OS PREFEITOS DA ALTA SOROCABANA E A FEPASA, 1971

Marcelo Braguini Ferreira, 2016 - linha abandonada em Presidente Prudente
Novembro de 1971: A FEPASA era recém-nascida e o presidente Emilio Medici recebia na Alvorada os prefeitos e presidentes das Câmaras Municipais de 50 cidades da Alta Sorocabana, região onde, segundo eles próprios, “o desemprego e o êxodo das populações são fenômenos alarmantes”. O despovoamento da zona rural, com o deslocamento da população para os centros urbanos, gerava enormes problemas para os municípios. Entre os inúmeros pedidos ao presidente, estavam a retificação e a eletrificação da ex-Sorocabana entre Assis e Presidente Epitácio e a conclusão do ramal de Dourados, pelo menos entre o Porto Euclides da Cunha e Rosana, às margens do rio Paraná.

É interessante ver que o fenômeno do rápido crescimento das cidades do Oeste Paulista, que tudo teve a ver com a chegada da ferrovia a terras antes virgens e praticamente despovoadas, começava a ruir diante da já declinante ferrovia do início dos anos 1970. Basta ver que dez anos mais tarde o ramal de Dourados já estaria em estado de abandono e jamais seria terminado e o trecho ferroviário após Assis jamais receberia qualquer melhoramento por parte da FEPASA.

O que aconteceria se o ramal tivesse sido completado até a cidade que lhe deu o nome no Mato Grosso do Sul e se juntado, como previsto, ao ramal de Ponta Porã, da Noroeste do Brasil, que já operava desde os anos 1940? E se a ferrovia tivesse sido efetivamente eletrificada entre Assis e o rio Paraná? Ora, infelizmente, sou obrigado a crer que pouca coisa mudaria. É possível, diante do que se viu nos últimos 45 anos no Brasil, que tudo estivesse como hoje – no mais profundo abandono. E, com isso, mais dinheiro teria sido jogado fora. As cidades tiveram algum desenvolvimento, sim, mas pouco, acostumadas que estavam a ter toda a sua infraestrutura voltadas para a estrada de ferro que as cortava e que, principalmente, funcionava.

SOROCABANA, QUE SAUDADE!

Trecho Candido Mota-Sussuí na atualidade - Foto Joaquim Antonio Martini

Por aqui passava o trem para Ourinhos.
Por aqui passava o trem para Londrina e Maringá.
Por aqui passava o trem para Piraju.
Por aqui passava o trem para Santa Cruz do Rio Pardo.
Por aqui passava o trem para Presidente Prudente.
Por aqui passava o trem para Assis.
Por aqui passava o trem para Presidente Epitácio.
Por aqui passava o trem para Euclides da Cunha.

Por aqui passava os trens que levavam e traziam cargas que desenvolveram o país.

Por aqui passava o trem que um dia levou o Presidente Theodore Roosevelt para Piraju em 1913.
Por aqui passava o trem que um dia levou meu avô Sud Mennucci para Presidente Epitácio.
Por aqui passava o trem que um dia levou trabalhadores que construíram a linha para o rio Paraná.
Por aqui passava o trem que um dia levou os ingleses para fundar Londrina e região.
Por aqui passava o trem que um dia levou o povo que fundou as cidades da Alta Sorocabana.
Por aqui passava o trem que um dia levou o progresso de São Paulo e do Brasil.

Não dá mais para cantar: "Tomei um dia de Sorocabana..."

SOROCABANA EM AGONIA

Trilhos cobertos de mato: é a velha Sorocabana

Conheço o Mauro desde que ele participou como um dos entrevistadores numa reportagem da TV Assembleia (de São Paulo) em que o entrevistado fui eu, há alguns anos já. Não conheço o trabalho dele fora desta área (ferrovias paulistas), mas ele é claramente um entusiasta do assunto.

Ele é deputado estadual de São Paulo por Presidente Prudente, Alta Sorocabana. Há quatro ou cinco anos ele preside a Comissão para a Defesa das Ferrovias Paulistas. A ideia é boa, mas o poder de decisão do deputado e da Comissão é zero. Principalmente porque, com exceção das linhas da CPTM e do Metrô paulistano, todas as linhas férreas do Estado pertencem à União, desde a entrega do patrimônio da FEPASA à RFFSA, em 1o de abril de 1998.

As notícias do desmonte da quase totalidade da linha-tronco da Sorocabana pela atual concessionária da ferrovia, a Rumo, levaram ao desespero muitos prefeitos do interior, da região da Alta Sorocabana (de Botucatu para oeste, até a região de Presidente Prudente), que há anos vêm lutando para poder transportar a produção de indústrias e fazendas da região, sem sucesso.

A linha no trecho citado (Botucatu-Presidente Epitácio), seiscentos quilômetros, está abandonada já há alguns meses, sem perspectivas de novos usos e sem manutenção. Ela tem bitola métrica e não há interesse de utilização pela atual concessionária.

Eis que um pedido de informações à ANTT foi enviado pelo deputado Mauro Bragato por solicitação do vereador de Santo Anastácio Filadélfio Alves Júnior e agora teve sua resposta recebida. Segue o texto. Tirem suas conclusões. Nota: esta não é a única linha abandonada em São Paulo. Há várias outras, inclusive outros trechos da mesma linha da ex-Sorocabana: Amador Bueno a Mairinque. Já os trechos Iperó a Botucatu e Alumínio a Iperó correm riscos de serem desativados a curto prazo.

O deputado Mauro Bragato (PSDB), coordenador na Assembleia Legislativa de São Paulo da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, recebeu ofício da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) acerca da interrupção do transporte ferroviário de carga entre o município de Presidente Epitácio e as regiões de Ourinhos e Botucatu. O diretor geral da agência, Marcelo Vinaud Prado, diz no documento que a interrupção da prestação de serviço foi feita unilateralmente pela concessionária ALL e sem autorização da ANTT. Também não foram apresentadas quaisquer justificativas técnicas ou econômicas que justificassem a descontinuidade do serviço concedido.

