A ESTRADA DE FERRO ITARARÉ-FARTURA

Pontilhão de pedras em Itararé por onde, sobre ele, passaria a E. F. Itararé-Fartura. Foto de O Guarani, 1984

A Estrada de Ferro Itararé-Fartura, que ligaria estas duas cidades do sudoeste paulista e que deveria ter um prolongamento até a estação de Ourinhos, teve sua concessão dada a particulares pelo governo do Estado de São Paulo no ano de 1921.

Não encontrei tantos dados quanto desejaria para escrever uma história mais detalhada e com mais certezas com relação a esta ferrovia. 

Traçado da E. F. Itararé-Fartura entre as duas cidades que lhe davam o nome. Mapa calcado sobre mapa do Google Maps em 2016.

Seu idealizador foi um certo Sr. José de Sá Fragoso e o projeto de locação foi realizado pelo engenheiro Paulo Voigtlander. Outros nomes envolvidos eram os dos engenheiros C. Ladeira Roca, Eduardo Engler, Afonso Samartino, José David e Felix Schenizielow. Em 1924, os estudos definitivos foram aprovados pelo Presidente do Estado, Sr. Carlos de Campos. Em 28 de março deste ano, houve uma grande comemoração em Fartura, para comemorar "o lançamento das últimas balisas das picadas que estão sendo abertas para a construção da estrada de ferro". A licença para a sua construção, no entanto, somente foi dada em no final de junho (O Estado de S. Paulo, 28/6/1924).

As obras, que deveriam começar imediatamente, foram sendo postergadas. No início de janeiro de 1925, elas ainda não tinham sido iniciadas e houve de ser emitida sucessivas prorrogações do prazo concedido para o início dos trabalhos. Em fevereiro, o governo assinou o contrato para as obras com o Sr. Fragoso.

Porém, somente em 26 de agosto de 1925 finalmente foram iniciadas, com festas, as obras que, pelo que entendi, ligariam inicialmente a estação de Itararé e o posto telegráfico do Cerrado, no km 15 da ferrovia. 

Estas obras prosseguiram até novembro de 1926 aparentemente sem grandes percalços. Entretanto, a essa altura, os pagamentos para os trabalhadores estava sendo feito pela empresa construtora, a Lafayette, Siqueira e Cia., que, por sua vez não estavam recebendo os repasses contratuais que deveriam estar sendo feitos pela Cia. Estrada de Ferro Itararé-Fartura. 

Em abril de 1927, os operários estavam sem receber os quatro últimos salários mensais. No início, a construtora continuou afirmando que não estava recebendo o repasse da empresa propriatária. Logo depois, porém, desapareceram e a obra foi paralisada. Nesta altura, pelo que se conta, alguns quilômetros de trilhos tinham sido assentados e a estação inicial estava praticamente pronta, tendo sido feita nos altos da cidade de Itararé. Também estava pronto um viaduto de pedras da linha sobra a rua Treze de Maio, no limite da área sul da cidade. Esta estrutura é a única coisa que sobrou desta ferrovia, existindo até os dias de hoje sem qualquer função.

Não se sabe se o problema financeiro foi resolvido então. Aparentemente, como sói acontecer neste triste país em que vivemos, tudo ficou por isso mesmo e os trabalhadores, e provavelmente a empresa contratada também, tiveram de arcar com seus prejuízos. Aparentemente a sequencia de repasses foi parada no primeiro elo: o Governo do Estado, que era responsável pelo empréstimo de metade do valor do financiamento total da estrada. A empresa proprietária também parece ter parado de pagar sua parte à construtora. 

No final de abril de 1927, o presidente Carlos de Campos faleceu ainda no cargo. Foi substituído por Dino Bueno em caráter interino, até a posse do novo Presidente, Julio Prestes, em 14 de julho. Em 16 de maio, Dino ainda assinou um decreto desapropriando terrenos na comarca de Itararé. Depois de empossado em julho, Julio, pelo que se conta, teria abandonado de vez qualquer repasse do empréstimo.

Este mapa, desenhado sobre um mapa do Google Maps em 2017, mostra o que poderia ter sido as linhas da Itararé-Fartura caso lhe fosse realmente anexada a linha da Santos-Juquiá em 1927. Recomenda-se clicar sobre o mapa para vê-lo em maior tamanho. A linha amarela, à esquerda, mostra o que deveria ser a Itararé-Fartura conforma idealizada no seu início. A linha vermelha à direita mostra  a linha Santos-Juquiá em 1926. A linha preta mostra as ligações propostas Juquiá-Buri e Juquiá-Itapeva-Itararé. A linha azul mostra a ligação proposta Juquiá-Itararé via Ribeira. As linhas carmin mostram o tronco da Sorocabana (SP-Ourinhos) e o ramal de Itararé (Iperó-Itararé) em 1928.

Porém, há vários outros problemas a se considerar: a entrada, no final de 1926, de uma oferta de venda da Southern São Paulo Railway (que depois foi incorporada à Sorocabana e se tornou o ramal Santos-Juquiá) para a E. F. Itararé-Fartura, parece ter sido uma manobra para o Estado se livrar da sua parte do pagamento do financiamento para a ferrovia. Isto pode ter sido uma das prováveis causas de todo o problema do pagamento a ser repassado para a sua construção. 

A Santos-Juquiá, uma ferrovia de capital inglês então já operando havia 13 anos e com volume de cargas muito baixo por atravessar uma zona litorânea então muito pobre na época, não tinha renda suficiente para ser uma solução. Ela estava sendo anexada pelo governo paulista para que não fechasse e deixasse à míngua os transportes da região.

Não se sabe exatamente o porque de se supor que a SSPR pudesse ser uma solução para a EFIF, mas algumas notícias da época afirmam que a ligação da primeira com a segunda, feita ou em Itararé, ou em Itapeva ou em Buri, todas estas três estações do ramal de Itararé da Sorocabana, poderia resultar em mais cargas para o transporte da EFIF e também de uma ligação desta com o porto de Santos.

Julio Prestes começou a investir pesadamente na Sorocabana. Em 1927 ele iniciou a construção da estação que hoje leva seu nome no centro de São Paulo e, logo depois, iniciou a construção da linha Mairinque a Santos. Por que ele se importaria com uma ferrovia particular e muito menor e que ainda estava longe de ser terminada? Além disso, pelo menos em teoria, a EFIF seria um agente desviador de cargas da Sorocabana. Prestes, também, no mesmo ano de 1927, determinou a incorporação da SSPR e, logo depois, sua anexação à estatal Sorocabana. Note-se também que a linha desta última foi em parte utilizada para o traçado da Mairinque-Santos na baixada (Paratinga-Santos).

Nos anos seguintes, cada vez menos ouviu-se falar da E. F. Itararé-Fartura. Em 1946, a Sorocabana fez correr a notícia de que poderia reativar as obras da EFIF, o que jamais ocorreria.

(Este post foi atualizado em 22 de novembro de 2017)

1926: BURY, A FAZENDA SANTA TEREZINHA E O RAMAL DE BURY

Desenho publicado no anúncio de 1926. Amplie para ver com mais detalhe. Ramal de Bury (ou de Capão Bonito) à esquerda; linha da Sorocabana (ramal de Itararé) à direita; Estradas para Itapetininga e para Capão Bonito, na época em terra; rio Apiaí, com seu curso igual ao de hoje; O bairro do Tijuco Preto, na cidade, à esquerda. O desenho não parece estar em escala. Compare-o com a fotografia do Google, mais abaixo.

No início de 1926, surge uma propaganda nos jornais paulistas sobre um sorteio de uma fazenda de cerca de 1.000 alqueires na cidade de Bury, no sudeste paulista, região de Itapetininga.

Muito curioso: a fazenda já estaria funcionando (garantia uma renda de Rs. 64.000$000, ou 64 contos de réis por ano), produzindo leite, tinha cavalos e touros, era atendida pelas estações ferroviárias de Bury e de Vittorino Carmilo e outras vantagens mais.

