estudo concluído no final de 2008, pela Vega Engenharia e Consultoria Ltda., de Curitiba, que avaliou o impacto sócio-econômico, ambiental e financeiro. A conclusão das análises aponta para a necessidade de um investimento, a médio e longo prazos, de R$129 milhões. Segundo dados do Instituto de Desenvolvimento, Pesquisa e Planejamento de Apucarana (Idepplan), somente na área urbana existem hoje cerca de 20 quilômetros de trilhos. Em muitos trechos a cidade é dividida em duas, prejudicando a passagem de veículos e pedestres".

Juiz de Fora (21 de janeiro): "(...) a passagem do trem na cidade não chega a ser o maior problema do trânsito, apontado por todos que utilizam as travessias. São muitos debates e várias discussões por causa da possível transposição da linha férrea do Centro da cidade para a periferia. Mas fica a dúvida: a medida resolveria o trânsito de Juiz de Fora? Não é o que pensa o arquiteto do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB/MG) Marcos Olender. 'Sou permanente contra a tranposição da linha férrea. Conter essa linha, isolá-la, criar passagens, mergulhões, viadutos seria uma medida muito mais barata. Outro ponto é que daqui a um tempo a cidade pode pensar na utilização dessa linha férrea como um alternativa segura e viável para o transporte de massa', explica".

Nova Odessa e cidades à sua volta (10 de dezembro): "Os prefeitos das cidades do Polo Têxtil reuniram-se nesta semana com representantes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da América Latina Logística (ALL) para discutir a transposição da linha férrea que corta a região. Contrários à intervenção, os administradores públicos conseguiram manter o veto à proposta de duplicação da linha férrea no trajeto atual. Eles ainda obtiveram um compromisso da ALL de que a concessionária vai arcar com os custos de um Estudo de Viabilidade Técnica e Ambiental (EVTA). O EVTA serviria à transposição dos trilhos para fora das áreas centrais das cidades envolvidas, com a construção de um novo anel ferroviário, proposta defendida pelos prefeitos". Após a conclusão desses estudos, o Dnit se comprometeu a elaborar um projeto básico e executivo [para a transposição] (...) Os prefeitos firmaram também o compromisso de verificar a viabilidade da criação de um consórcio entre os municípios citados e outros que vierem a integrar esse projeto, para buscar recursos para uma eventual forma de utilização do traçado a ser desativado".

Ribeirão Preto (3 de dezembro): "A Prefeitura de Ribeirão Preto finalizou um estudo em que propõe a transposição de aproximadamente 15 km da linha férrea da área urbana para a zona rural. A Secretaria do Planejamento recebeu em novembro aval da FCA, empresa responsável pelo ramal, sobre a viabilidade do projeto. O titular da pasta, Fernando Piccolo, disse que, com a liberação, a prefeitura conseguirá dar andamento às negociações para construção do novo traçado. Hoje, segundo ele, a linha desativada trava alternativas para o fluxo viário em bairros como Ipiranga, Sumarezinho e na região noroeste. Segundo a secretaria, o novo trajeto terá 10 km, passará por fora do anel viário em áreas de plantação de cana entre o terminal de petróleo no Quintino 2 e um trecho de trilho perto da Transpetro. Uma das possibilidades para ocupar o traçado da antiga ferrovia seria uma grande avenida, diz Piccolo".

Meus comentários: Não consigo ver, de forma alguma, os trilhos existentes nessas cidades causarem grande problemas ao movimento do tráfego dessas cidades. A maior cidade é Ribeirão Preto e, posso garantir, não causa nada maior do que uma espera de semáforo. O que o pessoal quer mesmo é construir avenidas, que, hoje em dia, são focos de degradação e de congetionamentos frequentes. Que venham prefeitos com ideias mais lúcidas. A cidade mais razoável parece ser Juiz de Fora. Houve até uma sugestão lógica que não ocorreu nas outras cidades citadas. Pessoal, chega de desperdiçar dinheiro construindo aneis ferroviarios em cidades pequenas!

QUE CIDADE ERA ESSA?

Há algum tempo, visitando uma fundação ligada ao governo do Estado de São Paulo, alguns pesquisadores que lá trabalhavam comentaram comigo que estavam tendo dificuldades em identificar determinados dados e fotografias de cidades do começo do século XX, pois os nomes não eram conhecidos. Eu disse que talvez pudesse ajudar.

Elas me mostraram uma listagem com exatamente 99 nomes de cidades e vilas da época. Identifiquei 98. Elas ficaram surpresas e agradeceram muito, pois pouparam muito tempo de pesquisas para tentar achar esses locais. Não sou nenhum gênio no assunto, mas, pesquisando história ferroviária e do próprio Estado já havia, na época, cerca de 10 anos, acabei aprendendo velhos nomes e gravando-os. Como exigir que essas pesquisadores soubessem tudo isso?

É realmente inacreditável como os nomes de localidades e logradouros mudam no Brasil com tanta facilidade e por tantos motivos. Já postei neste blog outras vezes este assunto. Mas, afinal, por que mudaram tanto os nomes? A última "onda" ocorreu no final de 1943, quando diversas cidades, municípios, estações ferroviárias e distritos foram obrigados por lei federal a mudarem nomes que eram coincidentes, para "não causar confusão". Note-se que os CEPs não existiam nessa época. Com eles, isso tudo não seria necessário.


Nesta "leva", o problema foi, primeiro, arranjar novos nomes. Em alguns casos, eles foram forçados pelas autoridades e não agradaram aos habitantes. Neste caso, muitas cidades, estações e distritos tiveram nomes novamente alterados, em agluns casos retornando ao que eram com a adição de sufixos "do sul", "do norte", "do oeste", "de São Paulo", "de Minas", "da Sorocabana", etc.

Porém, houve muitas mudanças anteriormente. No final do século XIX e início do XX, cidades mudaram porque quiseram, embarcando na "moda" de trocarem os nomes para indígenas, assanhados pela onde de nacionalismo após a proclamação da República. Morro Pellado virou Itirapina, Penha do Rio do Peixe virou Itapira e Bica de Pedra virou Itapuí - são apenas alguns exemplos da época. Enquanto isso, já desde meados do século XIX havia localidades que alteravam seus nomes por motivos os mais estranhos possíveis, ou mesmo, aparentmente, sem motivo. A Central do Brasil era mestra em alterar nomes tradicionais de suas estações para homenagear funcionários seus muitas vezes totalmente desconhecidos, por exemplo.


No meio de toda essa confusão, quem é que sabe onde ficavam nomes como Santa Cruz dos Enforcados, Faxina, Morro Pellado, Santo Antonio do Campestre, Rio Novo, Três Ranchos, Pau D'Alho, Espírito Santo da Fortaleza, Hector Legru, Rocinha, Pombal, Rebouças, Jacuba, Cascavel, Caçador, José Teodoro, Água Fria, Santa Rita do Paraíso e muitíssimos outros, para citar somente alguns nomes no Estado de São Paulo? Afinal, a memória vai desaparecendo, documentos vão sendo destruídos e perdidos etc.

Para quem não sabe, os nomes acima são hoje, pela ordem: Piratininga, Itapeva, Itirapina, Lins, Avaré, Cerqueira César, Ibirarema, Piatan, Promissão, Vinhedo, Nova Odessa, Sumaré, Hortolândia, Aguaí, Ubirajara, Martinópolis, Cajamar e Igarapava.