OSASCO E PRESIDENTE ALTINO

Pátio de Presidente Altino em 1958(Geoportal)

As estações ferroviárias de Osasco e de Presidente Altino sempre estiveram muito ligadas. Hoje são apenas estações para trens metropolitanos da CPTM; no caso de Osasco, o pátio ferroviário foi encolhido ao tamanho mínimo necessário para receber as linhas - que originalmente pertenciam à linha-tronco da Sorocabana.

Osasco teve, durante sua história, pelo menos 5 diferentes prédios para abrigar sua estação. O primeiro foi construído por Antonio Agu, fundador do bairro (que se tornou município em 1962) em 1892 e que doou para a Sorocaba em 1895. Não conheço fotos desta estação primitiva. A segunda estação foi entregue em 1907, esta já pela Sorocabana. Durou 51 anos; em 1958, foi substituído por um terceiro prédio, bem maior. Passaram-se mais 20 anos e, em 1977, foi demolida e uma estação (a quarta) provisória foi construída para funcionar por cerca de dois anos, até que em 1979 foi aberta a estação atual, que já funciona, com algumas reformas, por 38 anos.

Não há mais desvios para cargas, como no passado, embora haja duas linhas adicionais para a chegada e partida da linha que segue pelo antigo ramal de Jurubatuba.

Já a estação de Presidente Altino é mais nova - foi inaugurada em 1919 e em pouco tempo tornou-se uma extensão do pátio de Osasco, com o tempo tornando-se muito maior do que esta. Com a substituição do prédio original pelo prédio atual em 1979, seu pátio hoje abriga depósitos, escritórios da CPTM e inúmeros desvios, que servem nos dias de hoje para abrigar co,posições, ativas e inativas, da empresa.

Presidente Altino é também o nome do bairro que a cerca - e que é posterior à abertura da estação. Em 1962, com a separação municipal de Osasco, Presidente Altino foi junto.

Com tudo isto, já nos anos 1930, abriam-se novas perspectivas para essas estações: a primeira, no final dos anos 1930, foram os estudos da Central do Brasil para construir uma ferrovia ligando Osasco a São Sebastião, que deveria cruzar com a linha do ramal de São Paulo em Mogi das Cruzes.

Nos anos 1950, continuava-se a falar muito sobre a ligação da Central entre Mogi e São Sebastião. Mas não se citava mais Osasco. Mas, em 1960, a ideia de ligação entre Mogi e Osasco voltou e não se falava mais tanto em Mogi-Osasco.

Estas ligações, provavelmente, eram sempre com Presidente Altino, mas, como este bairro pertencia a Osasco e ainda tinha mais terras ainda livres à sua volta... falava-se Osasco mesmo.

Ainda nos anos 1950, era a Sorocabana que falava em ligar Presidente Altino ao Tramway da Cantareira. Nos anos 1970, a FEPASA sonhava em ligar Presidente Altino à região de Jundiaí.

Com exceção da ligação com Jundiaí, tudo isto dependia da retificação do Tietê, que começou nos anos 1940, para que se construísse uma ferrovia que o margearia, no sentido Mogi das Cruzes.

Se houve realmente algum projeto mais sério para qualquer destas ligações ferroviárias, não sei. Noa anos 1930, para completar tudo isto, propunha-se a construção de uma grande estação ferroviária na região da Ponte das Bandeiras. "assim que retificado o Tietê".

A retificação foi completada nos anos 1960 e nenhuma das linhas, ou estação, concretizou-se. Bem típico do Brasil, onde gasta-se dinheiro demais em estudos, projetos e até início de construções que jamais se tornam uma realidade.

Já há algum tempo, inclusive, comenta-se que não é o projeto que gera as propinas: são as propinas que geram os projetos.

A SOROCABANA E OS PRESIDENTES

Um dos primeiros trens a chegar a Presidente Prudente.

Em 1919, a Sorocabana inaugurou sua fase de "presidentes" para nomear estações.

Em janeiro desse ano, inaugurou uma estação já lá perto do rio Paraná e deu a ela o nome de Presidente Prudente. Não Prudente de Moraes. Prudente, só. Quem deu o nome, e porque? Eu estava lendo um livro muito bem escrito sobre a história da cidade, o "Formação História de uma Cidade Paulista: Presidente Prudente", de Dióres Santos Abreu, lançado em 1972 pela Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Presidente Prudente e não achei, em nenhum lugar do texto, alguma explicação sobre o porquê desse nome. Por que Prudente de Moraes, se ele havia sido presidente 20 anos antes e falecido havia 17 anos? Certamente este senhor não possuía terras por ali. Bom, porque homenagear esse presidente e não algum outro, ou, porque um presidente da jovem República, também fica a dúvida. Porém, poder-se-ia supor que, numa cidade, fundada segundo o autor em 1917 e que se consistia nesse início de dois loteamentos, um de um lado do leito da futura linha férrea, de nome Villa Goulart e outro do outro lado, de nome Villa Marcondes, ficaria difícil privilegiar o nome de um deles numa estação ferroviária.