Um escritório de advocacia em São Paulo promovia o sorteio da fazenda. Citavam os nomes de diversas pessoas que já haviam comprado o bilhete, que garantia sua presença no sorteio (que tinha como prêmios, além da fazenda, carros, terrenos e casas) e um exemplar de um álbum de fotografias da fazenda.

Bury e a fazenda, atualmente(Google Maps). Compare-o com o desenho de 1926, mais acima.

Mais curioso ainda era que esse bilhete custava 200 contos de réis. Considerando-se que a fazenda custava 500 mil contos de réis (fora o preço dos outros prêmios), seriam necessários 2.500 bilhetes para receber somente o equivalente ao preço da fazenda em si.

Pela lista de pessoas que haviam comprado, haviam sido adquiridos, até ali, quase 200 bilhetes... e o preço deste era caro. 200 mil réis não era pouco. Em 1926, um automóvel Ford, um dos mais baratos do mercado, custava Rs. 4.500$000 (quatro mil e quinhentos contos de réis). Um jornal e uma passagem de bonde custavam 200 réis cada. Um bom terno de casimira inglesa, lá por seus 500 mil réis.

Enfim... não sei no que deu o sorteio, quem ganhou os prêmios, se quem ganhou levou... o interessante é que, se compararmos a paisagem da cidade e dos arredores de Bury onde estava a tal fazenda, percebemos que as coisas não mudaram muito. De cima, a fazenda ainda parece uma fazenda,,, ou uma grande chácara, talvez. Comparem o desenho com a fotografia aérea do Google. O rio Apiaí ainda está ali.

Interessante é estar mostrado o ramal de Capão Bonito, também chamado de ramal de Bury, neste mapa de 1926, quando ele, por todas as informações colhidas até aqui, aparece como estar sendo construído em 1938, doze anos depois. Estaria mesmo sendo construído esse ramal em 1926 ou era conversa de vendedor?

SOROCABANA E O RAMAL DE CAPÃO BONITO EM 1949

O ramal lenheiro de Buri a Capão Bonito, que aparece tracejado no mapa do IBGE publicado em 1960, é hoje o leito de uma rodovia.
Em 1948, um diretor da Sorocabana cedeu o ramal lenheiro de Buri a Capão Bonito, com 37 quilômetros, a um senhor de nome Leão Novaes para que servisse exclusivamente para o transporte desse fornecedor. Porém, algum tempo depois, o ramal foi aberto ao tráfego público para incentivar o desenvolvimento da região.

Ramais lenheiros eram aqueles abertos pela ferrovia para buscar lenha em locais mais afastados das linhas e estações, para suprir lenha para combustível das máquinas a vapor da época. Esse fornecimento aumentou e tornou-se mais crítico durante a guerra de 1939-45, com a dificuldade de importação de carvão e com o aumento do tráfego, principalmente num ramal que vinha do sul do País.

Porém, o ramal aberto ao tráfego público estava acarretando prejuízos à Sorocabana. Além disso, o Sr. Luiz Novaes se queixava que esse procedimento também estava lhe causando prejuízos. Ora, se a Sorocabana aceitara as condições de exclusividade do Sr. Novaes, a fim de assegurar o abastecimento de lenha para o ramal de Itararé, onde estava a estação de Buri, não poderia ela permitir a concorrência de outros fornecedores. 

O Sr. Novaes havia custeado uma parte do ramal lenheiro, ao entregar lenha com desconto para a Sorocabana no ramal de Itararé e alegado também que havia cedido lenha a preços mais baixos que seus competidores durante a guerra (pois, evidentemente, os preços da lenha aumentaram durante a guerra, pela famosa lei da oferta e da procura).

O fato é que a situação caiu nas maõs de um deputado da Assembleia Legislativa de São Paulo, que achou estranho uma ferrovia estatal agir desta forma, desconfiando que havia problemas nas atitudes do Sr. Novaes e também na conduta de funcionários da Sorocabana. Afinal, como poderia o ramal dar prejuízo a ela e ao seu concessionário e continuar funcionando? E por que com todo o prejuízo do Sr. Novaes, ele continuava usando o ramal?

Sem entrar em outros detalhes, pois ainda não consegui mais, vale informar que o ramal já existia nos anos 1930 e foi extinto provavelmente em meados dos anos 1950. Tinha esse ramal pelo menos dois postos telegráficos em sua linha, de nome quilômetros 304 e 316. O mapa de Buri da Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, lançado em 1960, ainda mostra o ramal e pode ser visto acima.

Quanto ao que aconteceu com a denúncia na Assembleia, feita em 1949, e com o Sr. Novaes e seu ramal, fico devendo por enquanto, mas é uma história interessante sobre um ramal quase que desaparecido na história das ferrovias paulistas. E confesso que alguns pedaços que consegui sobre sua história, em fontes diferentes, ainda não se encaixaram muito bem.

EXISTIRÃO FERROVIAS NO BRASIL DAQUI A DEZ ANOS?

A água das chuvas dos últimos dias levou o aterro da ponte. Segundo foi-me informado, trata-se do ramal de Itararé. É um ramal em que há tráfego. Vão consertar?

Comecei a escrever este blog há quase sete anos. A intenção era escrever um artigo diariamente e, na maioria das vezes, diariamente.

Depois de dois anos, percebi que estava difícil manter os artigos diários. E os espaços entre eles foram aumentando. Atualmente escrevo em média dois a três vezes por semana atualmente. A inspiração, especialmente nos últimos dois meses, tem estado meio que ausente.

Quanto às ferrovias, meu tema preferido, estão atualmente em péssima situação em São Paulo e no país.

O governo federal não consegue terminar uma ferrovia que seja. As obras, quando avançam, avançam em passo de tartaruga, ou caracol, o que quiserem. Vejam a Norte-Sul, a Transnordestina, a FIOL, na Bahia. No fundo, são estas as que estão sendo construídas hoje. Segundo o cronograma original, neste início de ano de 2016, todas elas já deveriam estar totalmente prontas.

Pior ainda estão as ferrovias da Rumo-ALL. A Rumo assumiu o lugar da ALL no ano passado e suspendeu, ou deixou claros sinais de que vai suspender, o tráfego ferroviário em quase todas as suas linhas de bitola métrica. Há sérias suspeitas de que no Rio Grande do Sul não vai sobrar tráfego nenhum de cargueiros e toda as linhas ainda existentes serão fechadas.

Dizem as más línguas que somente sobrarão operando, na bitola métrica, a linha Ourinhos-Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e a linha do São Francisco, esta em SC.

Na Noroeste, o tráfego do único cargueiro que hoje faz Três Lagoas a Santos será desativado assim que acabar o contrato existente. As linhas da Sorocabana não terão mais serventia. Falo da linha-tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru. Na linha-tronco, aliás, hoje somente correm trens onde há bitola larga ou mista, ou seja, o trecho inicial que é operado pela CPTM, o trecho Rubião Junior a Mairinque e, fora estes, o ramal de Bauru. O ramal de Itararé ainda tem algum movimento. Resta lembrar que as grande chuvas dos últimos dias causou problemas no ramal de Bauru e no ramal de Itararé, alguns de grande monta (queda de aterros).

O governo está assistindo passivamente a tudo isto. Aparentemente, não importa nem a ele e muito menos à Rumo o que está acontecendo - que, para resumir, é praticamente o fim da estrutura ferroviária do Estado de São Paulo. Sobrarão apenas a linha Santa Fé do Sul-Araraquara-Campinas-Mairinque-Santos, toda de bitola larga e que traz a soja do Mato Grosso. Até quando?

Não se trata de querer que a ferrovia seja mantida porque gosto delas. Trata-se de acabar com a maior parte da infra-estrutura de transportes deste Estado e do País. Este governo não é sério.

Além disso, ficam as linhas urbanas da Capital, atendidas pela CPTM e que são as linhas antigas, modificadas através das épocas para atender o serviço de trens metropolitanos da capital, junto com as linhas mais novas do metrô. É muito pouco para o que precisamos para não depender somente de caminhões, aviões e dutos.

