TRANSNORDESTINA: UM RETRATO DA BAGUNÇA DO GOVERNO ATUAL

Transnordestina em construção no Piauí em 2015 ((Foto: Catarina Costa/G1)

Não sou partidário de repetir "ipsis-literis" outros artigos, mas achei estes dois, publicados hoje pelo jornal "Valor Econômico", muito bons.

São bons, mas, infelizmente, mostram situações de descontrole bastante ruins que estão acontecendo (e isto já há anos), com a antiga CFN - atual Transnordestina, concessionária das linhas ferroviárias do Nordeste brasileiro, com exceção das da Bahia e de Sergipe.

Vale a pena prestar atenção no fato de que o nome Transnordestina refere-se tanto ao nome da concessionária em si, como também à ferrovia que está sendo construída já há mais de dez anos, arrastando-se nas obras.

É realmente uma situação de quase bagunça (desculpem a palavra). Milhões de reais indo para o ralo, com o atraso cada vez maior de obras vitais para a infra-estrutura do Nordeste e do Brasil.

Aliás, a situação não é tão diferente da situação das outras concessionárias das ferrovias brasileiras, que, cada vez mais, reduzem a quilometragem percorrida com o abandono de trechos cada vez maiores. Caso da Rumo-ALL hoje em dia.

O jornal também nada falou (talvez porque, neste caso específico, não fosse tão importante citar) sobre o abandono de inúmeras linhas da região após a privatização de 1997. Rio Grande do Norte, Pernambuco, Paraíba e Alagoas tiveram suas linhas praticamente abandonadas, com exceção dos pequenos trechos que possuem trens metropolitanos nas capitais e que por sua vez nem são de concessão da ex-CFN.

Além disso, é interessante verificar como este país sempre tratou a infra-estrutura ferroviária aos trancos e barrancos: boa parte da ferrovia Transnordestina, ou seja, o ramal que liga Paulistana, no sul do Piauí, ao porto de Suape, é uma retificação do trecho entre Salgueiro e Recife, bem como a construção de uma linha nova entre duas cidades que não a possuíam: Salgueiro e Paulistana.

Por outro lado, a linha Recife-Salgueiro foi abandonada loco no início da concessão, em vez de ser utilizada já como chamariz para a linha retificada que seria construída, mesmo com suas limitações. Já a cidade de Paulistana, por exemplo,até 1973, era o terminal de uma ferrovia entre a cidade e Salvador, na Bahia. Bem diferente, realmente, da linha em construção hoje em dia e que a liga ao litoral pernambucano. Porém, se há carga hoje, havia carga quarenta e cinco anos atrás. Por que, então, se eliminaram os trilhos para somente em 2000 resolver colocá-los de novo (para ligar a Suape)? 

Seguem os dois textos do Valor Econômico, publicados em sua edição de hoje.

TCU diz que governo 'perdeu controle' de Transnordestina e pode anular concessão

Uma auditoria feita pelo Tribunal de Contas da União (TCU) no contrato da ferrovia Transnordestina apontou uma série de irregularidades que, se não forem corrigidas, podem resultar na anulação da concessão. Segundo o relatório da investigação, obtido pelo Valor, o governo "perdeu o controle" sobre a obra, que começou há quase dez anos, mas segue sem perspectiva concreta de conclusão e com custo quase três vezes superior ao previsto originalmente.

Apesar de ser uma obra privada, a estrada de ferro conta com farta parcela de recursos públicos, tanto por meio de financiamentos subsidiados quanto por aporte direto do governo federal, que é sócio do projeto. Do orçamento total, hoje em R$ 11,23 bilhões, menos de 30% são de recursos privados.

A ferrovia pertence à Transnordestina Logística, uma subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Em 1997, o grupo participou do leilão do espólio da Rede Ferroviária Federal e arrematou toda a malha Nordeste, que abrangia 4.238 km de trilhos. No ano seguinte, começou a oferecer serviços de transporte de carga. Segundo TCU, os problemas começaram naquela época.

