PONTE DA VILA GUILHERME, SÃO PAULO

Foto de 1967 da Folha de S. Paulo mostra a ponte nova e as duas antigas, lado a lado

A ponte da Vila Guilherme sobre o rio Tietê foi construída por volta de 1919 ainda em madeira. O rio nem era canalizado ainda. O bairro, ligado ao Pari pela ponte, era bastante simples e pouco populoso.
Mapa da região em 1966: a ponte unia a avenida Carlos de Campos e a rua Joaquim Carlos à av. Guilherme.

Em 1923 já tinha sua igreja em louvor a São Sebastião, construída às expensas do sr. Gulherme da Silva. 5 mil pessoas moravam por ali. Já a ponte não ficava no local da atual: ela ligava as ruas Carlos de Campos, ao sul do rio, à avenida Guilherme.

O tempo passou e toda a zona norte da Capital foi crescendo, especialmente após a Guerra de 1939-45. Uma nova ponte tornou-se necessária e foi efetivamente construída, tendo sido entregue em concreto no ano de 1967. A ponte de madeira continuou por algum tempo no local - nessa altura eram duas pequenas pontes, lado a lado, como se pode ver na fotografia acima, tomada em 1967 pelo jornal Folha de S. Paulo, mas logo foi desmontada, com a construção e entrega da avenida Marginal do Tietê, logo depois.
Mapa da região em 2003: já a ponte atual, ligando ruas diferentes das antigas

Já a nova ponte foi entregue com apenas três acessos e não quatro: até hoje, quem vem da Lapa no sentido Guarulhos tem de avançar mais após passar sob a ponte e entrar à direita na avenida Carlos de Campos para cruzar a ponte no sentido norte. Quem vê a foto acima pode facilmente perceber que, de 1967 até hoje, a região cresceu demais em ambos os lados do rio Tietê.

O BUTANTAN DE 70 ANOS ATRÁS

O mapa acima mostra o bairro do Butantan - na verdade, parte dele - sendo loteado em 1942 (do jornal Folha da Manhã de 11 de setembro desse ano) com novas ruas que homenageavam os heróis do MMDC de dez anos antes.

Para quem não sabe: a rua Lemos Monteiro (que era na verdade o final da rua Butantan do outro lado do rio e teve o nome trocado pouco tempo antes), a rua M´boy (Embu) e a Estrada de M´boy e Itapecerica eram o que hoje, juntas, são a avenida Professor Francisco Morato. A rua 23 de Maio é a atual rua Sapetuba. As ruas Miragaia, Martins, Drausio, Camargo e Alvarenga tomaram seus nomes por toda a sua extensão, substituindo as ruas numeradas à esquerda da atual Sapetuba.

O córrego tortuoso no alto da foto é o córrego Pirajussara, então limite do bairro e hoje canalizado e entubado. A avenida Marginal era uma picada de terra uma de cada lado do rio, enquanto o rio Pinheiros havia sido retificado pouco antes. A ponte da avenida Rebouças fora construída também havia poucos anos (por volta de 1940-41), substituindo a antiga de ferro que ficava na linha das ruas Lemos Monteiro e Butantan. A avenida Rebouças do mapa é a Eusébio Matoso. O Joquei estava sendo inuagurado naquele ano.

RIBEIRÃO PRETO E OS ERROS DE SEMPRE: A HISTÓRIA SE REPETE

Em frente à antiga estação da Mogiana, na rua General Osório e perto da antiga cervejaria, o belo prédio espera a reforma ou a morte. A história não pe sobre ele, mas ao seu redor. Foto Ralph Giesbrecht, 2007
O que se fala hoje em Ribeirão Preto é a demolição da antiga cervejaria da Antártica para se construir um shopping center no local. O quarteirão é enorme, e fica junto ao centro comercial da cidade, num local hoje deteriorado como o são quase todos os centros de cidades grandes.

A construção de um horrendo shopping ali pode levar à revigoração (como as prefeituras vêem isso) da área ou não. Pode inclusive acabar com o comércio popular do centro, o que seria péssimo para muita gente, mas poderia também acabar deteriorando o próprio shopping.

Nos anos 1960, insistiu-se para demolir a estação ferroviária de Ribeirão Preto, um prédio então de mais de sessenta anos, para se construir uma rodoviária. Embora tenha demorado bastante para isso acontecer, efetivamente ocorreu. Hoje, trinta e seis anos depois da inauguração da rodoviária em 1976, o local está mais deteriorado do que nunca.

Embora os comerciantes dissessem que isso traria a revigoração do local e todos sairiam ganhando, não foi exatamente o que ocorreu. A região que na época estava em início de decadência, hoje está bastante deteriorada, por causa da horrenda rodoviária que substituiu todo um complexo ferroviário que deveria ter se tornado um imenso parque central (para quem não sabe, as linhas ali deixaram de ter função com a remoção das linhas da Mogiana para o outro lado da cidade e a desativação de fdois ramais que dali saíam). Imaginem os senhores todas as casas antigas e históricas da Mogiana mantidas, estação, oficinas, galpões, casas e a rotunda, com seus trilhos e um imenso gramado com árvores no local.

A experiência corre o risco de se repetir. Nunca vi um povo como o brasileiro que goste tanto de derrubar a história para construir avenidas e shopping centers. Haja shoppings, realmente. Deixa-se de caminhar ao ar livre para entrar no ar condicionado de túneis como os dos centros comerciais. Eu nunca gostei, mas certamente sou exceção.

Enquanto isso, ali ao lado da rodoviária, que fica ao lado dos prédios da cervejaria, está também há anos uma locomotiva a vapor que simboliza, segundo moradores do bairro da Vila Tibério e outros de fora dele, uma das únicas lembranças da Mogiana que ali estava em tempos de outrora. O fato é que a máquina jamais pertenceu à Mogiana e jamais rodou em Ribeirão Preto. Pertencia a uma ferrovia de uma fazenda particular desativada em Santa Rosa do Viterbo no final dos anos 1960... ora, se é para ter história, que seja a história correta. Isso, fora o fato de a locomotiva estar a se estragar ao relento. Como é de ferro, obviamente enferruja e serve de depósito de sujeira de pombos e mal-tratos de transeuntes.

A Prefeitura conseguiu verba para pintá-la novamente, etc. Sempre em vésperas de eleições. De qua adiante pin tar? Se ela fosse conservada em ambiente interno, seria muito melhor. Poderia também colocá-la não ali, mas ao lado do sempre prometido e nunca entregue Museu Ferroviário da cidade, na estação do Barracão, que ainda tem seus trilhos mas está fechada há anos e não tão longe dali. Mas isso significaria tirar a máquina da Vila Tibério. Estrague, mas fique ali...

Finalmente, os prédios mais antigos da cervejaria poderiam eles ser o shopping. São pequenos para tanto? Bom, que se os deixe em meio a outras construções. O problema é que shoppings ultimamente têm sido construídos ocupando quase toda a área disponível - e neste caso é uma área grande - e aí, tornam-se monstrngos que parecem dar a impressão de que vão desabar sobre os passantes, de tão próximos que ficam das calçadas. E as construções que sobrevivessem ficariam bastante escondidas, infelizmente. Os automóveis, como sempre, não caberão nos estacionamentos construídos e tudo piorará. E por aí vai, a série de erros de sempre. E a memória da cidade se esvaindo por falte de planejamento, interesse, vergonha, mas não por falta de dinheiro, como sempre.

ECOLOGIA VERSUS SEGURANÇA

Bem, acabou a Rio + 20. Não que eu tenha acompanhado a fundo. Aliás, só acompanhei mesmo as manchetes de jornais e um ou outro comentário nas rádios e internet. Deu no que todo mundo sabia que ia dar, mas, como o Dr. Gregory House sempre falava, "todo mundo mente". Ou: só os hipócritas se dão bem.

Sim, porque ecologia e dinheiro não se dão bem. Li uma frase ontem que dizia que "os catadores de sucata no Brasil fazem bem mais pela ecologia que a Rio + 20". E é verdade, mas o motivo de um fazer mais e outro menos é o mesmo: dinheiro.

Os catadores não são heróis como se apregoa. Pelo menos, não o são pelo motivo que se apregoa. Eles só catam lixo reciclável porque precisam ganhar dinheiro para viver; apenas e tão somente por isso. Se eles não precisassem do vil metal, certamente não iriam catar lixo. Eles são heróis, sim, por conseguirem sobreviver com o que ganham procurando e vendendo latinhas de alumínio.

Já a Rio + 20 teve algum orçamento monstruoso para reunir tanta gente importante num só lugar e promover eventos e festinhas por ali, mas o que menos os interessava era salvar o planeta. Mais ou menos como os supermercados paulistas, que dizem que querem trabalhar pela ecologia, mas o que querem mesmo é economizar dinheiro não comprando saquinhos para distribuir a seus fregueses e muito menos pagar salários de fome aos embaladores de compras que ficavam no caixa, sumariamente demitidos. E não salvam o planeta, porque o consumidor lesado e sem poder fazer grande coisa vai ter de comprar saquinhos tão poluentes quanto os outros para colocar seu lixo para o lixeiro levar, em vez de usar os saquinhos do supermercado.

