OSASCO E PRESIDENTE ALTINO

Pátio de Presidente Altino em 1958(Geoportal)

As estações ferroviárias de Osasco e de Presidente Altino sempre estiveram muito ligadas. Hoje são apenas estações para trens metropolitanos da CPTM; no caso de Osasco, o pátio ferroviário foi encolhido ao tamanho mínimo necessário para receber as linhas - que originalmente pertenciam à linha-tronco da Sorocabana.

Osasco teve, durante sua história, pelo menos 5 diferentes prédios para abrigar sua estação. O primeiro foi construído por Antonio Agu, fundador do bairro (que se tornou município em 1962) em 1892 e que doou para a Sorocaba em 1895. Não conheço fotos desta estação primitiva. A segunda estação foi entregue em 1907, esta já pela Sorocabana. Durou 51 anos; em 1958, foi substituído por um terceiro prédio, bem maior. Passaram-se mais 20 anos e, em 1977, foi demolida e uma estação (a quarta) provisória foi construída para funcionar por cerca de dois anos, até que em 1979 foi aberta a estação atual, que já funciona, com algumas reformas, por 38 anos.

Não há mais desvios para cargas, como no passado, embora haja duas linhas adicionais para a chegada e partida da linha que segue pelo antigo ramal de Jurubatuba.

Já a estação de Presidente Altino é mais nova - foi inaugurada em 1919 e em pouco tempo tornou-se uma extensão do pátio de Osasco, com o tempo tornando-se muito maior do que esta. Com a substituição do prédio original pelo prédio atual em 1979, seu pátio hoje abriga depósitos, escritórios da CPTM e inúmeros desvios, que servem nos dias de hoje para abrigar co,posições, ativas e inativas, da empresa.

Presidente Altino é também o nome do bairro que a cerca - e que é posterior à abertura da estação. Em 1962, com a separação municipal de Osasco, Presidente Altino foi junto.

Com tudo isto, já nos anos 1930, abriam-se novas perspectivas para essas estações: a primeira, no final dos anos 1930, foram os estudos da Central do Brasil para construir uma ferrovia ligando Osasco a São Sebastião, que deveria cruzar com a linha do ramal de São Paulo em Mogi das Cruzes.

Nos anos 1950, continuava-se a falar muito sobre a ligação da Central entre Mogi e São Sebastião. Mas não se citava mais Osasco. Mas, em 1960, a ideia de ligação entre Mogi e Osasco voltou e não se falava mais tanto em Mogi-Osasco.

Estas ligações, provavelmente, eram sempre com Presidente Altino, mas, como este bairro pertencia a Osasco e ainda tinha mais terras ainda livres à sua volta... falava-se Osasco mesmo.

Ainda nos anos 1950, era a Sorocabana que falava em ligar Presidente Altino ao Tramway da Cantareira. Nos anos 1970, a FEPASA sonhava em ligar Presidente Altino à região de Jundiaí.

Com exceção da ligação com Jundiaí, tudo isto dependia da retificação do Tietê, que começou nos anos 1940, para que se construísse uma ferrovia que o margearia, no sentido Mogi das Cruzes.

Se houve realmente algum projeto mais sério para qualquer destas ligações ferroviárias, não sei. Noa anos 1930, para completar tudo isto, propunha-se a construção de uma grande estação ferroviária na região da Ponte das Bandeiras. "assim que retificado o Tietê".

A retificação foi completada nos anos 1960 e nenhuma das linhas, ou estação, concretizou-se. Bem típico do Brasil, onde gasta-se dinheiro demais em estudos, projetos e até início de construções que jamais se tornam uma realidade.

Já há algum tempo, inclusive, comenta-se que não é o projeto que gera as propinas: são as propinas que geram os projetos.

A VELHA RIO-SÃO PAULO

No mapa acima, publicado em revista não citada, bem como a sua data (deve ter sido lá por 1927 ou 1928), a "Dutra-velha", ou seja, a primeira Rio-São Paulo decente.  Era possível antes disso ir do Rio a São Paulo de carro, mas era necessário ter espírito de aventura.

A obra foi de Washington Luiz, quando foi Presidente da República (1926-1930).

Poucos trechos dessa estrada foram aproveitadas pela atual Rodovia Presidente Dutra, que foi inaugurada em 1952. Reparem que ele passava pelas "cidades mortas" - Areias, Bananal, São José do Barreiro, Silveiras. Cidades como Queluz, Resende e Barra Mansa ficavam fora da rota da estrada. Mogi das Cruzes estava no trajeto e hoje não está, também.