A ANTT informou ainda ao deputado que já enviou nove notificações de infrações à empresa por várias irregularidades como a não continuidade do serviço público concedido, por não manter condições de segurança, por não zelar pela integridade das edificações e dos bens, entre outros motivos.

A agência informa também que, embora haja a necessidade de correção de mais de 1.291 deficiências na estrutura e de 2.442 deficiências na superestrutura, o trecho permite passagem na linha normalmente. Termina com a informação de que há um processo administrativo aberto sobre o assunto, que se encontra em fase de defesas administrativas.

A MÁ VONTADE DA SOROCABANA EM 1938

A Martinópolis do início dos anos 1940.

Sorocabana de 1938: em 10 de setembro o jornal Estado de S. Paulo publica uma carta,  enviada por quarenta e duas pessoas físicas e jurídicas da cidade de Regente Feijó, Alta Sorocabana.

Notar por favor a ortografia da época (letras duplas, á e não à, falta de alguns acentos e outras diferenças).

O meio de transporte é, sem dúvida, um dos principaes factores da prosperidade de uma zona e quando ella é servida por uma Estrada de Ferro que descuida desse factor basico, as mercadorias ficam até depredadas do seu valor real, devido á morosidade do transporte e, em casos não raros, ficam ellas deterioradas, quando se trata de genero de pouca durabilidade, causando prejuizos sem conta ao commercio e á lavoura. Acontecimentos dessa natureza determinam pois a pouca prosperidade de uma determinada região.

Nas estações deste municipio, (Regente Feijó, Rancharia e José Theodoro), existem approximadamente, mais de cinquenta mil saccos, de café inscriptos para embarque e requisições para mais de 50 vagões para cereaes, Estes pedidos são geralmente feitos, muitos delles, ha mais de um mez.

Nota: José Theodoro é a atual cidade de Martinópolis.

Tratando-se do café, os prejuizos são elevados. Nas estações há pedidos registrados para milhares de saccos. A estrada não pode ignorar esses pedidos, porém é tal o desinteresse que devota ella ao publico que esses pedidos ficam esquecidos, como se fossem simples algarismos sem finalidades. 

Existem casos de vagões fornecidos 60 dias depois de requisitados. Isto se necessario for, facil será provar.

A demora, quando obedece a um tempo razoavel, é perfeitamente supportada pelo publico que está acostumado a soffrer a morosidade com que é servido pela Estrada ha longos annos. Quando, porém, passa ella os limites da possivel tolerancia, vemos estão surgir estas e outras reclamações que exprimem o descontentamento de toda uma região.

Estamos cansados de ser mal servidos por ella e é justo que manifestemos esses nosso descontentamento. Muitos pedidos foram feitos á Estrada e a nenhum delles tivemos prazer de receber pelo menos uma palavra de esperança ou uma simples resposta de cortezia.

Ha grande desigualdade no serviço de fornecimento de vagões, o que prova a falta de um melhor controle das necessidades das estações. Podemos citar, por exemplo, a Estação de Presidente Prudente onde os vagões são fornecidos logo após pedidos, e o Armazém da Estrada eatá sempre apto a receber mercadorias. Podemos provar isto, pelo simples facto de estarem os machinistas de café de Regente Feijó embarcando seus cafés naquella Estação, percorrendo nada mais de 18 kilometros de Estrada de rodagem, encarecendo assim o seu producto com o transporte desta Estação para aquella, e tem um frete mais elevado por ser aquella estação mais distante de Santos. Milhares de saccos estão sendo transportados para Presidente Prudente e muitas vezes, são lá embarcados directamente em vagões. Isto vem provar que lá sobram vagões quando aqui esperamos por elles às vezes até 60 dias.

Em Rancharia também não ha falta de vagões. Isto explica-se porque, sendo a Sorocabana uma rodovia que serve a fazenda Bastos, cidade localizada entre esta Estrada e a Companhia Paulista, não servindo bem ella aquella localidade, as mercadorias se escoarão pela Paulista,sendo transportadas para Marilia por caminhões. 

Quem viaja pela Estrada de Ferro Noroeste pode observar a grande quantidade de vagões da Sorocabana existente naquella linha. Porque fornece a Sorocabana esses vagões? - Porque não os fornecendo ella, fornece-os a Paulista. - Porque motivo em Baurú as mercadorias são até procuradas nos Armazéns particulares, e a Estrada procura fazer sua freguezia, captivando a sympathia das firmas exportadoras? Porque no caso contrario, essas mercadorias se escoarão pela Paulista também.

Nós estamos nos confins do Estado, em um bêco sem sahida. Disso se aproveita a Sorocabana. - As nossas mercadorias serão sua sem duvida nenhuma e não ha concorrencia de outras Estradas. Ficamos portanto para quando houver occasião.

É portanto pouco razoavel a nossa Estrada. Deixe ella de fazer o que não lhe é possivel e procura servir com mais presteza uma zona que não possue outros meios de transporte. Procure servir com mais carinho esta enorme zona que será talvez, mais tarde, o seu único celeiro. 

Fazendo este apello esperamos ser attendidos. Se viemos para estas columnas é tão somente porque já pedimos demais e nunca fomos ouvidos.

Regente Feijó, 6 de Setembro de 1938.

É sempre interessante assinalar que foi por causa deste pouco interesse pelos clientes, nunca justificável, mas que ocorria pela arrogância, muitas vezes, não exatamente por parte da diretoria da Estrada, mas principalmente pelo chefe de estação, cargo que, em determinadas cidades, comparava-se com o do Prefeito e do Vigário...

Foi assim que aos poucos, os caminhõezinhos vagabundos e mambembes que existiam na região foram pegando aos poucos as encomendas e produtos da região, levando-as diretamente para São Paulo e Santos, mesmo com as horríveis estradas de então. Afinal, por causa dos atrasos e pouco caso da Sorocabana, eles levavam menos tempo que os trens, com sua boa vontade.