Agora, por que não se nomear a nova estação com esse nome e não com o de um riacho próximo... sei lá. Aparentemente, o nome foi dado pela ferrovia, realmente.

No mesmo mês de janeiro de 1919, a linha da Sorocabana chegaria a um povoado de nome Brejão, logo depois mudado para Alvares Machado, um bairro afastado que somente seria município décadas depois. Este senhor não havia sido um presidente. Em novembro, a estação seguinte aberta foi Guarucaia. Entrando em 1920 e 1921, mais duas estações com nomes "normais" (Santo Anastacio e Piquerobi), para, na terceira, em dezembro de 1921, aparecer Presidente Venceslau. Aqui, o povoado se chamava Coroados. De novo, por que o nome de Venceslau Braz (na época, era com W)? Este foi um presidente que cumpriu mandato entre 1914 e 1918 e estava vivo - só foi morrer em 1966.

E ainda em 1919, bem longe dali, o recém-aberto posto telegráfico "quilômetro 14" teria o nome alterado pela mesma Sorocabana para Presidente Altino. Aqui fazia algum sentido, pois Altino Arantes estava em pleno mandato de Governador paulista, cargo que tinha o nome de Presidente naquela época. Também não acredito que Altino tenha possuído terras por ali, uma região ainda erma entre a foz do rio Pinheiros no Tietê e o bairro e estação de Osasco. Outra vez, era um local que precisava de um nome e neste caso escolheram alguém contemporâneo para batizá-lo - ainda não existia a lei que vetava nomes de pessoas vivas para logradouros públicos.

Em 1922, a ferrovia chegava ao seu ponto mais distante e abriu a estação de Presidente Epitácio. Próxima a dois pontos já existentes então, Porto Tibiriçá e Porto XV de Novembro, o nome do presidente, Epitácio Pessoa, ainda no seu cargo, foi o escolhido para mais uma estação.

No ano seguinte, a estação de Guarucaia seria nomeada - desta vez, com o nome do então ocupante do cargo, André Bernardes (Presidente Bernardes). Por que renomear Guarucaia? Não consegui descobrir.

Oito anos se passariam antes que a estação de Paraguassu - hoje, Paraguassu Paulista - tivesse o nome alterado para Presidente Washington, o ocupante do cargo então (Washington Luiz Pereira de Souza). Não durou muito, Em março de 1931, o nome voltaria ao anterior (o presidente havia sido deposto em outubro de 1930), para, 17 anos mais tarde, passar a se chamar Araguassu e, em 1949, passar a ser Paraguassu Paulista.

Em 1961, a Sorocabana abriu uma nova estação no ramal de Dourados, que ligava Presidente Prudente a irante do Paranapanema desde 1957 e a chamou de Presidente Washington. O ex-presidente havia falecido em 1957. O projeto da ferrovia era que em volta desse ponto surgisse uma nova cidade, planejada e rica. Não deu certo. Hoje, ali não há mais ramal, nem trilhos, nem estação, nem cidade, nem nada. Nem o nome sobreviveu - você não o encontrará em mapa algum.

Esta é a história dos "Presidentes" da Sorocabana. Ainda existiram, porém, no Estado de São Paulo, outra no mesmo estilo: Presidente Vargas, na E. F. Araraquara (aberta em 1962 e desativada nos anos 1970 e uma das poucas homenagens ao ex-presidente no Estado), Presidente Alves (Rodrigues Alves), na Noroeste, aberta em 1906. Ali, segundo Nelson Ghirardello, existia um córrego que já tinha esse nome, para justificar a denominação da estação.

DE REBOUÇAS A BARUERI

Tenho feito muito o percurso Estação Rebouças-Estação de Barueri (e vice-versa) pela CPTM. É interessante... ao mesmo tempo, algumas vezes meio entediante, pois, obviamente, a vista esterna é sempre a mesma. Afinal, corre sobre trilhos fixos.

Como me distraio muito pensando na vida, preciso muitas vezes identificar em que parte estou do percurso para saber qual a próxima estação, pois pode ser aquela em que vou desembarcar. De manhã o trem é mais vazio. De tarde, quanto mais perto das cinco e meia, mais cheio. De tarde, é quando volto a Barueri para dali ir para casa, de ônibus ou eventualmente de carro.

Embarco na Rebouças (ou Hebraica-Rebouças, nome meio forçado, já que quem desce na estação leva um bom tempo para chegar ao clube, e andando pela barulhentíssima calçada da Marginal Pinheiros - chamada de rua Hungria naquele trecho) e sigo. A primeira estação onde ele para é a Pinheiros, entroncamento com a linha 4 do metrô. Hoje, o trem chegou muito cheio a Rebouças. Fui espremido até Pinheiros, e quase fui expulso pela turba que queria sair de qualquer jeito para baldear, enquanto eu tentava me manter no trem. 

Porém, culpar quem? Se não fizerem o que fazem para sair, não sairão em tempo. Correm o risco de ficarem no trem até a estação seguinte, pois as portas não ficam muito tempo abertas. Mas eu precisava ficar dentro e estava na porta. 