Para ter lucros sem grandes esforços, as concessionárias (e particularmente a Rumo-ALL) das linhas existentes simplesmente se fixam em alguns trens de cargas que, em São Paulo, resumem-se apenas a trens de grãos. Cargas carregadas dentro do Estado, ainda e de longe o mais rico da nação, são praticamente zero. A grande maioria segue para Santos vinda de fora: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Construções de novas linhas por aqui? Nem pensar. Fala-se da Norte-Sul cruzando o Estado no seu extremo-oeste, entrando por Estrela do Oeste, onde se cruzará com a antiga E. F. Araraquara. Mas quando? Será mesmo?

Reativação das antigas Santos-Juquiá, ramal de Piracicaba, São Paulo a Minas, Bauru-Panorama, ramal de Sertãozinho, Pradópolis-Colômbia? Nem pensar. Esqueçam.

Na semana passada, mais uma das oficinas ferroviárias paulistas foi fechada na área da Sorocabana. Muitos funcionários foram para a rua, despedidos por um patrão que se acomodou com seu lucro e não se importa em crescer ou mesmo em manter suas linhas. Sobra ainda a de Mairinque - até quando?

Fora das concessionárias cargueiras, falemos dos trens metropolitanos em regiões que ainda precisam deles? São muitas... Só com linhas novas e novos traçados, ou, pelo menos, com remodelação total dos traçados antigos: cito Campinas, Santos (este, pelo menos, está com o novo VLT, que segue o leito inicial da antiga Santos-Juquiá), Ribeirão Preto e Piracicaba.

E. claro, das linhas em construção ou projeto na Grande São Paulo, do metrô e da CPTM. Estas continuarão, sempre atrasadas.

E espero, também, que a cada problema que a CPTM ou o metrô apresentem - que não são tão frequentes quanto a imprensa diz - não seja apresentada com as frases "o transporte urbano em São Paulo é uma porcaria - trens, metrôs e ônibus" é uma porcaria, frase alardeada com exaustão nos últimos dias pelo repórter de televisão e não por coincidência pré-candidato a prefeito de São Paulo, José Luiz Datena. Ele certamente está se esquecendo de como eram os trens da CPTM nos anos 1990. Aquilo, sim, é uma porcaria.

No fim, a pergunta é a do título: ainda existirão trens cargueiros no Brasil daqui a dez anos?

ITAPEVA: A PONTE SOBRE O RIBEIRÃO FUNDO

A ponte em 1909

Nos últimos três dias, discutimos no Facebook sobre uma das grandes obras da engenharia ferroviária em nosso país - e praticamente desconhecida: a ponte do Ribeirão Fundo, em Itapeva, no ramal de Itararé. Foi construída com projeto do Engenheiro Huet Bacelar, na época, diretor da Sorocabana.

Posição da ponte de acordo com o Google Maps: à direita, junto a uma área desmatada  e a oeste da estrada que corre no extremo direito da foto de norte a sul. O pátio da estação aparece no extremo esquerdo da foto.

Por uma informação errônea que me foi passada anos atrás, fui levado a pensar que esta magnífica ponte ficasse próxima à estação de Engenheiro Maia, em Itaberá, município vizinho a Itapeva. Se isto fosse verdade, a ponte estaria localizada no meio da mata.

Rafael Rodrigues - 2014

Só que, em meio à discussão dos últimos dias, acabamos percebendo que não - a ponte deveria ficar no município de Itapeva, e, pior (ou melhor, sei lá) - praticamente dentro da sua área urbana e não muito distante da estação da cidade, que tem, aliás, quase a mesma idade da ponte. A estação foi entregue em 1912, substituindo uma provisória de 1909 e a ponte sim é de 1909.

IBGE, 1960 - a ponte está onde está o sinal de "aeroporto". Vejam que há também um rio com o nome de Pilão D'Água - continuação do ribeirão Fundo?

Apesar de ter estado em Itapeva cerca de quatro vezes (nos últimos vinte anos), eu jamais saí à procura desta ponte que, a meu ver, é maravilhosa. E, pior ainda, pensava que havia sido destruída, erro também de meu "informante".

A ponte em duas épocas

Se ela realmente ficasse próxima a Engenheiro Maia, poderia realmente tê-lo sido, pois esta estação fica num trecho de linha que foi eliminado em 2001, entre Itapeva e Itararé. Mas, mesmo assim, por que demolir uma ponte como esta, enorme, de pedras e de difícil acesso? Outra coisa que reforçava o fato de ela ter sido destruída era que a sua pequena parte de ferro teria sido largada no pátio abandonado da demolida estação de Engenheiro Maia. Realmente, existe uma ponte metálica jogada neste pátio há anos, mas poderia ter sido de diversas outras pontes de ferro que existem no trecho. Inclusive a que existe - ou existia - sobre o córrego Pirituba, este sim, perto desta estação.

1o de abril de 1909 - inauguração da ponte.

Finalmente, meu amigo Daniel, que sabe pesquisar na Internet muito melhor do que eu sei, achou um filme (de autoria de Rafael Rodrigues), do qual tirou um fotograma e que mostra a ponte com uma composição da ALL passando sobre ela. Portanto, bem recente. A ponte está lá, pois, nesse trecho, a linha ainda é ativa para cargueiros. O vídeo está aqui.

E mais: eu passei de trem sobre ela em 1998 - era noite e nem pude perceber. Foi na minha histórica (pelo menos para mim) viagem que fiz no trem de passageiros Sorocaba-Apiaí, que existiu por quatro anos apenas.

A ponte metálica parece ter sido substituída por outra, mas a enorme estrutura de pedras permanece ali, parcialmente coberta pelo mato do vale em "v". Aliás, o córrego foi identificado pelo autor do filme como sendo sobre o rio Pilão D'Água. Porém, isto não muda nada - o nome de pequenos cursos d'água nunca são realmente uniformes no tempo. No mapa de 1960, aparece como ribeirão Fundo.

Agradecimentos a Daniel Gentili, Rafael Rodrigues (a quem não conheço), Adriano Martins, Eliezer Poubel Magliano e Jônatas Rodrigues Pereira pelas informações e discussão.

140 ANOS DA SOROCABANA

Trem aguardando partida na estação do Suarão, em 1956. Notar os caros de madeira (Autor desconhecido). (direita) O trem de passageiros chegando em Mongaguá, em 1986. (Foto J. H. Bellorio)

Nos seus 140 anos do início das suas operações, a velha Sorocabana não tem o que comemorar.

A empresa foi fundada em 1872 por Mathias Mailaski, um imigrante húngaro que desejava usar a ferrovia para exportar, via São Paulo e Santos, os tecidos de algodão de sua fábrica em Sorocaba. Entrou em operação três anos depois (1875) entre São Paulo e Sorocaba.

Carros Busch como este devem ter trafegado pelo ramal até os anos 1950 (Foto José Pascon Rocha)

Tinha, na época, as estações de São Paulo (não era ainda a Julio Prestes, mas ficava a uns cem metros dali), Barueri, Cotia (hoje a de Itapevi), São Roque, Piragibu e Sorocaba. As outras vieram aos poucos, à medida que era prolongada no sentido do rio Paraná.

Em 1892, foi unida à Companhia Ytuana, formando a Cia. União Sorocabana e Ytuana (CUSY), que desapareceu em 1903, com a falência da empresa. No ano seguinte, porém, ela foi arrematada pelo governo da União e vendida ao governo paulista em 1905, permanecendo apenas o nome da Sorocabana. De 1907 a 1919, a Sorocabana foi cedida em concessão ao grupo Brazil Railway Company, de Percival Farquhar.

TUE Toshiba sobre a ponte da Usina Indiana, na Serra de Botucatu, em 1960 (Acervo José David de Castro)

Em 1922, os trilhos chegaram a Presidente Epitácio. Nessa época, além da linha-tronco, a ferrovia também já possuia os ramais de Campinas, o de Piracicaba e São Pedro, o de Porto Feliz, o de Itararé, o de Piraju, o de Santa Cruz do Rio Pardo, o de Bauru e o de Borebi. Com o passar do tempo, possuiria também o ramal de Juquiá, a linha Mairinque a Santos e o ramal de Dourados.