O relatório aponta que a CSN jamais cumpriu as metas de produção pactuadas, mas que não foi adequadamente punida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ainda assim, em 2005 a empresa foi autorizada a construir a Transnordestina, ligação de 1.753 km entre o município de Eliseu Martins (PI) e os portos de Suape (PE) e Pecém (CE).

Para obter a autorização, a concessionária prometeu que a nova ferrovia, com capacidade para 30 milhões de toneladas anuais, seria construída em três anos e custaria R$ 4,5 bilhões, sem a necessidade de desembolsos de "grande monta" pela União. A CSN sinalizou que a Transnordestina contribuiria para um aumento de US$ 3,5 bilhões na balança comercial brasileira já em 2010.

Conforme o TCU, para cumprir o acordo, a empresa deveria ter entregue em 2006 e 2007 os estudos de engenharia, o que não ocorreu. 

Ao contrário, os projetos só foram encaminhados bem mais tarde, a menos de seis meses do prazo combinado para a conclusão da obra, ainda assim em "versões preliminares". Quando foram apresentados, os projetos apresentaram alterações significativas, o que, segundo o TCU, deveria inviabilizar as autorizações dadas anteriormente. "As novas versões deveriam ser submetidas à manifestação da diretoria da ANTT, o que não ocorreu", diz parecer.

"Nota-se, desse modo, que a ineficiência da concessionária em elaborar os projetos inviabilizou a construção da ferrovia no prazo pactuado", afirma o documento do tribunal.

O reiterado descumprimento das metas deu origem, em 2012, a um processo de caducidade da concessão de toda a malha Nordeste. No entanto, a Superintendência de Marcos Regulatórios da ANTT decidiu engavetar o caso. O argumento foi de que os problemas identificados decorreram de fatos "não imputáveis" à CSN.

As irregularidades se acumularam sob um contexto jurídico frágil, já que não havia um contrato específico para a construção da Transnordestina. 

As obrigações constavam de documentos que não estavam amparados em um compromisso formal. Só em janeiro de 2014 é que foi assinado o contrato de concessão, a partir do qual o governo se comprometeu a cobrar resultados da CSN.

Foram estabelecidos prazos para a entrega de cada lote, com previsão de conclusão da ferrovia em dezembro de 2016 e punições para atrasos. Para o TCU, porém, o contrato foi assinado de forma "atípica", sem estudos prévios ou análises que justificassem o interesse público do projeto e nem que garantissem manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

De acordo com o relatório do TCU, a ANTT alegou, em sua defesa, que a simples inclusão da Transnordestina no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) atesta o interesse público do projeto.

Mesmo com o novo contrato em vigência, os atrasos continuaram. Segundo o cronograma vigente, 16 lotes já deveriam ter sido entregues até agora. No entanto, desse total, 6 ainda estão em execução e 4 nem sequer foram contratados, o que coloca em xeque a conclusão da ferrovia no fim deste ano. Segundo a ANTT, foi aberto processo administrativo para apurar "eventual" descumprimento dos prazos acordados.

O status dos lotes consta de apresentação feita há dez dias na Câmara dos Deputados por um representante do BNDES, que é sócio da ferrovia. Ele apresentou informações atualizadas do projeto, algo que a concessionária se recusa a fornecer. Segundo o banco, quase dez anos após o início das obras, a execução da Transnordestina está hoje em 55%.

Responsável pela fiscalização do contrato, a ANTT não consegue confirmar quais trechos foram entregues, quais estão atrasados e, segundo o TCU, nem mesmo o valor atual do projeto. "A análise permite verificar o descontrole da ANTT em relação à concessionária", afirma o relatório da auditoria.

O documento determina que a ANTT considere a abertura de um novo processo administrativo visando a caducidade da concessão. A agência também terá que levantar os números atualizados do projeto e rever os processos internos de cobrança das multas aplicadas por descumprimento das metas.

De acordo com a legislação, se comprovada a inadimplência da concessionária, a caducidade será declarada por decreto, independentemente de indenização prévia. O relatório foi encaminhado em dezembro de 2014 ao gabinete do ministro Walton Alencar, que até hoje não pautou o processo para o plenário do TCU. A assessoria do órgão afirmou que a demora reflete a "complexidade" do caso.