Em resumo: ecologia não dá lucro para ninguém. Tudo feito de modo ecológico é mais caro e, muitas vezes, apressam o fim de espécies. Não sou contra ecologia. Sou mesmo é contra o desperdício. Nunca desperdicei nada. Não jogo papel e lixo em lugares que não sejam uma lata de lixo. Ensinei meus filhos a fazerem o mesmo. Detesto objetos de plástico, só uso os que não tem jeito mesmo. E por aí afora. O plástico tirou a beleza e a graça dos objetos, mas só o fez porque é mais barato do que o resto.

Enquanto isso, temos de ler nos jornais absurdos piores e ficarmos também sem poder fazer nada quando pessoas matam bandidos que invadem sua casa - para assaltá-lo e talvez matá-lo - para se proteger. O delegado o prende - você, não o bandido - e diz que você abusou de seu poder, que deu mais tiros do que devia, e com palavras arrogantes o enfia numa cela cheia de bandidos estupradores e outros quejandos. O atirador somente é libertado no dia seguinte com a presença de um advogado.

Não vi nenhuma entidade de direitos humanos protestando contra a prisão do dono da casa, que teve de salvar a sua esposa, atirada ao chão, deitada e sob a mira de um revólver de um bandido. É isso que queremos da vida? Discutir ecologia ou discutir a segurança de sua vida? Como disse o sujeito que foi para a cadeia, pois deu cinco tiros e matou o invasor em sua cozinha, "ora, esse delegado acha que eu fico contando os tiros que eu dou para salvar a minha vida e a de minha esposa? O bandido por acaso ia contar os dele?"

Como discutimos bobagens, hoje em dia. O que nos é importante, como ter bons governos, não ter a corrupção sobre nós, viver decentemente e ter segurança é substituído por coisas estúpidas, como discutir direitos humanos para bandidos e se saquinhos plásticos poluem os rios e as bocas de lobo. Ora, dê educação para seus filhos, que eles não jogarão isso nas ruas!

Por falar nisso, o que significa, mesmo educação? Será o cação que o Edu pescou?

A GREVE NA FEPASA EM 1997 E A PERDA DAS FERROVIAS POR SÃO PAULO

Autor desconhecido

No início de março de 1997, os funcionários da FEPASA entraram em greve. Nada de novidade no fato, mas era mais do que claro que uma greve a esta altura do governo de Mario Covas era certamente um enorme risco para os funcionários e também para a empresa já moribunda.

O PSDB, partido de Covas, estava começando a governar o Estado por um longo período - dura até hoje, 15 anos depois - e já no início não demonstrava nenhum apego em manter a empresa ferroviária altamente deficitária e em péssimas condições de manutenção. Iria, em um ano, entregá-la de mão beijada para o governo federal, mais precisamente para a RFFSA, que a esta altura já havia privatizado quase todas as suas linhas.

A FEPASA iria para o mesmo saco certamente. E foi. Entregue à União em 1 de abril de 1998, foi privatizada em novembro com o nome de "malha paulista. A Ferroban começou a operar suas linhas em janeiro de 1999.

A greve já havia acabado fazia alguns dias, em 19 de março, dia em que os jornais publicaram um artigo dizendo que os trens de passageiros, parados desde o início do movimento, iriam voltar a operar.

Nessa altura, a FEPASA, desde o início do governo de Covas, já havia reduzido seu quadro de funcionários pela metade, estando então com pouco mais de sete mil empregados. Não deve ser muito erro de minha parte acreditar que ela não tinha a esta altura nenhuma intenção de não operar mais seus deficitários trens de passageiros.Porém, apesar de a FEPASA ter nesse dia citado que havia "péssimas condições nas linhas para operá-los", ela afirmou no dia seguinte que iria aos poucos fazer os trens voltarem "no próximo domingo". O que teria havido? Pressão do sindicato, temendo mais demissões?

Nesse momento, ainda havia diversos trens correndo e aguardando a diretoria decidir a data para voltarem a correr: Jundiaí-Barretos, Jundiaí-Panorama, Jundiaí-Santa Fé do Sul, Campinas-Araguari, São Paulo-Presidente Prudente (há algumas dúvidas se ele ainda estaria seguindo até Presidente Epitácio então), Santos-Embu-Guaçu e Santos-Juquiá.Todos eles voltaram a correr, exceto, talvez, o trecho entre São José do Rio Preto a Santa Fé do Sul. Em agosto, pararia o Campinas-Araquari. Em novembro, o Santos-Embu-Guaçu e o Santos-Juquiá. Em março do ano seguinte, o Araraquara-Barretos. Curiosamente, no entanto, uma linha que jamais havia existido anteriormente havia sido criada em dezembro de 1997: o Sorocaba-Apiaí.

Os poucos trens que sobraram foram operados pela FEPASA até o seu dia final de concessão, que foi 31 de dezembro de 1998. A partir do dia seguinte, a Ferroban continuaria com esses trens por pelo menos dois anos, de acordo com o contrato de concessão. Ela conseguiu piorar ainda o serviço, e, alegando linhas em más condições, desrespeitou o contrato e, dezesseis dias depois, acabou com todas as linhas.

Elas voltaram a correr em primeiro de agosto de 1999. Nova pressão para cumprir o contrato ou dos sindicatos? Para que retornar linhas que só davam prejuízos e estavam praticamente sem passageiros? Na época, somente se soube da volta por causa de ionformações internas de funcionários da Ferroban: não havia publicidade, nem a Ferroban a queria. Os trens passaram a correr com menos carros, um ou dois apenas, a constantemente encurtar trechos por falta de passageiros, não havia limpeza nos banheiros, nem carro-restaurante, nada. Eram verdadeiros trens-fantasmas. Acabaram sem festas em 15 de março de 2001.

Embora a entrega da FEPASA para a RFFSA em 1997 possa ter ajudado a abrandar a dívida paulista do BANESPA com a União - o Estado preferiu ficar com o banco, que privatizou pouco depois. Pode ter sido excelente a curto prazo. Porém, hoje se percebe claramente que a perda da posse das linhas pelo Estado - as da FEPASA, claro - tornou-se um grande problema de infraestrutura. Hoje São Paulo possui em termos de patrimônio apenas as linhas da CPTM, do Metrô e as da pequena E. F. Campos do Jordão. Destas, quase tudo está em terras da Área Metropolitana de São Paulo. Apenas "escapam" o pequeno trecho entre o túnel de Botujuru e Jundiaí, outro entre Amador Bueno e Mairinque (não operado pela CPTM mas de sua propriedade) e a EFCJ, em Pindamonhangaba e Campos do Jordão, usada por trens turísticos apenas e hoje aparentemente inviável para fins cargueiros.

Não é por acaso que alguns deputados estaduais fundaram um grupo de estudos com o nome de "Frente", tentando desde setembro de 2011 estabelecer um meio de o Estado poder ter algum controle sobre as antigas linhas da FEPASA e até sobre as que não lhe pertenciam: Santos a Jundiaí, Noroeste e ramal de São Paulo, estas duas últimas, pelo menos no seu trecho paulista. Nota-se, no entanto, pouco apoio e empenho nessa luta, onde os seus membros deputados não têm o conhecimento necessário para torná-la forte e atuante.

A forma pela qual as atuais concessionárias que atuam em São Paulo - FCA, MRS e ALL - e principalmente a falta total de fiscalização por parte das agências e departamentos da União, que permitem às empresas concessionárias fazerem o que querem sem sofrerem absolutamente nenhuma sanção. O Estado de São Paulo tornou-se apenas passagem de cargueiros. Pouquíssima carga é gerada em nosso território e pedidos feitos por empresas ou prefeituras nem têm resposta por parte das concessionárias, que transportam apenas o que lhes interessa.

Também cada anúncio ou intenção de se utilizar linhas existentes para a implantação de trens de passageiros de longa distância ou turísticos (geralmente de curta distância) são castrados na origem. Entretanto, é verdade também que a maioria dos projetos anunciados por alguém de São Paulo nesse sentido o são apenas com fins eleitorais. Nos últimos dez anos, os únicos que apareceram com razoável chance de sucesso foram os que foram apresentados pela CPTM, que, mesmo assim, apenas contempla trens de longa distância partindo de São Paulo para cidades que não distam mais do que cem quilômetros da Capital.

OUTRO CÓRREGO PAULISTANO AMEAÇADO

Córrego do Curtume, sentido montante, visto do pontilhão da rua Lidia D. Maksoud, em 18/6/2012.