De Rebouças a Pinheiros o tempo é muito curto. A pé, no máximo dez minutos, se chegar a tanto. O que se vê lá fora? À direita, os carros andando lentamente na pista congestionada da Marginal Direita. Prédios, galpões e duas pontes, uma mais antiga e baixa - a ponte Eusebio Matoso e a segunda, a ponte mais alta e nova, da rua Butantan. À esquerda, o rio Pinheiros e entre os trilhos e o rio, a pista de bicicletas mais mal cheirosa do planeta. Isto se vê da mesma forma até a estação Cidade Universitária, que é a estação seguinte.

Da estação Pinheiros a ela, a paisagem à direita é de construções diversas, prédios, galpões, antigas casas e , finalmente, uma grande praça com bela vegetação de onde sai a avenida que vai alcançar lá na frente a Praça Pan-Americana. Mais casas, a avenida Semaneiros e a ponte da Cidade Universitária. 

O trem para na estação, uma das menos movimentadas no percurso, pelo menos nas horas em que o uso. Pouca gente entra e sai. Afinal, para se chegar à CU temos de atravessar a pé a ponte , andar boa parta da rua Alvarenga até chegar à avenida Afranio Peixoto, para entrar à direita e aí entrar no campus. O trem deixa a estação. À direita, casas, galpões, ruas que chegam e saem, até chegar à avenida Arruda Botelho, cheia de prédios dos anos 1970 e 1980. Após elies, o Shopping Villa Lobos e o parque do mesmo nome - que n\'ao se consegue ver, pois ele está em nm nível bem mais alto que a linha e a Marginal.

Do lado esquerdo, a pista de bicicletas acabou na estação Cidade Universitária. Depois do parque, a linha passa sob a Marginal numa discreta curva para a direita. O rio fica mais longe. Quase debaixo dessa ponte do Jaguaré, esta a que cruza o rio, aparece a estação do Jaguaré. A partir daí, a linha fica à direita da Marginal. E, à sua direita, entre esta estação e a seguinte, CEASA, o antigo pátio da extinta estação da linha original da Sorocabana, de nome Universidade.

Nesse trecho, o pátio, muito comprido - atrás dele, a avenida Mofarrej e o próprio CEASA - é um monte de escombros, Restos de plataformas, de pequenos prédios e de trilhos - dali saíam diversos ramais que entravam no CEASA e que hoje estão desativados. Além disso, o espe´co é usado para depósito de trilhos, vagões-pranchas, às vezes até TUEs antigos, dormentes e postes de concretos... tudo a céu aberto.

Na estação CEASA, isso acaba. Depois dela, os trilhos e o trem passa entre o presídio à esquerda e prédios de apartamentos relativamente novos à direita, até chegar à linha de retorno para Imperatriz Leopoldina, usada apenas esporadicamente pelas diesels da CPTM. Logo em seguida, a ponte sobre o Pinheiros, quase na foz deste no Tietê. A ponte é de 1978 e está ao lado da ponte que vem da Julio Prestes. Ambas somente para os trens, de dentro dos quais se vê perfeitamente as Marginais esqurda, direita e o rio. Ao longe, o complexo do Cebolão.

A linha entra do outro lado do rio no meio de uma mata que divide espaço com favelas. Estas somente acabam quando chegamos ao enorme e extenso pátio de Presidente Altino. Rodamos bastante antes de chegar à estação. Ali, descemos do trem e na mesma plataforma esperamos, do outro lado, pelo que vem de Julio Prestes. A mesma linha que um dia nos levou a Bauru, Botucatu, Presidente Prudente, Presidente Epitácio, Campinas, Piraju, Itararé...

Tomo o trem da linha-tronco, geralmente cheio. Até a estação de Osasco o pátio praticamente não para - não há uma separação entre os pátios das duas estações. Antes de chegarmos à estação, passamos sob o viaduto da avenida Maria Campos, por onde corre no seu centro o córrego Bussocaba. De Osasco para a frente, a linha anda de novo num leito mais estreito, acompanhando à esquerda, separada por um muro, a velha rua da Estação, e, à direita, fundos de casas. Mais à frente, à direita, mata e ao longe. velhas casas da Sorocabana. À esquerda, passamos sob o viaduto que vem do Rochedale. A partir daí, a linha, do lado esquerdo, acompanha fundos de casas da avenida dos Autonomistas, a antiga Estrada de Itu, enquanto, do lado direito, a visão é mais ou menos a mesma, com pequenas ruas antigas.

Chegamos a Comandante Sampaio. Estação grande, no km 18 - nome do bairro ali. A linha vai acompanhar a avenida dos Autonomistas - ou os fundos de suas casas - do lado esquerdo até Quitaúna, a estação em frente ao quartel. Do lado direito, mata, boa parte dela território do quartel. Em Quitaúna, conseguimos ver a avenida dos Autonomistas e do outro lado desta, belíssimos sobrados aparentemente dos anos 1930 para os oficiais do quartel. À direita, um desvio que entra para o quartel, hoje não mais utilizado. Finalmente, quase na divisa de Carapicuíba e debaixo da pista elevada do Rodoanel, a estação do km 21 - com o nome de General Miguel Costa desde 1987, mas a que o povo ainda se refere mais com o nome antigo. Os ônibus que deixa os passageiros na avenida em frente à estação ostentam no dístico "Quilômetro 21". 