FEPASA, A FERROVIA DO DESESPERO

A estação de Inubia Paulista, 22 anos após seu fechamento, em 2006; Hoje está conservada para outro uso. Nem cargueiros passam por lá hoje - apesar de haver trilhos e a linha ser concessionada à Rumo/ALL. Foto Rafael Correa

Muito se fala da FEPASA. Hoje em dia, há muita gente sentindo saudades dela (até eu), pelo simples motivo de que ela era ruim, mas tinha trens de passageiros e tinha trens de carga em todas as linhas, tinha eletrificação, tinha muito mais linhas do que a ALL/Rumo tem...

Bom, e há gente que diz que a FEPASA veio para acabar com as ferrovias que a formaram. Não deixa de ser verdade... mas ela não destruiu tudo. Até fez novas linhas (todas, ou quase todas, completando obras iniciadas pelas suas formadoras).

O objetivo deste artigo é o de mostrar como a FEPASA agia quando fechava linhas e estações. Pelo menos, como era nos anos 1970.

Lendo sobre o assunto, a FEPASA formou-se oficialmente em novembro de 1971 e já recebera as linhas de Paulista, Sorocabana, Mogiana, E. F. Araraquara e São Paulo a Minas parcialmente mutiladas. Diversos ramais haviam sido extintos entre 1956 e 1969. Mesmo assim, sobravam ainda alguns, nem tão poucos assim, e supostamente deficitários. Os últimos ramais a serem fechados foram o de Jundiaí a Itaici, da Sorocabana (chamado de "Ituana"), e o trecho final da linha do rio Grande (entre Pedregulho e Rifaina), da Mogiana, em 1970.

E a festa continuou. Muitas estações passaram a ser fechadas. Em 1976, a empresa anunciou a intenção de fechar cerca de cento e oitenta estações pelo Estado todo. Num Estado onde várias linhas - e consequentemente estações - haviam sido desativadas nos últimos quinze anos, era uma quantidade realmente grande. Para se ter uma ideia, a empresa informava que havia apenas 250 estações ainda abertas no interior paulista e esperava que, com as desativações previstas, apenas setenta continuariam em funcionamento.

O fantasma do desemprego assustava os funcionários. O medo de perder a linha que passava pela cidade assustava o cidadão. A falta de estrutura embarcando e desembarcando em uma estação nem sempre dentro da cidade durante a noite assustava o passageiro.

Alguns exemplos podem ser dados dessa época. No mês de agosto de 1976, a FEPASA fechou duas estações no Tronco Oeste (Alta Paulista). Uma foi a de Inúbia Paulista, que, segundo o jornal O Estado de S. Paulo, foi, juntamente com Irapuru, as duas primeiras dessa linha a serem fechadas. Nesta última cidade, a decisão teria sido arbitrária e sem levar em conta o interesse da população. Outras estações da Alta Paulista deveriam ser fechadas após as eleições de novembro, para não prejudicar a ARENA, o partido do governo militar.

Os primeiros problemas que o fechamento de Irapuru causaram: havia encomendas e cargas para esta estação que, por haver sido fechada, foram descarregadas em Pacaembu e os seus donos não queriam pagar o frete rodoviário para retirá-las ali. Já Inúbia não possuía estradas de rodagem em bom estado. Os ônibus da região somente recolhiam passageiros no trecho rodoviário, a cerca de dois quilômetros da cidade. A estação já estava fechada e com todo o aparelhamento retirado do prédio. Tudo isso ocorreu sem aviso prévio.

Em Irapuru, a estação foi fechada sem que o trem houvesse retirado uma carga de café - duas mil sacas no armazém -, o que fez com que ela tivesse de ser retirada de outra forma, com mais custos. A estação foi totalmente abandonada, e os passageiros passaram a ter de embarcar e desembarcar esperando os trens ao relento: a sala de espera também foi fechada e lacrada. Não havia mais sanitários abertos (e estavam imundos) e nenhum funcionário para dar qualquer informação. Os táxis não seguiam mais para a estação, pois os trens atrasavam cada vez mais frequentemente. Não havia outra solução a não ser ir a pé para a cidade.

Dois anos mais tarde, a FEPASA acabou com o tráfego de trens de passageiros no ramal de Dourados, na Alta Sorocabana. Tal aconteceu exatamente em 30 de novembro de 1978. "Os velhos trens sujos, escuros e malcheirosos e sempre atrasados que faziam o percurso de 162 quilômetros entre Euclides da Cunha e Presidente Prudente foram recolhidos na semana passada", dizia o arito do O Estado de S. Paulo de 9/12/1978. Eram trens mistos que faziam a linha que levava passageiros sem outra opção na época ao Pontal do Paranapanema.

E foi fechada sem prévio aviso. Um belo dia, os chefes das estações de Euclides da Cunha e de Teodoro Sampaio receberam um aviso para cruzarem os braços e não venderem mais passagens. Todos os trens foram recolhidos no mesmo dia vazios para Presidente Prudente. No mesmo dia, os trabalhadores receberam ainda a notícia que seriam transferidos e começou-se a retirar todo o aparelhamento dos prédios. Somente duas estações permaneceram abertas: Euclides da Cunha e Pirapozinho, pois nela havia carregamento cargueiro, que também não duraram muito tempo mais.

Ali, os ônibus - quando existiam - eram mais caros que a viagem por trem. Muitos professores as usavam para irem lecionar em outras cidades. Na verdade, a maioria das estações já tinham sido fechadas ainda com o trem funcionando.

Era assim que a FEPASA tratava seus passageiros. Apesar disso, os trens de maiores distâncias sobreviveram por mais vinte anos até acabarem por falta de passageiros - na verdade, afastados pela própria ferrovia, que piorava o serviço a cada dia que passava.

FIM DOS TANQUEIROS NA VELHA SOROCABANA

Velha tanqueiro... anos 1980 ou 90

O recente acidente de um trem tanqueiro na estação de Jumirim (próxima a Laranjal Paulista), na antiga linha da Sorocabana, levou a uma decisão não tão inesperada assim pela Rumo: não trafegar mais desses trens - que transportam combustível - pela linha até que todo o trecho Mairinque a Presidente Epitácio seja recuperado.