O mapa era certamente de uma revista carioca, pois o trecho fluminense era bem mais detalhado do que o paulista, resumido num desenho que era 1/6 do tamanho do trecho do Estado do Rio.

Reparem que o quilômetro zero no Rio de Janeiro era no Engenho de Dentro.

A estrada inteira ainda existe, com pequenos trechos tendo sido incorporados à atual ou "extirpados". Um exemplo é o trecho entre a Dutra e o córrego do Vidoca, em São José dos Campos, de aproximadamente um quilômetro. Ele não existe mais. Eu andei por ele nos anos 1970.

Outra coisa era que a estrada entrava pelo núcleo das cidades, passando pelas ruas centrais. Nas cidades maiores, não era difícil se perder. A estrada não era pavimentada, exceto em pouquíssimos pontos, geralmente os que passavam dentro das cidades maiores.

Finalmente, reparem que as ferrovias - com exceção da Rio-Petrópolis - não são mostradas no mapa. Nenhum trecho da Central do Brasil (ramal de São Paulo, ou mesmo a E. F. Lorena a Piquete e a E. F. do Bananal e a E. F. Resende-Bocaina) aparece no mapa, nem mesmo nos trechos onde ela passava bem perto da estrada |(como entre São Paulo e Mogi e na entrada do então Distrito Federal, a cidade do Rio).

Nessa época, as ferrovias ainda eram muito mais importantes que as rodovias... isso não duraria muito.

COMPLIQUEMOS...

O que será que dá na cabeça das pessoas para dar nomes idiotas e que pouco cumprem sua função a ruas, logradouros em geral e linhas de metrô e ferrovias?

Apesar de gostar muito do assunto "trens", eu até hoje não consegui decorar as cores das linhas da CPTM e do metrô. Não devo ser somente eu a ter esse problema. Lógico que se eu utilizar uma delas todos os dias eu decoro o nome, mas e as outras?

Hoje pela manhã houve problemas em diversas linhas do sistema aqui em São Paulo. O rádio ia descrevendo: linha rubi, linha diamante, linha não-sei-o-que... se eu precisasse da informação, estaria mal arranjado.

Antigamente as pessoas eram mais práticas: linha do Rio Grande, porque seguia para esse rio; ramal de Descalvado, porque ia para essa cidade; ramal de Piracicaba, ramal de Jaú, ramal de Agudos, ramal de Itararé... não havia dúvidas. A linha que passa pelo rio Pinheiros já foi chamada de linha ou ramal do rio Pinheiros ou de Jurubatuba. Talvez por outros nomes, como ramal de Evangelista de Souza, onde o ramal terminava.

A linha que segue para Mogi das Cruzes era a da Central. Depois de cem anos operada pela Central, todos sabiam qual era. Por que não chamar a linha diamante - esta eu sei qual é - de linha ou ramal de Itapevi, já que vai para lá? Ou de Amador Bueno, como já ouvi (embora hoje o trem não esteja indo até esta estação).

Linha de Francisco Morato, linha de Jundiaí, linha do ABC, linha de Calmon Viana... qual o problema?

É como nomear aquela avenida chamada Marginal do Pinheiros de avenida Engenheiro Billings, av. Magalhães de Castro, rua Gerivativa - e tem mais outros pelos cerca de 25 km que ela possui. O mesmo com a Marginal do Tietê. Existem centenas de outros exemplos.

Vamos parar de complicar as coisas?

TURISMO FERROVIÁRIO EM FERRAZ DE VASCONCELOS

A estação em seu último dia de atividade, ou seja, hoje
Com a notícia que circulou nesta semana sobre o fechamento da atual estação de Ferraz de Vasconcellos, no centro da cidade do mesmo nome da zona leste da Grande São Paulo, resolvi ir hoje (ela fecha amanhã) e verificar o real estado da mesma. Afinal, eu jamais havia ido à estação, com exceção de duas viagens por trem, ida e volta, na qual nela não prestei atenção.

O que vi me surpreendeu: eu diria que o prédio que está lá é o mesmo da sua abertura em 1926. À direita da linha, sentido São Paulo-Mogi, hoje com longas plataformas de embarque dos dois lados e muros dos dois lados dos trilhos, além de uma passarela de ferro, feia, velha e ehferrujada, que vai de uma plataforma a outra.