Transnordestina Logística obtém R$ 3 bi com venda antecipada de capacidade

O contrato de concessão assinado em janeiro de 2014 entre a ANTT e a Transnordestina Logística limitou a R$ 7,012 bilhões o valor final da ferrovia. O acordo estabelece que o montante que ultrapassar essa quantia terá que ser obtido pela concessionária por meio da venda antecipada de capacidade de carga da ferrovia. Chamado de contrato de cessão de direito de uso da via permanente, esse instrumento não estava previsto no início das obras da ferrovia, mas com a explosão dos custos do projeto, soma hoje mais de R$ 3 bilhões em obrigações da concessionária.

Apesar do compromisso, o governo vem tentando ajudar. O BNDES, por exemplo, aumentou em R$ 500 milhões o valor do financiamento disponibilizado para a obra. Sócios da CSN na empreitada, a estatal Valec e o Fundo de Investimentos do Nordeste também ampliaram suas participações no empreendimento.

O minério de ferro encontrado no interior do Nordeste está entre as principais cargas que tornam a Transnordestina viável. Além dele, estão as frutas do Vale do São Francisco, o gesso do sertão de Pernambuco e os grãos do "Matopiba" (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia).

Quando as obras da ferrovia alcançaram o pico, em 2011, a CSN começou a negociar os primeiros contratos de cargas para a Transnordestina. Na ocasião, a empresa assinou memorando de entendimento com a Bemisa, braço minerador do Grupo Opportunity, de Daniel Dantas. A empresa detém os direitos de exploração de uma vasta área no sudeste do Piauí, no entorno do município de Paulistana. A exploração da reserva, estimada em 1 bilhão de toneladas, só se tornou viável com a chegada da ferrovia. Com os atrasos nas obras, os planos foram congelados.

Questionada se o comprometimento de R$ 3 bilhões com antecipação de venda de cargas não seria excessivo, a concessionária não respondeu. Por meio de sua assessoria, a Transnordestina informou apenas que as obras da estão "a todo vapor" e que os pontos levantados pelo TCU "estão sendo negociados com os órgãos públicos competentes". Uma comissão externa foi instalada na Câmara para apurar a demora na conclusão do projeto. O deputado Raimundo Gomes (PSDB-CE), presidente da comissão, disse que a situação é "preocupante".

OS AMERICANOS COMPRAM O BRASIL!!!

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E um belo dia, logo após as eleições do primeiro turno para Presidente do Brasil, o Congresso, não se sabe por que, aprovou uma lei que dava poderes aos Estados Unidos da América invadirem e ocuparem nossa terra, onde as aves que aqui gorjeiam não gorjeiam com lá (claro, lá elas gorjeiam em inglês).

Houve quem tentasse resistir. A presidentA disse que não sancionaria a lei, que vetaria, essas coisas, mas foi facilmente convencida depois de uma visita do presidente do Congresso americano, que, em sua sala, levou vinte minutos para aceitar tudo.

Lei promulgada e começaram a chegar os marines. Boa parte da população não ligou, já que as lojas e edifícios já tem tudo nome em inglês mesmo. O pessoal do Nordeste recebeu-os xingando, mas, depois que eles prometeram comida para todos e não acabar com a bolsa-família (só não disseram que ela seria prorrogada somente até as tropas terminarem de chegar), eles aceitaram.

Em menos de uma semana os americanos, que, na verdade, haviam arrendado o Brasil, pagando em dólares para os nobres congressistas, chegaram todos e começaram a pôr mãos à obra.

Primeira decisão: pegaram todo o Nordeste e terceirizaram (ou quarteirizaram, já que a terceirização já era americana) para Israel. "Quem entende de deserto são eles", disse o Gerente-Geral do Brasil, Mr. Smith.