Pouca gente conhece ou já ouviu falar do córrego do Curtume - também chamado de Córrego do Pau Arcado. Este é mais um córrego paulistano, situado no Morumbi, região de Vila Andrade, fadado a desaparecer.

Ele acompanha a rua Itapaiuna, antiga Estrada do Morumbi ou Estrada da Penhinha, rua ligava a região de matas da Vila Andrade à ponte da João Dias. Hoje, ela está parcialmente duplicada, na frente do Colégio Visconde de Porto Seguro, unidade 2, e também na frente do condomínio que abriga 15 prédios de apartamentos residenciais de nome Villaggio Panamby, atrás do Parque Burle Marx.
Mapa de 2005 - nele pode ser visto o córrego, aqui nmomeado como do Pau Arcado, à esquerda. Para o sul, a foz no Pinheiros

Nesse trecho o córrego já desapareceu: foi canalizado e entubado ou debaixo da própria rua Itapaiuna ou a seu lado, mais provavelmente dentro do atual terreno do condomínio Villaggio citado acima. Ainda pode ser visto a céu aberto (veja a fotografia acima) no ponto em que passa por baixo de um pontilhão na rua Lidia D. Maksoud e também mais acima, onde a rua segue sendo não pavimentada, mas já com movimento de terrra de obras de duplicação de leito para a construção de uma avenida que virá do bairro (favela) de Paraisópolis.

Há pouco mais de dois meses (13 de abril), o jornal O Estado de S. Paulo publicou uma reportagem onde denunciava a construção de uma série de edifícios residenciais na nascente e curso de outro córrego, o Córrego Alegre, na região, afluente do córrego do Curtume. Eles se juntam muito próximo ao pontilhão que citei mais acima. Estes edifícios teriam apagado a existência do manancial e de boa parte do outro córrego Alegre, que é proibido por lei.
Neste mapa de 1976, o mesmo córrego, aqui nomeado como do Curtume e ao lado da estrada da Penhinha - também chamada antigamente de Estrada do Morumbi

A canalização e entubamento de córregos e rios não é certamente açgo que deveria ter sido feito, especialmente em uma cidade cheia de morros como é São Paulo. O certo teria sido deixá-los em seu curso original a céu aberto, o que serviria para amenizar áreas de inundação. Porém, são um chamariz de sujeira, graças à má educação do povo que joga tudo o que é tipo de materiais dentro de seu leito; além disso, sem tratamento constante, as águas são focos de pernilongos. O mais fácil, então, é fugir do problema, tapando-os ou eliminando-os - esta última opção, pior do que a primeira.

Portanto, embora um córrego seja sempre igual a outro, é preferível vê-lo "ao vivo": aproveite quem com eles se importa e assistam, pela fotografia ou indo ao local, os seus últimos suspiros.

O FIM DA ESTAÇÃO DE JABOATÃO, PE

A velha estação de Jaboatão dos Guararapes, em Pernambuco.

Mais uma transcrição ipsis-literis de um artigo de um jornal pernambucano, citado abaixo.

Sem dúvida, a ideia da Prefeitura deve ser a de que a velha estação se consuma sozinha, para então construir-se ali alguma bobagem qualquer, dando dinheiro a amigos, como é de costume dos nossos políticos. Vejam a reportagem abaixo.

"Binário meia sola derruba estruturas históricas da Estação Ferroviária

Por Paulo Rocha - Gazeta Nossa, Jornal da Região Metropolitana do Recife - em 7/5/2012

Além de derrubados, deixados no meio do caminho como exemplo da acessibilidade promovida pela Prefeitura. Derrubados para fazer uma calçada de meio metro, como se vê à direita na foto.

Para fazer a meia sola que chama de binário, a Prefeitura de Jaboatão derruba mais um pedaço da história de Jaboatão. Várias estruturas de ferro que faziam parte da gare da antiga estação de trens foram criminosamente derrubadas e desdenhosamente jogadas ao léu, como se a antiga estação de trens nada significasse para a história de Jaboatão. Foi tratada como lixo, para que alguns metros de pista fossem asfaltados.
A história sendo transformada em lixo, entulho e... estacionamento.
Enquanto isso, o restante da estrutura da antiga estação é comida pelo tempo e o poder público não faz nada. Onde está o prometido "Museu do Trem"? Transformou-se em sanitário público.

A verdade deve ser dita: A prefeitura não fez nenhum binário. Aproveitou-se do que já existia, asfaltou trezentos ou quatrocentos metros e pronto, estava feito o milagre. Não teve capacidade de alargar vias, cuidar das calçadas ou pensar melhor a sinalização. A drenagem estará à prova agora no inverno, mas o fato é que canos “de cem” podem ser vistos por todos na superfície dos meios fios.

Outro ponto perigoso foi deixar à vista pedaços dos antigos trilhos. Com o número de motocicletas que circulam na área, é fatal que haja muitos acidentes. Quem é motociclista sabe o perigo de um trilho sobressaindo do asfalto em dias de chuva."

O TRISTE DESTINO DE BELAS EX-ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

O esqueleto da estação de Cachoeira Paulista contempla, em 2011, um acidente com um trem da MRS (Foto Renato Bueno)

As notícias sobre o estado e uso das velhas estações ferroviárias aumentam a cada ano, posto que as ferrovias realmente abandonaram a enorme maioria desses prédios, que, hoje, não atendem mais às ferrovias, mesmo as que estão ao lado dos trilhos.

Das quase 5 mil estações ferroviárias brasileiras, quantas ainda são usadas como estações? Nunca contei. Algumas ainda são utilizadas como escritórios administrativos das concessionárias, como, por exemplo, Tatuí e Nova Itapeva, na antiga Sorocabana. Há outras. No total, chegariam a 500 as estações ainda utilizadas no meio ferroviário? Creio que não.

Isso significa, no entanto, que pelo menos 4 mil antigas estações ou estão abandonadas, ou foram demolidas, ou então viraram, em sua maioria, centros comerciais. Algumas poucas servem de moradia, conservadas, restauradas, descaracterizadas ou em mau estado. Levantamento difícil de ser feito, pois a situação muda praticamente todo dia, fora que é impossível saber em tempo real para o que está servindo um prédio de estação.

Hoje chegaaram-me notícias sobre duas delas. A abandonadíssima e, com risco de cair de vez, estação de Cachoeira Paulista mais uma vez está na berlinda para ser restaurada. Tombada pelo CONDEPHAAT e, acho, pelo IPHAN (se por este não está, está em vias de), sua recuperação está sendo estudada por políticos e empresários da cidade, que já teriam chamado uma empresa para avaliar o custo de restauro - tombada, não pode ser reformada, mas restaurada se possível nos mínimos detalhes.

De tipologia arquitetônica igual a diversas estações construídas pela Central do Brasil no final do século XIX (o prédio da estação de Cachoeira é de 1877), tem diversas similaridades com pequenas e grandes estações dessa época, como Porto Novo do Cunha, Barão de Juparanã, Queluz, Engenheiro Passos e muitas outras nas linhas da Central no Rio, Minas e São Paulo. É linda e, em área projetada, uma das maiores estações do Estado.

Só que está em ruínas. A Prefeitura lamenta que somente agora tenha tomado a posse provisória do local. Lamenta por que? Numa cidade pequena como Cachoeira, que por alguns anos nas décadas de 1940 e de 1950 se chamou Valparaíba antes de pegarem o nome antigo e adicionarem a ele o nome "Paulista" e que hoje é chamada pelos habitantes de "Cachopa", a existência de um prédio imenso que, apesar de estar arruinado, ainda mantém a majestade somente pode ser algo de glorioso para a cidade.

Porém, é fato que o prédio é grande demais para a cidadezinha. Fazer o que com ele, afinal? E porque durante os últimos trinta anos, período em que a deterioração do prédio comeu rápida e solta, cidade e RFFSA não se uniram para, pelo menos, manter intacta a estrutura, tentando segurar uma parte dos vazamentos de telhado e pelas janelas que fizeram cair pisos e escadas de madeira, roubo de aparelhagem e peças, pisos hidráulicos, para minimizar o prejuízo? E olhe que tem gente na cidade que adoraria "ver essa velharia no chão". Talvez para construir uma torre de cinquenta andares (que também não teria ocupantes) e com o nome "Maison de le Gare"?

Em tempo: a reportagem do jornal que fala sobre o assunto diz que a estação se chama Dom Pedro II. Não chama mesmo, nunca chamou. As duas únicas estações que têm esse nome são a estação carioca (hoje chamada de Central do Brasil) e a estação de Mineiros, hoje Mineiros do Tietê, da Companhia Paulista, e que, nos seus primórdios (é de 1877), levou o nome do Imperador.
Em Santa Luzia, o teto caiu durante o incêndio (Foto Paulo Filgueiras)

Rumando seiscentos quilômetros para o norte, a velha e minúscula estação de Santa Luzia, na região metropolitana de Belo Horizonte, foi semi-destruída por um incêndio na madrugada de ontem. Era um centro cultural (para variar) da cidade. Fechada há muitos anos, foi reformada em 2010 com um novo sistema elétrico, segundo a prefeitura divulgou ontem.