Para uma linha que já tem trechos totalmente abandonados e quase abandonados, e para quem conhece a história das ferrovias brasileiras, principalmente a dos últimos sessenta anos, essa decisão tem uma grande possibilidade de se transformar no funeral da linha. Além de serem quase oitocentos quilômetros de trilhos a recuperar, sabemos que essa desculpa de "recuperar trechos acidentados" já custou a vida de muitas outras linhas, atuando sempre "como uma desculpa errada na hora certa".

A linha realmente, está ruim. Basicamente, a última vez que a linha foi recuperada data entre 1944 e 1966, quando se fez uma enorme revisão no traçado, principalmente para que ele fosse capaz de ser eletrificado, entre São Paulo e a estação de Assis. O trecho final deveria ser recuperado também. Mas o final dos anos 1960 já era arriscado investir em mais duzentos quilômetros de linha até o rio Paraná.

Arriscado em um país onde a ferrovia já vinha sendo demonizada havia pelo menos uma década. Os interesses contra ela eram cada vez maiores. Certamente a indústria automobilística e seus produtos haviam ganhado uma enorme fatia no modal de transportes do Brasil, o que era previsível. Porém, foi absurda a ladeira abaixo a que se jogou a ferrovia.

Rodovias foram se enchendo de caminhões, ônibus e automóveis. Ao longo da Sorocabana, três estradas de longo percurso cada vez mais transportavam produtos que tipicamente deveriam sê-lo pela ferrovia. Não pelo fato de eu gostar de ferrovias, mas porque as rodovias foram se tornando cada vez mais perigosas.

Os combustíveis eram um desses produtos "típicos". Eram e ainda são. O que a Sorocabana transportava (como ALL), até poucos dias atrás era pouco diante do que é transportado pelas estradas que a acompanham, que servem aos mesmos locais.

Agora, suspendê-los é realmente jogar óleo na fogueira. Esses tanqueiros atendiam às cidades da Alta Sorocabana e as da Noroeste, além de boa parte do Mato Grosso (via ramal de Bauru e a antiga Noroeste do Brasil). Não é pouco. Até há relativamente pouco tempo, ainda havia trens na ex-EFS para Bauru, Ourinhos, Presidente Prudente, Araçatuba, Campo Grande e Corumbá. O trem que descarrilou em Jumirim fazia o percurso REPLAN-Araçatuba com gasolina e diesel, retornando com etanol. Portanto, não estava sendo utilizada a linha Botucatu-Presidente Prudente. Já o trecho além desta até Presidente Epitácio estava abandonada há anos.

Para recuperar uma ferrovia de quase oitocentos quilômetros, no atual sistema brasileiro de ter regras e mais regras que geralmente levam ao atraso de qualquer pequena ou grande obra, mais os problemas jurídicos, de pessoas que fazem editais malfeitos que acabam deixando margem para a atuação de órgãos como o Ministério Público, que aproveitam pequenos deslizes muitas vezes por autopromoção.

Fora isto, espero estar enganado, mas a Rumo, sucessora da ALL, não parece estar muito interessada em utilizar a velha linha-tronco da Sorocabana. Muitos já prevêem o fechamento total da ferrovia, assim como está acontecendo com a Noroeste. Parece brincadeira, mas bitola métrica não interessaria, ao que parece, à Rumo. Sobra hoje apenas um trem cargueiro, o da Fibria, que trafega de Três Lagoas, MS, divisa com São Paulo, a Bauru pela ex-Noroeste, e daí, via ramal de Bauru e linha-tronco, para Mairink e dali para Santos, via Mairink-Santos, que também era da Sorocabana. Até quando? Atualmente, esta última linha está tão congestionada que a empresa pensa em usar caminhões para descer a serra do Mar para não atrasar o transporte.

A existência de mato na entrada do pátio de Presidente Prudente e o relato de hoje que em Bernardino de Campos, trem, quando passa, é só trilheiro ou com pranchas vazias, vindo sentido capital, mas já faz cerca de 20 dias que não passa nenhum. Faz mais ou menos quatro meses que passou pela última vez por ali um  tanqueiro com cerca de 50 vagões no sentido de Ourinhos.

Parabéns aos incompetentes que tanto se esforçaram para que este dia chegasse! Afinal, a atividade econômica é a ferrovia que faz. Se a Rumo continuar agindo como a ALL agia, a ferrovia desaparece.

Então, façamos o acompanhamento de uma ferrovia quase moribunda, torcendo para que algum milagre aconteça, num país governado por gente que não respeita nem fiscaliza nada.

WASHINGTON LUIZ

Washington Luiz, Secretário do Estado em 1908

Não estou aqui para contar a história da vida de Washington Luiz Pereira de Souza (1869-1957), o "paulista de Macaé" e Presidente da República entre 1926 e 1930. Apenas para pensar que a enorme maioria dos presidentes da República têm uma cidade com seus nomes. Washington Luiz não a tem.

Nasceu em Macaé, RJ, mas fez toda a sua vida política no estado de São Paulo. Nos anos 1890, começou como advogado e vereador em Batatais, depois de se formar em direito pela Faculdade de Direito do Largo do São Francisco, na capital paulista.

Ele ocupou praticamente todos os cargos políticos no estado paulista. Chegou a Presidente da República em 1926 praticamente sem oposição. Foi conhecido pelo seu lema "governar é abrir estradas": foi o primeiro presidente brasileiro que deu prioridade à construção de estradas de rodagem, continuando o que já havia realizado no mesmo sentido como governador (na época, cargo chamado de presidente) de São Paulo. Uma de suas obras foi a construção da Rio-Petrópolis.
A paradinha de Presidente Washington em 1986 - xerox de xerox de um diapositivo foi tudo que consegui em 15 anos de pesquisas

Teve um governo relativamente calmo politicamente, porém a crise da Bolsa de Nova York no final de 1929 começou a agitação do mundo todo, inclusive aqui. Sua pressão para indicar como candidato à sua sucessão o também ex-presidente paulista Julio Prestes levou a uma eleição em que a situação foi acusada pelo oposicionista perdedor - Getúlio Vargas, que havia sido seu ministro da Fazenda até 1928 - de fraude eleitoral.