O trem parte novamente e passa por um pontilhão sobre o rio Carapicuíba, entrando no município do mesmo nome e passando entre favelas - muitas, dos dois lados, apenas em um nível mais alto. Delas, muita sujeira atirada no leito ao lado dos trilhos. Até a estação central de Carapicuíba ele acompanha ainda a estrada velha de Itu, que ali se chama Mario Covas - mas que não podemos ver. perto da estação, o leito se abre e transforma em pátio. O trem para, passageiros descem e sobem, mas o pátio continua bem largo e cheio de desvios até chegar 'a estação de Santa Teresinha, onde se vê uma enorme favela no morro do lado esquerdo, além de TUEs estacionados. Não estão abandonados, mas é um ponto de estacionamento.

Segue o trem até cruzar o rio Cotia, divisa dos municípios de Carapicuíba e Barueri. Passa debaixo de um viaduto novo que liga o bairro da Aldeia em Barueri ao outro lado da linha e da estrada de Itu, que ali se chama rua Anhanguera. Chega a Antonio João, praticamente ao lado do novíssimo Shopping Center Barueri, mas a estação é a mais feia da CPTM - um verdadeiro estribo, com pouquíssima cobertura para uma plataforma comprida. Ali o trem para no meio das duas plataformas, por onde os trilhos passam - é a única estação ali em que isso acontece.

A partir de Antonio João, à direita, várias construções novas. À esquerda, mata. A rua Anhanguera está afastada. Somente volta se juntar à linha na estação de Barueri, onde desço. Do lado direito, o centro da cidade. O antigo largo de São João, o "jardim público", como se costumava chamar, virou um estadionamento coberto para ônibus, enfeiando o local. Desço, saio no terminal de ônibus e sigo até pegar meu carro para ir para casa. Isso quando estou de carro. Se não, tomo o ônibus ali mesmo.]]Tudo isso vale a pena. Sem trânsito, sem dirigir, sem risco, sem pedágio, sem desgaste do carro nem gasto de combustível.

ALTINO ARANTES, O PRESIDENTE ALTINO

Folha de S. Paulo, 6/7/1965
.
Há cerca de duas semanas eu perdi alguns minutos fazendo baldeação na estação de Presidente Altino, na divisa de São Paulo com Osasco. Enquanto olhava para o grande pátio ferroviário que ali existe, fiquei pensando: quantas das pessoas ao meu lado saberiam quem foi o Presidente Altino? Ou, talvez, quantas teriam a curiosidade de saber? Ou ainda: se alguém tivesse uma vaga ideia, poderiam questionar: afinal, "o Brasil nunca teve um presidente com o nome Altino".

É verdade, o Brasil nunca teve. Porém, quantas pessoas que por ali passam todos os dias dentro de um trem ou chegam para esperá-lo, ou ali descem dos trens da CPTM, sabem que até 1930 os governadores dos Estados (e antes, das províncias, no Império) eram chamados de Presidentes e não com o título que hoje têm?

O Presidente Altino Arantes governou São Paulo de 1917 a 1920.

O curioso é que bem pouco tempo depois, eu abro o jornal Folha de S. Paulo do dia 6 de julho de 1965 e por acaso encontro uma reportagem sobre a morte de Altino no dia anterior. Ele tinha 89 anos (nasceu em Batatais em 1876). O féretro saiu de um casarão na rua Frei Caneca, 1282, onde ele morava. A casa não existe mais e ficava próxima (talvez na esquina) com a rua Luiz Coelho. Foi enterrado no Cemitério da Consolação.

O Estado de S. Paulo, 11/11/1919
.
Apesar de ser dezesseis anos mais velho que meu avô Sud Mennucci, eram bem relacionados. Não sei quando se conheceram; no período de governo de Altino, Sud era jovem (tinha cerca de 25 anos) e não tinha acesso ao pessoal do Governo paulista. Somente em 1920 Sud morou por seis meses em São Paulo, depois de seis anos em Porto Ferreira, e dali saiu como Delegado Regional do Ensino em Campinas. Pode ter conhecido o Presidente nessa época.

Quando Sud morreu, em 1948, Altino foi ao seu enterro. Ele já estava com setenta e dois anos; Sud morreu com cinquenta e seis e estava afastado dos contatos políticos havia pelo menos um ano, desde quando a doença que o matou piorou. Prestou sua última homenagem ao amigo.

Voltando um pouco no tempo, porque a estação recebeu seu nome? Nunca encontrei um dado concreto sobre a data de inauguração do posto quilométrico que começou a ser construído ali em 1918 com o nome de Quilômetro 14. Em 1919, os relatórios da Sorocabana citam pela primeira vez o nome de Presidente Altino como nome; ele ainda era Presidente e nessa época era possível dar-se nomes de pessoas vivas a logradouros, cidades e estações. Por que deram o nome dele à estação, não sei. O fato de ser Presidente na época não teria sido necessariamente o motivo para isto.