Para chegar lá, segui de trem desde a estação de Barueri, onde deixei o carro estacionado. São três trens da CPTM: o primeiro de Barueri à Julio Prestes, o segundo da Luz a Guaianases e o terceiro desta a Ferraz - ele segue até Estudantes, em Mogi das Cruzes.

As baldeações na Luz e em Guaianazes são obrigatórias; no caso, desci na Julio Prestes e segui a pé, pela calçada da rua Mauá, até a Luz (outra opção seria descer na estação da Barra Funda e tomar o metrô até a Luz, e dali subterrâneamente até a Luz da CPTM). Em Guaianazes, muda mesmo o trem, que para ali e volta; dali até Mogi, é outra composição.

Voltando à estação, ela será fechada e no seu lugar colocada uma provisória em local diferente, enquanto se constrói uma nova. Realmente, a atual é pequena e enfeia uma cidade que está longe ser mesmo razoável. Ela é de 1926 e foi aberta para auxiliar no transporte de uma fábrica de tecidos que ali estava se instalando. O nome, que também apareceu nessa época, nada tem a ver com a cidade: foi um "batismo" dado pela própria Central do Brasil, que o deu como homenagem a José Ferraz de Vasconcellos, chefe do 2º distrito de tráfego morto em outubro de 1924, "no exercício da função na ferrovia"... e bem longe dali. Típico da Central e sua politicagem. Será a estaçãozinha demolida?

Almocei numa lanchonete para mover um pouco a economia do município... em volta da estação, pequenas lojas, tanto na praça na sua entrada (direita da linha, origem da cidade) como do outro lado da linha. Atarativo turístico, absolutamente nenhum. Turistas mesmo, só eu, ali (afinal, fui à cidade somente para conhecer uma estação da qual não tinha fotografia recente alguma e portanto nem sabia como era a estação).

O município é totalmente conurbado com o de São Paulo. Não há como reconhecer qualquer tipo de divisa estando dentro do trem. Espremido entre a capital e Itaquaquecetuba, a visão de favelas a partir do trem é comum, sendo uma continuação do município de São Paulo, com as mazelas da extrema zona leste.

AS PARADAS DA CENTRAL EM SÃO PAULO

Única fotografia conhecida em que aparece uma das paradas (a Terceira Parada). Foi durante a revolução de 1924. (Revista da Semana, 1924)

Quem conhece o bairro da Quarta Parada, na capital paulista, talvez não imagine de onde veio o nome. Bem, veio do fato de ter existido uma parada do trem da Central na esquina da linha com a avenida Álvaro Ramos - esquina hoje murada, ou seja, de carro e, mesmo a pé, ninguém pode continuar seguindo por essa avenida de um lado para outros dos trilhos, hoje utilizado pela linha da CPTM.

Bom, se existia a Quarta Parada, devem pelo menos ter existido a Primeira, a Segunda e a Terceira Paradas. E talvez outras além. E desde quando? Até quando? As respostas não são nada simples de serem obtidas. Há muitas dúvidas no ar.

Primeiro, essas paradas foram criadas ainda no tempo da E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), ferrovia que construiu a linha e a entregou no ano de 1875. Em 1891, a E. F. Central do Brasil adquiriu a empresa, que estava à beira da falência. Nessa época e desde 1877, para se ir de São Paulo ao Rio de Janeiro de trem havia de se fazer uma baldeação na estação de Cachoeira Paulista - afinal, a bitola da linha da E. F. do Norte era métrica e a da Central era larga (1m60).

Mapa de 1897

As paradas teriam sido criadas pela empresa paulista em 1886? Neste ano, a E. F. do Norte iniciou o serviço de trens de subúrbio que, nessa época, ligavam a estação do Norte (mais tarde Roosevelt, hoje Braz de novo, "engolida" pelas estações Braz da antiga Santos-Jundiaí e Braz do metrô) à estação da Penha. Esta última ficava na rua Coronel Rodovalho, no início da ladeira, e já foi desativada há muito tempo, junto com o rabicho de linha que saía da linha principal na altura da estação de Guaiaúna - depois Carlos de Campos e hoje desativada.

Mapa de 1905.

Não encontrei, no entanto, referência a essas paradas - seis, na verdade, nomeadas "Primeira Parada" a "Sexta Parada".