Em 1971, 99 anos depois da sua fundação, foi encampada pela FEPASA. A esta altura, alguns ramais já haviam sido extintos (Porto Feliz, Borebi, Santa Cruz do Rio Pardo e Piraju). O nome forte "Sorocabana", porém, ainda sobreviveria popularmente, em menor escala, até hoje.

Estação de Itararé em 1912. Foto da Comissão dos Prolongamentos e Desenvolvimentos da Estrada de Ferro Sorocabana - Relatório apresentado pelo Engenheiro-Chefe Joaquim Huet de Bacellar em 31/01/1912

Em 1999, o que era Sorocabana em 1971 foi cedida em concessão à FERROBAN, que a repassou à ALL. A esta altura, outras linhas haviam sido desativadas: a Mairinque-Campinas (substituída pela linha Boa Vista-Guaianã, esta ativa até hoje), o ramal de Dourado e o de Piracicaba e São Pedro.

Os últimos trens de passageiros, no início de 1999, resumiam-se a um trem entre a Barra Funda e Presidente Prudente, na linha-tronco e no trem entre Sorocaba e Apiaí (e na CPTM, como trens metropolitanos). O primeiro foi desativado em janeiro desse ano e o segundo viveu até março de 2001. A CPTM ainda tem os seus.

Estação de Campinas da Sorocabana, sem data. Foto cedida por José David de Castro
Apesar de todas as claúsulas contratuais de arrendamento não permitirem, boa parte das linhas que foram concessionadas - no total, a linha-tronco, a Mairinque-Santos, o ramal de Juquiá e o ramal de Itararé e o ramal de Bauru - estão hoje quase completamente abandonadas.

Estação de Bauru, sem data. A Sorocabana foi a primeira ferrovia a chegar a Bauru, em 1905. Acervo do  Instituto Histórico A. E. Toledo, de Bauru

As linhas Boa Vista-Guaianã e a Mairinque-Santos são hoje, em conjunto, uma das principais vias férreas em funcionamento em São Paulo, se não a principal. Já o ramal de Juquiá segue totalmente abandonado desde 2003. O ramal de Itararé está sendo pouco usado. em certos trechos o movimento é quase nulo (Tatuí-Iperó). O ramal de Bauru está seriamente ameaçado de desativação, pois a antiga Noroeste do Brasil, hoje na prática uma continuação deste ramal, está sendo desativada.

Já a linha-tronco tem enorme movimento nos seus 43 quilômetros iniciais, utilizados pela CPTM (Julio Prestes-Amador Bueno), mas, daí para a frente, está abandonada até Mairinque. Daí para a frente, o uso da linhas depende do trecho e também parece ter um futuro negro. O seu trecho final, entre Presidente Prudente e Presidente Epitácio, já está paralisado há pelo menos dez anos.

Ruínas: em agosto de 2010, da estação de Gabriel Piza, em Taboão, São Roque, somente a fachada sobrevivia. Foto Eric Mantuan

No Brasil, um país onde se teima em remar contra a corrente, o futuro das ferrovias é a lata do lixo.

LINHAS FÉRREAS E CIDADES NA REGIÃO DE ITAPETININGA, SP, 1934

Acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht
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No mapa acima, feito para o Recenseamento Escolar de 1934, aparece a então Região de Itapetininga. Linhas pretas são ferrovias. Vermelhas grossas, rodovias (nenhuma pavimentada). Vermelhas finas, "caminhos". Pontos pretos dentro de círculos, sede de municípios. Pontos pretos isolados, sede de distritos.

Até onde sei, poucos municípios nessa região mudou de nome daquela época até hoje. São o caso de Faxina, que hoje é Itapeva, Capoeiras, que virou um distrito de Apiaí com o nome de Araçaíba, e Ribeirão Vermelho, que hoje é Riversul, depois de ter sido Ribeirão Vermelho do Sul.

A região era e ainda é uma das mais pobres do Estado. As cidades mais ricas são Itapetininga e Itapeva. A única linha férrea que ali existia em 1934 é o antigo ramal de Itararé, da Sorocabana. Era por ele que passavam os trens de passageiros para Ponta Grossa, Curitiba, Porto Alegre e Montevideo. O ramal hoje é cargueiro, mas a linha, vinda de Itapetininga (e antes de Iperó, fora do mapa, onde se separa da antiga linha-tronco da Sorocabana), teve seus trilhos arrancados em 2000 de Itapeva (Faxina) para a frente. Atualmente, os cargueiros para Ponta Grossa e para o Sul passam por uma linha construída em 1973, que liga Itapeva a Pinhalzinho, localizada cerca de 35 quilômetros ao sul de Itararé. Daí entra no Paraná. Também existe uma bifurcação não muito ao sul de Itapeva que leva um ramal para Apiaí, ramal este que também não existia na época do mapa acima.

Surgiram novos municípios na região, desmembrados, claro, de territórios de outros municípios, como por exemplo, Bom Sucesso do Itararé, Campina do Monte Alegre e Itaoca.

O DESPREZO DA FEPASA PELOS PASSAGEIROS

O PS-3 em Osasco, provavelmente anos 1990. Foto Carlos Roberto de Almeida

Fundada, pelo menos pelo que alardearam na imprensa, para melhorar os serviços e custos ferroviários nas linhas do Estado, tanto dos trens cargueiros quanto dos de passageiros, em pouco tempo a FEPASA começou a mostrar suas garras para os já desconfiadíssimos usuários destes últimos trens.

De 1971 até o início de 1977 inúmeras linhas e ramais foram fechados para os passageiros. As cargas, então, foram reduzidas a cargas de volume grande, salvo algumas exceções. Isto levou ao fechamanto de mais ramais, inclusive para cargas, e seus consequentes desmontes.

A falta de respeito para com os usuários tanto de um trem quanto de outro se refletiu rapidamente e da pior forma possível. Em vez de reformas de base para melhorar linhas, serviços e material rodante, o patrimônio foi sendo cada vez mais dilapidado. Coisas típicas de completa falta de planejamento a médio e longo prazo. A curto prazo, era alterado a cada mudança de presidente na empresa, fato que se dava em períodos bastante pequenos.

O relato de um antigo usuário dos trens de passageiros da antiga Sorocabana mostra bem o que ocorreu para as linhas que pertenceram a essa ferrovia: "A partir de 77 restaram 3 horários na linha da ex-Sorocabana:

PS1 – 07h00 – Assis

PS3 – 17h00 – Presidente Epitácio

PS5 – 21h20 – Assis

Ao longo dos anos foram modificados para mais ou para menos nos horários e destinos, mas sempre os três trens. Não sei qual fazia baldeação em Ourinhos (nota deste autor: para dali sair para Maringá). Pela lógica, o PS5. Mas era baldeação “sem responsabilidade”. Ou seja, se chegar no horário, ótimo. Se não chegar, um abraço. Assim funcionou por um curto período para Itapetininga. De São Paulo ou intermediárias não se vendia mais passagens para Itapetininga ou Maringá. O passageiro tinha que chegar em Iperó ou Ourinhos e comprar o prosseguimento. Meio draconiano, mas foi assim. Infelizmente. Para desestimular o uso do trem.

Para Itapetininga, foi por bem pouco tempo (nota deste autor: os trens do ramal de Itararé, onde estava Itapetininga, que era ponto de mudança de locomotivas das elétricas para diesel). Não tenho lembrança das datas exatas (nota deste autor: a extinção dos trens para o ramal de Itararé, para onde o trem saía na estação de Iperó, ocorreu em 1978).

Mas, em diversas vezes passei por essa situação de viajar na “sorte” para pegar a baldeação em Iperó. E quando acabou a opção passou a ser o uso do ônibus no trecho Boituva a Itapetininga".

Por esse relato vê-se uma situação de caos, muito provavelmente criada para que os usuários se afastassem ao méximo de andar de trem. Isso ocorreu em outras linhas, também. Em países sérios, seria causa para processo e punições severas. Aqui na terrinha, todos nós sabemos que não aconteceu absolutamente nada com quem nos desserviu por tanto tempo.