A estação teria sido feita com o objetivo de ser uma chave de desvios para o matadouro que daria origem ao Frigorífico Wilson, ao lado do pátio e da primitiva estação de passageiros (a atual é de 1978 e fica no lado oposto da linha, antes do prédio que abrigava o frigorífico).

Outra curiosidade, esta familiar: a esposa de um dos primos mais velhos, Nelson, de minha mãe era da família Arantes Junqueira, família tradicional do norte do Estado de São Paulo e também no sul de Minas. O irmão dela, o doutor Antonio Arantes Junqueira foi meu médico por muitos anos no hospital Santa Cruz, onde ele atendia.

Altino Arantes ainda ocupava quando morreu em 1965 uma cadeira no Conselho Deliberativo de uma das maiores indústrias da família, localizada em Igarapava, na localidade de Coronel Quito, divisa com Minas (Quito Junqueira era da família), uma fazenda de cana de açúcar e produtora de acúcar e de álcool que opera até hoje. Até os anos 1960, pelo menos, tinha uma grande ferrovia particular em suas terras, cujas locomotivas circulavam pelas linhas da Mogiana e tinham um depósito na estação de Canindé, hoje situado no município de Aramina.

Por fim, sem entrar em grandes detalhes, foi também deputado e secretário de Estado, bem como membro do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo (como eu sou - que chique!). E uma curiosidade: seu governo deu-se durante a Primeira Guerra Mundial e a Gripe Espanhola, seu governo era chamado de "Governo 4 G: Guerra, Gripe, Geada e Greve". De fato, houve também severas geadas e a grande greve de 1917 em São Paulo.

Não nos esqueçamos, também, que o famoso prédio do Banespa, no centro velho de São Paulo e até hoje um dos edifícios mais altos da cidade, leva o seu nome: Edifício Altino Arantes.

A CONTAGEM INTERMINÁVEL

Budds 800 abandonados em Rubião Jr. Foto de 2009 (Leandro Gouveia)

A reportagem mais abaixo saiu hoje na Folha de S. Paulo. Nada muda, mesmo, neste país. É tudo uma bagunça federal (e estadual e municipal).

A CPTM diz que várias das unidades rodantes que estão em suas áreas (como Presidente Altino, por exemplo) não são dela e reclama. Quem deveria ser o dono dessa unidades diz que não é - o DNIT. Este, por sua vez, afirma que "quando terminar o levantamento"... ora, esse inventário vem sendo feito há anos e nunca termina. E não vai terminar, por que é feito a passos de tartaruga. Que interesse eles teriam em terminar? Isso seria o fim de diversos empregos ali e no órgão "Inventariança da RFFSA".

Se fossem sérios, resolveriam tudo isso em pouquíssimo tempo, atuando por área. Uma palhaçada. É melhor chamar os interessados e distribuir para quem quer: conservacionistas e sucateiros. Afinal, estão enferrujando mesmo e ninguém liga para eles. Se não têm dono, não são de ninguém, e dinheiro do povo é dinheiro de ninguém mesmo...

Leia a reportagem, transcrita abaixo na íntegra:

"Cemitérios de trens em áreas da CPTM têm até vagões sem dono (por Marcelle Souza, São Paulo)

Áreas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) usadas há pelo menos dez anos como cemitérios de trens velhos em São Paulo têm até vagões sem dono.

A estatal diz que não guarda trens fora de uso - faz leilões - e que as carcaças são de responsabilidade federal.

Das 85 carcaças em áreas da CPTM, 44 estão em Presidente Altino, Osasco (Grande São Paulo), 35 na Lapa, zona oeste, e seis na estação Luz, no centro.

Segundo a CPTM, os vagões são do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) e ocupam espaço que poderia acomodar novos trens.

Em nota, o DNIT afirmou que fez inspeção em Osasco e constatou que nem todos os vagões são seus. "Assim que o levantamento for concluído, o DNIT providenciará a remoção dos vagões de sua responsabilidade". Segundo o órgão, as carcaças serão transportadas em caminhões.

O sindicato dos trabalhadores das linhas 8-diamante e 9-esmeralda da CPTM diz que as peças antigas são reutilizadas em trens mais novos e que há até um trem de 2009 no meio do ferro-velho.

"Funcionários das oficinas arrancam peças e colocam nos trens que continuam rodando", disse Rogério Centofanti, consultor do sindicato.

Segundo a CPTM, o trem de 2009 que está na Lapa, passa por avaliação técnica."

BREVE HISTÓRIA DOS TUES TOSHIBA

Interior original dos Toshibas que chegaram em 1957

No final da década de 1950 começaram a chegar as novas unidades Toshiba para a E. F. Sorocabana, vindas do Japão. Era um avanço para uma região de subúrbios da capital paulista que começava a crescer. No início, os trens tinham alguns confortos, como assentos estofados e sanitários.
Capa de catálogo original. A estação é provavelmente a antiga de Santa Teresinha, em Carapicuíba, SP.