A política brasileira agitou-se; a morte do presidente paraibano e também oposicionista a Julio Prestes, João Pessoa, em 1930 - na verdade, por motivos pessoais e não políticos - foi usada como estopim para uma revolução que acabou por derrubar Wasington Luiz em 24 de outubro, 22 dias antes da passagem do mandato para Julio Prestes.

Em relação a homenagens, claramente ele não as recebeu nos anos 1930 por causa do governo de Vargas, que possivelmente pressionou direta ou indiretamente para evitá-las. A cidade de Paraguaçu, hoje Paraguaçu Paulista, teve o nome trocado para Presidente Washington em 1930. Tal fato deu-se antes de sua deposição. Em março de 1931, o nome voltou a ser Paraguaçu. Após sua morte, em 1957, a Sorocabana estava construindo o ramal de Dourados (Presidente Prudente-Eucludes da Cunha) e decidiu-se pela construção em 1961 de uma estação ferroviária numa região rural e deserta do município paulista de Mirante do Paranapanema, com o seu noe: Presidente Washington. Não seria somente uma estação, mas também uma nova cidade, com planejamento rodoviário e tudo.
Projeto para a cidade de Presidente Washington: nunca saiu do papel

Washington Luiz teve uma triste sina: a estação jamais passou de uma paradinha de madeira, apenas uma plataforma com cobertura e alguns prediozinhos em volta. O projeto jamais foi levado adiante. As fotografias disso, se as há, jamais as vi. Em 1984, seis anos após o fim do trem de passageiros e já sem trens de cargas no hoje desaparecido ramal, o jornal O Estado de S. Paulo descrevia que "em Presidente Washington, os montes de tijolos, telhas, vigas, pedaços de ferro e buracos onde antes funcionavam as instalações sanitárias, a impressão é que os prédios sofreram um ataque". O local desapareceu. Jamais se ouviu falar dele novamente.

O fato é que houve homenagens a presidentes muito piores do que ele, que foi esquecido, não somente como presidente, mas também como historiador que foi, tendo publicado inúmeras obras sobre a história de São Paulo e do Brasil. Ele, o pai do rodoviarismo brasileiro, que, se hoje se tornou um quase monopólio dentre os diversos modais de transporte, não o foi por culpa dele e sim por causa de seus sucessores que resolveram fazer com que somente automóveis, ônibus e caminhões trafeguem hoje transportando pessoas e cargas e, por isso, causando in úmeros problemas à infraestrutura nacional.

Todos os modais devem coexistir em doses iguais. Nao deve um prevalecer como quase-monopólio. Estamos todos sofrendo hoje as consequências disso. Vejam o que ocorreu com o ramal ferroviário de Dourados, que funcionou apenas por cinte anos e foi totalmente sucateado.

A ERVA E O FERREOANEL DE SP

O Ferreoanel de 1969

A ideia era escrever a postagem de hoje falando dos estudantes da USP que invadiram de novo um prédio no campis para protestar contra a proibição de fumar maconha. Ótimo, então se liberarem a maconha está tudo bem, pois protestar contra a corrupção generalizada ninguém faz, mas este á um assunto muito que afeta muito mais o presente e o futuro da estudantada que a liberação ou não da erva. A solução? Expulsar todos da universidade e abrir processo imediatamente. Mas, no Brasil, sabe como é.

Vou então falar do que gosto: ferrovias. Conheço mais do assunto do que fumar maconha. E fui estudante da USP e passei incólume por ela. Foi há 40 anos atrás, mas a ervinha já estava lá! Assunto, então: anel ferroviário de SP. Por que? Ora, porque por acaso, procurando alguns arquivos no computador, achei um que estava procurando há muito (não hoje) - um mapa do projeto do ferroanel em 1969, 42 anos atrás.

Trata-se de um projeto da Secretaria de Transportes daquela época. O mapa, os leitores já viram, mostra linhas que acabaram não tendo sido executadas e outras que o foram, ou já o estavam quando ele foi publicado. Se ele tivesse sido construído confrome o projeto naquela época, trafegar pela atual linha 8 - ramal Osasco-Varginha - iria hoje ser problemático. Essa linha, então da Sorocabana, seria passagem de trens vindos de outros locais para o porto, ou para o Rio de Janeiro e Vale do Paraíba, contornando a cidade pelo sul.

É que naquela época a linha Mairinque-Evangelista estava para ser desativada (acreditem!!!). De qualquer forma, como as duas linhas se encontravam em Evangelista de Souza, o erro poderia ser corrigido a tempo - desde que não desmontassem a linha de Mairinque antes, como quase o fizeram.

No mapa, algumas afirmações: que um trecho entre Cidade Dutra e Diadema estava sendo desapropriado. Será que alguma coisa realmente o foi? Porque linha não foi construída, no final. Entre Ribeirão Pires e Suzano, a linha estava em construção. E estava mesmo, foi completada, se não me engano, em 1971 e funciona até hoje - serve para levar, por exemplo, aço da CSN para o porto de Santos, ligando a ex-Central à ex-Santos-Jundiaí. Pelo menos isso.

Outro trecho que já estava em funcionamento era a ligação Suzano-Mahoel Feio, em Itaquaquecetuba. Com efeito, ainda funciona. Atrapalha "pra burro" os trens da CPTM que por ali passam, mas a vaca anda. De Manuel Feio até São Miguel, havia uma terceira linha que hoje foi praticamente toda retirada. Suponho que deveria fazer parte do ferreoanel (e retiraram por que???).

De São Miguel até a via Dutra, dizem que houve terraplanagem. Mas nunca construíram nada. Será que as obras de terraplanagem realmente começaram naquela época? E da Dutra até Osasco, ficou mesmo no "projetado". Será que chegou a ser apresentado algum projeto mais detalhado? De qualquer forma, nada foi construído...

O ferreoanel de que se fala hoje é diferente, como já falei dele há algumas semanas. Seria melhor o de hoje? Creio que sim, mas há sempre o problema dos ecochatos da Serra da Cantareira (seis índios aqui, um formigueiro ali...). Naquela época, isso não seria levado em conta.