Como também ele relatou, "três trens". Tristeza. Eram muitos na linha-tronco, até o início dos anos 1960, e mais muitos nos diversos ramais em operação. Ele se esqueceu de citar o Santos-Juquiá, que corria no ramal de Juquiá (portanto, não no tronco) e que somente foi extinto em 1997. Os outros ramais, tchau. Até a Mairinque-Santos, mais importante ramal de todos os da ex-Sorocabana, perdeu seus trens em 1976. Entre 1982 e 1997, ganhou um mistinho que subia a serra de Santos até Embu-Guaçu (por que não São Paulo? Nem pergunte). Mas era somente isso.

OS TRILHOS DO MAL (X): ITAPETININGA

As oficinas da Sorocabana em Itapetininga, nos bons tempos - anos 1930

A novela Os Trilhos do Mal chega a seu décimo capítulo. Desta vez a vítima é a cidade de Itapetininga.

Os políticos se aproveitam da memória curta de seus "vassalos". Estes, por sua vez, já nem se lembram mais da última vez em que um trem passou pela cidade... já são dez anos que o último trem de passageiros Sorocaba-Apiaí passou pela cidade. Mesmo assim, este trem durou apenas quatro anos. Foi um milagre da era FEPASA, colocado para operar quando as outras linhas já estavam sendo desativadas uma após a outra. Entre 1978 e 1997, Itapetininga não viu um trem sequer.

Ela, que durante anos viu passar por ela um dos mais lendários trens da história do Brasil, o Trem Internacional. Ele fazia o percurso São Paulo a Livramento, na fronteira com o Uruguai, e dali partia para Montevideo, depois de baldeação por causa da mudança da bitola - o Uruguai usa bitola standard, 1,44 m - por acaso, a mesma de poucas linhas brasileiras, como o metrô das linhas 4 e 5 de São Paulo e a E. F. do Amapá.

O Trem Internacional foi implantado em 1942, depois de o Brasil suspender as linhas de navegação de cabotagem por causa dos ataques de submarinos alemães contra navios brasileiros na nossa costa. Na época, avião era ainda raridade... e caro. E as pessoas iam para o Sul mais de navio que de qualquer outra coisa. Com o trem internacional, chique, que ia tracionado por locomotivas da Sorocabana no lado paulista, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina depois e finalmente a Viação Férrea do Rio Grande do Sul em território gaúcho. Nos anos 1950, foi aos poucos perdendo seus passageiros e seu glamour. A partir de meados dessa década, foi se "avacalhando" até acabar em 1969, já mambembe.

Era em Itapetininga que, entre 1951 e 1998, havia troca de locomotivas, porque ali acabava a eletrificação. Saía a elétrica, entrava a diesel, para quem vinha da Capital. E o contrário, lógico, para quem vinha do interior. Ficávamos aguardando a hora em que os solavancos causados pela troca (engates) iam balançar os carros. Durava alguns minutos, e logo em seguida o trem partia novamente...

E Itapetininga vai agora levar os restos de sua memória para fora da cidade. "O trem atropela muita gente, faz muito barulho, fecha o cruzamento", aqueles papos de sempre. Curioso, ônibus, caminhões e automóveis também fazem isso, mas ninguém liga, apesar de poluírem muito mais.

Uma frase brilhante no texto da GA, publicado ontem, frisa que "o novo traçado também deverá integrar o projeto de cerca de mil quilômetros que ligará Belo Horizonte (MG) até Curitiba (PR) e será usado para transportes de cargas e passageiros". Meu Deus, de onde saiu isso? Sonho de uma noite de verão? Ou para dar mais impacto à retirada dos trilhos? Quando? Neste país? Nunca! (Infelizmente). E o que teria isto a ver com a cosntrução de uma variante por fora de Itapetininga?

Discutem se a velha linha vai ser transformada em avenida (alguém duvida?), usada para pista de bicicletas (ciclovia: a moda da nossa época, mas algo irrelevante) ou para se colocar um VLT (sério? Tem político que pensa nessa cidade? Deve ser a última opção). Aí o secretário explica "que a linha atual é muito velha, tem mais de xem anos, muita curva, ets". Mas certamente não foi por isso que a estão tirando - é porque os interesses para não mantê-la ali são enormes.

Os trilhos do mal continuam a se propagar pelo país. Até quando não houver mais nenhum pelo visto. Cada dia que se passa, perdemos mais de nossa memória e de nossa inteligência em favor dos automóveis e congêneres. Triste, mesmo. O exmplo de cidades como São Paulo não foram ainda percebidos em sua seriedade pelos nossos governantes.

ASCENÇÃO E QUEDA DE UMA PEQUENA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Estação de Aracaçu semidestruída em janeiro de 2012 - André Luiz de Lima

A estação de Aracaçu - ou Aracassu, como era originalmente - foi construída pela E. F. Sorocabana em 1908 na região de Buri, no sul do Estado de São Paulo. Pertencia ao ramal de Itararé, uma das mais importantes linhas férreas do Brasil, inaugurado em 1909 e que serve de ligação de São Paulo, Rio e resto do Brasil com os estados do sul brasileiro.


Naquela época, a ligação era feita por Itararé, entrando no Paraná por Jaguariaíva e descendo até Ponta Grossa e, dali, para Curitiiba ou Porto Alegre. Hoje em dia, Itararé está fora da linha, o ramal foi desviado para a região de Apiaí, por onde segue dali para Ponta Grossa. Aracaçu, no entanto, continua até hoje junto à linha.
A estação e tropas paulistas na revolução de 1932 (Acervo Ricardo Della Rosa)

Não tem servido para nada desde que a estação foi fechada, provavelmente já nos anos 1970. Os trens de passageiros do ramal cessaram de circular no início de 1977, embora haja ainda citações a eles no início de 1978 em guias ferroviários. No final de 1997, foi criado pela já moribunda FEPASA um trem de passageiros ligando Sorocaba à cidade de Apiaí. O trem durou mal e porcamente até março de 2001.

Eu cheguei a tomar esse trem, em maio de 1998. Paisagens deslumbrantes, trajeto fantástico. Ele parou em Aracaçu a meu pedido... para fotografar (acreditam? Bastou ficar amigo do chefe durante a viagem...). A estação não era parada e estava já fechada havia anos, pois praticamente nunca tinha alguém ali para embarcar ou desembarcar. Realmente, é um local bem isolado.
Estação de Aracaçu em 1988 - Diário de Sorocaba

E esse é um dos motivos pelo qual a estação sofre com intempéries e vandalismo. Fechada, não teve mais conservação. E ela era de madeira, de todas as estaçoes iniciais, foi a única que jamais foi reconstruída em alvenaria. Foi um dos palcos da revolução de 1932, onde tropas paulistas constantemente acampavam. Ali perto, na estação de Vitorino Carmilo, doze quilômetros ao sul, ocorreu o que se chamou (será verdade?) a "maior batalha da América do Sul" durante essa revolução.
A estação fotografada por mim em 1988. Ao lado, o trem Sorocaba-Apiaí. Eram mais ou menos 8 horas da manhã.

Deveria ter sido tombada, tanto Aracaçu, como Vitorino Carmilo, pelos seus valores históricos. Afastada de tudo, porém, como ter alguém para dela cuidar? Quem se interessaria em ir lá, sem ninguém para mostrar o local? Nenhuma das estações foi tombada. A de Vitorino já desapareceu há muitos anos. A de Aracaçu entrou agora em fase terminal. Com as madeiras podres, a foto de alguns dias atrás, enviada por André Luiz de Lima, mostra-a já semi-destruída. Não vai durar muito mais.

Pena. Mais uma parte do passado de São Paul e de sua ferrovia que se vai.