Cor verde típica dos Toshibas da Sorocabana

A cor padrão dos carros foi o verde EFS. Estes trens faziam as linhas urbanas entre Julio Prestes e Mayrink e entre Julio Prestes e Colônia Paulista. Nos finais de semana e feriados prolongados, eles eram colocados nas linhas de longo percurso para suprir a alta demanda por transporte nos trechos eletrificados. Chegaram a ir pelo menos até Botucatu (tronco) e Itapetininga (ramal de Itararé).
Toshiba no final dos anos 1970 - a estação é a velha (sendo demolida) de Domingos de Morais

No final da década de 1960, a demanda pelo transporte ferroviário cresceu e superou a oferta de lugares. Em 1971, a Sorocabana foi incorporada à FEPASA, com a situação se deteriorando cada vez mais. As unidades Toshibas já não possuíam mais os assentos estofados, que foram substituídos por madeira. O nível de vandalismo aumentou muito e os trens já não mais atendiam aos trechos de longo percurso.
TIM - Trem Intermunicipal, que rodou em Santos e São Vicente de 1991 a 2000. Toshibas adaptados.

Em 1976 começa a grande reforma das duas linhas urbanas da FEPASA: Julio Prestes a Itapevi e Osasco a Pinheiros. A cor dos trens passou a ser Azul com faixa branca e inscrição “FEPASA”.
Toshiba que rodou até abril de 2010 entre Itapevi e Amador Bueno.

Com a entrada em operação dos novos trens franceses (S9000) e portugueses (S9500), os Toshibas começaram a ser aposentados. Os que ainda apresentavam boas condições técnicas foram reformados para atuarem em dois trechos: Itapevi a Mayrink, depois apenas Itapevi a Amador Bueno e no litoral entre Santos e Samaritá (O famoso TIM).
TUE Toshiba acidentado e abandonado no pátio de Iperó, SP.

Atualmente, existem apenas uma ou duas unidades atuando na linha de Salvador. Em São Paulo, o último trem rodou no dia 30/04/2010. Os carros desativados na década de 80/90 foram encostados em diversos pontos do estado, como Iperó e Mairinque. Os três últimos trens que atuavam no trecho Itapevi a Amador Bueno estão no pátio de Presidente Altino.
TUE Toshiba batido em Engenheiro Acrísio, Mairinque, SP.

O histórico acima foi escrito em sua quase totalidade por Carlos Roberto de Almeida, fanático sorocabanófilo e filho de funcionário dessa ferrovia. Fiz apenas algumas poucas adaptações e acréscimos.

NOMES DE ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS PAULISTAS

Estação Julio Prestes, em 2008 (Cleiton Pieruccini)

Os nomes dados às estações paulistas derivam, como no resto do país, ou às cidades, ou às fazendas, ou aos córregos, em sua grande maioria. Aliás, não é diferente das do resto do Brasil. É verdade que a Central do Brasil e a Sorocabana, mas principalmente a primeira, tinham a tendência de dar nomes de pessoas às estações, pessoas tanto vivas quanto já falecidas na época - antes dos anos 1940, era permitido homenagear em nomes de logradouros pessoas que ainda estivessem vivas.

Se pegarmos, por exemplo, a linha da Sorocabana, que começa no centro da capital, vemos que a estação original dela se chamava apenas São Paulo - se bem que ela era conhecida mais popularmente por "Estação da Sorocabana" ou por "Sorocabana", apenas. Vale lembrar que somente em 1951 a estação de Julio Prestes ganhou esse nome - ela que estava funcionando desde 1930 e que, a essa altura, já era a terceira estação inicial da ferrovia, depois da desativação de outras duas muito próximas a ela.
Estação da Barra Funda, a da Sorocabana, demolida para a construção do Memorial da América Latina. A foto é de 1978
A segunda estação - estamos falando dos dias mais recentes, não da época da inauguração da ferrovia, em 1875, quando a primeira estação depois da de São Paulo era a de Barueri - é a da Barra Funda. Os relatórios da Sorocabana dão a data de abertura desta estação como tendo sido em 1875, mas, nos primeiros relatórios dos anos 1870 ela nem é citada. Deveria ser, na época, apenas um depósito de material ferroviário, ainda pequeno, onde havia provavelmente uma parada simples apenas para funcionários. O nome Barra Funda veio do bairro - que ainda era também incipiente na época. Lembrar que ao lado desta estação havia a estação do mesmo nome, mas pertencente à São Paulo Railway (SPR). As duas estações somente foram juntadas num terceiro prédio em local diferente das outras duas no ano de 1987, que é a estação que atende hoje também ao metrô - atende três linhas, portanto.
Estação da Lapa, anos 1990
A estação da Lapa é mais recente e, como era a da Barra Funda, tem uma homônima, a cerca de 500 metros mais à frente, da SPR/Santos-Jundiaí. Esta é mais velha (1898) que a da Sorocabana (de 1957). O nome veio do bairro.
Estação de Domingos de Moraes em 2010 (Carlos Roberto de Almeida)