E quanto aos maconheiros (o que eles têm a ver com este texto, mesmo?), por mim, podem fumar erva à vontade. O prejuízo vai ser só seu, mesmo. Deviam era liberar essa porcaria de uma vez. Afinal, liberaram o fumo de cigarros, não liberaram? Faz muita diferença? Tem um monte de gente por aí morrendo de câncer no pulmão e o pessoal continua fumando...

A ESTRADA DE FERRO EM ARAÇATUBA

A estação "nova" de Araçatuba atualmente - foto Roberto Garcia

A postagem "Um trem corr(ia) para o oeste" de ontem neste blog levou a um comentário de Roberto Garcia, por e-mail, mas fora dos comentários da postagem.

Ele enviou um mapa feito a partir do Google Maps mostrando o traçado velho por dentro da cidade de Araçatuba e sua desativação, quando da entrega da estação "nova" - a quarta"! - na cidade. Aliás, fora da cidade.

Comentou ele que eu esqueci de Araçatuba ontem, mas eu na verdade concentrei-me nas estações da Companhia Paulista naquele caso, embora a referência ao livro "Um trem corre para o oeste" de Fernando de Azevedo referisse-se à linha da Noroeste, no ano de 1948, e não às da Paulista. Ambas, porém, seguiram para o oeste, assim como também a Sorocabana e a E. F. Araraquara.

Roberto enviou-me fotos da estação abandonada de Araçatuba, a que foi aberta em 1992. Como os trens de passageiros entre Bauru e Campo Grande acabaram em janeiro de 1993, o uso dessa estação deve ter sido por pouquíssimo tempo - fora a dificuldade de os passageiros se deslocarem até ela, em local ermo e distante.
Do Google Maps, as linhas velha, nova e o ramal de Lussanvira - amplie para ver o que houve em Araçatuba, a cidade do Brasil que possivelmente mais teve estações (quatro) diferentes com o mesmo nome, uma depois da outra.

Por isso, a declaração da época da retirada dos trilhos da linha velha da Noroeste dada pela prefeita da época não teria sido exatamente o que ela falou em um panfleto de 17 de dezembro de 1991 que anunciava o início dessa retirada. Lá, fala-se das vantagens da retirada, com a eliminação de diversas passagens de nível, de melhora do tráfego na cidade e que isso era um dos anseios da população.

Tenho dúvidas. Mesmo numa época em que os poucos trens de passageiros que ainda existiam no Brasil estavam fadados ao desaparecimento pela cegueira dos dirigentes, ele ainda tinha serventia, principalmente para a camada mais pobre da população, que ainda não se importava de tomar trens malcuidados e lentos, sem horário a cumprir.

Note-se que, desaparecendo linhas, entravam em seu lugar avenidas - prefeitos adoram avenidas.

Enfim, gastou-se muito dinheiro para se construir uma estação e mudar uma linha férrea (que economizou, é certo, mais de 4 km de percurso com a variante) para ter, 19 anos depois, um prédio inútil e abandonado e uma linha em mau estado de conservação percorrida por raros trens cargueiros na região.

A FALTA DE VISÃO DOS NOSSOS GOVERNOS

Mapa de Lussanvira e Pereira Brreto, 1967, IBGE. Já não havia trilhos.

Estudando e pesquisando a história do Brasil e principalmente a história ferroviária, estava eu aqui hoje folheando jornais - mais particularmente, a Folha de S. Paulo - do início de 1944. Ali se vêem algumas notícias que se podem comentar hoje.

Anúncios de carros a gasogênio, já que faltava tudo: combustível, açúcar... Havia toneladas de grãos esperando embarque por mais tempo do que poderiam ser guardados na Alta Sorocabana: a ferrovia não tinha vagões e trens suficientes para embarca´-los para São Paulo e Santos, pois, como havia pouco combustível, os caminhões que faziam o transporte do que a errovia não conseguia trazer não tinham diesel para trafegar.

Em janeiro desse ano, a Noroeste do Brasil anunciou que fecharia o ramal de Lussanvira. Este ramal era o que sobrou da linha original da ferrovia. Originalmente (desde 1910) ela seguia, depois de Araçatuba, costeando a margem esquerda do Tietê até Itapura. Em 1939 ela passou a não mais se utilizar esse pedaço, abrindo uma variante entre as duas cidades pelo espigão divisor-de-águas entre os rios do Peixe e Aguapeí.

O trecho foi cortado entre Lussanvira e Itapura, trilhos arrancados, pois não havia demanda. Manteve-o, entretanto, entre Araçatuba e Lussanvira. No final de 1943, disse que o fecharia por falta de demanda. Porém, a novíssima cidade de Pereira Barreto dependia dele, estando a um passo de Lussanvira, cruzando o rio Tietê. É verdade que todo o ramal passava por áreas que jamais se desenvolveram, por causa da malária. Provavelmente os passageiros tomavam mesmo o trem para seguir até Pereira Barreto, mas as estações intermediárias deveriam ficar às moscas, tanto em carga quanto em passageiros.

Numa época de guerra e dificuldades de todo tipo, como pensar em deixar de atender uma região ao redor de Pereira Barreto que estava se desenvolvendo rapidamente? Será que ninguém do governo (federal, no caso, pois a Noroeste era da União) pensou nisso? Mas a população e a imprensa chiaram e o governo reconsiderou a situação, mantendo o ramal funcionando. Em 1962, 18 anos depois, tiraram-no de vez. Era época de desativação em massa de ramais "antieconômicos". Não se discutia melhorias nem meios de mudar a situação. Apenas tiravam-nos.

Enquanto isso, em meados de fevereiro, desabou parte do túnel 8, na linha do Centro da Central do Brasil, na Serra do Mar no Estado do Rio de Janeiro. Todo o tráfego entre a então capital federal e São Paulo e também Belo Horizonte foi, então, interrompido. Um transtorno. Porém, ele pôde ser contornado pois havia a Linha Auxiliar que, embora em bitola métrica, ligava também o Rio à estação de Barão de Juparanã, próxima a Vassouras, no alto da serra, onde podia-se baldear cargas e passageiros para a linha de bitola larga. Tal foi feito por vários dias e o tráfego não parou. Se fosse hoje, não haveria alternativa alguma, apenas caminhões e ônibus, sobrecarregando mais ainda a Dutra e a Rio-Petrópolis: a linha Auxiliar virou sucata, embora esteja concessionada à FCA e devesse obrigatoriamente ter manutenção, mesmo sem uso.