BREVE HISTÓRIA DOS TUES TOSHIBA

Interior original dos Toshibas que chegaram em 1957

No final da década de 1950 começaram a chegar as novas unidades Toshiba para a E. F. Sorocabana, vindas do Japão. Era um avanço para uma região de subúrbios da capital paulista que começava a crescer. No início, os trens tinham alguns confortos, como assentos estofados e sanitários.
Capa de catálogo original. A estação é provavelmente a antiga de Santa Teresinha, em Carapicuíba, SP.

Cor verde típica dos Toshibas da Sorocabana

A cor padrão dos carros foi o verde EFS. Estes trens faziam as linhas urbanas entre Julio Prestes e Mayrink e entre Julio Prestes e Colônia Paulista. Nos finais de semana e feriados prolongados, eles eram colocados nas linhas de longo percurso para suprir a alta demanda por transporte nos trechos eletrificados. Chegaram a ir pelo menos até Botucatu (tronco) e Itapetininga (ramal de Itararé).
Toshiba no final dos anos 1970 - a estação é a velha (sendo demolida) de Domingos de Morais

No final da década de 1960, a demanda pelo transporte ferroviário cresceu e superou a oferta de lugares. Em 1971, a Sorocabana foi incorporada à FEPASA, com a situação se deteriorando cada vez mais. As unidades Toshibas já não possuíam mais os assentos estofados, que foram substituídos por madeira. O nível de vandalismo aumentou muito e os trens já não mais atendiam aos trechos de longo percurso.
TIM - Trem Intermunicipal, que rodou em Santos e São Vicente de 1991 a 2000. Toshibas adaptados.

Em 1976 começa a grande reforma das duas linhas urbanas da FEPASA: Julio Prestes a Itapevi e Osasco a Pinheiros. A cor dos trens passou a ser Azul com faixa branca e inscrição “FEPASA”.
Toshiba que rodou até abril de 2010 entre Itapevi e Amador Bueno.

Com a entrada em operação dos novos trens franceses (S9000) e portugueses (S9500), os Toshibas começaram a ser aposentados. Os que ainda apresentavam boas condições técnicas foram reformados para atuarem em dois trechos: Itapevi a Mayrink, depois apenas Itapevi a Amador Bueno e no litoral entre Santos e Samaritá (O famoso TIM).
TUE Toshiba acidentado e abandonado no pátio de Iperó, SP.

Atualmente, existem apenas uma ou duas unidades atuando na linha de Salvador. Em São Paulo, o último trem rodou no dia 30/04/2010. Os carros desativados na década de 80/90 foram encostados em diversos pontos do estado, como Iperó e Mairinque. Os três últimos trens que atuavam no trecho Itapevi a Amador Bueno estão no pátio de Presidente Altino.
TUE Toshiba batido em Engenheiro Acrísio, Mairinque, SP.

O histórico acima foi escrito em sua quase totalidade por Carlos Roberto de Almeida, fanático sorocabanófilo e filho de funcionário dessa ferrovia. Fiz apenas algumas poucas adaptações e acréscimos.

BELAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DE SÃO PAULO

Estação de Itararé no ano de sua construção - 1912
Nos tempos em que a construção de estações ferroviárias eram feitas com algum critério, houve em todas as empresas uma preocupação de seguir determinados parâmetros para diferenciar as suas construções das de outras categorias de estações e de empresas concorrentes.

Geralmente estações com mesmas tipologias caracterizam um período de construções. Uma das tipologias mais marcantes foi a da Sorocabana, que edificou determinadas estações com uma tipologia característica dos anos 1910. Todas as estações que são mostradas neste artigo - sete, ao todo - foram construídas por volta do ano de 1911.

Não sou arquiteto e portanto não sei descrever o tipo de construção. Mas também não sou cego e posso ver que todas elas tinham determinadas características que as tornaram bastante semelhantes - ou "iguais", para facilitar. Não são iguais, mas são muito parecidas. Um das coisas que varia em todas é o tamanho (comprimento e altura dos torreões). Uma a uma, são as seguintes, lembrando que eventualmente posso ter deixado de relacionar alguma que exista ou tenha existido.
A maior delas é a estação de Itararé (acima), no ponto em que a Sorocabana se juntava com a E. F. São Paulo-Rio Grande, depois Rede de Viação Paraná-Santa Catarina - RVPSC.
Outra, a de Angatuba (acima), também no ramal de Itararé.
A de Bom Jardim (acima), no ramal de Bauru, desativada muito cedo (anos 1940) e hoje já demolida, depois de anos de abandono. Ficava no município de Agudos.
Aqui, a de Luiz Pinto (acima), na linha-tronco da Sorocabana, no município de Ipauçu.
A de Piapara (acima), antiga Alambary e situada no meio do nada, no município de Anhembi e que funcionou até 1952, quando a linha-tronco da Sorocabana naquele trecho foi substituída por uma variante entre Juquiratiba e Botucatu.
A de Vitória (acima), mais tarde Vitoriana, também no mesmo trecho de Piapara e localizada na zona rural de Botucatu.
Finalmente, a de Indaiatuba (acima), no ramal de Piracicaba da Sorocabana.

Notem a semelhança entre as construções e admirem belos prédios - que continuam belos mesmo mal cuidados.

COMPLIQUEMOS...

O que será que dá na cabeça das pessoas para dar nomes idiotas e que pouco cumprem sua função a ruas, logradouros em geral e linhas de metrô e ferrovias?

Apesar de gostar muito do assunto "trens", eu até hoje não consegui decorar as cores das linhas da CPTM e do metrô. Não devo ser somente eu a ter esse problema. Lógico que se eu utilizar uma delas todos os dias eu decoro o nome, mas e as outras?

Hoje pela manhã houve problemas em diversas linhas do sistema aqui em São Paulo. O rádio ia descrevendo: linha rubi, linha diamante, linha não-sei-o-que... se eu precisasse da informação, estaria mal arranjado.

Antigamente as pessoas eram mais práticas: linha do Rio Grande, porque seguia para esse rio; ramal de Descalvado, porque ia para essa cidade; ramal de Piracicaba, ramal de Jaú, ramal de Agudos, ramal de Itararé... não havia dúvidas. A linha que passa pelo rio Pinheiros já foi chamada de linha ou ramal do rio Pinheiros ou de Jurubatuba. Talvez por outros nomes, como ramal de Evangelista de Souza, onde o ramal terminava.

A linha que segue para Mogi das Cruzes era a da Central. Depois de cem anos operada pela Central, todos sabiam qual era. Por que não chamar a linha diamante - esta eu sei qual é - de linha ou ramal de Itapevi, já que vai para lá? Ou de Amador Bueno, como já ouvi (embora hoje o trem não esteja indo até esta estação).

Linha de Francisco Morato, linha de Jundiaí, linha do ABC, linha de Calmon Viana... qual o problema?

É como nomear aquela avenida chamada Marginal do Pinheiros de avenida Engenheiro Billings, av. Magalhães de Castro, rua Gerivativa - e tem mais outros pelos cerca de 25 km que ela possui. O mesmo com a Marginal do Tietê. Existem centenas de outros exemplos.

Vamos parar de complicar as coisas?

O TRISTE QUADRO DE NOSSAS FERROVIAS NOS ANOS 1970

FEPASA, anos 1970. Mais precisamente, entre 1976 e 1978. Sempre é bom lembrar que nessa época havia apenas duas empresas ferroviárias no Brasil: ela e a RFFSA. Está bem, havia ainda a E. F. Vitória-Minas, de posse da Cia. Vale do Rio Doce (como o é até hoje), e algumas minúsculas, como a E. F. Campos do Jordão e a E. F. Amapá.

As duas primeiras, porém, resultado da fusão de inúmeras e muito diferentes entre si ferrovias, apresentavam problemas e mais problemas, prejuízos e mais prejuízos. Também, com os dirigentes que tinham, com as decisões que eram tomadas...

Os jornais espelhavam essa bagunça. Tomemos apenas a FEPASA, assunto deste artigo. Em 1976, ela já existia havia cinco anos. As linhas de trens de passageiros que ela havia herdado das ferrovias que a formaram no final de 1971 já não eram muitas e estavam sendo extintas por batelada. Só no segundo semestre de 1976 foram para o saco as linhas de Descalvado, Santa Cruz das Palmeiras, Piracicaba (da Sorocabana), Guatapará, Poços de Caldas, Sertãozinho, Julio Prestes-Santos, Campinas-Mairinque e outras.