Agora, tem sempre um pessoal que reclama de tudo, e esses foram juntados e enviados para o Maranhão e para o Amapá. Ambos foram transformados em uma Estado Associado, o Marapá, mas subordinado aos girngos, e nele quem governaria seria a família Sarney. Isto poderia levar ao desenvolvimento desses estados, sendo o Maranhão o mais pobre do país e que agora, com os Sarney recebendo todos os chatos, podia ser que eles, não se aguentando entre si, fizessem um tratado de paz onde parariam de reclamar do arrendamento e passassem a trabalhar.

Finalmente, a região norte do país, com exceção do Amapá, ficava subordinada diretamente ao governo do Obama. Afinal, os americanos sempre quiseram internacionalizar (ou ficar com ela) a Amazônia, correto? Desde os tempos do Barão do Mauá.

Os partidos, todos novos, já que os congressistas ficaram ricos e não quiseram mais trabalhar (e trabalhavam antes?) e os vereadores e deputados estaduais foram todos jogados ao mar, pois não se encontrou nenhuma função para eles, esses partidos foram fundados com os inéditos nomes de Republicano e Democratas.

Será que desta vez a coisa vai?

O único problema é que todos os países da América do Sul e Central quiseram o mesmo tratamento. Os americanos disseram que cada um aguarde a sua vez que seu tempo chegará.

Na verdade, a China também queria o arrendamento. A proposta era até maior, mas os congressistas brasileiros disseram que a língua dees era muito complicada e não encontraram ninguém confiável para traduzir o contrato. Então ficaou com os americanos mesmo.

Aliás, os gringos até propuseram exportar os petistas para lá, já que a China era comunista e queria também arrendar o boteco. Os chineses responderam que comunista brasileiro é louco e eles não queriam o país deles estragaso. Então os petisitas ficaram pelo Maranhão, aliás, o Marapá, mesmo.

FERROVIAS NO NORDESTE: O QUE ESTÁ ACONTECENDO POR LÁ?

Estação ferroviária de São Pedro, na abandonadíssima linha Mossoró-Souza, trecho paraibano: no meio do sertão, tudo abandonado - linha, pátio e estação. Trens não trafegam por ali há mais de quinze anos.

Nós, admiradores e palpiteiros sobre ferrovias, ficamos aqui discutindo diversos aspectos do (mau) desempenho das estradas de ferro no Brasil, mas recebemos pouquíssimas notícias sobre o que acontece com elas no Nordeste... vamos dizer, do rio Doce para cima.

O que sabemos, embora sem grandes detalhes, é que a Transnordestina está sendo construída a passo de tartaruga e a fiscalização das obras parece ser quase inexistente. Então, uma linha que já deveria estar pronta há pelo menos dois anos, pelo menos o trecho que liga a antiga Linha do Sul da extinta RVC do Ceará, em Missão Velha, ao porto de Suape no Recife, continua sendo construída quando Deus quer. E como não é sempre que Deus quer...

Também no sul do Ceará, o Estado aproveitou uma linha sem uso convenceu um empresário a montar uma fábrica de VLTs lá perto, em Barbalha, e está rodando o primeiro trecho de VLT - para quem ainda não sabe, Veículo Leve sobre Trilhos, uma espécie de bonde moderno - no Brasil desde 2009 (Ah, sim, o primeiro trecho desde que desativaram os únicos que existiram na terrinha, o do Rio e o de Campinas).

Em Sobral, o governo está querendo fazer a mesma coisa, mas está tropeçando nas exigências ambientais e dos seus adversários políticos. Já o de Maceió está em testes. Há outros planos, mas ainda nada muito concreto.

Há quase dois anos, um "tsunami fluvial" levou a linha que ligava o sul de Pernambuco a Sergipe e a concessionária, que já não usava a linha, mas estava reformando pois foi obrigada a tal, está fazendo vistas grossas para a sua obrigação (mas, cá entre nós, se ninguém usa, reformar para que? Seria bom convencer alguém para usá-la...).