A falta de visão dos nossos governos parece que, com o tempo, aumenta e não diminui, como deveria ser.

ORIGEM E FINAL DE UM LIVRO SOBRE TRENS

A estação de Itatingui, em Pederneiras, SP: origem do nome do livro "Um dia o trem passou por aqui", em 2001
Meu livro UM DIA O TREM PASSOU POR AQUI foi lançado em novembro de 2001, quase há dez anos atrás. Foi meu segundo livro, o primeiro sobre ferrovias. Graças a Deus foi muito bem recebido. Recebi muitos comentários desde então e os dois abaixo foram os que mais me emocionaram.

Pouca gente sabe, mas o nome teve origem na estação de Itatingui, uma pequena estação ferroviária situada na área rural de Pederneiras, perto de Jaú, no Estado de São Paulo. Eu havia visitado e fotografado a estação em 2001 enquanto estava escrevendo o livro. Gostei muito do local e do prédio. Postei as fotografias que tirei aquele dia numa lista de discussões da Internet e chamei o e-mail de "Um dia o trem passou por aqui", referindo-me ao fato de ali não haver mais trilhos: a estação está no meio do nada, e achei fantástica aquela cena de imaginar que um dia, há muitos anos atrás, trens passavam por ali. Alguém comentou na lista que gostou do título e me chamou a atenção para ele. Eu então o coloquei como nome do meu livro.

Primeiro comentário: Recebi o seu livro. Estou maravilhado. Tinha grande curiosidade pela obra, mas, com sinceridade, não esperava algo tão sensacional. O livro é extremamente belo. Extremamente belo. O capítulo sobre os trens da Alta Sorocabana, com aquela fotografia da estação de Martinópolis, ainda tão cheia de gente, certos detalhes simplesmente inacreditáveis (a famosa curva depois de Martinópolis, em que o trem parece que quer, vamos dizer, atropelar-se, e em que se tem a sensação de que ele está indo para qualquer lugar, menos na direção de Presidente Prudente) - por que não dizê-lo? - comoveram-me até às lágrimas, literalmente. É por isso, caro Ralph, que o trem me desperta muito a curiosidade e a paixão: porque, exatamente como nas fotografias que abrem os capítulos 1 e 6, ou como no agradável texto de Sud Mennucci, ele lembra o povo da nossa terra. Acabou-se o trem, porque acabaram, antes de tudo, as pessoas que gostavam de acenar-lhe quando passava, que se emocionavam por vê-lo chegar, que se preocupavam em empregá-lo simplesmente porque demorava mais, é verdade, mas era mais alegre e permitia que se sentisse o cheiro do mato. Pequenos gestos que, para mim, significavam uma outra visão de mundo, menos brutal que a nossa, nos dias que correm. Por outras palavras: nos nossos dias, em que as coisas do espírito passam por um velado mas persistente desprezo, o trem iria mesmo acabar-se. Não sou crítico literário, não sou entendido em ferrovias, mas, pelo menos para mim, você escreveu um livro fantástico. (Josué Modesto Passos)

Segundo comentário: "Um dia o trem passou por aqui" é um livro que faz recordar, refletir, sentir saudades e angústia. E que dá uma baita bronca contra os mandões que foram acabando com o trem de passageiros. O autor, um paulistano de 51 anos, conta histórias de trem. Descreve as alegrias e tristezas de uma viagem, percorre a história brasileira exemplificada na fase áurea do café, reproduz depoimentos, recupera artigos publicados há quase um século pelo seu próprio avô, o educador Sud Mennucci - e tudo isso é muito bom. O lado triste, que amargura, é a constatação no capítulo 13, cujo título é O fim dos trens de passageiros no Estado. Uma foto que abre este capítulo sintetiza todo o drama registrado pelo autor. Diz a legenda: "O último trem da linha Itirapina-São José do Rio Preto estacionado, com míseros dois carros de passageiros, em 14 de março de 2001, no segundo trilho junto à plataforma de Itirapina. Ele aguardava a chegada da composição que vinha de Campinas para Bauru, que pararia na primeira linha. A melancólica última viagem determinava também que, se o trem de Campinas chegasse atrasado, o outro partiria assim mesmo". Fiel à realidade, minucioso nas datas - há um mapa cronológico das linhas das ferrovias no Estado de São Paulo que focaliza, ano a ano, de 1867 a 2001, tudo o que aconteceu na ferrovia paulista - Ralph nos oferece um retrato perfeito do tema. O texto fascina. "Rio Claro!" gritou o ajudante do trem. Daí a pouco, a plataforma da estação regurgitava de viajantes apressados, carregando malas, segurando crianças, ensurdecidos pelos berros dos carregadores, do bufar insistente das caldeiras das máquinas, apitos dos guarda-chaves e rolar de carros em manobras. Um vai-vem, um vozerio sem fim" (trecho que abre o capítulo 1, A ferrovia romântica). "Desde 1865, a São Paulo Railway transportava passageiros gratuitamente entre Santos e São Paulo, em algumas ocasiões, para divulgar a maravilha que seria a viagem quando tudo estivesse definitivamente pronto" (trecho do capítulo 2, Um pouco de História). "A estação de trem é o lugar mais bonito e movimentado da vila (de Guariba, em 1906), e o carro restaurante é a coisa mais deslumbrante da estação de trem. Foi só uma vez que deu certo de chegarmos lá na hora que o trem vinha vindo, batendo o sino, e parando e parando até chegar bem na nossa frente" (trecho do capítulo 3, O trem se incorpora à vida do interior). A coluna sugere a compra deste livro belíssimo. (Ademir Medici, jornalista, da Coluna "Memória" do Diário do Grande ABC, de 18/11/2002)

Escrevo isto pois no momento meu livro só tem dois exemplares sobrando para venda. O estoque acabou, depois de quase dez anos. Em termos de vendas, foi um desastre: mil exemplares levaram mais de nove anos para serem vendidos. Claro, não tenho qualquer fama como escritor. Os livros foram vendidos pelo site e "de boca".