Pelos jornais, algumas das desativações eram noticiadas, algumas com bastante atraso. Outras nem isso. O presidente da Fepasa afirmava que "um trem de passageiros levava o que levava dez ônibus" e um de carga, "o que levava 45 caminhões". E perguntava o que ele preferia deixar em atividade. Que as linhas andavam vazias (e que não era verdade, apenas o era nas linhas curtas), mas não dizia que era pela falta de investimentos e na incapacidade até de pensar em se as transformar em linhas regionais.

No início de 1977, mais linhas desativadas: Guaxupé, Piracicaba, Pirassununga, Franca, Itararé, Santos-Juquiá. Esta última, por um milagre, ressuscitou em 1983 e ficou viva por mais 14 anos. As outras não. Em 1978, o ramal de Dourados (embora um ano antes se anunciasse a sua extensão de Euclides da Cunha Paulista até o Mato Grosso, coisa que jamais aconteceu). No meio do ano, os trens Barretos-Colômbia.

O fechamento de mais de cem estações ferroviárias era alardeado pela diretoria da Fepasa para a imprensa. Alguns políticos se revoltaram (pelo menos, para inglês ver). Mas elas foram fechadas, claro: não somente as dos ramais que fecharam, mas também muitas nas linhas que sobravam: as antigas linhas-tronco.

De novidade, somente as retificações da Mogiana - embora boas para reduzir percurso e aumentar a velocidade dos comboios, péssimas para quem ainda dependia dos trens de passageiros: as estações eram jogadas para o meio do nada sem acesso decente. No caso da nova de Rio Claro, aberta em primeiro de abril de 1977 num lugar ermo, perigoso e sem qualquer acesso ou infra-estrutura, até o prefeito reclamou...

Os horários dos trens eram reduzidos em número em diversas linhas. As reclamações eram constantes de passageiros. Nunca, porém, em número suficiente para reverter alguma situação. Os atrasos eram cada vez mais comuns, tirando o resto de confiabilidade que ainda podia existir no sistema. As seções da cartas dos jornais espelhavam isto.

De bom, apenas o início de recuperação das linhas da ex-Sorocabana de subúrbios, mas isso se refletia somente na capital. E a chegada dos trens húngaros, retirados da linha para Santos e colocados na linha para Campinas com com desempenho (pois na serra tiveram problemas, dizem que exatamente pela existência da serra). Mas não duraram muito, apeasr de atenderem bem num cenário de descaso.

Os carros Pullmann da ex-Paulista foram suprimidos e desmontados no final de 1977. Parece que eram bons demais para o povo que ainda os apreciava. E mesmo assim, a população ainda insistia em tomar os trens. Para desarmar de vez o sistema, ainda iriam 20 anos de serviços cada vez piores.

Para quem acha que sou saudosista, digo o seguinte: ao contrário do que se apregoou neste país desde o final da Segunda Guerra, o transporte por trem não é algo decadente e anacrônico. Muito pelo contrário. Esses adjetivos são bons para designar nossos governantes, que jamais tentaram oferecer algo melhor, de atualizarem as linhas, tanto nas vias permanentes quanto no material rodante.

Isto somente aconteceu tardiamente nas linhas de subúrbio de São Paulo, hoje boas e chamadas de trens metropolitanos. No resto, nada, só bla-bla-bla e retirada de trilhos que ainda poderiam ter muito uso e na construção de avenidas onde eles estiveram.

A ESTATIZAÇÃO DA SOROCABANA (1903-5)

Transcrevo abaixo trecho extraído do Relatorio da Estrada de Ferro Sorocabana do anno de 1904, publicado pela Typographia a Vapor Rosenhain & Meyer - Rua São Bento, 48, São Paulo, 1905. A grafia é da época. Trata-se da introducção do mesmo relatório citado, reproduzidas abaixo apenas o início e uma frase mais adiante, todas separadas pela expressão (...).

Tal texto versa sobre o fim da falência da Cia. União Sorocabana e Ytuana, esta sucessora das duas ferrovias paulistas e originalmente particulares, a E. F. Sorocabana e a Cia. Ytuana de Estradas de Ferro. Fundidas em 1892, estavam sob intervenção governamental desde essa époda, sendo a partir de 1903 administradas por um syndico da massa falida, mas continuando a operar. Em 1904, a União assumiu as dívidas e ficou com a ferrovia, mas no início de 1905, repassou-a ao governo do Estado de São Paulo.

Na época da aquisição pelo governo paulista, as linhas atingiam, a partir de São Paulo, pelas linhas tronco e ramais, as cidades de Cerqueira César, no (atual) tronco; a estação de Conceição, no (atual) ramal de Bauru; a estação de Tatuí, no ramal de Itararé; a de Tietê, no ramal de Tietê; a de São Pedro, no ramal de Piracicaba; a de João Alfredo (hoje Artemis) no ramal de João Alfredo e a de Araquá, no ramal de Araquá (ramal que com o tempo foi unido ao ramal de Bauru, sendo, naquela época, isolado, partindo do porto fluvial de Porto Martins no rio Tietê).

Convém também ressaltar que a linha-tronco na época era a linha SP-Conceição, entrando pelo ramal de Bauru, e a linha do Tibagi, ou seja, o trecho Rubião Jr.-Cerqueira César, não fazia parte do tronco.

"O anno de 1904, o segundo da administração da Estrada Sorocabana por parte dos Syndicos da Liquidação forçada da Companhia União Sorocabana e Ytuana viu o termo da situação transitoria em que por motivo da liquidação da Companhia, se achava essa importante rêde de viação ferrea. A 5 de agosto, o Governo da União adquiriu em leilão judicial, pela quantia de Rs. 60.000:000$000 as concessões, linhas, material fixo, rodante e de consumo, existente nos depositos, e mais bens pertencentes á Companhia.

D'essa transacção foi lavrada escriptura publica, no Thesouro Nacional, a 21 de Setembro, ficando a União investida na posse dos bens adquiridos, desde essa data, e passando a correr por sua conta a administração da Estrada, sendo-me confiado o encargo de continuar a dirigil-a. Por accôrdo feito com a Companhia Edificadora, na mesma data de 21 de Setembro, adquiriu a União pela quantia de Rs. 4.000:000$000, o material fornecido por aquella Companhia á Sorocabana, e ainda não pago, vindo, portanto, a ficar augmentado dessa somma o preço em que a Estrada ficou á União - a saber: Rs. 64.000:000$000.

Em principio de Janeiro de 1905, a União ajustou a venda da Estrada Sorocabana com o Governo de São Paulo, por £ 3.250.000, operação que foi effectuada por escriptura de 18 de janeiro de 1905, na qual ficou estabelecido que o Estado assumiria a gestão da Estrada, a partir de 1° de Janeiro de 1905. Por essa forma, a Estrada Sorocabana foi de propriedade da União, tão somente de 21 de Setembro a 31 de Dezembro de 1904. Havia estado sob a gestão dos Syndicos, de 10 de Janeiro de 1903 até 20 de Setembro de 1904.

(...) Os maus dias da Sorocabana passaram: a importante zona de S. Paulo servida por esta Estrada, póde desenvolver-se tranquilla e expandir-se à vontade, sem risco de se achar novamente bloqueada por falta de transportes.

(...) Alfredo Maia - Superintendente"

A MORTE DE UM PROFESSOR

Hamilcar Turelli é o primeiro à esquerda, nesta fotografia do final dos anos 1950.
Morreu ontem o Hamilcar Turelli, o "Doutor Turelli", diretor do Colégio Visconde de Porto Seguro por muitos anos. Soube da notícia pelo jornal O Estado de São Paulo de hoje, no obituário. Em 1944, Turelli já estava na diretoria da associação. Não sei quando efetivamente se aposentou, mas eu ainda o via no colégio nos anos 1990, quando ia buscar meus filhos.