Porém, como sói acontecer, é o vandalismo e o sistema elétrico em mau estado - ou mal feito - que destrói prédios antigos que originalmente nem tinham eletricidade. Um dos dois causou os estragos. Tudo o que havia dentro dela foi destruído e parte do telhado caiu. Uma pena. E que as prefeituras aprendam de vez a gastar melhor para construir sistemas elétricos confiáveis, ou protejam seus prédios mais eficientemente pagando um dois policiais para proteger seu patrimônio histórico. O Brasil não aprende, mesmo. Aqui, o ditado pe "vivendo e emburrecendo".

LOROTAS FERROVIÁRIAS

Na velha estação chamada de "Minas", no início do século XX, Belo Horizonte já tinha seus trens de passageiros e amplo movimento. Já hoje...

Os leitores podem achar que estou com preguiça de escrever, mas na verdade, achei que seria interessante reproduzir tintim-por-tintim a notícia que apareceu ontem na web (fonte: Webtranspo, 18/6/2012) e comentá-la nos dois parágrafos iniciais em seguida.

Eu mandei a notícia para alguns amigos ferroviaristas com o título sarcástico: "desta vez vamos". Os comentários - que não foram muitos, pois todos nós somos macacos velhos com essas notícias - foram do tipo "vamos, como sempre, a lugar algum", "Pronto, está montado o consórcio" (com uma foto de trenzinho de lata interiorano) e algumas outras. Mostram realmente o descaso com que lemos essas notícias, que têm aparecido cada vez mais desde que os últimos trens de passageiros foram para o beleléu.

Seria ótimo se eu mais tarde descobrisse que "mordi a língua" e algo do tipo realmente se concretizou. Porém, ainda sou extremamente cético e acho que esse tipo de coisa não passa de "episódio eleitoral". A simples frase burocrática no final do primeiro parágrafo do artigo dá mostras de ser uma enrolação: "iniciou um Procedimento de Manifestação de Interesse do projeto de implantação ferroviária com foco no transporte de passageiros". O artigo segue abaixo. Tirem suas próprias conclusões.

"A Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) pode ter os quase 500 quilômetros de ferrovias revitalizados

Esta é uma medida possível, pois, na semana passada, o Governo de Minas Gerais, por meio da SEGEM (Secretaria de Estado Extraordinária de Gestão Metropolitana), da SEDE (Secretaria de Desenvolvimento Econômico), ARMBH (Agência de Desenvolvimento da RMBH) e Unidade PPP (Unidade de Parcerias Público-Privadas), iniciou um Procedimento de Manifestação de Interesse do projeto de implantação ferroviária com foco no transporte de passageiros.

O PMI, lançado pelo Estado, convida aos interessados no projeto a participarem e elaborarem estudos técnicos, que contribuam na construção do melhor modelo de concessão para a realização do serviço.

Para reativação da malha, que engloba 21 dos 34 municípios da região metropolitana da capital mineira, das quais estão inseridas importantes polos regionais como Divinópolis, Sete Lagoas e Conselheiro Lafaiete, o Governo analisa quais as melhores maneiras de executá-la, sendo que o projeto poderá ser realizado por um ou mais parceiros privados que irão operar linhas metropolitanas e/ou regionais em três grandes ramais ferroviários, divididos em lotes no Edital da PMI.

Na divisão dos trechos, o Lote 1 contempla uma linha entre Sete Lagoas e Divinópolis, passando por Belo Horizonte; já o Lote 2, fica entre Belo Horizonte e Brumadinho; e o Lote 3, entre a capital e Conselheiro Lafaiete, com uma variante que se estende a Ouro Preto.

Esta iniciativa vai ao encontro do PDDI (Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado) da Região Metropolitana, que prevê a implantação de transporte sobre trilhos como umas das bases da mobilidade no local, assim, desafogando o tráfego da região, com a retirada de veículos sobre rodas das ruas. Além disso, o governo prospecta, com esta medida, fomentar o desenvolvimento em outras regiões do entorno de Belo Horizonte.

O Edital do PMI estará disponível na íntegra no site: www.ppp.mg.gov.br. Os interessados no PMI para os Lotes 1, 2 e 3 deverão se cadastrar até o dia 15 de julho de 2012, por meio do e-mail pmitrilhos@ppp.mg.gov.br. O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo".

POESIA PERDIDA

Placa ainda existente até uns seis anos atrás. Foto minha. O mourão branco ainda existe. A mata de araucárias virou um terreno baldio. O número 1809 era do terreno, não uma data.

Passei outro dia pela rua Vergueiro. Sempre me lembro de minha tia, que morava lá no 2024 - entre a pequena rua Tamoio e o Largo Ana Rosa e que teve a casa demolida em 1969 para o alargamento da rua e construção do buraco do metrô, num tempo sem tatuzões.

Lembro-me da casa onde eu fui dormir várias vezes, cujos quartos tremiam - eram no segundo andar e não havia laje, era tudo madeira - quando passavam os ônibus na rua estreita de paralelepípedos, em alta velocidade no sentido centro. A rua tinha mão única.

O alargamento da rua foi feito somente até onde hoje se inicia a avenida Noé de Azevedo, que não existia e foi cavada entre as casas por causa do buraco do metrô que se fez embaixo do seu atual leito. Ela une a Vergueiro e a Domingos de Moraes. Depois disso, a rua segue estreita como era no 2024 e como sempre foi.

Assim ia até a rua Conde de Irajá, alguns quarteirões mais à frente. A partir daí, era Estrada do Vergueiro. Até São Bernardo e depois. No início dos anos 1970 o nome da rua passou a ser rua Vergueiro para toda sua extensão - pelo menos dentro do município de São Paulo. Sumiu a poética Estrada do Vergueiro, como sumiram diversos nomes "estrada" no município. Os que ainda existem são poucos, como a Estrada do M´Boy Mirim, por exemplo.

Como a rua Itapaiuna, no Morumbi, ali onde hoje existe uma das duas sedes do Colégio Visconde de Porto Seguro e o enorme condomínio "chic" Villaggio Panamby. Essa rua se chamou até não tanto tempo assim, Estrada do Morumbi. Nada a ver com a atual avenida Morumbi. Ou talvez sim, pode ter sido um antigo curso, mas em tempos bastante remotos. Esta estrada começava junto à ponte da João Dias, na antiga Estrada de Itapecerica. Em mapas mais antigos encontra-se, para a mesma rua, o nome Estrada da Penhinha. Para quem conhece, havia também a Parada da Penhinha no trem da Sorocabana (hoje linha 9 da CPTM), do outro lado do rio.

Por que esses nomes tão cheios de poesia desapareceram do mapa? Para que o nome Itapaiuna? "Estrada" leva a histórias. Itapaiuna leva a que? Seja qual for o significado do nome indígena, se a rua tinha um nome, para que mudar? E - podem apostar - a rua um dia vai ter o nome de algum político, principalmente porque boa parte dela está sendo alargada.

Aliás, falaram-me um dia que os nomes "estrada" mudaram para "avenida" ou "rua" por causa da Prefeitura, que teria uma norma onde "avenida" pode cobrar mais IPTU do que "rua", que pode cobrar mais do que "estrada". Será, ou terá sido, verdade? Se não, por que trocar "estrada" para "rua" ou "avenida"?

Nomes tradicionais de estradas e bairros foram mudados para outros, muitos para "nomes de gente" que, geralmente, não merecem ter seus nomes nelas. Para que? Um dos nomes mais bonitos da velha São Paulo era a "estrada do Chora Menino". Lá em Santana. Hoje o nome é outro. Por que? O próprio bairro do Chora Menino não é mais chamado assim.

Por onde anda o largo do Piques (praça das Bandeiras), o largo do Zunega (largo do Paisandu), a rua da Palha (7 de Abril), a rua do Paredão (Xavier de Toledo), Estrada Velha de Santo Amaro (Avenida Santo Amaro e av. Adolfo Pinheiro), avenida da Traição (Bandeirantes)... e muitos afora.

Chora, menino! Perdeu-se a poesia de São Paulo!

DIFICULDADES DA HISTÓRIA FERROVIÁRIA

 É possível se ter uma boa ideia da história das ferrovias no Brasil estudando um a um dos relatórios bastante detalhados e anuais emitidos por elas anualmente.

Até os anos 1960, esses relatórios foram publicados pontualmente. Apesar de omissões e de possíveis "verdades incompletas", o material é farto e pode informar muito a respeito da história das estradas de ferro. A partir do final dos anos 1950, porém, isso começou a se tornar problemático. O número de informações começou a cair bastante, demonstrando claramente que nem os acionistas estavam interessados em informar muita coisa nem o governo estava exigindo deles os detalhes de antigamente. Ou seja, o nível de fiscalização claramente decresceu. Um dos motivos foi o fato de que pouco a pouco o governo se tornava dono de todas as empresas ferroviárias. A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi a última das grandes ferrovias a se tornar estatal, isto em 1961.