Mas valeu muito a pena tê-lo escrito. Eu também gosto muito dele.

ALPHACAOS

Alphaville em 2007. Hoje, quatro anos depois, está pior. Foto Fernando Figueiredo Linhares Piva de Albuquerque Schmidt
Hoje, no Facebook, participei de uma discussão sobre o horroroso trânsito de Alphaville. O problema é crônico e tende a piorar cada vez mais, se é que tem como piorar. A discussão passava inclusive pela velha tese de separação municipal do bairro Alphaville dos municípios onde ele está situado (nem distrito é), ou seja, Santana de Parnaíba e Barueri.

Criado em 1974 por iniciativa da Construtora Albuquerque Takaoka, a mesma que construiu diversos prédios na Capital no final dos anos 1960 e início dos 1970 e que também construiu diversas estações ferroviárias na Alta Sorocabana dez anos antes disso, o Alphaville foi criado para ser um paraíso. E até foi, mas por pouco tempo. Já em meados dos anos 1980 havia diversos problemas, como falta de água, falta de luz, falta de esgoto, excesso de pernilongos, falta de infraestrutura. Depois, veio o problema do excesso de trânsito na Castelo Branco, que não aguentou o rojão. Finalmente, resolvidos (só em parte) vários dos problemas citados acima, veio o que é od e mais difícil solução: o trânsito caótico, causado pelo excesso de construções, residenciais horizontais e edifícios de apartamentos e escritórios numa quantidade para a qual o traçado viário do bairro não estava preparado.

O problema já se arrasta por diversos anos. Já foram colocados alguns semáforos (poucos), construídos dois túneis, alguns pequenos viadutos, avenidas foram alargadas (no que dava para alargar), agora uma passagem subterrãnea que não fica pronta nunca, além de uma passarela que pouca gente usa... e nada de resolver. Para piorar, permitiram a construção de um shopping center - griffe Iguatemi - na entrada do bairro junto à Castelo Branco, o que vai pôr a pá de cal no trânsito horroroso que já se prolonga praticamente pelos dias inteiros e entra pelo início das noites.

Não há planejamento, somente a ganância para ganhar dinheiro. Prédios são construídos em locais onde jamais se sonharia que eles aparecessem. As ruas não dão mais conta do fluxo de tráfego. Por que? Bom, primeiro porque o número de moradores aumenta exponencialmente. O sujeito vem de outro lugares para morar aqui e não analisa a situação a priori. Por exemplo, um conjunto de oito edifícios residenciais está sendo construído entre o residencial Alphaville 4 e o rio Tietê, em frente à foz do córrego da Cachoeira no grande rio. Ora, se muita gente reclama do mau cheiro do rio nas casas que ficam próximas ao rio Tietê já há muitos anos, por que é que se acha que os novos moradores, que ficarão encostados às margem direita do rio, não o sentirão? Afinal, não é para menos que o conjunto de prédios já é chamado a boca pequena de Alpha Cheiro. Outro caso foi a permissão de construção de um conjunto de lojas e escritórios enorme entre o Alphaville 2 e o Alphaville 3 às margens do córrego do Garcia, tapando a visão dos infelizes moradores das casas do Alphaville 3.

A Via Parque, continuação da Marginal Direita do rio Tietê atrás do Alphaville 2, aberta há 3 anos para facilitar o escoamento dos Alphavilles de Santana de Parnaíba e dos Tamborés (a partir do Alpha 3 e do Tamboré 2), corre o risco de entupir de vez quando os prédios que já estão em fase final de construção ao longo da via.

Há vários motivos para o trânsito não andar. Um deles é o escasso número de avenidas em relação ao grande número de edifícios na área fora dos residenciais fechados. Outra é a falta de retornos e de estacionamentos. O motorista vem de sua casa no Alphaville 2, por exemplo, para ir à padaria da alameda Rio Negro e só pode parar no estacionamento já quase saturado particular dela. Não pode, por exemplo, parar do outro lado da avenida para descer do carro e atravessar a avenida a pé para alcançar a padaria porque não há lugar para estacionar em ponto algum da rua (talvez somente às 3 da manhã, quando a padaria está fechada). Então ele tem de avançar até achar um retorno lá na frente do Centro Comercial e voltar. Perderá nisso cerca de dez minutos e será um carro a mais num fluxo de trânsito que precisasse desse carro.

E os ônibus, que em vez de fazerem um percurso o mais retilíneo possível, ziguezagueiam pelas avenidas/alamedas para colher passageiros, fazendo um percurso que deveria levar metade do tempo se fosse feito normalmente? Enquanto isso, agem como filtro de tráfego. Paradoxalmente, o número de ônibus é insuficiente para atender à demanda - e se de repente, a população dos residenciais resolvesse deixar os automóveis em casa para tomar os ônibus, então? Aí, não haveria condução para dez por cento dos usuários...

Qual é a solução, enfim? Não sei. Colocar VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos, ou seja, bondes modernos) nos canteiros centrais das avenidas? Talvez ajudasse, e bem. Proibir a construção de edifícios e shoping centers no bairro? Agora que já há prédios demais, é tarde - mas quem é que tomaria uma posição dessas? Prefeitos? Vereadores? Mas nunca! Demolir o que já existe? Bom para ser contado em contos de fadas.

Ou seja, estragaram Alphaville... e ainda tem gente que acha que criar um novo município resolveria os problemas. Não resolveria, nada. Político é pólítico em qualquer lugar. Como sub-produto, quebraria os dois municípios "castrados", que tem 90% (Barueri) e 75% (Parnaíba) da renda advinda do Alphaville e do Tamboré. Deixe como está e mude-se para Conceição de Monte Alegre, perto de Paraguassu Paulista, um dos locais mais calmos do mundo...