Nota: em 1908, a Central do Brasil terminou de fazer a ampliação da bitola da linha da antiga E. F. do Norte para bitola larga e, com isto, acabou a baldeação no meio da linha. Os trens de suburbios da Penha saiam da estação do Norte pela mesma linha da ferrovia para o Rio e entravam por um curto ramal na altura da estação de Guaiaúna e seguiam até a rua Coronel Rodovalho, onde estava a estação da Penha. Tiveram eles a bitola ampliada também nessa época? Ou isto, ou passou a haver baldeação na saída do ramal? Ou, outra possibilidade, a bitola métrica da linha principal teria sido mantida por um tempo para não precisarem ampliar também aquele trecho para bitola larga?

O fato é que os trens da Penha continuaram circulando até 1915.

Um ano antes, em 1914, a Central passou a correr outro trem de subúrbio, de Roosevelt até a estação de Mogi das Cruzes, trajeto que continua da mesma forma até hoje, mas com os trens da CPTM. E as paradas? Sim, como visto acima.

Outra pergunta para a qual não houve resposta foi: as seis paradas continuaram a embarcar e desembarcar passageiros, nos novos trens de subúrbio que agora não entravam mais para a Penha?

Mapa de 1913.

O último mapa de São Paulo que ainda indicava os locais das paradas foi o mapa do ano de 1924. A Quarta Parada, que deu nome ao bairro, acabou tornando-se uma estação no início dos anos 1930, e mudou o nome nos anos 1940 para Clemente Falcão, que foi desativada em 1981 e demolida.

A Sexta Parada, na esquina da rua Antonio de Barros e pouco antes do início da variante de Poá (que começou a funcionar com passageiros no ano de 1934) virou a estação de Sebastião Gualberto (ou Engenheiro Gualberto) até ser desativada em 2000 e desmanchada.

Mapa de 1914.

As outras desapareceram. Onde estavam elas? (notar que o nome das ruas varia com o mapa) Bom, o mapa de 1897 mostrava apenas a quarta (na esquina da av. Álvaro Ramos), a quinta (na esquina da rua Tuiuti) e a sexta (na esquina da rua Antonio de Barros). As três primeiras não eram mostradas. Já não funcionavam? No mapa de 1905, aparecem da segunda à sexta paradas: a segunda na rua do Hipódromo, a terceira na rua Siqueira Bueno, a quarta na Álvaro Ramos, a quinta na Tuiuti e a sexta na Antonio de Barros. Como se vê, apareciam as duas primeiras paradas, A primeira nunca aparecia. Por que? Seria a primeira parada a própria estação do Braz?

Mapa de 1924.

Já no mapa de 1913, a primeira parada aparece finalmente, mas está no local do que em 1905 era a segunda parada: na rua do Hipódromo. A segunda aparece na rua Lopes Coutinho; a terceira e a quarta aparecem no mesmos locais anteriores; a quinta e a sexta não apareciam, pois o mapa terminava antes delas. No mapa de 1914, as paradas tinham a mesma localização do mapa de 1905 e a segunda parada volta a ter seu lugar, onde, em 1913, era a primeira parada. Erros dos mapas ou realmente tentativa de mudança de locais? Nos mapas de 1916 e de 1922, não há menção a parada alguma.

Bem, finalmente, o último mapa em que se localiza estas paradas é o de 1924. No entanto, ele mostra apenas duas delas - a terceira e a sexta - e a terceira está no lugar da quarta parada e não no seu local dos mapas anteriores, na esquina da Siqueira Bueno. Erro? Provável. E também é possível que somente estas duas paradas ainda estivessem ativas - apesar, foram estas duas as únicas que sobreviveram por se tornarem estações, como já dito. No mapa de 1930, não aparece nenhuma indicação das paradas, e nem nos mapas seguintes, até hoje.

Como teriam sido estas paradas? É incrível, mas a única fotografia conhecida de uma delas - a terceira parada, na esquina com a Alvaro Ramos - é uma foto tomada durante a Revolução de 1924, onde aparece, junto a ela, uma plataforma com cobertura e postes de trilhos, uma locomotiva derrubada pelos revoltosos.