A estação de Domingos de Moraes é de 1920 e, como muitas estações, surgiu como um pequeno posto telegráfico sem nome (era "km 9,221" à época) e depois recebeu um, em 1921, que homenageou o antigo vice-governador (ou vice-presidente, como se chamava) com esse nome, paulista de Tatuí. O motivo? Ponto de saída do ramal da Armour, aquele ramal que até os anos 1970 cruzava a Marginal e o rio Tietê numa ponte baixa com os trilhos passando cruzando a Marginal do Tietê obrigando os carros a pararem quando por ali passavam suas locomotivas... a vapor. Agora, o por quê do nome dado, difícil de saber: teria o político terras por ali? Ou nem por isso?
Estação de Imperatriz Leopoldina em 2007 (Paulo Vinicius)

A estação seguinte é a de Imperatriz Leopoldina. Esta surgiu como um armazém regulador de estoque do café que seguia para a Barra Funda, e, quando foi "promovida" a estação, em 1931 (data oficial de sua inauguração), ela já existia como parada de funcionários (km 11) e posto telegráfico. Não se sabe o motivo do seu nome (pelo menos, eu não sei): teria sido por causa do loteamento do bairro de Vila Leopoldina (cuja avenida principal, Imperatriz Leopoldina, acaba em frente à estação) ou teria sido o contrário: o nome da estação deu nome ao bairro? A verdade é que também não está muito clara a data de mudança do nome, mas foi nos anos 1930.

Estação de Presidente Altino em 2001 (Marcos Zeituni)

Depois, vem Presidente Altino. Esta homenageou o Presidente do Estado, Altino Arantes, que somente veio a falecer nos anos 1950. Na época da abertura do pátio (em 1918, como "km 14"), no entanto, ele era o presidente. E, no início dos anos 1930, por um curto período de tempo, a estação se chamou Miguel Costa, como homenagem ao comandante das milícias de São Paulo com Getúlio Vargas. Depois voltou ao nome de sempre, acho que logo depois da revolução de 1932. O primeiro desvio industrial que saiu dali foi logo na implantação do posto, os desvios do Frigorífico Wilson, talvez até o motivo de abertura desse pátio, hoje bastante amplo. Esta estação veio a ficar na divisa dos municípios de São Paulo e de Osasco, quando houve a separação deste último, em 1961.
Estação de Osasco no início dos anos 1980 (Cartão postal)

Finalmente, pelo menos nesta postagem, veio a estação de Osasco, aberta em 1892 por um imigrante italiano, Antonio Agu, que resolveu construir uma olaria às margens da linha em terra virgem: a cidade desenvolveu-se a partir dali logo nos primeiros anos. O nome Osasco é uma exceção nos municípios brasileiros. O nome veio da terra natal de Agu, uma pequena cidade na Itália. Ele deu o nome à estação e à cidade e a Sorocabana endossou.

FOGO NOS TRILHOS

Auto de linha da antiga RFFSA incendiado por vândalos nos últimos dias em Miguel Pereira, RJ - foto AFPF - Associação Fluminense de Preservação Ferroviária
Incêndios em instalaçoes ferroviárias não são incomuns. Porém, nos últimos anos, eles se tornaram até curiosos: afinal, se incêndios vários existiram nos primórdios das ferrovias por causa das fagulhas soltas pelas locomotivas a vapor (e outras causas também, claro), como temos notícias de tantos deles nos tempos em que as ferrovias estão tão abandonadas?
O incêndio na cabina de controle e em vagões no pátio de Itirapina, em 1/5/2001 (Foto Wilson DeSantis)
É fácil: o próprio governo federal, dono ainda da maioria dos edifícios das estradas de ferro não cuida deles. Vejam o texto de ontem sobre as subestações, por exemplo. Incêndios relativamente recentes em estações e outros imóveis ao lado das ferrovias dos quais me lembro doram o da estação de Adamantina, da ex-Cia. Paulista, em 2000, o da de Dois Córregos, em 2001; o da estação de Barra Mansa, na primeira metade dos anos 1980; o do pátio de Itirapina, em 2001 (que não pegou a estação em si); o dos carros de passageiros abandonados em Presidente Altino, no ano retrasado; e agora, o de um auto de linha que era utilizado eventualmente como pequenos passeios na abandonada linha Auxiliar na região urbana de Miguel Pereira, RJ.

Praticamente todos esses incêndios foram consequência de desleixo ou de atos de vandalismo em edifícios abandonados. O de Miguel Pereira, há poucos dias, não estava abandonado, mas sua guarda, por preservacionistas, não era contínua, infelizmente. Este foi, quase que certamente, consequência de vandalismo. A estação de Adamantina era de madeira. Queimou fácil: sobraram somente a cobertura das plataformas e um banheiro que ficava separado do prédio de 50 anos de idade e muito bonito, num estilo próprio da velha e tradicional Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Bombeiros combatem o incêndio na estação abandonada de Barra Mansa nos anos 1980. Hoje, 30 anos depois, o prédio foi recuperado (http://ccestacaodasartes.blogspot.com)
Quem ler este artigo e costuma acompanhar o que acontece nas ferrovias brasileiras atualmente ou em sua história vai se lembrar de diversos outros incêndios. Explosões de caldeiras de locomotivas a vapor eram frequentes no passado. Em Cerquilho, linha da Sorocabana, no ano de 1948, vagões com explosivos causaram danos a todo o pátio depois de uma explosão. E um dado curioso: um aeroplano que seria utilizado para vôos de reconhecimento (pelo menos, era o que se dizia) na revolta do Contestado, no início de 1915, pegou fogo sobre um vagão, em Barra Mansa, no Rio, quando era transportado do Rio de Janeiro para União da Vitória, no Paraná. Dois aviões, mesmo assim, prestaram serviço nessa guerra: um deles caiu e matou seu piloto, em março daquele ano, o Tenente Kirk.