Na Bahia, há alguns meses, o pessoal que mora em Mapele, localidade no Recôncavo onde a pobreza impera e as estradas são péssimas, fez uma manifestação nas ruas para a volta do trem metropolitano, que já passou por ali nos anos 1980, levando gente até Candeias por um lado e até Simões Filho por outro (sim, Mapele era um entroncamento), sempre lembrando que o polo petroquímico de Camaçari tem uma linha que o liga ao porto e que passa por Mapele... e que nesse polo trabalha gente pra burro.

Do outro lado, surpreendi-me que de vez em quando rodam alguns trens na região entre Camaçari e Alagoinhas, fazendo trechos curtos "catando" pessoal das cidades em trens turísticos patrocinados pela FCA (pela Petrobrás também? Afinal, quem sustenta aquela região é ela, com alguns poços pioneiros no Brasil). Mas é sempre a mesma coisa: se patrocinam trens turísticos (meio inúteis, só servindo para dar "pão e circo" ao povo), por que não se aliam às prefeituras da região e voltam com os trens de passageiros?

Só para não dizer que basta, as ferrovias estão abandonadas no Rio Grande do Norte e no Piauí, bem como na Paraíba - que perderá o ramal de Campina Grande e Patos assim que (e se) entregarem a Transnordestina para operar. Já perdeu a linha que a cruza de norte a sul entre o RN e PE e também a que ligava Souzas a Mossoró, no RN.

E não nos esqueçamos da ferrovia Oeste-Leste, que deve um dia cortar o sul da Bahia ligando Goiás a Ilhéus. Esta parece estar fadada a ser mais uma das lorotas ferroviárias no meio de tantas que já se contaram no Brasil.

Brasil, um país que necessita urgentemente de ferrovias, mas não tem governantes capazes de construi-las, nem fiscalizá-las e muito menos operá-las.

PRESIDENTES PAULISTAS E O PODER

Ranieri Mazzilli
Outro dia estive conversando com um amigo meu e eu lhe disse que o último presidente paulista do Brasil foi Rodrigues Alves, no já distante ano de 1906 (quando acabou seu mandato). Ele ficou surpreso. Eu lhe disse que, embora quatro presidentes mais recentes tenham feito sua vida política em São Paulo, eles não eram paulistas: Washington Luiz (fluminense de Macaé), Jânio Quadros (matrogrossense de ), Fernando Henrique (carioca) e Lula (pernambucano de Garanhuns). Ele ficou surpreso por Jânio, que pensava ter sido paulista.

Tecnicamente, o último presidente paulista (de Caconde) foi Ranieri Mazzilli, que ocupou o cargo por duas vezes - na renúncia de Jânio (1961) e na deposição de João Goulart (1964), mas por poucos dias em ambos os casos. Podemos considerar, na prática, que ele tenha sido um "presidente" ou um "presidente interino", sem ter, na prática, poder algum, sabendo de sua interinidade?

De qualquer forma, que poder real tiveram todos esses presidentes? Na República Velha (1889-1930), certamente mais do que os de hoje. Getúlio Vargas, gaúcho, foi o que mais acumulou poder nos 15 anos em que governou (1930-45), por motivos que conhecemos. Igual a ele (ou mais?) tiveram os presidentes militares (1964-85), Castelo Branco (cearense), Costa e Silva, Médici e Geisel (gaúchos) e finalmente Figueiredo (carioca). Somados a Hermes da Fonseca (1910-14) e a João Goulart (1961-64), também gaúchos, é fácil ver que o Rio Grande do Sul foi o Estado que mais gerou presidentes.

Fernando Collor era carioca e não alagoano. Alagoanos eram Deodoro da Fonseca e Floriano Peixoto. Paulistas, além de Rodrigues Alves, foram Prudente de Moraes e Campos Salles. Rodrigues Alves foi eleito novamente em 1917, mas morreu antes de assumir, bem como Tancredo Neves, mineiro (1985). Júlio Prestes, paulista, não conseguiu assumir em 1930, pois seu antecessor, Washington Luiz, foi deposto e era este que o apoiava.