Por outro lado, a constituição da RFFSA em 1957 e da FEPASA em 1971, reunindo sob suas batutas todas as ferrovias existentes então (a RFFSA somente não ficou com a E. F. Vitória-Minas, com sete das maiores ferrovias paulistas, e com a E. F. do Amapá), fez com que repentinamente os relatórios anuais passassem a meros relatórios curtos para o ministério ou para a secretaria responsáveis. Curtos e com pouquíssimos dados, sendo mais parecidos com propagandas de suas pretensões para o futuro. Até mentiras foram contadas: o último relatório da FEPASA, emitido no início de 1998, pode ser considerado como uma grande palhaçada, para não dizer festival de mentiras.

A história das ferrovias do Brasil de 1970 para a frente somente pode ser pesquisada mesmo em documentos isolados emitidos pelas empresas estatais e nas páginas dos jornais, nem sempre com detalhes confiáveis, mas que têm a vantagem de relatar ocorrências na hora em que acontecem. É pelos jornais que percebemos a decadência das ferrovias, por exemplo. O noticiário turístico de cidades brasileiras, até os anos 1950 e um pouco ainda nos anos 1960, sempre mostravam como se podiam chegar a elas a partir da Capital. Até os anos 1930/40, era por estradas ou ferrovias. Depois, entraram para alguns casos os aviões. E nos anos 1970 saíram as ferrovias para praticamente todos os lugares. Hoje, nem se fala nelas.

Se viajamos para Santos ou qualquer cidade do interior, esqueçam as ferrovias - elas não existem mais em termos de trens de passageiros e as duas únicas exceções - Jundiaí e Campos do Jordão - nem são citadas. A primeira, porque o trem que chega lá é um trem parador da CPTM que demora muito mais do que qualquer ônibus ou automóvel. A última, porque além de ser atendida apenas por um trem turístico, onde se tem obrigatoriamente de comprar passagem de ida e volta para o mesmo dia, ainda sai de Pindamonhangaba e não da Capital.

A partir de 1970, a única forma de se saber quando pararam os trens de passageiros e houve desativação de linhas, em minhas pesquisas, foi pela consulta de jornais, arquivos de cidades, conversa com pessoas. Minhas pesquisas já tomaram dezesseis anos e ainda n!ao acabaram, pelo menos no que tange a datas de desativações.

A ARBORIZAÇÃO DE SÃO PAULO

Pois é. Visto de cima, parece que o local da foto acima mostra um parque em plena cidade de São Paulo. Não que a cidade não tenha parques. Para dizer a verdade, a zona oeste de São Paulo até que é bastante arborizada hoje em dia - sem contar a arborização de áreas como os Parques Siqueira Campos e Ibirapuera, por exemplo.

E é por isso que a área dá a impressão de ser um bosque, vista de cima. Não é. À direita, a avenida que aparece é a Eusébio Matoso, que liga a Faria Lima com a Marginal do Pinheiros e com a ponte sobre o rio. Já no canto superior esquerdo, a pequena fileira de árvores que aparece mostra as que esstão no leito da rua Manduri, que também liga a Faria Lima com a avenida Marginal do Pinheiros.

E o bosque entre elas não é um bosque, mas sim as árvores que crescem dois dois lados do trecho final da avenida Rebouças, naquele quarteirão em que ninguém sabe que ela tem esse nome, entre as avenidas Eusebio Matoso e outra vez a Marginal. Um pequeno trecho dela pode ser visto na mesma foto, próximo ao canto inferior direito.
Para se ter uma ideia de como está a avenida hoje, vejam as outras duas fotografias, tiradas na Rebouças no quarteirão entre a Faria Lima e a rua Ibiapinópolis. Este é o quarteirão que não tem a entrada do Shopping Eldorado, que toma todo o último quarteirão da avenida.
A zona oeste da Capital e boa parte da Zona Sul (aqui não contado, lógico, toda a área rural próxima à divisa com o município de Itanhaém), além de boa parte da Zona Norte (não levando em conta a floresta da Cantareira) são bastante arborizadas. Já a Zona Leste não. Local onde fica boa parte dos bairros mais pobres da Capital, ruas arborizadas são raras. E que não se culpe somente a Prefeitura por isso. Na verdade, o povo que mora nas áreas mais carentes costuma não colaborar para que as mudas cresçam.

As fotografias desta postagem foram tiradas por mim, ontem, 15 de junho de 2012.

AS LOUCAS E IRRESPONSÁVEIS AVENTURAS DO METRÔ CARIOCA

Trem do metro do Rio - 1981 (acervo Andre Decourt)

Há três dias foi publicado em outro blog - citado logo abaixo - a matéria que mostra a iresponsabilidade de governantes. Reproduzo todo o texto logo a seguir - a fotografia acima também é da mesma postagem, para que quem se queixa do metrô de São Paulo poder ver que o sistema aqui é muito melhor do que qualquer carioca poderia esperar do deles. Vai lá:

Os novos trens chineses – mais um crime contra o sistema de metrô do Rio

por Andre Decourt - publicado em 11 de junho de 2012 no seu blog.

O metrô do Rio, estupidamente mal gerido pela atual concessionária, e inocuamente fiscalizada pelo omisso governo estadual e sua inútil agência reguladora, mais preocupada em abrigar compadres não para de dar ao carioca esclarecido péssimas surpresas.

Os novos trens comprados na China, que deveriam ter chegado aqui há pelo menos 4 anos atrás já levantavam suspeitas sobre uma possível ineficiência no sistema de tração, pois ao contrário dos Mafersa, dos anos 70, e dos Alston, dos anos 90, foram encomendados sem seguir as especificações técnicas do metrô do Rio, de ter os carros totalmente indepentendes entre sí, inclusive na tração, todos os carros são motores e os do meio da composição só diferem dos da ponta pela ausência da cabine de controle. O trem importado é uma peça única, sem divisões e com motores apenas nas pontas, ou seja, não se pode como os trens comprados por técnicos de verdade serem modulados em composições de 8, 6, 5 carros.

Mas agora indícios de uma grande burrice começaram a ser mostrados por internautas nas redes sociais, todas as plataformas do sistema estão sendo serradas na “maquita” na calada da noite, algo que pode ser claramente visto pelos adesivos de orientação para os usuários que estão inclusive estão sendo cortados junto com o concreto e o granito e pela poeira e até mesmo entulho que vem sendo deixado nas vias tal o açodamento do serviço. Em algumas estações como na Siqueira Campos que é em suave inflexão até mesmo o acabamento das pilastras no centro da estação está sendo desbastado.

No que se conclui que os novos trens trazidos pela atual concessionária com o aval do atual governo do estado e seu homicida secretário de transporte SÃO MAIORES QUE A LARGURA PLANEJADA PARA AS ESTAÇÕES E PARA OS TRENS em outras palavras, NÃO RESPEITAM O GABARITO E AS ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DE MAIS DE 40 ANOS, um verdadeiro absurdo que mostra que o que deveria ser o principal modal de transporte da cidade está sendo tratado de modo leviano, irresponsável e criminoso, e além de nosso dinheiro está sendo mais uma vez jogado no lixo o usuário é exposto a mais um fator de risco.

Nas estações em curva que existem no sistema o vão entre o trem e a plataforma já é considerável engolindo facilmente as penas de uma criança como ficará com esse desbaste de pelo menos mais uns 10 cm na plataformas. Além disso há todo o sistema de sinalização e iluminação nas galerias e uma das vantagens do sistema sobre trilhos é que essa tolerância pode ser mínima, será que isso também éstá sendo “modificado” na surdina???

Se estivéssemos em um país sério e num estado menos venal esses trens encomendados e entregues na medida errada, com certeza causariam a perda da concessão da operadora do sistema, ainda mais pois este não é um fato isolado dos constantes problemas do sistema.

Há alguns anos vimos falando que um acidente de grandes proporções se avizinha do metrô do Rio e a concessionária junto com o poder concedente ao contrário de mitigar o risco o abastecem cada vez mais.

O TELEFONE FANTASMA

Eu e a Ana Maria compramos um terreno em Alphaville em 1979, no município de Santana de Parnaíba. Um ano depois, eu deixei a Shell e fui trabalhar na DuPont, que, na época, estava no início da rua da Consolação, em frente à Biblioteca Nacional.

Na época que eu entrei lá, nós já havíamos decidido construir uma casa no terreno. É a casa em que moramos até hoje. Entrar na DuPont foi coincidência: eu não sabia que eles também estavam construindo no mesmo bairro - só que no lado de Barueri.