Na verdade, parece que o cargo não era exatamente o de diretor - mas era ele que mandava ali. Se não mandava, disfarçava muito bem. Extremamente autoritário, os alunos morriam de medo dele. Porém, em conversas com ele posteriores à minha saída do colégio (formei-me em 1969), mostrou ser uma pessoa muitíssimo agradável. Sempre vestia terno. Nunca o vi com outra roupa. Sempre de bigodinho. O cabelo, sempre impecavelmente penteado.

Era professor também. E bastante explosivo. Muitos de meus antigos colegas realmente não tinham a menor boa lembrança dele. Era do tipo que berrava com os alunos. Porém, num colégio alemão de meados do século, isto não era nenhum crime. Outra época. Ele era o Porto Seguro, um colégio que, bem ou mal, é dos que mais marca quem ali estuda.

Ele tinha por volta de noventa e cinco anos. Posso estar enganado por alguns anos, mas, segundo uma conversa que tive com um sobrinho dele, há cerca de 3-4 anos, ele já tinha mais de noventa anos e já nessa época era o único dos seis (acho que eram seis) irmãos ainda sobrevivente.

A família era de Angatuba, interior sul de São Paulo, no ramal de Itararé da Sorocabana. Sempre ouvi dizer que era um sujeito muito esforçado, que subiu na vida graças a seus esforços e perseverança.

Sempre ficará na minha memória a célebre frase proferida por ele em 1968, quando ele reuniu num dos corredores do antigo prédio do colégio na Praça Roosevelt os alunos dos dois "segundos científicos" - segunda série do segundo grau, hoje em dia - para bater um papo ali mesmo, atitude que supreendeu a muitos.

Ah, sim, qual foi a frase? Foi a resposta a uma pergunta feita não me lembro por quem, sobre "qual era o motivo de não se permitir a entrada de alunos na escola usando calças rancheiro (hoje, chamadas de "calças jeans", mas era de rancheiro que se chamava na época). Ao que ele respondeu prontamente com sua voz típica: "porque o colégio não é rancho".

Que Deus o tenha.

DESVIO MORTO

A fotografia acima, tomada em 1997 por André Luiz de Lima em Itapeva, é interessante: o ramal ferroviário que parte para a direita era, na verdade, parte integrante da linha que vem da estação antiga de Itapeva e vem de baixo da fotografia. A linha que segue em frente e passa por baixo do viaduto somente foi construída muito depois.

Pois então: o "ramal" era a linha que ligava São Paulo ao sul do país. Passava por Itararé, Jaguariaíva e chegava a Ponta Grossa. Daí seguia para Porto Alegre, Uruguai e Argentina.

A linha que foi entregue em 1969 e segue em frente passa pela estação de Nova Itapeva, cujo pátio está logo depois do viaduto. É uma estação ativa hoje, para a ALL. Fui muito bem recebido pelo pessoal que trabalhava lá no ano de 2007, quando a visitei. Até mandaram o trem que estava partindo da estação no sentido de Tatuí esperar, para que eu fosse até ele fotografar...

Porém, já nessa época o ramal havia sido arrancado. Até Jaguariaíva, tudo foi erradicado. As estações de Itararé, Engenheiro Maia e outras, inclusive Sengés, no Paraná, perderam suas funções. Quase todas as estações desse intervalo foram demolidas, inclusive as duas últimas citadas.

Hoje, o trem que segue para o sul segue pela linha nova, por Pinhalzinho (na divisa SP-PR) e um trecho semi-deserto até chegar a Uvaranas, em Ponta Grossa. Trens de passageiros jamais passaram nessa linha. Só cargueiros mesmo.

A DECADÊNCIA DE UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA PAULISTA

A estação de Engenheiro Bacelar em 1909, recém inaugurada. Aparentemente na foto ainda ostentava o nome de Lagoa Grande

No primeiro dia do ano de 1909, a Estrada de Ferro Sorocabana inaugurou o trecho da mais importante ferrovia do Brasil naquele momento histórico: a ligação entre a cidade de Buri e o povoado de Lagoa Grande, parte do ramal de Itararé. Duas inaugurações mais, a primeira em março e a segunda em primeiro de abril do mesmo ano - esta até Itararé - fariam com que as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro estivessem finalmente ligadas por via ferroviária a Curitiba, no Paraná. No final do ano seguinte, com a construção de uma ponte sobre o rio Uruguai em Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul, fariam com que os trens chegassem até Porto Alegre, a Livramento, na divisa com o Uruguai e a Uruguaiana, divisa com a Argentina.

Não há registros, ou pelo menos não os encontrei, se esse curto trecho inaugurado até Lagoa Grande teve grandes solenidades. É até possível que não, pois além de ser pequeno - apenas 26 quilômetros - já se esperava por duas inaugurações próxima: uma dois meses depois, até Rio Verde, às margens desse rio e a final, mais curta, mas mais importante, em primeiro de abril, que se ligaria com a linha já pronta da E. F. São Paulo-Rio Grande em Itararé.
1990 (Hugo Caramuru)
Tecnicamente eram a mesma linha naquele instante: as duas estavam dadas em concessão à Brazil Railway Company, de Percival Farquhar e Hector Legru, a Sorocabana como concessão do governo do Estado à BRC e a SP-RG sendo propriedade da própria BRC e não da União.
1998 (Ralph M. Giesbrecht)
Pouco depois da inauguração, a estação de Lagoa Grande foi renomeada como uma homenagem ao Engenheiro Joaquim Huet Bacellar, que dirigiu por algum tempo as obras do ramal de Itararé e trabalhou em diversas outras ferrovias no Brasil, além de obras de engenharia de todos os tipos. O nome passou então a ser Engenheiro Bacellar.

A estação era pequena e bem típica da Sorocabana dessa época: várias outras no mesmo ramal eram praticamente iguais a ela, como a de Rondinha, inaugurada no mesmo dia e no mesmo trecho da ferrovia. Sofreu uma ou outra reforma com o tempo, mas manteve sua arquitetura básica. Por ela passaram inúmeros trens da Sorocabana, cargueiros e de passageiros. Por ela passou o comboio de Getúlio Vargas, subindo de Porto Alegre para o Rio de Janeiro na revolução de 1930 e passou também o famoso Trem Internacional, criado em 1943 como alternativa às viagens de navio para o Sul, no meio da guerra onde submarinos alemães afundaram alguns vasos brasileiros. Esteve próxima a inúmeras batalhas durante a revolução de 1932, pois estava não muito longe da fronteira paranaense.
2003 (Adriano Martins)
Até os anos 1980, estava em razoável estado de conservação. Ainda estava aberta no ano de 1986, mesmo sem trens de passageiros, que acabaram oito anos antes naquela linha. Nos anos 1990 começou sua degradação. Foi fechada. Em 1998, nem os trens de passageiros criados em 1997 para ligar Sorocaba a Apiaí paravam. Passavam direto. Eu mesmo passei por ela e percebi seu abandono numa manhã - cerca de seis horas da matina - de maio de 1998 vindo de Apiaí no trem.

2004 (Cristian Steagall-Condé)
Voltei a ela, de carro, nesse mesmo ano, seis meses depois e a fotografei. Era a única estação localizada no relativamente novo município de Taquarivaí, mas nem por isso a prefeitura jamais deu qualquer importância ou manutenção: está em zona praticamente rural, próxima à estrada que liga a cidade a Itapeva, mas sem poder ser vista desta. O armazém de mercadorias da CIBRAZEM que foi construído junto a ela anos antes justamente para se utilizar da infraestrutura ferroviária também fechou e foi abandonado.
2011 (André Luiz de Lima)
Da estaçãozinha hoje somente restam as paredes. Meu amigo André, de Itapeva, enviou-me uma foto dela tomada dois dias atrás. E nesta postagem coloco todos os estágios de deterioração de uma estação ferroviária brasileira. O que diria Joaquim Huet de Bacellar se ressuscitasse e visse o abandono a que relegada o velho e histórico prédio da antiga Lagoa Grande?