Durante a República Velha, houve três mineiros: Affonso Pena (1906-9), Wenceslau Braz (1914-18), Delfim Moreira (1918-19) e Artur Bernardes (1922-26). Epitácio Pessoa (1919-22) era paraibano. Nilo Peçanha, que ocupou o cargo (1909-10) finalizando o mandato de Affonso Pena, morto, era fluminense.

Volto à pergunta: excetuando-se Vargas e o período militar, quem mandava no Brasil realmente: o presidente ou o Congresso? Na República Velha, a influência da Câmara era menor do que hoje, mas era forte. Em alguns casos, muito forte: vejam o exemplo de Pinheiro Machado, senador gaúcho no tempo de Hermes da Fonseca. Foi assassinado em 1915, mas seu controle sobre Hermes era muito grande, diminuindo um pouco com Wenceslau Braz.

Nos últimos anos, não era e não é difícil notar o poder de congressistas como Antonio Carlos Magalhães, José Sarney (que foi presidente de 1986 a 1991 e desde então é senador não pelo seu Estado, Maranhão, mas pelo Amapá, neste caso um típico "estado de aluguel"). Os leitores lembra-se-ão de outros.

A pergunta hoje é que poder tem o presidente da República. E pelo que se vê, pouco. Quem manda é o Congresso. O que ajuda no presidente é a sua popularidade. Lula, queiram seus detratores ou não, foi bastante grande, mas ele também sofreu nas mãos do Congresso. E é óbvio que os interesses do Congresso estão longe de ser os do povo. E este fato não é recente, vem de longe, vem dos tempos de Dom Pedro I - ou seja, passa por toda a história do Brasil independente.

No século XIX, a influência dos estados do norte e principalmente do nordeste era muito forte. Lá estavam os usineiros da cana de açúcar, principalmente em Pernambuco, Alagoas e Bahia. O fato de os dois primeiros presidentes do Brasil terem sido alagoanos não é surpresa quando se analisa este fato. E boa parte da política do "café-com leite", que sugeria o poder dos cafeicultores e produtores de leite concentrados nos estados de São Paulo e de Minas Gerais, só podia ser implementada por que havia o apoio dos usineiros do nordeste. Ainda assim, é surpreendente que Pernambuco e Bahia jamais tenham tido presidentes ali nascidos (sim, teve Lula, mas esse se "formou" politicamente em São Paulo e houve ainda o baiano Rui Barbosa que foi candidato forte em duas ocasiões, 1914 e 1922, mas jamais ganhou).

Mas é mesmo surpreendente este fato? Talvez não, se analisarmos que pode ter sido uma questão de escolha, ou seja, talvez seja melhor manter força no Congresso do que ter um presidente que não tem toda essa força que se lhe apregoa. É exatamente isso que Pernambuco, Alagoas e Bahia fazem até hoje, apesar da decadência em suas economias que já transcorre desde o final do século XIX. Perderam poder econômico, mas mantiveram poder político.

Existe um fato alardeado pela imprensa sulista (não sei se a imprensa nordestina se preocupa com isto ou não) que mostra dois problemas claros de representação no Congresso: um, o fato de o número de deputados não ser proporcional à população dos estados (São Paulo tem muito menos deputados do que deveria sendo o estado mais populoso do país: tem 1/5 da população brasileira) e dois, o Senado tem 3 senadores por estado, independentemente de suas populações. Isto foi consequência de manobras da bancada do norte e do nordeste durante o período militar, não corrigidas até hoje por absoluta falta de interesse do Congresso.

No Brasil, quem tem a maior parte da produção e da renda não tem o poder político. É difícil de dar certo. Podem eleger o presidente paulista que quiserem, nada vai mudar enquanto o Congresso não passar a representar o povo, tanto nos seus interesses quanto no número de habitantes das suas tão diferentes regiões.