Em julho de 1981, mudamos de escritório. Saímos do centro de São Paulo para trabalhar no isolado mundo de Alphaville, Barueri. Agora, eu, que já estava construindo desde o início do ano, poderia facilmente ir todos os dias à obra. Eu, nessa época, estava morando no bairro do Sumaré. Trânsito nas Marginais e na Castelo Branco? Nem pensar, nunca era problema nessa época. Para ir do escritório à obra, então, eram cinco minutos.

Eu havia comprado um telefone pelo plano de expansão da Telesp no final do ano anterior. Perspectiva de instalação? Sem informações. Garantiam apenas que em dois anos seria instalado. Porém, Santana de Parnaíba, na época, não tinha telefone de sete algarismos e muito menos DDD.

Em agosto, eu precisei verificar um probleminha da obra na prefeitura de Parnaíba. Porém, ir até lá pela Estrada dos Romeiros demorava cerca de meia hora a partir do escritório da DuPont. A estrada atual que liga Alphaville a Parnaíba era praticamente inexistente. Pedi para a telefonista da empresa que ligasse para lá, ao que ela me respondeu: "Parnaíba? É na Bahia, não é"? Respondi-lhe: "olhe pela janela para aquelas montanhas no fundo. Do outro lado é Parnaíba". Surpresa, ela me perguntou por que o eu não ligava pelo DDD? "É tudo 011, não é?" Respondi-lhe que não havia o sistema lá. "Passe o telefone", disse ela. Eu falei: "256". Ela disse: "e o resto?" Finalizei: "acabou". Incrédula, ela tentou a ligação. Cinco minutos depois, disse-me que a conexão demoraria meia hora e ela me chamaria.

Desisti. Peguei o carro e fui até a prefeitura. Afinal, não havia o trânsito de hoje. Resolvi o problema e voltei, uma hora e pouco depois.

Em setembro, a Telesp apareceu no terreno e instalou o telefone no barraco de obras. No residencial, deveria haver naquele momento cerca de nove obras apenas; nenhuma casa pronta ainda. Eles disseram que o telefone deveria funcionar apenas quando a central telefônica da cidade ficasse pronta, o que deveria ocorrer em novembro e levaria meu telefone e os da cidade a passar a utilizar da nova estação 424. Na semana seguinte, eu resolvi tentar telefonar do Sumaré para a obra, usando o telefone que eu já sabia qual era: 424-1261. Surpreendentemente, um dos pedreiros atendeu. Funcionava!

A conta não veio quando esperada. A cidade de Parnaíba continuava com seus telefones de três algarismos, mas o meu telefone funcionava. Liguei para a Telesp para perguntar quando viria a conta, ao que eles responderam que tal somente ocorreria quando o telefone funcionasse. Eu falei: "já funciona, estou falando dele". Responderam que isso não era possível e que eu deveria estar enganado. Deixei para lá. A primeira conta somente veio um mês depois da abertura da estação no final do ano. A cidade ganhava um telefone decente, mais de dez anos depois da implantação do DDD no estado.

OS TRILHOS DO MAL (X): ITAPETININGA

As oficinas da Sorocabana em Itapetininga, nos bons tempos - anos 1930

A novela Os Trilhos do Mal chega a seu décimo capítulo. Desta vez a vítima é a cidade de Itapetininga.

Os políticos se aproveitam da memória curta de seus "vassalos". Estes, por sua vez, já nem se lembram mais da última vez em que um trem passou pela cidade... já são dez anos que o último trem de passageiros Sorocaba-Apiaí passou pela cidade. Mesmo assim, este trem durou apenas quatro anos. Foi um milagre da era FEPASA, colocado para operar quando as outras linhas já estavam sendo desativadas uma após a outra. Entre 1978 e 1997, Itapetininga não viu um trem sequer.

Ela, que durante anos viu passar por ela um dos mais lendários trens da história do Brasil, o Trem Internacional. Ele fazia o percurso São Paulo a Livramento, na fronteira com o Uruguai, e dali partia para Montevideo, depois de baldeação por causa da mudança da bitola - o Uruguai usa bitola standard, 1,44 m - por acaso, a mesma de poucas linhas brasileiras, como o metrô das linhas 4 e 5 de São Paulo e a E. F. do Amapá.

O Trem Internacional foi implantado em 1942, depois de o Brasil suspender as linhas de navegação de cabotagem por causa dos ataques de submarinos alemães contra navios brasileiros na nossa costa. Na época, avião era ainda raridade... e caro. E as pessoas iam para o Sul mais de navio que de qualquer outra coisa. Com o trem internacional, chique, que ia tracionado por locomotivas da Sorocabana no lado paulista, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina depois e finalmente a Viação Férrea do Rio Grande do Sul em território gaúcho. Nos anos 1950, foi aos poucos perdendo seus passageiros e seu glamour. A partir de meados dessa década, foi se "avacalhando" até acabar em 1969, já mambembe.

Era em Itapetininga que, entre 1951 e 1998, havia troca de locomotivas, porque ali acabava a eletrificação. Saía a elétrica, entrava a diesel, para quem vinha da Capital. E o contrário, lógico, para quem vinha do interior. Ficávamos aguardando a hora em que os solavancos causados pela troca (engates) iam balançar os carros. Durava alguns minutos, e logo em seguida o trem partia novamente...

E Itapetininga vai agora levar os restos de sua memória para fora da cidade. "O trem atropela muita gente, faz muito barulho, fecha o cruzamento", aqueles papos de sempre. Curioso, ônibus, caminhões e automóveis também fazem isso, mas ninguém liga, apesar de poluírem muito mais.

Uma frase brilhante no texto da GA, publicado ontem, frisa que "o novo traçado também deverá integrar o projeto de cerca de mil quilômetros que ligará Belo Horizonte (MG) até Curitiba (PR) e será usado para transportes de cargas e passageiros". Meu Deus, de onde saiu isso? Sonho de uma noite de verão? Ou para dar mais impacto à retirada dos trilhos? Quando? Neste país? Nunca! (Infelizmente). E o que teria isto a ver com a cosntrução de uma variante por fora de Itapetininga?

Discutem se a velha linha vai ser transformada em avenida (alguém duvida?), usada para pista de bicicletas (ciclovia: a moda da nossa época, mas algo irrelevante) ou para se colocar um VLT (sério? Tem político que pensa nessa cidade? Deve ser a última opção). Aí o secretário explica "que a linha atual é muito velha, tem mais de xem anos, muita curva, ets". Mas certamente não foi por isso que a estão tirando - é porque os interesses para não mantê-la ali são enormes.

Os trilhos do mal continuam a se propagar pelo país. Até quando não houver mais nenhum pelo visto. Cada dia que se passa, perdemos mais de nossa memória e de nossa inteligência em favor dos automóveis e congêneres. Triste, mesmo. O exmplo de cidades como São Paulo não foram ainda percebidos em sua seriedade pelos nossos governantes.

MARAVILHAS D'ANTANHO

Belmonte: Prestes Maia em 1942 (Folha da Manhã)

A vida era uma maravilha no Brasil durante a Segunda Grande Guerra. Dá para acreditar nisso? Bem, eu não era nascido nessa época. Porém, se eu hoje fosse um alienado e de repente caísse-me às mãos exemplares dos jornais do Brasil dessa época em minhas mãos, era isso que seus textos e reportagens levar-me-iam a crer.

A guerra pipocava "lá fora". Incrível como, quando a arruaça está feita - Hitler e seus amiguinhos tentavam mudar a história do mundo a seu favor - os outros países tratam de aproveitar e fazer suas arruaças também. Na Europa, com exceção de Portugal, Espanha e Suíça (esta no meio da briga e salva pelas suas contas bancárias, de todos os beligerantes), todos os outros países brigavam e de uma forma violentíssima, de selvageria tão brutal - ou pior - que durante a Primeira Guerra Mundial.

Na Ásia, o conflito se desenvolvia, patrocinado pelo Japão. Os países árabes, detentores de petróleo, assistiam. Longe da sanha das forças, barradas pela União Soviética a partir da Europa, torciam para que ninguém frquajasse e os atacasse. Na América, o Peru e o Equador resolveram tentar sua guerrinha particular, segura a tempo de fazer maiores estragos.

E aqui na terrinha, tudo era uma maravilha. Nos jornais, os correspondentes do interior (por onde eles andam hoje?) enviavam para os jornais da Capital interessantes notícias: chovia muito, seca, inundação, fulano estava na cidade, beltrano viajou para fora, pequenos assaltos, desastres ferroviários e rodoviários, políticos inaugurando escolas, agências do Banco do Estado.

Todo político era um amor, pensava no povo, era homenageado de tudo quanto era forma, os jornais despejavam elogios a eles e suas esposas. Não havia políticos desonestos. Quando um não agradava ao seu padrinho - ninguém era eleito nessa época - ele simplesmente o sacava e colocava outro. A notícia geralmente era: o prefeito de tal lugar foi empossado. Nunca "o prefeito de tal lugar foi sacado".