Ainda havia dúvidas se a estação Engenheiro Gualberto, que ficava no cruzamento da linha Rio-Mogy das Cruzes com a rua Antonio de Barros substituiu a Quinta ou a Sexta Parada? Isto foi resolvido quando achei uma reportagem de 1931 que anunciava a abertura da Quarta e da Quinta Parada no dia 15 de novembro. A localização da Sexta Parada sempre foi mostrada como na sendo na Antonio de Barros,mas havia discussçoes de que a Sexta Parada nunca havia existido e que a Engenheiro Gualberto teria sido a sucessora da Quinta e não da Sexta Parada. O que houve foi que a Quinta Parada original, aquela da rua Vilela, havia sido desativada antes disto. Por isto, a Sexta passou a ser a Quinta, simplesmente para ordenar os números.

Outra questão: as paradas foram implantadas pela ferrovia entre 1875 (ano de abertura da linha do Norte) e 1886 (ano de abertura ds linha Norte-Penha), ou neste ano de 1886, ou ainda depois disto? De qualquer forma, a primeira referência a qualquer uma destas paradas foi por mim encontrada no ano de 1891 na imprensa paulista.

É uma história de muitas lacunas e poucas certezas, estas das paradas da Central do Brasil em São Paulo. Há quem afirme, por exemplo, que as estações de Carlos de Campos, ex-Guaiaúna, e de Artur Alvim, ambas já desativadas em 2000, teriam originalmente sido conhecidas como sétima e oitava paradas. Jamais encontrei qualquer prova destes nomes alternativos. Estas duas estações citadas foram abertas, respectivamente, em 1894 e 1921.

Nota: Texto modificado em 05/05/2020 pelo autor.

FALTA DE ASSUNTO

Ontem não houve postagem. Quem acompanha o blog religiosamente (será que tem alguém que faz isso aqui?) sabe que raros são os dias em que nada escrevo. O motivo de ontem foi mais raro: eu estava sem internet em casa. Eu havia escrito parte de um texto aqui em meu escritório, mas quando cheguei em casa não deu para fazer mais nada, pois não havia como.

A internet somente voltou hoje cedo. O provedor disse que era manutenção. Ok, paciência, eu sobrevivo. Porém, não completei a postagem de ontem que estava esperando: não gostei muito dela. Eu me comprometi desde o início, há quase dois anos atrás, a postar todos os dias, ou quase todos. Não houve um mês até agora em que eu tenha feito isso todos os dias, mas o máximo foram 3 ou 4 dias sem postar, com exceção de quando estive internado no hospital em junho do ano retrasado - houve postagens, mas bem mais esporádicas.

Os motivos de não postagem foram, até hoje: falta de assunto, falta de vontade (tem isso!!!), falta de luz em casa e falta de internet.

Aliás, há cerca de uma semana eu não consegui escrever nada que me desse vontade de colocar no blog e acabei por dois dias seguidos postando artigos que havia escrito há cerca de cinco anos. Foram as postagens sobre o "soro Cabana" e o dos "Sonhos". E neste último, acabei gerando uma contradição com as postagens mais antigas - o que não é tão incomum, pois sou um cara contraditório mesmo. Neste caso, porém, isso ocorreu porque no tempo em que eu a escrevi originalmente, eu ainda não havia descoberto onde era a casa de meu avô em Mogi das Cruzes: quem quiser saber do que estou falando leia o "Sonhos" de alguns dias atrás e também A Chácara em Mogi das Cruzes, de abril de 2009.

Para completar: a postagem de hoje também não dá a impressão de que eu também estou sem assunto?

TEMPOS SEM COMPUTADOR

Bons tempos em que não havia computador, nem fotoshop.

As coisas davam mais trabalho, mas eram mais bonitas, mais singelas.

Acima, a capa do programa que meu avô Sud recebeu no Colégio Estadual e Escola Normal de Mogi das Cruzes, em 1945, quando ele ocupava o cargo de Diretor-Geral do Ensino no Estado de São Paulo.

Era uma folha de cartolina dobrada em duas, fazendo uma pasta, que tinha, amarrada com uma fita verde-amarela, uma folha de papel interna, também dobrada em duas, dando o programa da "Sessão Solene de Inauguração da Escola Normal Estadual".

No programa, o diretor da escola fazia a abertura. O Orfeão Normalista de Rio Claro cantava o Hino Patriótico. Havia discursos feitos pelo Secretário da Educação e por uma normalista de Mogi das Cruzes. Havia também a inauguração de um retrato de meu avô. Mais discursos e mais cantos. Antes do encerramento, eram declamados versos.

Podia ser uma chatice, realmente, mas, naquele tempo isso ajudava a passar o tempo.

Quem terá feito o desenho do convite?