CHAMEM O CLARK (KENT)

Ainda estou com problemas na Internet na minha casa. Estou postando do meu escritório. Ao mesmo tempo, vejo problemas enormes nas empresas de eletricidade. Lá em Alphaville, onde moro, falta de luz é corriqueiro. Em São Paulo City, tem havido apagões: o último foi ontem, na região dos Jardins, pelo que entendi. Semana passada, apagão geral na região nordeste do Brasil, sem incluir o Maranhão, terra do coronel cujo-nome-todos-sabem-qual-é-e-eu-não-escrevo-para-não-dar-a-ele-mais-publicidade-ainda. Coincidência, já que um dos seus afilhados é ministro das Minas e Energia sem entender uma linha sobre o assunto?

Liguei agora há pouco para o consultório do meu médico, daqueles que existem diversos médicos e poucas secretárias, e ela me esqueceu na linha. Na segunda vez, ninguém atendeu ao telefone. Na terceira, atenderam e me deixaram pendurado um tempo. Só aí consegui falar.

Nos clientes da empresa de minha esposa, para quem trabalho (marido dedicado é isso), receber os pagamentos por serviços prestados é uma luta. Considerando que 99% dos clientes são empresas multinacionais, uma delas entre as dez maiores do mundo, a alegação quando são cobrados é sempre a mesma: erro interno, quem recebeu o boleto estava de férias, quem recebeu o boleto não estava de férias, mas a quem repassou diz que não recebeu, a pessoa que recebe os e-mails não leu o e-mail, a pessoa que recebeu o e-mail com o boleto recebeu o e-mail mas não o leu inteiro e não viu que tinha um anexo, enfim - 50% das notas emitidas não são pagas em dia e quando são pagas finalmente fazem-no sem pagar juros e multas, na maior cara-de-pau.

Os fatos relatados acima mostram, no caso da Internet e da eletricidade, que o governo não tem controle algum sobre a infraestrutura que é necessária para atender às necessidades do povo e das empresas que necessitam dessa estrutura. Não é preciso dizer que eletricidade e internet são hoje imprescindíveis para se viver. Claro, a não ser que você se "eremitize". As agências reguladoras não regulam nada e a colocação de novos projetos para atender a demanda que cresce chega - quando chega - muito depois do aumento da demanda. Nunca antes, nunca há uma previsão.

Já no caso das empresas citadas, multinacionais ou consultórios médicos, é visível a falta de mão-de-obra para atender o que seria necessário atender. Nem vou discutir treinamento. O que digo é que na enorme maioria dos casos o pessoal necessário para trabalhar com cobrança (no caso citado) e para atendimento de telefone ou serviço a ser prestado para os profissionais liberais de um consultório é insuficiente. Não adianta vomitar eficiência - tem de ter a eficiência. Para isso, há de se reduzir lucros e não custos.

Enfim, o capitalismo está falindo. Ou já faliu. Alternativas? Certamente não Karl Marx, mas a alternativa clara parece ser inaceitável para os seres humanos que compõe a sociedade: trabalhar para ter o necessário, não para se entupir de dinheiro enquanto metade da população do mundo esteja na miséria.

Aí, vão reflexões de todos os tipos e eu concordo, mas também é fato que ninguém pões efetivamente as cartas na mesa e senta-se para discutir isso. Apenas diz que vai fazer sem realmente querer fazê-lo. E chega, acabou meu momento "salvador do mundo" de hoje.

O ATRASO DAS FERROVIAS DO NORDESTE

Lula, todo feliz ao inaugurar 16 quilômetros de ferrovia construídos depois de 8 anos

Os primeiros dezesseis quilômetros da Transnordestina foram inaugurados no início desta semana. Assim dizem, pelo menos, as notícias que mostram a litorina do presidente andando por lá. É verdade que para uma ferrovia do tamanho que se quer que seja a Transnordestina dezesseis quilômetros não são nada. Porém, dada a lentidão da construção desta obra, anunciada desde pelo menos meados dos anos 1990, é pelo menos simbolicamente de muita importância: significa que começaram a colocar trilhos e estes já têm condições de transportar neles pelo menos uma velha litorina reformada.