Adhemar de Barros foi puxassaqueado pelos jornais de 1938 a 1941, quando por algum motivo Vargas o pôs para fora, colocando ali Fernando Costa. As notícias que relatam a mudança chegam a ser hilariantes de tão ingênuas. Pouco se falava de por que Ademar saiu. Era por "ter pedido afastamento".

O nome de tudo isso era censura. Censura brava.

Aqui na Capital era que havia muita notícia: inaugurações em penca de bobagens, mas a curiosidade: o centro da cidade, especialmente o hoje chamado de "Centro Velho", era posto abaixo para o alargamento de praças e ruas. Nessa época, já era possível de se prever o aumento brutal de população nos anos seguintes - e de carros e contruções, é evidente. Mais do que isso, era evidente que isso se espalharia para fora do centro velho - mas as obras eram concentradas praticamente só no centro velho e um pouco no centro novo (avenida Ipiranga, por exemplo).

Se Prestes Maia realmente visse isso, esqueceria as derrubadas no centro novo para construir avenidas concêntricas - mini rodo-anéis. O primeiro somente saiu mesmo nos anos 1960 com Fontenelle. Se avenidas concêntricas tivessem sido projetadas nos anos 1940, certamente a cidade estaria melhor servida hoje - se bem que, hoje, não há Cristo que resolva nada.

RIO: GOVERNO SEM VERGONHA NA CARA

Locomotiva diesel da Supervia em Saracuruna, ponto final das linhas elétricas e local de entrada no ramal de Vila Inhomerim: dali até Inhomerim ou Gaupimirim, sem eletrificação (Custódio Coimbra, O Globo)

Já há tempos que os ramais de Vila Inhomerim e de Guapimirim, na área metropolitana do Rio de Janeiro, são operados de forma desleixada pelas concessionárias. Ambos são heranças de antigos ramais: o primeiro, da Leopoldina, era uma das linhas mais importantes do Estado, posto que levava à cidade de Petrópolis e ali, além de seguir para cidades mineiras como Ubá e Cataguases, ainda mantinha linhas com trens que trafegavam pelos subúrbios da cidade serrana. O segundo era de uma ferrovia por muitos anos particular, depois açambarcada pela Central e no último ano de operação, pela Leopoldina, e que seguia para Teresópolis, outra cidade serrana de destaque. Essas linhas cessaram a operação em 1964 e 1957, respectivamente.

Delas sobraram apenas os trechos da baixada: as atuais estações terminais, não por coincidência, tinham como nomes originais "Raiz da Serra". Assim que extintoas as linhas, iniciou-se a operação dos trechos que sobraram: Saracuruna-Vila Inhomirim e Magé-Guapimirim.

Com o passar do tempo, rapidamente a operação foi piorando. O primeiro foi dado em concessão à Supervia, em 1998. O segundo ficou com a CENTRAL, que nada tinha a ver com a saudosa Central do Brasil e que deveria ter sido a CPTM fluminense. Por algum motivo, esta jamais investiu em coisa alguma nas linhas que operou por pouco mais de dez anos: este ramal, a linha Niterói-Itaboraí, esta extinta em 2007 e os bondes de Santa Teresa, que, como se sabe, parou depois de um acidente com mortes em 2011.

Pois é. Se durante anos a RFFSA, depois a CBTU, operaram de forma vagabunda e sem demonstrar respeito pelos usuários essas linhas, o que aconteceu depois da privatização de 1998 não melhorou as coisas. A Supervia assumiu o ramal de Vila Inhomirim e, catorze anos depois, não o eletrificou, continuando a operar com trens diesel e estações que são verdadeiros muquifos - a maioria, apenas paradas, como os velhos estribos de antanho.

Já a CENTRAL só não acabou com tudo por mero acaso, pois a outra linha que ela operava - a de Niterói - era de qualidade com tudo que era pior: trens trafegando com portas abertas, manutenção zero, estações e estribos totalmente abandonados, horários nunca cumpridos, sujeira e tudo o mais que se possa esperar. Os bondes, deu no que deu.

E teve também catorze anos para melhorar. Jamais, no entanto, fez absolutamente nada. Como firma do Estado, tinha um dever a cumprir, mas não dava a mínima para os passageiros e o governo do Estado também pouco se importava em cobrar. Há dois ou três anos, a linha passou para a Supervia. A situação não melhorou muito, mas parece que, pelo menos manutenção é dada.

Todos que conhecem um pouco sobre transporte ferroviário sabem que, para se ter trens metropolitanos decentes e com velocidade aceitável - no mínimo 70 km/hora - é necessário trens elétricos. Eletrificação que, em catorze anos, não foi nem iniciada. Resultado: os trens andam a 25 quilômetros por hora. Janelas não fecham. Carros balançam mais, imaginem com passageiros em pé. Para se ter uma ideia, os trens de Mauá, que passavam por parte da linha de Vila Inhomerim em 1854 e que foi a primeira linha do Brasil, andava a 36. A locomotiva era uma das mais antiquadas máquinas a vapor, uma delas, a Baronesa, preservada até hoje em museus.

É muita falta de vergonha na cara de um governo e de uma concessionária. O primeiro, por não respeitar seu povo, apesar de vomitar eficiência; a segunda, por ter muito dinheiro e continuar mantendo o padrão Supervia do dono anterior - para quem não sabe, a Odebrecht comprou a Supervia há pouco mais de um ano.

E tem gente que reclama da CPTM. Se esta aportasse com seus trens, linhas e eletrificação pelo menos nesses dois ramais fluminenses, certamente seria recebida com flores. Vergonha!

DINHEIRO DO POVO NÃO É MESMO DE NINGUÉM

Estação de Independência, no Ceará. Sem trilhos, virou residência (Thiago O. Assis)

Isto sempre valeu aqui na terrinha, infelizmente. Como se gasta dinheiro em bobagens, ou como não se cuida dos valores que já foram investidos.

Em conversas hoje, foi-me lembrado de obras que foram feitas e duraram pouco, não porque tenham sido malfeitas, mas sim por terem sido demolidas ou abandonadas logo em seguida. As que vou citar agora são em grande parte ferroviárias, pois são as que mais me vêm à memória.

No início de 1966, em São Paulo, caiu o pontilhão da linha de bondes de Santo Amaro sobre o córrego Águas Espraiadas. É curioso que ele foi reparado, para ser abandonado menos de dois anos depois, quando a linha foi finalmente extinta. Algo similar ocorreu com o pontilhão da antiga linha-tronco da CP sobre a rodovia Bauru-Garça. O pontilhão levou anos para ser construído, sendo abandonado poucos anos depois quando a nova variante Garça-Bauru foi inaugurada (1976).

Em 1966, foi construída a estação nova de Cambuquira, da RMV, em Minas. No final do mesmo ano, o ramal foi extinto. Nos anos 1970 foi construída a rodovia Rio-Santos, que foi abandonada antes dos anos 1980. Hoje diversos viadutos estão em pé no meio da Serra do Mar, na região de São Sebastião, servindo para absolutamente nada. Mais viadutos e túneis podem ser encontrados totalmente abandonados entre Jaguariaíva e Sengés, no Paraná. Abertos em 1964, a variante desse trecho já era pouquíssimo utilizada nos anos 1980. Em 1993 foi extinta. Ficaram só as obras de arte.

A linha que deveria ligar Crateús e Senador Pompeu, no Ceará, encurtando o trajeto entre Recife e São Luiz para cargueiros, começou a ser construída nos anos 1960, depois de projetada pelo menos desde os anos 1930; foi contruída em metade do trecho, com duas estações, tráfego provisório... e logo depois foi fechada e desmontada. Também aconteceu isso com a linha Cruz das Almas-Conceição do Almeida, na Bahia, e com o ramal de Pelotas a Cangussu, no RS. Houve outros casos.

Os exemplos são muitos, e isso no setor ferroviário. Eu precisaria parar e remoer a memória de meu conhecimento, escrevendo muito mais aqui. Imaginem o resto. Há casos que eu certamente nem sei que ocorreram.

Ninguém, que eu saiba, jamais foi questionado ou responsabilizado por esses erros. Dinheiro foi jogado fora por todas as janelas e ralos possíveis. A fiscalização é mínima e, quando há, não pune ninguém. É por isso que não há imposto que chegue neste País.

Imaginem, por exemplo, quando não se gastou com o pagamento de projetos para linhas de trens e de metrôs neste país, inclusive na cidade de São Paulo. Onde foi parar o ramal de Moema, previsto para estar pronto em 1975 e jamais executado? E as diversas versões de linhas e estações do Metrô paulistano? E na desativação de estações da linha Auxiliar no Rio de Janeiro? Vai longe a coisa.