TRILHOS POR TODA PARTE

No bairro do Jaguaré, em São Paulo, ao se andar de carro ou a pé, percebe-se a presença de trilhos por toda parte. Há trilhos à margem da avenida Marginal (Engenheiro Billings) esquerda do rio Pinheiros, mais cruzando a avenida Jaguaré numa praça "balão", trilhos cruzando outras avenidas que cruzam a avenida Jaguaré e a avenida Escola Politécnica...

E há trilhos que cruzam a avenida Presidente Altino e depois acompanham esta avenida do lado direito de quem segue para a avenida Corifeu de Azevedo Marques. Esta é a única linha que funciona esporadicamente.

É uma malha enorme, hoje coberta por mato, asfalto, favelas e também com muitos trilhos arrancados e roubados. Essa malha foi instalada no início dos anos 1940, como parte de um loteamento industrial realizado pela família Dumont Villares.

Boa parte dessa malha foi sendo invadida por favelas. Os trilhos eram propriedade da Sorocabana? Ou eram desvios particulares instalados pelo loteamento e apenas utilizados pela ferrovia? O mais provável - vou admitir aqui como certo - que tenham sido colocados pelos loteadores e cedidos à Sorocabana. Toda a rede partia do pátio da estação de Presidente Altino, operada pela Sorocabana e depois pela FEPASA. Hoje esse pátio é operado pela CPTM e pela ALL.

É interessante como o poder público e mesmo os donos de terrenos invadidos pouco se importaram com as invasões na região, além de não se importarem com o roub o dos trilhos, do fechamento pouco a pouco de toda essa rede, que evitava a presença de inúmeros caminhões na região.

Ninguém liga para nada e o prejuízo, por sua vez, é repassado para os nossos bolsos. Nessa "brincadeira", os únicos que se deram bem foram os invasores. Alguns deles até ganharam apartamentos no conjunto residencial que foi construído em parte sobre uma das linhas de desvio que ainda estava funcionando até o ano de 2002.

Para saber mais, vejam a página sobre estes desvios em meu site.

OS DESVIOS DE PRESIDENTE ALTINO

Foto tirada por mim em 2002, com o trem de cimento chegando à Cauê (no fundo). Reparar como ele passava junto à pista local da Marginal nesse ponto

Todos os dias quando vou de casa para o escritório passo pela Marginal do Pinheiros entre o Cebolão e a avenida Eusébio Matoso. No trecho entre as pontes da CPTM e do Jaguaré, à direita, ainda se podem ver os trilhos que parecem ali jogados, num trecho curto de uns 100 a 200 metros entre o muro de uma fábrica e a pista local da Marginal, depois de um depósito de cimento da Cauê que existe ali.

Eles parecem jogados e soltos, mas na verdade não estão: eles são o que sobrou de uma quantidade grande de desvios que se distribuíam pelo loteamento feito pelos Dumont Villares nos anos 1940, entre as avenidas Jaguaré, Engenheiro Billings e Presidente Altino que serviam a uma imensa área industrial entre o morro que ali existe e avança contra o rio Pinheiros e a Cidade Universitária.

Muitos dos trilhos estão ainda por lé, mas enterrados ou debaixo de asfalto. Perderam sua função já lá pelos anos 1980. Sobraram apenas dois, um ainda ativo que cruza a avenida Presidente Altino e que não pode ser visto da Marginal, e outro, que funcionou exatamente até o ano de 2002, que atendia o depósito da Cauê.

Vi muito esses comboios de cimento passarem por ali nos anos 1990 até 2002, quando também passava por ali quase que diariamente. Porém, a favela foi avançando e finalmente os trens pararam. Incrível isso. Um trem parar por invasão de uma favela. A partir de 2004 os trilhos junto à Marginal começaram a ser retirados e um conjunto habitacional começou a ser construído ali. Parte dos prédios em cima do leito que passava a Cauê entrando no sentido para o interior do loteamento.

Aqueles trilhos depois da Cauê que acompanham a Marginal ficaram ali esquecidos. Originalmente, eles seguiam até a avenida Jaguaré e entravam por ela. Já há muitos anos haviam sido retirados depois da última esquina da Marginal antes da entrada para essa avenida.

Curioso que a quantidade de trilhos ali era tão grande que uma vez, há não muito tempo, um jornal publicou uma fotografia aérea da ponte velha do Jaguaré sobre o Pinheiros, aquela de arcos que está espremida entre as duas pontes paralelas entregues em 1974 no mesmo local, dizendo que por ali passavam trilhos. Erraram feios, a ponte era somente rodoviária.