A Transnordestina, pelo menos aqui nas notícias que são divulgadas no sul do País, é uma ferrovia que liga Missão Velha, no Ceará, ao porto do Suape, próximo ao Recife. Em teoria, seu trajeto seguiria, a partir da cidade de Salgueiro, no oeste pernambucano, o leito já existente da antiga linha do Centro da Rede Ferroviária do Nordeste, terminada nos anos 1960. Salgueiro era a ponta de linha. Segundo informações da época, ela deveria continuar até se ligar com a linha da antiga RVC no Ceará, mas tal jamais ocorreu.

Na prática, a linha que seguirá de Salgueiro para o Suape corre em leito diferente. Afinal, o leito existente e já parcialmente sem seus velhos trilhos abandonados desde os anos 1990 fazia uma curva para o norte retornando para o sul na região de Afogados da Ingazeira, trajeto construído com fins políticos nos anos 1930 e hoje totalmente obsoleto. Afinal, para saber detalhes: onde passa a linha em Salgueiro, hoje? Passar, ainda não passa, mas as obras estão perto e ela passará ao norte da cidade, próxima mas fora da zona urbana. A velha linha está no centro da cidade, mais ao sul, e continuará abandonada.

E essa linha inaugurada outro dia onde está? As notícias não dizem. Parece (bela notícia, hein? "Parece"...) que em Missão Velha. Vê-se que falta muito para avançar, praticamente toda a extensão do estado de Pernambuco no sentido oeste-leste.

Mapa do jornal Correio Paulistano publicado em 1942. As linhas em negro eram as existentes na época. Tirando-se as linhas em branco e listado em preto e branco (ver a legenda do mapa), verifica-se que havia poucas ligações entre ela. Das linhas "em construção" e de "prolongamentos necessários", muito pouca coisa foi efetivamente construída depois disso. As principais que vingaram foram a ligação CE-PE e a AL-SE

O Norte e o Nordeste do País sempre foram problemáticos em termos de linhas férreas. O Ceará, no centro da região, somente teve suas linhas ligadas ao leste (Paraíba, via Campina Grande) e 1958 e ao oeste (Piauí) em 1972. Até então, suas linhas estavam isoladas. A ferrovia que saía de Parnaíba, no Piauí, não chegava a lugar nenhum até 1965, quando foi unida a Teresina e ao Maranhão na cidade de Altos. Somente estavam ligadas entre si as linhas do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, que se ligavam à Bahia.

Dá para ver que planejamento jamais houve. A única ferrovia do Pará antes da E. F. Carajás sempre foi isolada (E. F. Bragança, extinta em 1964). A Carajás se liga com a E. F. São Luiz-Teresina, esta bem antiga, mas ambas têm bitolas distintas. O Nordeste somente se ligou com o Sul do país em 1950, quando a VFFLB baiana foi ligada com Montes Claros, onde chegava a linha da Central do Brasil. Hoje, não é possível se viajar do Norte para o Sul de trem - nem cargas e muito menos passageiros, pois diversos trechos estão abandonados (Rio Grande do Norte e Pernambuco) ou destruídos (Alagoas e sul de Pernambuco). Por trem de passageiros, então, esqueçamos, pois estes desapareceram já há tempos.

A Norte-Sul ferroviária está sendo construída desde 1987. Hoje, os trens chegam ao sul do Tocantins. Não se ligam a outra linha e dali somente podem seguir para o norte do País. A linha está sendo construída para o Sul.

O País está muito atrasado neste campo. É verdade que já esteve pior, no final do século XX, quando a impressão que se tinha era que as ferrovias eram uma espécie em extinção no Brasil. Mas ainda falta muito para ser algo, digamos, "normal" em termos de transporte. Mesmo que todas as linhas que hoje são apenas projetos e são alardeadas pelo governo estivessem prontas amanhã e somando-se às linhas mais antigas em funcionamento, poder-se-ia dizer que ainda falta muito para que sejamos um País onde os trens realmente são coisa séria. Uma pena, pois eles não são coisa obsoleta, como muita gente hoje ainda pensa. Eles só chegaram a isso por causa do descaso dos governos, que, desde os anos 1930, passou a considerá-las com assim sendo.