ESCOLHA SEU AUTOMÓVEL EM 1919

Não devia ser fácil comprar um automóvel em São Paulo em 1919.
As marcas oferecidas eram diversas.
Muitas delas nem são mais conhecidas hoje. Algumas sobreviveram.
As marcas mostradas nesta postagem são apenas uma pequena amostra do universo de escolhas existentes naquele tempo.
Todos eram importados.
Suponho que quando se anunciasse houvesse carros no estoque das distribuidoras, todas concentradas no centro novo da cidade - que era o antigo bairro do Chá, ou seja, o espaço entre as ruas da Consolação, São Luiz, hoje avenida, Ipiranga, hoje também avenida, avenida São João e vale do Anhangabaú com Xavier de Toledo.
Afinal, em 1911 existiam apenas 200 automóveis na cidade.
O número cresceria exponencialmente, portanto, quantos existiriam na capital em 1919? Dois mil? Talvez até mais.
As figuras daqui foram extraídas do jornal O Estado de S. Paulo no ano de 1919.

ROTINA DA CPTM

 Estação Ceasa, 2010 (Carlos R. Almeida)

Será que a sina dos brasileiros é reclamar dos trens? Hoje, devido a um congestionamento na rodovia Castelo Branco que começava no km 23 (Alphaville) e ia embora, virei o carro no sentido da estação de Barueri e estacionei por ali mesmo. Tomei o trem para São Paulo.

Vazio, tranquilo... eram cerca de 9 da manhã. Baldeação na estação de Osasco: o trem para Pinheiros estava esperando ali de portas abertas, do outro lado da plataforma, em frente à saída do trem de Itapevi, em que eu estava. Fomos passando pelas estações, nenhuma novidade, até eu descer na estação Rebouças. Dali a pé para o escritório são pouco menos de dez minutos. Chuva e guarda-chuva, também sem maiores problemas.

Na volta, já escuro, fui até a estação novamente. O trem demorou cerca de 3-4 minutos e chegou. Bem cheio, mas dava para entrar. Dali seguiu para Presidente Altino, onde fiz a baldeação. às 6 e pouco da tarde, a estação de Pinheiros estava explodindo de gente, mas foi a única: depois, somente em Altino houve alguma movimentação maior. E ali, esperando o trem de Itapevi - que desta vez não estava nos esperando na frente do desembarque em Altino - já se ouve as reclamações: "ih, anunciaram que o próximo trem tem apenas 8 carros, imagina, num horário desses... não vai dar para entrar" - o pessoal gosta de reclamar.

Das estações intermediárias entre as cidades, apenas a de Comandante Sampaio teve subidas e descidas dos carros considerável. As demais, pouco movimento. Em Santa Teresinha, Carapicuíba, não havia ningu~em na plataforma. Nem ninguém desceu do trem. Em frente, aquela favelona. Dá medo. "Ah, mas na favela só tem tabaiadô"... tem também. O problema é a minoria traficante e bandida.

Desci em Barueri. A chuva não para, mas agora era uma garoa muito fina. Fui até o carro e dali para casa. Milagre: rapidinho. Quase 7 horas da noite, um verdadeiro milagre. Quanto à CPTM, o que os usuários querem? Como se pode aumentar o conforto dos passageiros a esta hora? Não se pode, simplesmente. Não tive queixas do serviço, apesar do trem bastante cheio entre Rebouças e Osasco.

Falta de respeito com os cidadãos paulistas

Cada vez que vou a um supermercado é um aborrecimento. O atendimento está cada vez pior. Os funcionários, principalmente os do Carrefour, parecem desmotivados e de saco cheio. Típico de administração francesa, uma das que trata os seus funcionários de forma pior. Aliás, em termos de refrigerantes - compro-os bastante - eles fazem questão de retirá-los dos sacos embalados e porem, um a um, nas prateleiras. Já cansei de reclamar com os funcionários: eles se divertem. O que significa que tenho de carregar as garrafas uma a uma para pôr no carrinho, depois no carro e depois em casa.

O Pão de Açúcar, que era bem melhor em atendimento e produtos, embora mais caro, já há um bom tempo está cada vez mais parecido com o Carrefour. O Diniz parece que perdeu a motivação, já que se ferrou com a tal Cassino, que comprou a rede e vai assumir daqui a poucos meses. Com nome diferente ou não, vai piorar. Vai ser um novo Carrefour, com certeza, pois também é uma rede francesa.

E a história dos sacos plásticos afeta a todos, que ficam como cordeirinhos, como eu, reclamando e nada fazendo ou podendo fazer. Realmente, o poder de reação do povo brasileiro e especialmente do paulista foi para o brejo. Estava mais do que na hora de se unirem e dar um basta nessa cambada de fdps, que aumentaram os lucros mesmo com uma ligeira queda de vendas - por que não têm mais de comprar saquinhos, que representavam uma boa percentagem nos seus gastos. Baixar o preço dos produtos proporcionalmente, nem pensar.

Uma das soluções é o governo tomar vergonha na cara e acabar com os monopólios atuais: Carrefour, Pão de Açúcar (logo, logo, a b---- do Casino) e Wal-Mart, obrigando-os a se fragmentarem e venderem os "fragmentos" para, de preferência, brasileiros. Além, de, claro, deixarem de ser filhos da p--- e voltarem a distribuir sacolas grátis. Acordem, paulistas!!!! Já é mais do que tarde!!!

E o Ministério Público, nem responde... reclamei diversas vezes, e nem resposta tive. Sei que não acontece isso somente comigo... de público, esse ministério não tem nada... para que existir, então? Para defender direitos humanos de bandidos e drogados que ficam sujando a cidade inteira?

UMA VIAGEM PELA VIA DUTRA

(Portal News Comex)

Voltando de São José dos Campos neste início de tarde pela Via Dutra, fui notando certas coisas interessantes e outras tragicômicas, estas últimas que teimam em acontecer na terrinha.

A primeira delas, já perto de Guararema, foi ver a pista da esquerda não andar e a da direita sim, para depois descobrir a causa: um automóvel velho (bem velho, provavelmente um Corcel, estava na pista da esquerda (lembrem-se que a Dutra somente tem duas pistas) e pifou, com seu motorista deixando o carro exatamente na hora em que passei ao lado dele. Como podem ainda carros deste jeito ainda trafegarem nas ruas e, principalmente nas estradas e, mais especificamente ainda, na esquerda na Dutra, talvez a mais movimentada rodovia do país inteiro?

Logo depois, o episódio se repetiu (é verdade que a história se repete, mas, tão rápido assim?), quando o causador foi um caminhão bastante largo, desses que ocupam mais de uma pista com cargas grandes, que trafegava... na esquerda!!! (e sem batedor), que cruzou a pista para parar em um posto de gasolina que, sabemos, sempre ficam à direita. Alô alô fiscalização, federal, no caso. Aliás, rodovias federais no Estado são imensa minoria. Geralmente, são as piores.

Dei uma rápida entrada em Santa Isabel... fazia trinta anos que não entrava na cidade. Não perdi nada. A cidade é horrível e a tendência é piorar. Nem parece uma das cidades mais antigas da Grande São Paulo. Construções antigas praticamente não existem e as pouquíssimas que ainda sobrevivem estão em mau estado. O resto, pr~edios de apartamentos com 3 a 4 andaes de um mau gosto infernal, despencando das encostas da cidade. Sabem qual seu apelido? "O Paraíso da Grande São Paulo"... Nem a pau. Quem foi o sujeito que inventou este jargão?

Um pouco à frente, exatamente onde está a plaqueta do km 200 na via Dutra, uma "descoberta": ali é o divortium aquarium das bacias dos rios Tietê e Paraíba do Sul. Ou seja, o divisor de águas, onde, se você derrama a água de um balde naquele ponto, parte desce para o vale do Tietê e parte para o vale do Paraíba. Uma das entradas para Arujá está antes da placa (sentido SP) e outra depois. A cidade está nas duas bacias...

Um pouco depois, passei pela ponte estaiada feita sobre a Dutra no município de Guarulhos. A pintura da parte vertical de concreto que segura os "cordões" metálicos está pintada de azul escuro. Pior não poderia ficar, ainda mais com letras enormes: "Cidade de Guarulhos". Terrível.

Cheguei a São Paulo, entrei na Marginal sentido Castelo Branco e passei pela ponte, também estaiada, da avenida do Estado. Curiosamente, nunca há tráfego sobre ela. É raríssimo ver algum carro cruzando-a. Significa, então, que, pelo menos até agora, tem sido inútil. Dinheiro jogado fora? E, sim, ela está aberta ao tráfego, ligando a pista esquerda da avenida do Estado à pista direita da Marginal do Tietê. À frente dela, o nome da ponte, numa placa: "Ponte Orestes Quercia". Engraçado. Este senhor, que foi deputado, senador e governador, caiu em desgraça desde pelo menos os anos 1980 por uma série de irregularidades de que foi acusado. Perdeu todas as eleições desde que deixou o cargo de governador. Morreu no ano passado. Afinal, com todas estas qualidades, está sendo homenageado exatamente por que, mesmo?